ＪＲ東日本は、2014年3月15日のダイヤ改正で、高崎線に新しい着席サービスを導入する。特急「あかぎ」のうち、通勤時間帯に走る上り２本と下り９本を、全車指定席となる「スワローあかぎ」とする。「ホームライナー鴻巣」は全廃する。
通常の指定席券のほか、「スワローあかぎ料金券」の販売を開始する。50キロまでは、750円（えきねっとチケットレスサービスなら710円）、100キロまでは1150円（同1110円）。なお、スワローあかぎ料金券は、乗車後に買うことはできず、特急券を持たずに乗車した場合は、通常の指定席券を買う必要があるという。
スワローあかぎ料金券は、日付の指定のみで買うことができ、その場合は乗車前に座席指定を改めて受けるか、もしくは乗車後、車内の空席に座ることができるという。
一方、上野−鴻巣間の自由席を450円で乗ることができた「高崎線特急回数券」は発売を取りやめる。
ここから私見。普通列車全体にグリーン車を導入したことから、より単価の低いライナーや、特急の自由席は廃止したいというのが本音でしょうか。自由席と指定席の価格差は近距離区間では顕著で、利用率は目に見えて違いますので、それを平準化するという意味もあるでしょう。あとは、上野東京ライン（東北縦貫線）の開業で、直通列車が増える中で、空席がなくては座れないグリーン車とは別に、新たに途中駅からでも着席を保証するサービスを作ったというところかもしれません。
（高崎支社）
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2014dia.pdf
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ところであかぎは本庄行くらいは籠原に停まってもよいと思いますが…
JR東日本としても需要がないので停めないんでしょうね。
熊谷〜高崎間は隔駅停車になってるので、連続停車を避けただけなのかもしれません。
ちなみに、ここに記載されている資料を参考にしました。
http://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/outline/passengers.html
今まで気軽に飛び乗れたのになぁ。
あとあかぎは結果的に両数減となるのですが、そこのところはどうなんでしょう。運賃を上げて埋めるのかな。
記事を見る限り、利用方法も面倒ですし・・・
というか、最終新幹線(たにがわ475)のあとなんだから、スワローあかぎ(高崎行き)にしても良かったと思うんですけどね…
そのままホームライナー鴻巣7号のスジを廃止しなくても…
5分後に籠原行がありますから間隔はそこまで空いていないんですよね。もともとなかった電車ですし。それにしても高崎線の最終が高崎まで走るなんて今更ですが凄いですね。深谷辺りで締めてもいいものを。確かに新幹線の代替なら熊谷基準で最終を特急にするのもありかもしれません。もちろん籠原停車で。
匿名さん
指定席化で単価が上がったという意味です。分かりにくくてすみません。
籠原停車のあかぎはネットを検索してみると上りのあかぎ（あかぎ10号）ですね。
これについては、折り返しの上野発の列車を14両で運転するための増結を籠原で実施するために行われていたようです。
ダイヤ改正で7両への短縮に伴って必要がなくなったために停車はなくなっています。
停めると、湘南新宿ラインが詰まるということはないとおもうのですが…
ありがとうございます。運用上の理由だったのですね。
たい焼きさん
新宿方面からが一本しかないため新宿、池袋から乗りやすくするためだと思われます。これまではほとんど自由席だったので、停車しても浦和などからの人は、新宿池袋利用者の余った座席を利用させることができましたが、全指定となると浦和赤羽利用者が数少ない新宿方面利用者の席を奪うという事態が発生します。それを防ぐため、浦和からは上野始発に乗れということでしょう。
東海道・横須賀、中央、総武線のホームライナーは今後どうなるのでしょうか。高崎線と東海道線は直通する?。総武線の代替として新宿からりんかい・京葉線経由のスワロー特急が設定される?
中央線と東海道線以外、現状ないも同然でしょう。
あと直通も考えにくいですね。でも、例えば踊り子が品川からあかぎに名前を変えて高崎まで走るのも面白いかもしれません。むしろ成田エクスプレスが中央ライナーに化けたらな、と。
スワローサービスって、はっきり言って利用客視点のないサービスＪＲの都合だけ押し付けたサービスですね。
指定席をとっても、指定の席にはスワロー料金券だけで持った乗客が座っている場合がある。
最悪ですよ。
小生、高崎線沿線の住民じゃないけど、もし沿線住民だったら「あかぎ」は利用しても「スワローあかぎ」なんて利用しないですね。
500円で自由席を気軽に乗れるから利用するのに。
はっきりいって、この「スワロー特急」って、乗客からそっぽ向かれて、失敗してほしいです。
「スワローあかぎ」が成功したら。ＪＲ東は「スワローひたち」とか「スワローしおさい」とか「スワローわかしお」などと他線にも展開していくでしょうからね。
よく利用している「しおさい」や「わかしお」は、間違っても「スワロー」化されることがないように願うばかり。
> 指定席をとっても、指定の席にはスワロー料金券だけで持った乗客が座っている場合がある。
たしかにこれは嫌ですね。ただ、中央ライナー・青梅ライナーは全指定ですから、同じように全席指定でもよいのかもしれません。
個人的な話ですが、高崎線沿線住民なので、ホームライナー鴻巣の廃止はとても痛いです。
せっかくSuicaグリーン券をJR東日本は発券しているわけですからSuicaを利用する方法はなかったのでしょうか？
マルスとの関係上無理なのかもしれません。
あとは普通グリーン券が自由席だから出来るのかもしれません。全車指定席の「スワローあかぎ」では必要ないかもしれません。
それにE657系では指定席の発売状況が座席上のLEDで確認出来るように改造工事を実施しているので651系ではどうなるのか確認したいですね。
他路線への展開は「スワローあかぎ」の状況と「あずさ」「かいじ」の置き換えにより余剰となるE257系及びE351系の状態次第になるのではないでしょうか？
まあそんな面倒臭いことやるとは思えないけど
noronoroさんの仰るように、中央・青梅ライナーのように全席指定にした方がはるかに良いです。
中央線の東京駅は１面２線しかなく、短時間で折返し発車しなければならない事情があるので、「中央・青梅ライナー」において全席指定制がされたことは理解できます。
しかし高崎線の上野駅は発着容量に余裕があるから、そもそも全席指定制なんて不要だと思うのです。
「着席需要が多いから全席指定」というのがＪＲ東の言い分ですが、そもそも着席需要が多いというなら、余っているE653を14両編成（7両＋7両）で運行すればよいのにと感じてしまいます。
とは言え、中途半端なスワロー特急制度より、全席指定制の方はるかにマシです。
たい焼きさんの仰るように「スワローサービス」は、他線でも強行される気がします。
特に新型特急車両導入後の「中央・青梅ライナー」と「湘南ライナー」やE657系の「フレッシュひたち」において増収目的の「スワロー化」が強行される恐れあり、と小生は予測しています。
ちなみに総武線ユーザーの小生は、東京〜千葉・四街道で、房総料金回数券（指定席用4枚綴り）を使って、成田エクスプレスを1回あたり700円でしばしば利用しているので、余計に「スワローサービス」に問題を感じずにはいられません。
というのも、朝夕の総武線快速は他の通期路線と同様に大変に混雑するので、500円で東京〜千葉を利用できる「しおさい」や「あやめ」を使って着席通勤する客は大勢いますが、他方「成田エクスプレス」を利用する通勤客はほとんどいません。
（千葉駅に停車する「成田エクスプレス」の乗降の様子を見る機会があれば、いかに「成田エクスプレス」の通勤利用が少ないかよくわかります）
正規料金で1,210円、チケットレスで1,010円、最低でも700円が必要な成田エクスプレスは、たとえ東京〜千葉をわずか25分という高速結んでいても、特急料金が高く座席指定の予約が面倒なため、通勤客から敬遠されているのです。
総武線と同様に高崎線でも500円で自由席として乗れなくなると、利用を止める客は大勢でてくるでしょう。
710円や750円もとられるなら「スワローあかぎ」ではなく、手軽に利用できる高崎線のグリーン車を使うという客も多いでしょうからね。
お金払っても時間が再優先なら「新幹線」をつかうでしょうからね。
中途半端な存在の「スワローあかぎ」は、どの客層からもそっぽを向かれる可能性が大きいと思います。
> 指定席をとっても、指定の席にはスワロー料金券だけで持った乗客が座っている場合がある。最悪ですよ。
全くその通りですね。いいシステムだと思えません。
ダブルさん
＞せっかくSuicaグリーン券をJR東日本は発券しているわけですからSuicaを利用する方法はなかったのでしょうか？
私もそう思います。むしろ普通車は自由席にして座席頭上にSuicaをタッチする。そして事前に記録等するより車内での精算は料金を高くするのが良かったかもしれません。あるいはホームライナー方式で事前にSuicaに記録して、乗車時に駅員の持っているセンサーへSuicaタッチして入るとか。
＞車両は651系とのことですので7+4の11連で運行するのか、7+7の14連があるのか興味があります。
ＪＲ東日本高崎支社のＨＰで見ましたよ。以下リンクです。
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2014swallow.pdf
夕方のあかぎに指定席がついたのが11月からですから
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/akagigou.pdf#search='%E3%81%82%E3%81%8B%E3%81%8E+%E6%8C%87%E5%AE%9A%E5%B8%AD'
指定席のニーズはあるが、指定席特急料金にすると、近距離で価格が上がり過ぎるので、事前購入料金として、スワロー料金を設けたといったところではないかと感じます。
新宿・池袋から赤羽乗り換えでスワロー利用といった場合では、便利になるのではないでしょうか。
http://www.odakyu.jp/romancecar/charges/
この場合、車内清算では既に指定されている席に座ることになる場合もあるのではと思いますが。
システム化された普通列車のグリーンより安い金額で車掌に検札やらせたら採算が合わないというのが、平たい理由でしょう。海浜幕張から5両編成の特急に6人の車掌を乗せて500円ずつちまちま集金して、彼らの稼ぎになるのかどうか？ということもあります。
「こんなに大量の車掌を乗せたら無駄じゃん」と「自由席に飛び乗れるからいいよね」を重ね合わせると「今日はタダで乗れるかな？乗れたらラッキー」が真相として浮かび上がってきます。
お客の正直なところは、「大阪にある新快速の設備で普通列車に乗れたらグリーンもスワローもいらないよね。」というところでしょう。もう少し穿った見方をすれば「500円で俺だけ特別扱い」が気分的な欲求なのでしょうが、500円以上ではその価値はないということでしょう。
スワローもグリーンも長野電鉄の特急料金ぐらいで利用できればいいのかもしれません。
採算が取れるかどうかはわかりませんが。
的な嫌な気分なら、スワローで座りたいって思うよね。
そもそも車両がマシになるんだから、前向きに思えば、改善されるってコトじゃん。
ケチな話をするなら、普通列車に乗れば良いんじゃない？
定員制のホームライナーでよくないですか。
図書館さんへ
グリーン車と普通車では、グリーン車の方が高いというのは、問題ではないのではないでしょうか。グリーン車「自由」席と普通車「指定」席の場合には、絶対席がある指定席と立ち席になってグリーン席に座れないかもしれない自由席の場合にはいかほどかと思われるかもしれませんが、ＪＲ東日本ではグリーン車自由席に着席できなかったときに返金を行っているので、グリーン車より普通車が安いのは当然だと思われます。
> 定員制のホームライナーでよくないですか。
ホームライナー鴻巣は、上野駅からしか利用できませんから、赤羽や浦和・大宮からの客のニーズを満たせません。
これらの駅は始発ではないですから、着席ニーズがあるので、指定席のついた特急を設定するんじゃないですか。
ついでながら、全車指定席にするのは、検札を効率的に行うためかもしれませんね。
>ICEみたいに指定席券持ってる人が乗る区間が表示される表示機つければいいんだけど
>まあそんな面倒臭いことやるとは思えないけど
現在、E657系にそれに近い装置を付ける改造工事をやっていますね。
そのために、一部の「フレッシュひたち」に651系が復帰しています。
今回、「あかぎ」「草津」「スワローあかぎ」に使われる651系も改造工事を行った上での投入なので、もしかしたら表示機が設置されているかもしれないですね。
スワローサービス導入時点ではまだ情報伝達システム等が整っていなくて、このシステムは準備のみにとどめ、使用開始は「ひたち」と同時に実施するという可能性もあるのかなと。
スマートフォンでのチケットレス購入が普及すれば指定席利用もこれまでより気軽になりますので、特急は全席指定ということになってくるのかもしれないですね。
大宮から乗車できればホームライナーはまだ使えたでしょうに、宇都宮線の冷遇はどういう神経してるんでしょうかね？
ＪＲ東日本は、高崎線内での自由席のニーズを完全に見くびっています。なぜなら、「新特急」運転時における特急停車駅拡大により不正乗車が横行し、「新特急」を廃止するに至ってしまったわけですから、ＪＲとしては特急料金をしっかり絞りとりたいはずです。そのために、全席指定席にしたのではないでしょうか。
さや鰻∈（＾人＾）∋さんへ
ホームライナーの減少はここ数年のはやりですからね。ＪＲ西日本では、国鉄型特急型列車で走らせていたホームライナーを特急格上げ（宝塚線・阪和線）にしたり、ホームライナーの廃止（大和路線）などをしましたからね。宇都宮線と高崎線を単純比較するとたしかに宇都宮線のホームライナー廃止はいかがなものかと思われるかもしれませんが、ＪＲの全国的な流れとしてホームライナーはなくしたいという風潮にのっているだけだと私は思います。今回のダイヤ改正で「湘南ライナー」も１本減りましたし。
中央線はグリーン車を導入できずにいるので例外です。ラッシュのかいじ、あずさの立川までの乗車もすごいですからね。
さや鰻∈（＾人＾）∋ さん、快速＋＋さんへ
上で杉並木さんが既に述べられています。
たい焼きさんへ
「踊り子」ですかねぇ…名前と実体が合いませんが、他にこれといった名前もないので。
あと、大学生とかで青春18きっぷが余ってしまってやむなく通学に使っている人がいたけど、彼らがホームライナーに乗れなくなる。
上野18:22->熊谷18:54（上越新幹線）
熊谷18:59->籠原19:05/19:09->本庄19:23
を利用しているので、
スワローあかぎ１号18:00->19:15 １１５０円
スワローあかぎ２号18:30->19:42 １１５０円
を利用するメリットは、上野〜本庄まで座っていけることでしょうか。
だとすると、通勤快速／上野18:29->本庄19:45 の普通車グリーン券９５０円の方が安いです。普通車グリーン券だとホームですぐに購入できるので、スワローあかぎのよう指定席券売機に並ぶ必要もありません。
どれを選択するか、悩ましいところです。
ところで、通勤快速／上野18:29->本庄19:45と、スワローあかぎ２号18:30->19:42は、ダイヤが重なっているように思うのですが、通勤快速のダイヤが３／１５付けで変更になるということでしょうか？
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20140206.pdf
これなら自由席より10円高いだけ。利用されるでしょうね。
そもそもチケットレスって、窓口対応不要、券売機不要、紙のきっぷが不要ということで、販売コスト安いんでしょうから、自由席並みの料金でも構わないとという印象なんですけど、実際どうなんでしょうか？
「スワロー」化で自由席が廃止になっているから、特急料金徴収の為に何人もの車掌を乗せる必要もない。
指定席情報の確認の車掌だけで良くなるから、運行にかかる人件費も安いと思うんですけど、実際はどうなんでしょうか？
そう考えたら、キャンペーン期間中と言わずに、通年でこの料金にして欲しいですけどね。
「例えチケットレスであっても指定席は自由席より販売コストは高い」というのであれば、ホストコンピューターの運営管理コストが相当高いということでしょうかね？
そのへん詳しい方がおりましたら、教えて欲しいですね。
踊り子なのに小田原止まりというのもあまり合いませんね。かなり変な名前ですが、スワローさがみとかどうでしょうか？
「さがみ」は小田急が使っているので無理だと思うし、JRとしても使いたくないでしょう。個人的には「湘南ライナー」をそのまま使用しても差し支えないと思いますが。
さがみは小田急が使っていますね。スワロー〇〇にするならば、スワロー湘南くらいしか私は考えられないのですが。
話が変わりますが、東海道線のライナーの乗車率を教えてくださいませんか。
特急料金が適用になって東京〜藤沢や東京〜小田原など50kmを超える区間で500円で利用できなくなる。最悪です。
全席指定化は、逆にやってほしいですね。
中央ライナーのような先例もありますし。
全席指定化はコストもかかるので、現行のライナー料金体系のままぜ全席指定化をＪＲはやってくれないだろう。
話はそれるけど、大船や藤沢以西で下り湘南ライナーはに限って、ライナー券不要で乗車可にして欲しい。
大船や藤沢で下りライナーにこっそり乗り込んでくる客を時折見かけるが、取り締まれていない。
取り締まれないなら、いっそのこと無料開放してくれてもいいのでは？
京急ウィングやＴＪライナーは、上大岡やふじみ野を過ぎたら、料金券不要で乗れるんだから。
東海道線は大船過ぎても混雑は激しい。
茅ヶ崎や平塚でようやく車内にゆとりができるんだから、湘南ライナーの空席を活用して欲しいね。
ＪＲはガラガラの湘南ライナーの後にくる激混みの普通を利用させられる通勤客の気持ちになって考えてほしい。
> 話はそれるけど、大船や藤沢以西で下り湘南ライナーはに限って、ライナー券不要で乗車可にして欲しい。
大船や藤沢で下りライナーにこっそり乗り込んでくる客を時折見かけるが、取り締まれていない。
取り締まれないなら、いっそのこと無料開放してくれてもいいのでは？
現に乗れるじゃないですか。湘南地区の下りライナーは、大船以遠はライナー券なしで乗れますよ。
湘南地区の下りライナーは、大船以遠はライナー券なしで乗れますよ
→そうだったんですね。
以前、横浜〜茅ヶ崎〜宮山を定期利用していたことがあったのですが、大船で湘南ライナーが入線しても「乗車できません」という放送も「乗車券・定期券で乗車できます」という放送もなかったので、てっきり利用できないものと思っていました。
確かに大船以西から利用している人をみかけるのですが、チェックないのをいいことに勝手に利用していると思い込んでました。
私も、大船で駅の係員に「ライナー券なしでも乗れますか？」って面倒くさがらずに聞けばよかった。
この他にも高崎線・宇都宮線には多くの回送電車が運転されていますが、人の乗れる電車にした方が輸送力増強につながって便利になるのですが…
車内整備の都合ではないでしょうか？
上野まで旅客運用したら、座席の回転や
清掃に掛かる時間も必要ですし、鴻巣から
戻すときは良いのかもしれませんが。。。
回送電車が営業電車になったら、上野発大宮行きのような面白い電車がたくさんできますね。
話は変わりますが、大宮行きの場合、路線名表示ができませんね。(高崎線・宇都宮線どちらも違う)
回送の場合、旅客列車よりも柔軟に列車を動かせるというのが一つあるのではないでしょうか。例えば先行列車の後にくっ付いて運転させたり、ダイヤ乱れなどの非常時には駅と駅の中間地点に列車を停めて待機させたり、到着順を入れ替えたり、などなど…
実際に回送が旅客列車に変わったケースもありますが、だからと言って全部の回送が旅客列車に簡単に旅客列車に変えられるかというと、それは違うのかなという気がします。
また、夕方以降は上野行きには多数のダイヤホールが存在します。
そう考えると、湘南新宿ラインによって上野行きのスジの間隔が開く場合はありますが、余程のことがない限り、10分以上間隔が開くのは避けてほしいんですが…
2013年の ダイヤ改正で大宮基準で高崎線の826M･828M･830Mの間隔が等間隔化されましたが、このような改善が進めばよいですね。
朝ラッシュ時前後に8分-3分-4分-10分のような配列になるのは流石にやめてほしいですね。
> 特急列車格上げによって、新幹線や高崎線普通列車or通勤快速に転移してしまうことも考えられますね…
ライナーは上野乗車だけしか利用できませんでしたから、赤羽や県都浦和などから利用したい方は、選択肢が増加することになりますよね。
スワローあかぎと通勤快速を合わせて、高崎線の優等列車は毎時3本あることを考えると、上野駅以外から乗っている人は有効本数が増加しますね。
本庄からの折り返しが回送だともったいないような気がしますが…
それとも、次のダイヤ改正でさらに北の方まで行けるか確かめるために様子見しているということでしょうか？
ＪＲ東日本は様子見が好きですからね…
ところで、通勤快速は全列車前橋行きにしても問題ないと思うのですが…
(この列車もライナーの格上げ的列車)
高崎線沿線の人は本当に気の毒ですね。もし、東京、新宿-小田原間みたいに並行する安い私鉄があれば、東日本は見捨てらるでしょう。
最後に「お前、4/1から大不景気になって、リストラされて一家でくたばれ！もう東日本は乗らなくて、私鉄を使う、死ね！」と言って電話を切りました。
小田原-東京、新宿間もいつライナーが「おはよう踊り子」とか特急格上げなるかと思うと、ぞっとしますね。
長大編成化で低頻度のダイヤは使いづらくて困ります…
長編成化はせず、寧ろ逆に短編成化しても良いので、運転本数を増やしてほしいです。
籠原以北の15両化はしないでほしいです。
で、どのへんが南アフリカの鉄道とくらべて差があるのですか?
話は変わりますが、宇都宮線の快速ラビットはかつては日中にも毎時2本しかも黒磯行きとして運転されていたんですね。
結局のところ、今まで上野からライナーやあかぎ利用している客も、ほとんどが上野以南からの客が大半を占めている訳ですから、スワローあかぎも来年には全部ではないと思いますが、恐らく品川や東京始発になるはずで、自由席があることによる車掌人員削減やライナーでの乗車口での検札にかかる時間短縮(遅延防止)の対策だと思いますがいかがでしょう。
スワローについてですが、ガラガラらしいです。まだ改正から1週間も経っていませんが、これから浸透していくことができるでしょうか？
上りも下りも大宮あたりで立ち客出るのも珍しく無いのに下りなんか乗車率でいったら20％か30%くらいですかね｡
高崎線特急は飛び乗る人が大半と言っても過言では無いのに、事前発券前提のシステムですからね。それなのにホームに券売機無いし。仮に指定席券売機で事前に購入しようにも券売機を何度も操作しないとスワロー料金券出てこないし｡特に上りは予想通り座席指定しても先客座ってるうえ寝てるし(泣)
せめてホームのグリーン券売機で購入できるようシステム改良希望。
スワローサービスってこれでは｢サービス｣とは呼べません。
普通列車グリーン席
スワロー指定席
その他
って三つだけの設定にすればいいのにね。それで人数入力して入金すれば30秒程度だから駆け込みもできるのですが。
運行開始から日数がたっていないのに乗車率が低いままとは…
ホームライナー鴻巣に乗っていた私からしたら、怒りしか感じません。
ある意味予想通りでほっとしています。
（チケットレスで期間限定510円の時だけは、もしかしたら利用されかもと思ったんですけど、良かった良かった）
下手に成功してしまったら、総武線でもスワローサービスを始められかねないですからね。
全席指定でも小田急のロマンスカー並み安くて指定券も買いやすかったら、利用されるんでしょうけど、ＪＲの指定席は決して利用しやすくないですからね。
それはさておき、個人的には、久々に高崎線が輝いているように思えますよｗ
６５１系が実に眩しい・・・。
１８９系や４８９系の信越特急がいなくなって以来です。
本当にいい車両を回してくれたと思いますので、折角だから大いに活用していただきたいです。
（ベストの運用方法は何か、という命題はなかなか難しいとは思いますが・・・。）
Ａ料金でも構わないので、もう少しだけ昼間の特急を出してみませんか？
というのは、私の勝手な要望です。
（勿論、採算性や乗車見込などはそっちのけですｗ）
中央線の特急をE353系に統一して、「踊り子」にE257系を持ってくるあたり、651系は繋ぎ的な運用だと思います(185系をそのまま置き換えると考えると、E257系がこちらに使用される可能性が高い)。
スワローあかぎについてですが、4月以降が鍵ですかね。ここで新たな乗客を獲得できるか…今の時期は「試運転」と言えるかも。
「あずさ」で散々、お世話になってます。
見てくれはともかく、快適な車両には間違いありません。
ただ、カラーは変更していただきたいですねｗ
（モノクラス化の可能性はどうなんでしょう？？？）
要するに、何のことはない、幹線級の特急車両が来てほしい、ということなんですよ。
無節操なようですが・・・。
ちなみに、Ｇ車が無い中央線は特急もライナーも八王子辺りまで乗車率があります。 今回のダイヤ改正で中央ライナーが上り線で1本増発されてます。 違うことはやはりＧ車の有無なんじゃないでしょうか？
グリーン車組み込み10両編成だとしたら、朝の猛烈な混雑が更に悪化してしまうし、かといって12両だとホーム延伸が必要だし、今の環境でE233系にグリーン車組み込みは難しいと思います。