日経新聞は、東武鉄道が、東武東上線の「ＴＪライナー」を、平日朝の上り方向への導入を検討中で、早ければ2015年にも運行を始める、と報じた。
記事によると、東武鉄道の鉄道事業本部長が、朝にも「ニーズは少なくない」として、「早くても2015年以降になるが、まずは１本でも２本でも走らせたい」と答えている。
また、着席整理券形式にするか、指定席にするかといったシステム面も検討課題になっているという。
ここから私見。東上線では、前回の改正で、朝ラッシュ時の本数を一部減らしてスジをあけて、急行を復活させるなど、一時に比べれば余裕が出てきたのでしょう。その気になれば、最混雑時間を避ければすぐにできそうですが、料金収受のシステムを用意するのに時間がかかるということでしょうか。小田急も、複々線化完成後、朝上りラッシュ混雑時にもロマンスカーを走らせることを検討しており、ＪＲ東日本も、着席サービスを中央線にも広げていく方針ですね。今後はいっそう増えていくのでしょうね。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO66129510Q4A130C1L72000/
2014年01月31日
![はてなブックマーク - [東武]東上線のＴＪライナー、「朝上りにも導入検討」と日経新聞](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/386639144.html "はてなブックマーク - [東武]東上線のＴＪライナー、「朝上りにも導入検討」と日経新聞")
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着席整理券の購入方法はどうするのでしょう？
現在は池袋にある専用券売機とチケットレスサービスでの購入となりますが、ふじみ野以北の各駅でも購入できるようにするのでしょうか？
それともチケットレスだけの扱い？
やはり、西武同様、座席指定券の導入が濃厚だろうね。
券売機の設置等のインフラ整備も発生するし、空席・万席の確認の煩雑になるかも。
それと、本数も夕方ほどは用意できなそうなのでチケットレスオンリーっていうのもありかもしれませんね。
これは小金稼ぎ以外にも東松山方面から都内への乗客の固定化の狙いもありそうです。
対象になれば新木場まで着席可能？
東武鉄道は東武東上線で新たな積極策を打ち出す。整理券を発行して着席を保証する優等列車「ＴＪライナー」について、現在は運転していない朝の上り方面の列車も導入する方向で検討を開始、２０１５年にも運行を始める。安全対策では川越駅など乗降者数の多い主要駅でホームドアの設置を目指す。快適性の高い通勤路線としてのブランド価値の向上に力を入れることで、利用客の一層の増大につなげる。
０８年６月に運行を開始したＴＪライナーは、中長距離を利用する勤め帰りの客などが必ず座れることを売り物にした列車。始発の池袋駅からふじみ野駅までは停車しないなど東上線では急行電車以上の速達性を持ち、終点の小川町駅までの所要時間は１時間強と短い。
通常の運賃（定期券を含む）のほか着席整理券（３００円）が必要。指定席ではなく、定員制にしたのはシステム上、導入が容易なためという。
朝の上り方面はダイヤが夜間に比べ過密なため、特別な列車の設定が難しい。このため現在は夕方以降の下り方面だけしか運転していないが、「朝の上り方面でも必ず着席できるサービスに対するニーズは小さくない」（東武鉄道の牧野修・常務鉄道事業本部長）として、朝の通勤時間帯の上り列車の設定を検討。サービスと収益性の向上を狙う。
現行の下りと同じく着席整理券にするか、指定席にするかなども検討課題になるという。「早くても１５年以降になるが、まずは１本でも２本でも走らせたい」（牧野常務）としている。
「ＴＪライナー」は運行開始当初から中長距離利用の通勤客や買い物客らに好評で、平日はほぼ満席の状態が続いている。当初６便だった平日の運行本数を１３年３月に１０便に増やし、累計の利用客数がこのほど５００万人を突破した。
座席は２人掛けのクロスシート。稼働率を上げるため、ロングシート・クロスシートどちらにも転換できるマルチシートを備えた専用車両（１０両編成）を投入した。朝・日中時はロングシートの座席で通常の列車に使い、ライナーの運行時にはクロスシート（計４６２席）になる仕組みだ。
一方、ホームドアの導入では、野田線で先行して取り組む。今年３月に野田線の船橋駅に導入。続いて早ければ１５年に柏駅にも設置する。その後は東上線に関しても、１日当たり乗降客数が１０万人を超す主要駅で設置できないか調査中。「川越駅や和光市駅など該当する駅はいくつかある」（牧野常務）という。
東武の方針から考えると池袋発着でしょうね。このような面倒な列車をわざわざ地下鉄に乗り入れさせる意味もありませんから…
なお、この車両は地下鉄直通対応車とし、日中や土休日は快速や快急として運行し、イベント時には直通列車としても良いと思いますし、2ドアなのでホームドアも中央2つをドアカットすれば弊害が無いし、伊勢崎・日光線系統の快速や臨時列車にも転用出来ますしね。
>>2ドア転換クロス
運用が極めて限定され、極めて非効率です。
>>池袋駅下車時に追加料金徴収・料金券回収
乗車駅でのチェックと着席保証はどうするんですか？
それと、急ぎたい朝のラッシュ時に延々と並んで料金を支払うなんて、
乗客からの苦情が殺到しますよ。
>>地下鉄直通対応車
地下鉄線や東横線が2ドアで対応できると思いますか？
>>伊勢崎・日光線系統の快速や臨時列車にも転用
東上線で使用するのに、10輌固定にはしないということですか？
非常にムダです。
妄想的な夢物語ばかり並べず、もう少し現実的な案をご提示願います。
朝の通勤ラッシュの混雑は、帰宅ラッシュの比じゃないです。
現行の停車駅で300円で着席保障となると、かなり競争率が高そうな気がします。
現行停車駅からさらに絞る、ということはないのでしょうか？
しかし、私も朝の通勤時間帯に着席整理券だけ配られて席を指定しないのはどうかと思われます。まあ、全区間において整理券を持っていない人の車内立ち入りを禁止してしまえばそれまでかもしれませんが、湘南ライナーのように月間シートを購入できるシステムの方が需要が定着すると思います。朝時間帯においては座席は指定するべきではないでしょうか。多額の設定費用はかかりますが。
のびさんへ
”現行停車駅からさらに絞る”となると、どこを絞るのでしょうか。私はこれ以上絞る必要はないと思うのですが。
朝にTJ走らせるにはやはり準急停車区間の志木〜川越までを複々線にしなければ意味はありません。
また、それをするにあたっては各停停車区間をよりスムーズにすることにあります。
2005〜13年の5月まで東上線を使いましたが、やはりこれらの件を瞑ってTJライナーを走らせるのは配慮が必要かと…
最混雑時間帯は走らせないと思いますよ。停車駅を絞る必要はありません。
やるとしても池袋到着が6：30〜7：00とか9：00〜9：30ぐらいでしょうか。
現状の整理券方式のままでは、最混雑時間帯に運行したくてもできないのでしょうから。
と言うのも、最混雑時間帯の東上線上りは、例えば川越駅では3分間隔に運行していますよね。
この過密な状況でＴＪライナーを運行しようとしても、現行の整理券方式では停車時間が長くなりすぎて、次の電車がスムーズに入線できなくなってしまうこと間違いないと思います。
（川越駅は上りも下りもそれぞれホームが一線しかないですからね。）
どうしても最混雑時間帯に運行するには、指定席方式が採用するか、川越駅の上りホームを２線に増やす、などの対応が必要でしょう。
（特に川越駅のホーム増設は事実上不可能と思います）
とは言うものの、運行開始から何年か経過したら最混雑時間帯のＴＪライナー運行にもチャレンジしてほしいものです
停車駅を外すとすれば、ふじみ野ぐらいでしょうね。
川越以南だと有楽町･副都心線への直通利用客が多いので、TJライナーの恩恵に預かりにくいです。混雑を避けるという観点では、通過しても良いのではないでしょうか。
ただ、収入減を防ぐという東武の事情を鑑みると、地下鉄利用客も池袋までは東上線を利用してもらう、という意味で停車駅据え置き、という事も十分考えられます。でも、川越市始発じゃないと乗せられないかなぁ…
そもそも最混雑帯は走らせないですよね。
上りTJライナーの停車駅についてですが、
ふじみ野は確かに距離的にも近いし、遠方客へのサービスを考えると、外せるのはそこくらいですよね。
停車駅を全便で固定せず、
上り1号が停車する駅では2号は通過、というような形もありかな、と思いました。
下りと上りで停車駅が違うのは誤乗の可能性もありますが。
りょうもう号も、最近は通勤ライナーじみた利用者が増えているので、ここいらで、両者の共通点をさぐって、同じ仕様の車両をつくってもいいかも。
凍上線は“ＴＪライナー”から各停に至る迄、10両固定で統一したい訳だから、車両の運用の遣り繰りも煩雑になると思う。
ホームドアにしても、中央２箇所を締め切る際に調整も発生するからね。
管理人よ、名無しや通りすがりを書き込み禁止にしろや。この名前も禁止にしろ。このボケナスが。
o山に対する悪態も酷いだろうが。
この記事での｢名無し｣さんって悪態ついとらんけど?むしろ述べてる主張は正論だと思いますが？
自分の意見を否定された輩がδ山みたいに他のハンドルネーム使って腹いせですかな？
誰とは言わないけど(笑)
ランちゃんさんへ
東武東上線は運用を効率良くするために、全列車を１０両固定にしました。ここであえて両社の共通点を探って、両線にとって運用上都合の悪い車両を作ってしまったら、本末転倒です。ＴＪライナーはクロスシート・ロングシート交換可能車のまま、ライナー運用の時はクロスシート、日中運用についてはロングシートにするなどしていれば、運用上はうまくいくものと思います。まあ、間合い運用でＴＪライナー用の車両が普通成増行き運用に就くなら、「ああ、間合い運用なのね」で終わるのですが、ＴＪライナー用の車両が快速小川町行きの運用についていた時には驚きましたよ。「こんなところでこの車両を使ったら、ＴＪライナーの需要が減ってしまうではないか！」と。
また、特急「りょうもう」が通勤利用客が多いことはそうなのですが、こちらは明らかに１０両も必要がありません。しかも、ＴＪライナーのような列車にしてしまうと、もはや「特急」から「急行」に格下げする必要が出てくる可能性があります（ここでの「急行」とは、2006年までの運行種別における、料金が必要だったころの「急行」の話です。今では料金が必要な種別は全て「特急」に統一されてしまいましたが、2014年現在では、「ゆのさと」や「しもつけ」がこれに当たります）。格下げが起これば、料金値下げをしなくてはなりません。貴重な収入である料金が値下がりしてしまったら、本末転倒です。やはり、「りょうもう」は今のような特急しように仕上げるべきではないでしょうか。
まあ、特急の新製については、早めに東武鉄道にしてほしいものです。スペーシアは登場から25年がたちましたから、もうそろそろ取り替えてほしいのですが、フルカラーＬＥＤを搭載してしまた以上、置き換えは当分先になってしまうのですかね…
上りTJライナーが全席指定席になるのか､停車駅毎に利用号車を割り振るようなシステムにするのか、全く別のシステムを取り入れたりするのか実に興味深いところです。
それと上りTJライナーは車両運用の手間とか考えると森林公園始発になるのですかね｡
川越市以北の駅の場合、川越市まで行って始発電車で座るということができますが、新河岸〜ふじみ野ではそれができません。
着席需要は結構あるでしょう。
停めたままだと思いますけどね。
東上線の考え方は、結構合理的な考え方に見えます。
しかし、ＴＪライナーの車両は、あくまて、特別料金を取らない、
日中は他社で言うところの快速列車などに使うのが本来の使い方だと思っており、
あの車両で特別料金を取るのは、企業イメージからして、好ましくないと思っていますし、
私はどうしても、自分たちの都合であのような運用をするのは、東武東上線の悪い体質に思えてなりません。
東上線が、首都圏で「悪い」印象を与えるのは、
やはり看板列車がないのが大きな理由であるとおもっています。
やはりあれば、有料列車に使うべきではないと思っている。
こういうことをするから、東武東上線は、お客様より社内の顔をうかがう。と思われてしまう。
関西でも、ダサイ路線というか、近鉄の南大阪線なども、言い方は悪いが、東武東上線と沿線の印象は似ているが、やはり「さくらライナー」を走らせている関係もあり、
やはり印象は違ってくる。
やはり、伊勢崎線などに走っている特急車両を走らせ、
従業員の意識も変えていく意味合いからも、りょうもうなどとの共通の車両を、という提言をしたのであります。
そういえば、東武東上線は、東武本社からかなりの自治権が与えれられてるが、あれもよくない。
課長以上は、定期的に伊勢崎線と東上線とで人事異動をすべきで、東上線が「ミニ国鉄」という印象がいまだに直らないのは、
この体質も問題だと思っている。
今の東武鉄道は、旧東武鉄道（伊勢崎線・日光線系統）と東上鉄道（東上線系統）が対等合併してできた会社なので、歴史的背景を踏まえますと、線路が直接つながっていないにも関わらず、わざわざどこもかしこも両線で統一する必要はないと私は思います。こんなことを言ってしまっては難ですが、先に動労千葉を黙らせる方がさきなような気がするのですが…
しかし、ランちゃんさんのおっしゃる通り、東武東上線に「これだ！」と決め手になる列車は確かに存在しないと私も思います。しかし、そんな決め手列車が存在しない線区はあるわけですし（八高線や東急田園都市線など）、215系のような毎日昼寝を車両基地で行う列車を造りたくはなかったのでしょう。しかも、東上線で50000系列以外の車両を新規に配置すると、車両運用上（安全上含めて）好ましくないと思います。そんな感じで、料金をとるかとらないか中途半端な50080系が誕生したと思われます。
で、近鉄南大阪線と東武東上線を勝手に比較しているようですが、運行本数、周囲の路線状況、有力観光地の有無、支線への直通列車の有無、同社他線との接続をみますと、あまり似ていないと思います。
ところで、東上線が「ミニ国鉄」だという印象を聞いたのは今日が初めてなのですが、どこが国鉄にそっくりなのでしょうか。川越市以北で増便を行いましたし、かつては朝ラッシュ時上りの優等列車はほとんど通勤急行と準急だったのに、いまでは急行が増えつつありますし、国鉄とは全く異なると思うのですが。強いて言えば、50080系が国鉄185系と似たような運用をしている、くらいでしょうか。
というのは、沿線事情を考えると、それもいえなくもない。
ただ、観光地といっても、近鉄南大阪線は、大きな観光地というわけでもなく、近鉄の方策として特急を走らせ、観光需要を掘り起こしているというのが強いのと、
東上線なども、武蔵嵐山など、掘り起こしが可能なところもあり、
また、観光資源に乏しい南海高野線の橋本までの区間にも、やはり有料特急を走らせているのを考えると、
東上線にも不可能ではないと思っている。
そして、東上線が「ミニ国鉄」と揶揄したのは、結構有名です。
多少年配の方なら、東武本線より「国鉄」カラーが強いというのが、
川島令三氏の著書とか、ほかの鉄道関係の雑誌などの記述などにも結構でてきます。
そして、東武本社と東上線の人事交流がまったく無い（普通は課長以上の管理者あたりは定期的に動くものだが、東武の場合は無い）ので、
営業施策として、バラバラになったりする。
近鉄などは、やはり中間管理者クラスが他線区に異動したりすることがあり、
それを考えると、東上線と東武は、ミニ国鉄を返上したとはいえない。
合併したのは、戦前のことであり、いつまでも「東上鉄道」時代の人事体制をひくはどうかと思う。
また、50090系が日中に快速や急行などといった在来種別に充当されていることもとても合理的でいい考え方だと思います。
朝のTJライナーは混雑時間を外して運行されたとしても、クロスからロングへの転換作業に時間がかかるため、池袋駅構内でできるかと考えると、正直微妙です。
しかし、急行は終日立ち客が出るという印象があるため、TJライナー折り返しが急行でよいのかと考えると、なんとも言えません。
かといって折り返しが普通成増ならば、空いているので、問題ないですが、それはもったいないですね。
話は変わりますが、日中の快速・急行にクロスのままで運用させたいところですが、池袋駅での折り返しが同一種別でないことを考えると、厳しいですね。
桜の季節以外はそんなことないのでしょうか...
川越って特別列車で行くほどの距離じゃないんですよね。
西武の小江戸号はずーっと苦戦してますし。
昼間に和光市や志木を無視する列車を走らせるほどダイヤに
余裕があるわけでもない。東横線や京王線みたいなもんです。
まあ京急ウイング号が200円でTJライナー300円ってのは
ちょっとどうかとは思いますが...「よそはよそ、うちはうち」と
いうことなんですかね。
吉野の桜は有名ですが、その桜も立ち枯れなんかで
一昔前より数減らしてきてるみたいですし。
あとは飛鳥・大台ケ原位ですかねぇ。
観光リソースはそれなりにあるのに特急はデフォルト２両。
特急料金も昔は吉野まで870円だったと思いますが、500円に改定されました。
それでも苦しくて一昔前に比べてずいぶん停車駅も増えました。
（福神・六田・尺土・古市(一部))
こまめに止めて客を拾おうって方向にシフトしてますね。
平日は昼間が１時間に１本になりましたし・・・
急行がそれなりに使える種別なので、急行で行ってもそこまで苦じゃないですからねぇ。
特急+15分で吉野に着きますし。
（橿原〜吉野は各駅なのでちょっときついですが、特急も隔駅停車ですし。）
脱線話失礼しました。
池袋から30分しかかからないのに特急を使う人はいない。
川越以北に大観光地もない。
いくら季節で大幅に観光客数に波があるとはいえ、世界遺産登録されている地域を大観光地ではないとは言えないでしょう。
橋本までの特急って通勤時間帯だけでしょ。つまりTJライナーと目的は同じ。
武蔵嵐山や小川町に一切観光要素がないとは言わないけど、有料特急で都心から人引っ張ってこれるほどの魅力はない。
南海高野線には「高野山」、近鉄南大阪線には「吉野」、東武には「日光」があります。この三か所の観光地は中学校までの社会の教科書に出てくるほど有名な観光地です。東上線にはそれに匹敵する観光地がありますか？東上線にはこれらに匹敵するほどの観光地が無いですし、それが理由で決め手となる列車がなかなか現れることができないのです。この記事の通り、通勤時間帯にのみＴＪライナーを走らせるのが一番無難だと思われますし、「りょうもう」のような特急型車両を東上線に導入しても需要は見込みずらいと思います。やはり、終日運用できる（料金をとれるかとれないか）中途半端な車両を作るのが、ベストではないかと思います。
くろださんへ
西武の「小江戸」は本当に必要なのでしょうか。たまに見かけると空気輸送が甚だしく見えるので、通勤時間帯以外は必要ないように思えます。ここで西武の話に持ち込んでしまって申し訳ありませんが、この前のダイヤ改正で西武新宿線の速達列車が急行毎時6本のみになってしまったことは、間違いであったと思います。急行に相当立ち客があふれてしまっているので、準急は残してほしかったです。
たい焼きさんへ
もったいない気持ちはわかるのですが、逆に長距離運用でＴＪライナーの車両を料金不要で使ってしまうと、料金が必要なＴＪライナーの利用者が減る恐れがあるのではないかと私は考えます。需要離れを防ぐためには、間合い運用として普通成増折り返し運用が一番妥当ではないかと私は考えています。
とりあえず4扉のうち中2扉を締切にして天井から座席が降りてくる車両くらいつくろうよ。
お京阪から40年たってる今なら収納式座席でもいいのができるだろう。
それは京阪と川重が特許を持っているので、使用できるかどうかは難しいですよ。
その上、天井から座席を降ろしてどうやってクロスシートにするのですか？
そもそも京阪と川重が取得した特許権は1991年に満了しているので、技術自体は使用できるようです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA5000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
特許権の問題は別として、この手間のかかる座席を東武が造りたがらないんでしょうね。
降ろした座席をクロスシートにするのも難しいようですし。
仰るようにＴＪライナー用の車両、座席が少なくてライナー用車両としては非効率的ですが、現実的にはこのようなやり方しかないんでしょうね。
ライナー車両はあり得ないから、導入するなら京急の2100形のような一般運用も可能な2扉クロスシート車両を導入するのがするのが、せいぜいでしょうけど、東武東上線の現状を考えたら、それすら導入は難しいんでしょうね。
近鉄南大阪線は、あべの橋から橿原神宮までがそうで、吉野まで含めてしまうと「観光特急」になってしまうので、
そのヘンで考えてみたかったのだが・・・・。
そして、上り列車に設定するとなると、京成のモーニングライナーみたいに、
この駅は、何号車を客扱いなどとすることになると思うのと、
料金もいまより上がるかもしれない。
そうなると、座席指定方式にするとか、朝の上りの場合は指定する車両のみドア操作して、乗車時に着席券を点検するなど、
よけいに手間がかかると思う。
自分が「りょうもう号」と共通する点を見つけ・・・。
といったのは、やはり日中にも観光需要を掘り起こすのと、通勤・所要のお客さんを掘り起こすために、
東上線は、秩父鉄道に再度乗り入れする列車を開発すべきで、
さしづめ、近鉄特急みたいな２両編成で、輸送需要に応じて、増結できるのがいいのではと思う。
すくなくても、トイレや洗面所などの設備を備え、
少しは有料列車としての形を整えてほしいものです。
そうなると、現在のりょうもう号も結構足回りが厳しい状態のため、
それの更新も必要になってくる。
もしくは、南海のサザンみたいに、一般電車と特急車両を連結するのもひとつの方法かもしれない。
秩父鉄道の乗り入れに関して、ATSの話知ってますか。
まあ、数十年前のように池袋から三峰口まで直通が走ったとして、乗る人いるんですかね。
西武特急に普通は乗りそうですけど。
土日に寄居でパレオエクスプレスに接続するように池袋からのTJライナーの車両でも走らせられたら面白そうですけど、寄居が6両対応なんですよね。
専用特急車両を作ることに比べたら、分割編成はハードル低そうですけども。
>東上線は、秩父鉄道に再度乗り入れする列車を開発
する必要はないと思います。
秩父への観光需要は小さすぎ（西武秩父の乗降客数は6500人強）、そもそもパイが大きくないところを西武と分け合ってしまうと共倒れになってしまいます。
そもそも西武との競争に敗れた故の撤退でもあったと理解していますし、秩父鉄道と異なるＡＴＳの問題、６両以上の編成が難しい車両数の問題と、実際乗入れようとしても課題が相当あります。
川越は近すぎ、日中死蔵する特急を抱えるよりは、通勤ラッシュに使える可能性のある列車を動かすべきですし、通勤・通学で着席にお金を払うニーズはあるものと考えます。
>東上線は、秩父鉄道に再度乗り入れする列車を開発すべきで、
私も全くその必要は無いと考えます。むらさんのおっしゃる通りです。
･日中にも観光需要を掘り起こす
→現行の快速･急行に休日ダイヤの快速急行で充分事足りてます｡
･近鉄みたいな2両編成うんぬんやトイレなどの設備うんぬん
→運用の無駄･邪魔でしかありませんし、東上線は汚物処理の施設を持ち合わせていないのでトイレ有りの列車作るには大きなコストがかかりますが?
観光特急に見あった観光地は沿線に皆無ですし、秩父は西武です。
日常的に東上線を利用する私の意見としては現在の東上線には観光特急は不要と断言させていただきます。TJライナーの充実で充分です。
伊勢崎線・日光線とは環境も異なるからねぇ…。
東上線はとにかく４ドア・10両固定編成に拘って、運用の統一を図りたいんだろうね。
“ＴＪライナー”も朝ラッシュ時に運行するなら、１時間ヘッドを固持したり、停車駅も
森林公園→東松山→坂戸→川越→池袋
に厳選したり、指定券も乗車チェックの煩雑さを軽減する為にチケットレス（携帯・スマホ）に限定するんだろうね。
ＴＪライナーについて、決して賛成ばかりではなく、
むしろ、批判もあることを指摘しておきます。
まず、ＴＪライナーを運転するにあたり、池袋駅での停車時間が長くなって、
前後の電車の間隔が開いてしまう。そのため、必然的に着席率が高くなるのではないかと思う。
また、やはり私と同じ考えで、あの車両で特別料金を取ることへの批判があり、
小田急や近鉄などと比較して、東武首脳は、沿線住民をバカにしているという批判もあります。
朝の上りにやるならば、たとえば南海のサザンみたいに、特別列車と一般電車を連結する方法とか、
いわゆる、グリーン車の発想などが必要です。
現状で十分という意見がありますが、このような保守的な考えでは、東上線沿線が魅力ある町になるとは思えない。
沿線住民が保守的な考えがはびこっている以上、いつまでも田舎もの扱いされるのではないでしょうか？
なお、この内容は、ここの投稿者との内容とは相容れないのと、あまり書きすぎると差別的な内容を書かなければならなくなるので、自分としてはここまでにします。
出典の明示を。根拠なき批判を前提とした議論は成り立ちません。
沿線住民にいろんな意見があって当然です。ただ好評な声も多くの聞くように思っています。
いろんな設備があれば良いものの、費用対効果を考えないと、折角の新造車両も生かされないのでは、と思います。
東上線は寄居〜森林公園は少し違いますが、基本的に中短距離の通勤線なので、クロスシートの豪華な車両や列車を走らせるのではない方向で、沿線の魅力を高めることができると思いますし、その手本は伊勢崎線や西武線ではなく、京王線や東急線のように思っています。
いくら自分の意見が周りから全否定されたからといって、根拠の無い批判はかえって自分はバカで〜すと宣言しているようなもの｡
発言が幼稚でお馬鹿すぎて笑えますね(笑)
現地で現実見て発言されたらいかがですか？
沿線自治体がどうの議員のブログで批判がどうの書かれていますが、そのブログを明示せよとまでは言いませんが、批判意見があるのは当然承知していますが、沿線自治体やらなんやらの意見･批判を全て聞いていたら鉄道ダイヤなんて組めないのでは？
>朝の上りにやるならば、たとえば南海のサザンみたいに、特別列車と一般電車を連結する方法とか、いわゆる、グリーン車の発想などが必要です。
→不要です。
むしろ東上線には一番不向きな方法です。
私もTJライナーにしか使えない専用車両の導入には反対ですので、一日中運用できる車両を導入すべきだと思う。
2扉転換クロスシートは、TJライナーの座席数の増加＆料金収入の増加という東武鉄道と利用客双方にメリットがあるので、昼寝のデメリットを克服できれば、検討する価値はあると思います。
昼寝防止については、京急の2100形の「昼間は快特、夜はWing号」という運用を参考にすればよいでしょう。
東上線の場合、毎時2本（30分毎）に池袋〜小川町に快速が運転されていますが、この快速に2扉転換クロスシート車を導入すれば、昼寝を防ぐことができると思います。
夕方になったら「上りの快速急行、下りはTJライナー」にという運用に帰れば、1日中有効に運用できます。
この2扉転換クロスシート車を導入するなら、編成は10両固定編成でなく6両編成と4両編成に分割できる方が良いと思う。
分割編成にすると座席数減少というデメリットがあるけど、柔軟な運用が可能になるというメリットもあるからです。
例えば「6両を小川町または森林公園止まり、4両編成は寄居行き（小川町〜寄居、各駅停車）」という池袋〜寄居の直通列車は、10両固定編成では不可能ですが、分割編成なら可能になります。
4両編成の方は、小川町〜寄居の区間列車にも利用できますし。（ワンマン対応が必要ですが）
「寄居まで直通させる需要なんてあるの？」と言われそうですが、ホンダの寄居工場や小川工場の稼働開始に関連して、男衾〜東武竹沢に新駅を設置する構想があるので、これを機に池袋〜寄居直通列車（快速または快速急行）を設定すればよいでしょうね。
ホンダの工場を新駅経由で訪問するビジネス客にとっては、こういう直通列車があれば便利でしょうからね。
土曜休日はビジネス需要が減るので、代わりに観光客の利用を促進すべく、快速や快速急行の一部を4両編成か6両編成で長瀞まで直通させれば、土日にもこの2扉転換クロスシート車は有効活用できるでしょう。
（長瀞へ行くのは、西武秩父経由より東上線経由の方が便利だと思うので、それなりに意義はあると思う）
この2扉転換クロスシート車に、流行りの無線公衆LANやシートテーブル（ぜいたくを言えばコンセント）を設ければ、ビジネス客は車内でパソコンを使った仕事を車内できるでしょうから、ビジネス客は好んで利用するでしょう。
2扉車導入のネックは、ホームドアを東上線に設置する際の障害になる恐れがあること。
この点については、田園都市線のつきみ野駅で試験しているような新方式のホームドアなどを導入して克服してほしいですね。
他のネックは、朝の最混雑時間帯に上りの通勤車両には不適なこと。
2扉車を朝の混雑時間帯の上りに使用しようとしたら、TJライナーにしか運用できないでしょうからね。
（そう考えると、2扉車導入と朝のTJライナー運行はワンセットで考えないといけないかも）
いろいろ考えると2扉車導入のハードルは決して低くないですが、東武は熱意をもって克服してほしいですね。
2扉車をデータイムで運用させる場合、快速だと停車駅が多すぎるのではないでしょうか。特に和光市や朝霞台辺りが捌けるかどうかが、非常に疑問です。
やるのであればかつての特急のような停車駅にしなければですが、走らせる需要があるかどうかを考えるとあまり現実的ではないかも…データイムにもTJライナーを運行させましょうか。
それに車両運用を限定するダイヤは嵐山信号所以北の単線区間･池袋での折り返し時間確保(座席の転換･車内清掃)がダイヤのネックになりそうですね。
鉄道好きの視点からなら日中に転換クロスは喜ばれそうですけどね｡
ホンダの小川工場･寄居工場関連ですが、現在小川町近辺に大規模な社宅を建設中もあり周辺地域は今後人口増加も見込まれますけど、ただ工場への出張とかのビジネス需要って鉄道のダイヤに影響を及ぼすほど需要があるんですかね？
コメントありがとうございます。
確かに2扉車の東上線への導入、懸念点はありますね。
日中の「快速急行」や「TJライナー」での運行は、増発というで形は難しいと思います。
日中に池袋〜川越の流動が太いなら別ですけど、池袋と住宅都市の性格が強い川越の間で日中の流動が太いとは思えませんし。
どうしても運行するなら「快速」の置き換えでしょうけど、「快速急行」や「TJライナー」通過駅からの反発が予想されるので、これも難しいと思います。
2扉車で快速を運行した場合に、朝霞台などの池袋に近い停車駅で乗客を捌けるのか？
確かに懸念事項ではありますが、（断言してはいけないですが）「日中なら大丈夫だろう」と感じています。
2扉転換クロスシート車で運行実績のある他線を引き合いに出さざるを得ませんが、「京阪特急」や「京急の快特」の日中を利用した限りでは、2扉車が運行の支障になっているのを見たことはありません
（京阪では枚方市〜京橋、京急では上大岡〜横浜が最混雑区間ですが、スムースに利用客を捌いていますしね。沿線のお客の慣れもあるでしょうけど。）
「東上線と京阪電車や京急は違う」と言われてしまいそうですが、通勤路線の性格が強い東上線は、「京阪電車」や「京急」より日中の利用客が特別に多いとは思いません。
20m10両と「京阪」や「京急」よりも高い輸送力を持つ東上線なら、2扉車を運行しても大丈夫だと思うのですが、いかがでしょうか？
東上線上りの場合、「快速」の8分前に「急行」が先行（川越駅）しているのも、問題ないと考える理由の一つです。
課題はダイヤが乱れて、快速と先行する優等列車の間隔が空きすぎてしまった場合、2扉車では対応力が低いという点ですね。
少しでも対応力と高める為には、京阪や京急のようにドア口の前の立ちスペースを広くとる設計にする必要があると思います。
（空いている時は車掌の判断で補助席利用可にする）
お前もバカだろ？
東上線に2扉クロスシートなんて正気の沙汰とは思えんよ。鉄ヲタの妄想も程々にしとけよ｡
コメントありがとうございます。
車両運用を限定するダイヤは嵐山信号所以北の単線区間･池袋での折り返し時間確保(座席の転換･車内清掃)がダイヤのネックになりそうですね。
→これも課題ですね。
これも京阪の淀屋橋で少ないホームで「特急」が降車後、乗車位置まで少し車両をずらして、シート転換して、スムースに折り返しているので、これを見習ってできるかどうか検討してほしいですね。
車内清掃は、「池袋」では時間確保が難しいでしょうから、折返し時間に10分以上の余裕がある「小川町」なら時間確保できそうですが、いかがでしょうか？
工場への出張とかのビジネス需要って鉄道のダイヤに影響を及ぼすほど需要があるんですかね？
→仰る通り、ホンダへの出張客だけならそんなに利用客はいないと思うのですが、ホンダのための新駅を本当に設置するなら、前述のような寄居直通列車を運行しないと、新駅設置の効果は薄くなってしまうので、あのようにコメントした次第です。
P.S
ここまで書いてしまうと、コメントを読む方からみて、私は「2扉クロスシート車の強烈な推進派」と誤解されそうですが、必ずしもそうではありません。
現状の通り、夕方・夜にしかTJライナーを運行しないのなら、運用に工夫を要求される2扉転換クロスシート車は導入しない方が効率的だと思っています。
但し、東武が本当に朝にTJライナーを運行するつもりなら、話は別。
もっと座席数の多い車両を造ってから運行すべきだと思う。
50090系のように10両編成でたった408席（補助席除く）しかない車両で朝にTJライナーを運行すべきではないと思うのです。
（朝のラッシュ時は10両編成は、大抵1000人以上のお客を乗せているんですからね。）
また京急のWing号を引き合いに出してしまいますが、2100形は18mの中型車体で8両編成にも関わらず、424席（補助席除く）とTJライナー以上の座席数があります。
同じ仕様で20m車10両編成の車両を造ったら、推算値ではありますが612席（補助席除く）と座席数を50％近く増やすことができます。
（18m→20mで8席増、中間車2両増で124席増加と仮定して計算）
輸送力に余裕のない朝のラッシュ時ですから、最混雑時間帯を外して運行するのであっても、TJライナー用の車両にはこのくらい座席数を用意すべきだと思うのです。
欲を言えば東海道線の215系のようなオール2階建て10両を造り、座席数を1000以上にできれば理想ですが、さすがにオール二階建てでは日中の運用が困難を極めてしまう。
（オール二階建て215系が東海道線の快速アクティーで運用されていた時、ドア付近に階段がある影響で、藤沢、横浜などの客の多い駅で乗降に時間がかかり過ぎていたので、日中の運用から外されてしまった。）
繰り返しになりますが、朝にTJライナーを運行するなら、最低でも京急の2100形のような座席仕様で20m10両編成の車両を造り、座席数を増やしてからにしてほしいですが、いかがでしょうか？
> もっと座席数の多い車両を造ってから運行すべきだと思う。
朝の運転であって、朝ラッシュの運転ではないのでは。
関東各私鉄のダイヤからすると、池袋に7時台前半とか。
東上線って、池袋の上り快速車両の折り返し下りは快速じゃないですよね?
→そうですね。快速じゃないですね。
やはり折返しにも制約があるので、やはり運用に工夫が求められそうです。
誰かさん2様
東上線に2扉クロスシートなんて正気の沙汰とは思えんよ。鉄ヲタの妄想も程々にしとけよ｡
→そうですね。あれだけ書いていることと矛盾しますが、「コメント書いている途中でも、東上線って2扉車向きの路線じゃないなあ」とも思っています。
先ほどもコメントしましたが、朝にTJライナーを運行するなら2扉車両、そうでなければ東武はあきらめて、今までどおりの運用をした方がいいと思います。
そういう意味で、東武の「朝のＴＪライナー運行構想」も正気の沙汰じゃないと思うんですよね。
こういうライナーの運行では東上線より長い実績のある京急でも、Wing号も朝上りの運行はしていないですからね。
ところで、誰かさん2様は、朝のTJライナー構想をどう感じていますか？
関東各私鉄のダイヤからすると、池袋に7時台前半とか。
→そうなってしまうでしょうね。
あの400人程度しかのれないTJライナーを池袋着7:30〜9:00の混雑するに運行するのは難しいと思います。
とりあえず車両はそのままでいいでしょう、増発しても足りないなら2扉車もありかもしれませんが
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/cio/dai40/siryou2_2.pdf
一般企業でも、特急を使うには100km以上が平均のようですから、
http://www.mof.go.jp/procurement/approach/team/seikabutsu/minkankigyouryohi.pdf
路線総延長が100kmに満たない路線のビジネス需要(自腹ではない)はほとんど見込まれないと思います。
京急2100形は快特の合間に間引き的に普通運用に就く事も多々あるけど、あれは日中だからね。
京急とは環境も異なるから、僅かな時間でシートを変換する作業は難しいのでは…。
少なくとも、最混雑時は避けて６時代に２本が妥当なのでは…。
面白い調査結果、ありがとうございました。
官公庁での特急利用条件は原則100km以上なんですね。結構厳しいなあ。
浅草〜太田、池袋〜西武秩父などは50km以上100km以内ですが、普通に特急を利用したいとおもうけどな。
100km以内は特急不可の会社ではどうやって処理するんだろうか？（まあ上司と交渉ですかね）
例外として100km以内でも特急利用を認める包括協議区間というのを設けて、原則を徹底する弊害を解消している点は興味がひかれました。
小生の勤めている会社は、50km以上が特急利用可ということで、小倉〜博多の新幹線なんか多用させてもらっていますね。
池袋〜寄居全線でも100kmに満たない東上線に有料特急は難しいんでしょうね。
西武池袋線では所沢発6時台に5本も特急がある
→手持ちの特急車両をフル活用していますね。
朝の通勤時間帯だからほとんど満席になるでしょうから、いい収益源ですよね。
経営資源は徹底的に活用する西武らしいですね。
東武が朝にTJライナーを運行したいというのも、西武と同じ考え方かもしれませんね。
TJライナー用50090系は、複雑な座席機構を有して、通常の車両よりも製造費用が高い。
製造費用をより効率的に回収する為には、夕方や夜だけでなく、朝も有料列車として運行したくなるのも無理はないですね。
TJライナー用50090系は10両編成で6本あるから、西武特急と同じように、車両本数的には川越発朝6時台のTJライナー5本を運行することも可能ですね。（1本は予備）
これが実現すると東武は300円×408席×5本で、毎朝61万円、平日を約230日と仮定すれば年間で61万×230＝約1.4億円の料金収入を得られる。（全便満席と仮定）
これなら東武としても、ライナー券の販売やスムースな乗車方法などの課題を克服して、朝のTJライナーを運行したい考えるのも無理はないでしょうね。
あくまでも予想ですが、もしかたら東武は負担増を避ける為、朝のTJライナーに限って完全チケットレス制にして、各停車駅へのライナー券売機の設置を省略することもあり得るのではないでしょうか？
完全チケットレス実現のめどがついたから、公式に「朝のTJライナー運行」を発表したのかもしれません。
チケットレスで座席指定までできれば、各停車駅でTJライナーは短時間に発車できるので、朝でも無理なくTJライナーを運行できると東武は判断しているかもしれません。
ちなみに東武の真意が「50090系の有効活用」にあるとしたら、TJライナー用の車両をわざわざ新造することはないんでしょうね。（ちょっと残念）
むしろ、複々線化するとはいえ、私鉄で最も混雑率が高い小田急がラッシュ時にロマンスカー入れるのが無理というもの。小田急は夜の帰宅ラッシュでも積み残すレベルの混雑。
その点、東上線は混雑率は140％程度と低いうえに、利用者減なのですから、ライナー挿入も可能性が高いと思います。
そのような運用は存在しません。
E657さんへ
>京急では上大岡〜横浜が最混雑区間ですが、スムースに利用客を捌いていますしね。
そうでもないですよ。土休日午前の上大岡では日・列車によっては積み残しがあります。
東上線でも上りの午前中だと割と乗客数があるかと思うのですが、どうなのでしょう？
>ちなみに東武の真意が「50090系の有効活用」
当分の間はそうでしょうね。
京阪の特急車8000系は18mクラスの片開き2扉車、8両編成の大阪側から5両目が、ダブルデッカー車両になっています。
運用は、早朝寝屋川車庫を出庫し、大阪方面に向かった後、ラッシュ時は京都方面行きの特急運用につくことが多いです。大阪方面行きの特急運用は、ピークを外した形になっています。
この辺りは、時刻表が京阪のサイトからPDFで閲覧が可能で、駅掲出の時刻表にも、扉の数が明記されています。
当然、朝のラッシュは大阪都心に向かう流れが大きく、そこにはあまり入れないようにしています。2＆1クロスシートの3000系を含め、ラッシュ時間帯の運用は慎重です。
両型式ともに車端部はロングシートで、ラッシュ対応も兼ねていてもピーク時には持ってきていません。
あと、乗降ですが、特急停車駅のうち、乗車・降車ともに特に多いといえるのが京橋・枚方市・中書島・丹波橋ですが、これらは他路線乗換や緩急接続を担っている駅です。前者2駅は地域拠点としての目的地にもなっています。ここに片開き2ドアの欠点が出ていて、乗降にかなりの時間を費やします。ダイヤ変更のたびに京阪特急は遅くなっているといわれますが、停車駅増加ばかりが悪いのではなく、乗降時間の延びを反映せざるを得ない、という事情もあります。
一昔前は、七条から京橋までノンストップで、ラッシュ時でもオールクロスシートがほぼ全席埋まる程度、まさしくライナー的存在でしたが、それ以外の種別は積み残し多数という有様でした。
停車駅が増えだすと、特急専用車だけではなく、9000系など一般汎用車も使うようになりました。
東上線のTJライナーを朝ラッシュ時に走らせるか検討するとのことですが、かつての京阪の状況を考えると、時期尚早といえるのではないでしょうか。2扉車というのも、20mクラスの場合、特に乗降に時間がかかるのではないでしょうか。京阪9000系の初期のように、通常3扉車で、特急使用時には真ん中の扉が閉鎖されるとかの工夫が無いと厳しいかと。そうなると座席が減り、非効率になります。
首都圏と関西のラッシュの違いがあるとはいえ、京阪の事例は一考に値するかもしれません。
>日中の「快速急行」や「TJライナー」での運行は、増発というで形は難しいと思います。
日中に池袋〜川越の流動が太いなら別ですけど、池袋と住宅都市の性格が強い川越の間で日中の流動が太いとは思えませんし。
どうしても運行するなら「快速」の置き換えでしょうけど、「快速急行」や「TJライナー」通過駅からの反発が予想されるので、これも難しいと思います。
対川越に関しては西武新宿線や埼京線との奪い合いなので、元々ひとつのパイとしては少ないです。それを補う形で川越以北の需要掘り起こし、という意義での「快速」なので、確かに置き換えは厳しいですね。川越以南は実質上「急行」ですし。
東上線自体は基本的に川越以南(特に和光市〜川越市)が軸になっていると思うので、なかなか長距離列車の投入が難しいですが、その中での妥協案(?)として「快速」なので、ライナー専用列車としてはやはり厳しいかと。
確かに2100形は普通車（各停）での間合いは見たことないですね。
早朝の品川〜羽田空港のエアポート急行で間合い運用はありますけどね。
土休日午前の上大岡では日・列車によっては積み残しがあります
→そうだったんですね。
私、上大岡経由で都内とブルーラインの上永谷を頻繁に利用していた時期があったんですけど、積み残しあるのは見たことありませんでした。
ちなみに積み残しのあった快特って、8両ですか12両ですか？
もし8両なら12両に増結して混雑解消してほしいですね。
(上大岡の階段の位置が2100形の停車位置なので、４両増結が停車時間短縮に有効になると断言できないのは承知しています。）
話は京急にそれますが、エアポート急行が蒲田以南を頻繁に走るようになって、快特12両って朝夕のラッシュ時以外はあまり見かけなくなりましたけど、快特にやはり乗客が集中するので、日中でも品川〜金沢文庫は12両を中心に運行してほしいですね。
積み残しは8両ですね。12両時代はそれほど積み残しは無かったと記憶しています。（前の方ばかり乗っていたからかもしれませんが）
しかし、増結は現ダイヤでは無理です。品川で増解結をする時間が取れないのです。
そのため、エア急や普通に乗ってもらえるようなダイヤの方がよいかと今の私は思います。
個人的にですが、今の京急のダイヤは所々よろしくない点がいくつかあり、言いたいことは他にもあるのですが、それはまたの機会にさせていただきます。
東上線とはまるで関係ない話ですからｗ
沿線の方としてのコメントありがとうございます。
私は時折、大阪市内〜出町柳、宇治、淀などを利用する際に京阪特急を利用していますが、沿線住民ではないので、貴重な情報大変ありがたいです。
8000系を中心に、クロスシート車では乗降に手間取っていることあるんですね。勉強になりました。
東武がTJライナー用車両として、2ドア車ではなく、席数を多くできない4ドア車を敢えて導入した理由が分かった気がします。
（東武も京阪も京急も言うまでもなく同業なので、TJライナーの計画策定の際に、こういう他社での2ドア車の運用情報を入手しているでしょうからね）
京急や京阪はJRなどとの競争があるから、面倒でも運用に工夫のいる2ドア車を導入しているのでしょうが、東上線の場合は京阪と異なり、他線との競合が事実上無いので、「2ドア転換クロス車を導入」というインセンティブが働かない、コメントを拝見してそう思うようになりました。
（都内〜川越での輸送で、東武は今でもJRや西武を圧倒していますからね）
さっそくのレス、ありがとうございます。
積み残しの件、やはり8連でしたか。
前の方（泉岳寺寄り）は、上大岡でも品川でも階段に近いのでどうしても混雑しますよね。
（私は、快特に乗るときは比較的空いている三崎口寄りの車両を利用していますので）
12両の再現は現実的に難しいので、エア急に乗ってもらう工夫をした方が現実的なんですね。
理解できました。
「12両に戻したくてもエア急の運行開始によって、増結に必要な4両を確保できない」という話も聞いたことがあります。
先ほどもコメントしましたが、東武がライナー用の車両にさえ2ドア車を導入しない理由、皆様のコメントを読んでなんとなくわかりました。
（競争がほとんどない東上線では、2ドア車で利用促進を図るメリットが東武鉄道には無い）
ありがとうございました。
対川越に関しては西武新宿線や埼京線との奪い合いなので、元々ひとつのパイとしては少ないです
→鋭いご指摘だと思いました。
これが2ドア車を東武が導入する気にならない理由の一つなんでしょうね。
連投失礼しました。
乗降客数
東武 15万(川越+川越市)
JR川越 7万
西武本川越 5万
運用が制約されるとかホームドアが問題というが、閑散時間帯は快速や快急に使用し、ラッシュ時は有料列車として運用すれば大きな問題はない。
また、始発列車や最終列車を有料列車として増収を図るのも手だと思います。
ホームドアについては中央2つをドアカットすればいいだけです。減に副都心線や丸ノ内線では両数の異なる車両が運行されており、実際にドアカットしていますので技術的には問題はないと思います。
私は坂戸在住なので4ドアロングシートはウンザリです。
最新車両の座席は硬いし、一人分の制限があるからきつきつの座席で嫌です。ロングシートの良さは臨機応変に座れる所にあるのに、それを殺してしまっている。
何が何でも7人じゃなきゃいけない理由はないですし、8000系や10000系は座席幅が狭い為、6人で座っているのが現実です。
窓割や網棚配置、広告枚数からしても6人のが分かりやすいと思うし、現に仙台地下鉄は6人掛けに変更しました。ひとりだけカーテンの真ん中になるし。
いやいや、問題ありますから。
くろださんのコメントで、
>池袋の上り快速車両の折り返し下りは快速じゃないですよね?
とあります。
柔軟な運用をするために10両化したのにそれを崩すわけにもいきませんし、乗車時間の短い普通に2ドアを使うのはどうかと思います。
つまり、朝のＴＪライナーは、川越市までは、号車指定のライナー券方式で、券のある人だけを乗せる方式にして、川越、ふじみ野では、ライナー券不要で全員を乗せる（着席はほぼ不可能）とか。
コメントありがとうございます。
確かに京阪の18m片開き2扉車は、昼間ならそれなりにスムーズに乗降している雰囲気です。
今日も京橋・枚方市で見る限り、利用客の準備が良かったのか、スムーズな乗降ができていたように思います。ただ、この両駅では、近年のダイヤ変更で停車時間を少し延ばしていることもあると思います。
しかしラッシュ時になると、混雑の上に乗降入り乱れた状態になり、やはり停車時分が延びる傾向はあります。
関西では阪急京都本線や阪神特急、JR各線の快速系統でも3扉ですが転換クロスシート車両をほぼ終日走らせていますが、首都圏に比べればラッシュ時でも対応しやすい、という事なんでしょうね。
ところで、川越〜都内の輸送というのは、関西に例えるなら、宝塚〜大阪・梅田や奈良市内〜大阪市内、といったイメージでしょうか。
前者は阪急が梅田まで2ルート（宝塚線と今津線+神戸線）並びにJR、後者は近鉄とJRで一応競争状態です。
前者はJRが20m両開き3扉転クロの快速を大阪駅に向けて走らせており、阪急より速いこともあるので、JRの方が勢いをつけてきています。なお阪急は一部車両を除きロングシート車両です。
注目は近鉄で、奈良〜難波で座席指定の特急を走らせており、朝ラッシュ時でも30〜40分間隔で特急車が走っています。
この時間帯では乗車したことが無いので、乗車率や乗降時間の影響は判りませんが、近鉄は一般車が21m大型車で収容力があり（奈良線なので19m阪神車も入りますが）特急以外で詰め込みが効くのかもしれません。
TJライナーの使用車両は4扉という事で、確かに座席数を多く設けることはできません。もし朝ラッシュに走らせるとなると、すぐに定員に達してしまいそうですね。
仮に座席定員を増やすために2扉車にするとしたら、郊外では乗車専用、都心では降車のみくらいにしないと乗降客の整理ができないような気がします。関西に比べればはるかにラッシュ時の利用客数はは多いわけですから。
東上線の需要は、他線（埼京線や西武新宿線）とはほぼ独立してしまっています。都心〜川越市域においては東上線の一人勝ち状態が続いていますので、もはや他線とほぼ競合していない、というのが実情です。
また、関西の他線と比較をすることは、控えていただきたいというのが私の意見です。かなり上の方で近鉄南大阪線と例えた方がいらっしゃいますが、”運行本数、周囲の路線状況、有力観光地の有無、支線への直通列車の有無、同社他線との接続をみますと、”あまり似ていないです。
今回は阪急宝塚線と近鉄奈良線のようですが、阪急宝塚線の場合には大阪〜宝塚においては阪急が急行を途中から各駅停車にしているので、阪急が白旗を振っているように見受けられます。また、東上線は地下鉄を通して都心乗り入れをしていますが、阪急宝塚線は梅田より先にはのりいれないですし、ＪＲ宝塚線がＪＲ東西線という地下線と乗り入れていても、乗り入れ先は北新地であって、東海道線経由で行ける大阪駅とたいして変わりません。よって、東上線と比べて運行本数、周囲の路線状況、同社他線との接続をみますと、やはり東上線とは似ていません。
また、近鉄奈良線は、今度は直通で梅田に行くことができません。また、奈良は重要な観光資源ですから（宝塚と比べましても）、観光資源はあるわけです。また、他線との接続は充実していますから、運行本数、周囲の路線状況、有力観光地の有無、支線への直通列車の有無、同社他線との接続をみますと、こちらも東上線とは似ていないです。
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ところで、ＴＪライナーを２扉化してほしいという意見が多数出ていますが、東武鉄道の経営がかなり厳しい（要するに赤字）であることから、東武東上線の運用効率を下げたくないはずです。車内の快適性を上げるためには…とお思いかもしれませんが、効率を保つためには車両基地で昼寝をする車両を造りたくないのです。よって、現在東上線を走る４扉車の50000系列をベースにして、（料金が必要か不要か）中途半端な車両を造ることが、東武鉄道にとっては一番良かったのではないかと思います。それを考えると、２扉車の新規製造はかなり厳しいと思います。確かに、朝のＴＪライナーの着席保証をどのようにとるかは非常に重要なことですが…
京阪の18m片開き2扉車は、昼間ならそれなりにスムーズに乗降している雰囲気
→私の場合、京阪電車の利用は昼間ばかりなので、乗り降りで支障をきたしているところを見たことがなかったんですね。納得。
近鉄は奈良〜大阪難波で特急走らせていますが、あの短距離で特急、凄いと思います。
東武にはなかなか真似できない芸当ですね。
特急の料金収入を経営の主体にしている近鉄らしいやり方だと思います。
奈良線以外でも京都線、橿原線、大阪線などと特急車両を共用できるところが近鉄の強みでしょうね。
東武も東上線と伊勢崎線、日光線で特急車両を共用できれば、東上線でも有料特急の可能性もあるんでしょうけど、東上線って基本的に孤立しており、車両の共用が難しいので無理なのかもしれません。
（秩父鉄道経由で一応路線はつながっていますが、あくまでも検査時に南栗橋への車両の搬送用ですからね）
埼京線は、大宮を軸に客集めしてますし、西武新宿線は高田馬場なら乗り換えしやすいが、西武新宿駅では乗り換えが不便、と考えると、やはり東上線の独り勝ちと理解できますね。
東上線ユーザーって新宿・渋谷までどうやって行くのか、いましたら教えてくださいませんか。
TJライナー利用民の感覚ですが参考までに…
新宿･渋谷→池袋(東武)からJR
新宿はともかく渋谷には滅多に行く機会が無い。
和光市〜川越の急行通過駅で渋谷なら地下直じゃないですかね?
それでも渋谷ハチ公口方面が目的なら人によってはやっぱり東武池袋からJRかもですね。
私の意見が利用者皆の行動という訳ではありませんので、あくまで参考までにでお願いします。
しかし、そう考えると
>東上線、特に和光市以南はメトロにどんどん客を奪われて、じり貧状態なので
これが今ひとつピンと来ないというか、隣の西武池袋線では対照的に地下鉄需要が増えてきてるのに、東上線はどうして…というのが疑問です。
TJライナーに使われる50090系がクロス/ロング転換仕様というと、関西人である私は、近鉄L/Cカーを思い浮かべます。
50090系は4扉車だからこそ終日運用可能な車両という事なのでしょうね。仮に2扉車となった場合、20m車両なので、終日運用するとしたら、利用客数からして乗降に支障がないのかどうかは気になるところです。
ところで先のコメントですが、関西と関東では地形が全く異なります。鉄路の敷設には政治的云々は置いといても、土地利用の制約もありますので、平野の広い関東は関西と異なり、目的地が近接していても、ある程度自由に線路を引くことができたと思います。そのために並行路線が少なく競合という意識が薄いのかもしれません。
一応そのあたりを認識して、川越〜都心と距離が近似し、川越市と人口規模の比較的近い宝塚市（やや少ないですが）と奈良市から大阪中心部へのルートを、運行方法の見地から比較してみようと思った次第です。
また、川越市は小江戸と呼ばれるような歴史情緒のある街並みが観光資源になっていると聞きます。宝塚市は小林一三翁の時代から今に至る宝塚歌劇も観光資源ですし、さすがに奈良は別格ですが、そのあたりも念頭に入れました。
あと、大阪人として気になった発言ですが、
＞近鉄奈良線は、今度は直通で梅田に行くことができません。
大阪は梅田だけが拠点ではありません。
環状線又は地下鉄と私鉄の接点、天王寺や難波、規模は落ちますが京橋・鶴橋・新今宮もターミナルといえる存在です。
東京の各ターミナルに比べれば、梅田以外は格落ちなのかもしれませんが、環状線の内側が元々の街だった大阪の場合、地下鉄御堂筋線沿線が中心部といえ、心斎橋や本町（船場）は古くからの中心地で、難波を含め近接しています。
ちなみに新幹線は梅田ではなく新大阪ですから、大阪の拠点、と言ってもいろいろあるわけです。
個人的には、東京の中心がどこかイマイチ判りかねる部分があります。
E657さん
近鉄奈良線の特急は、それこそ着席サービスのライナー利用という感覚の強い存在だと思います。
南海高野線のりんかんも似た存在ですね。
東京ほど乗車率が高くないからこそ、通勤電車に割り込ませるのも可能なのかもしれません。
東上線をはじめ関東各線の乗車率からすると、着席保障どころか、一本でも多く走らせて乗車率を緩和させてほしいという利用客も多いのかもしれません。
かつてのラッシュ時の京阪はまさしくそうで、特急が着席程度の乗車率で（しかも特急料金は不要）、我々沿線民の多数派は急行以下の鈍足にすし詰めでした。
東上線他関東私鉄も関西私鉄同様、利用客が長期減少傾向にあるなら、TJライナー等着席保証種別の朝ラッシュ時運行も可能かもしれませんが、今は乗車率を下げることに力を注いで頂いた方が良いと思っています。
近鉄奈良線の特急は、それこそ着席サービスのライナー利用という感覚の強い存在
→そうですね。朝の大阪難波行きとか夕方の奈良行なんてまさにライナーですよね。
奈良線特急、なかなか利用率高いですよね。
奈良線沿線には学園前など高級住宅地が多いから、特急料金には糸目をつけないお客が多いからでしょうか？
あの利用率の高さをみると、「通勤ラッシュ時だけなら、東上線でも有料特急は成功するかも」とついつい思ってしまいますけどね。
現実は、多くの方がコメントで指摘されている通りで、東上線での有料特急の実現が困難そうで残念です。
ちなみに奈良線沿線には「近鉄の重役が住んでいるから、有料特急を運行している」っていう都市伝説を聞いたことがあるんですけど、本当なのかな？
一方、東上線で有料特急を運行するというのは、多くの方々が書いている通りのことだと思います。今、東上線に必要なことは、快速・急行の増発による輸送力増強ではないでしょうか。
たい焼きさん
確かに東上線と近鉄奈良線では沿線の地形も異なり、沿線人口や路線の輸送人員も全然違います。
前者は関東平野を文字通り東上する形で、終点近くまで山岳地帯にぶつからないので、沿線人口も多く、その分輸送人員も多いですが、後者は途中で生駒山地にぶつかり、長大トンネルを含め、瓢箪山〜生駒のように山岳路線を思わせる区間もあります。
奈良県下の沿線は、それこそ近鉄が開発した住宅地もあり、奈良県内での人口集積は一番高い地域ですが、数字的にはしれています。
奈良県全体でも人口は140万人程度です。
また沿線の西半分を占める東大阪市は、中小企業・工場が多く、職住近接の一面もあり必ずしも大阪市のベットタウンと割り切れない部分もあります。したがって、首都圏のように都心に向かう流れが主体でも、線路容量に若干余裕を持たせることが可能であり、そこに特急を挟み込んで、奈良県民の着席需要に応えることが可能になります。
ちなみにラッシュ時で一番本数の多い時間帯・区間で、22〜23本hです。うち特急は2本/h程度です。
また、途中の生駒から、乗り換えが必要ですが、大阪のビジネスの中心である本町などに直通する近鉄けいはんな線（地下鉄中央線）もあり、若干分散されるのも一因といえます。
東上線も副都心線経由で池袋・新宿・渋谷や東横線につながり、分散されそうに思うのですが、いかに埼玉県内の乗客が多いかという事なんでしょうね。
個人的には、先のコメントの通り、TJライナーの朝運行より先に、一般列車の輸送力増強による混雑緩和が先だと思います。
それにしても、訪れる度に首都圏の人の多さに驚くばかりです。
余談ですが、新たに優等の停車駅になったのは、地元に要職者が居住しているから、という噂は聞いたことはあります。
関西では阪急長岡天神の特急停車駅昇格時も、その類のうわさがあったようですが、真偽のほどは不明です。
近鉄奈良線の光景がイメージしやすいわかりやすい解説ありがとうございます。
tettyan様もあの都市伝説（噂）を聞いたことあるんですね。
ということは噂でも都市伝説でもなく事実かもしれませんね。
私は有料特急が好きで、タイミングさえ合えば有料特急を利用しているので、東上線より近鉄奈良線の方が魅力的ですね。（東上線沿線の方には悪いけど・・・）
ちなみに皆様は、有料特急のある沿線とそうでない沿線、どちらに住みたいでしょうか？
どこに住むかは鉄道に限らず、通勤地から何分で家まで行けるのか・住みやすいかなどを加味して決めるでしょう。
ご意見ありがとうございます。
無料の特急の方が世間一般はいいんですね。
参考になります。
自分の住んでいる沿線にも京阪特急のような快適な無料の列車が運行していれば、確かに嬉しいですからね。
確かにどこに住むかって、鉄道ダイヤだけで決められないケースがほとんどですよね。
勤務地、家族、住宅事情（地価、家賃、きにいった住宅のある場所）、親類、教育環境など・・・
いろんな要素が絡みますからね。
自分は今、グリーン車も有料特急もあるJRの沿線に住んでいますけど、仕事や行楽で疲れて帰るとき本当に助かるんですよね。
お金さへ払えば快適が買えるのは、本当に有り難いかぎりです。
一時期だけですが、個人的な事情で、混雑の激しいこと有名な東急のある沿線を定期的に利用していたことがあるのですが、どんなに疲れていても激混みの電車でしか帰れない。
あれは本当に辛かったですよ。
そう考えると、TJライナーが運行されている東上線は恵まれている方かも。
個人的には、座席指定とか特急料金が必要な列車というのは、遠方に行く為に利用するイメージです。
新幹線・JR特急・近鉄特急…。
生まれてから今に至るまで京阪沿線の人間なので、あのグレードの座席・設備で特急料金不要な列車をいつも見ていたわけで。
もっとも沿線中間在住なので、特急乗車には最近まで長い間ご縁が無かったですが…、今では特急が急行の代わりを務めているようなものなので、私のような沿線民でも特急車両に乗車できるようになりました。
なので特急料金や座席指定券が必要な路線の沿線に住むというのは、ちょっと抵抗を感じますね。
ただ現実には仕事や学校などの為に住居を選ぶとなれば、やはり目的地へのアクセスが重視されるのはやむを得ないでしょう。
関東の場合は関西に比べて路線数が多くても、各路線の輸送人員が多く、それでいて東京多摩地区や埼玉県、千葉県、神奈川県下などのベットタウン地域などで複々線化などの輸送力増強があまり進んでないので、いくら大型車でも輸送力に限界があり、混雑が大きいのは当然だと思います。
東上線に限らず朝ラッシュ時に座席指定列車とか考えられない、その前に更なる輸送力増強を、というのが利用客の方々の気持ちではないのかな、と推測します。
子供の頃の原体験が大きいのではないでしょうか。
私も阪急・阪神沿線なので、有料の特急には抵抗感があります。
本当は通勤距離が短くて優等なんて使わなくていいところに住めればいいのですが。
優等停車駅の重役は良く聞く話ですが、小林家や五島家や堤家等々はいざ知らず、株式会社のサラリーマン社長にはそんな力はないかと。
ただ、自社沿線に住むのは当然のことながら通勤の便がいいので、結果的に沿線在住の社員は多くなり、多くなれば偉くなる人も増えるといった意味合いでの因果関係はあると思います。
コメントありがとうございます。
阪急・阪神沿線だと、確かに特急料金を徴収されることに抵抗を感じるのは無理もないと思います。
私も、もし近鉄や南海の沿線で生まれ育っていたら、特急に対する印象は変わっていたと思いますね。
関東でも、同じ特急種別でも、特急料金を取らない東横特急と、特急料金を取る小田急ロマンスカーや東武特急では、特急といっても性質がまるで違いますし、生まれ育った沿線によって特急に対する認識が違ってくるのは、関西も関東も同じかもしれません。
あと、鉄道会社もそうですし、企業ならそうですが、実家通いでなければ、やはり自身が通勤する最寄駅にアクセスが便利な場所を選ぶでしょうね。
優等停車と重職者の関係ですが、噂程度なので、信びょう性は不明ですが、確かにサラリーマン社長にそこまでの力は無いと考えるのが自然なんでしょうね。
TJライナー･快速急行･快速･急行は格上げや増発により、次々に輸送力増強されていくのに、いったいどこまで準急を見捨てるつもりなのでしょうか？
そんなに人が乗っていないのでしょうか？
地下直流出防止のためにも朝夕は毎時4本程度は確保しておくべきではないでしょうか。
TJライナーの話を語る場で準急の話をしてしまい、すみませんでした。
>朝ラッシュ時に座席指定列車とか考えられない、その前に更なる輸送力増強を、というのが利用客の方々の気持ちではないのかな、と推測します。
東上線はラッシュの最混雑区間の混雑率が135%(国交省データ)で、首都圏の都心直結路線としてはラッシュの混雑がかなり緩い部類になります。
私も沿線民ではなくこの数値をどこまで信用するかは考えるところではありますが、1度朝霞台(7:50〜8:25頃)での様子を見た限り、私が利用経験のある中央線快速や東急田園都市線、メトロ東西線の西行などと比べればかなりマシな状況であるのは確かだと思います。
この状況であれば、東武としても沿線利用者(特に東松山や坂戸あたりのユーザー)としても着席サービスに意識が向いてきてもおかしくはないのかなと感じるのですが、どうでしょうか。
私も平日朝ラッシュ時に川越から急行池袋行きに乗りましたが、中央線ほどではないというのが感想でした。
東上線で朝ラッシュ時に一番混んでいるのは何でしょうか？
朝最混雑時間帯の準急は急行に追い越されないし､森林公園以遠発だから停車駅も多い分乗る人も多い為かと思います｡
無料優等が減少することによる混雑の悪化も考えられますよね。
東武が朝のTJライナーを本気で検討しはじめたのも頷けますね。
ぜひ定着させてほしいですね。
（tettyan様のご指摘の通り、親の影響で子供のころから快適列車に慣れてしまうと,大人になっても有料列車の料金を躊躇なく支払うようになります）
東上線でも何年も有料列車を続けていくうちに、沿線のお客徐々にも料金支出に抵抗感を持たなくなり、利用客は年々増えていくと思います。
長い目（何十年単位）でこのTJライナーのような有料列車を育ててほしいです。
子供のころからTJライナーを利用してきたら、大人になっても当たり前のように利用しますよ。
このような人たちが増えてくれれば、東上業務部にしてもドル箱と化していくのでしょうね。
>いったいどこまで準急を見捨てるつもりなのでしょうか？
>地下直流出防止のためにも朝夕は毎時4本程度は確保しておくべきではないでしょうか。
これはどういうことでしょうか？現行ダイヤでも夕方と平日朝は4本/1h以上走っていますが…
例(朝の下り･池袋)
00 15 30 45 急行小川町
05 20 35 50 準急川越市
平日の乗車効率98％はすでにドル箱といっても差し支えないと思います。
古い情報ですが2008年度決算の16ページ
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/092c2bad4ef8b8a89b107064ed0b01d9/090519-1.pdf?date=20120319191631
ならば、朝ラッシュ時にTJライナーを設定することは着席保証兼旅客収入確保と一石二鳥ですね。
混雑率135％というと、200％を超える路線がいまだにある首都圏の中では、数字上はマシに見えますね。
貴殿がラッシュ時に利用経験があるという中央快速線や田園都市線、メトロ東西線というと、首都圏有数の混雑路線といわれていますから、東上線のラッシュの様子はマシに見えたのかもしれません。
ただ、平均すれば135％ですが、優等の混雑率が各駅停車のそれより相対的に高い場合は、仮にTJライナーを走らせたとしても、優等の本数もできるだけ維持する必要があると思います。
混雑率135％というと、今や関西では非常に高い部類といえ、御堂筋線や阪急神戸線・宝塚線、近鉄奈良線辺りがほぼ等しい程度であり、これらが関西では最も混雑する部類の路線というのは、少子化や生活様式の変化に留まらず、関西における経済の地盤沈下などによる鉄道利用者の大幅減少も影響しており、寂しい限りです。
改正の度に減便が常態化した関西では、めったに聞かなくなった『増発』という言葉が、今でも首都圏路線のダイヤ改正の度に響き渡るのは、実に羨ましい限りです。
>平均すれば135％ですが
確かにこの数値は「平均値」なので、調査時間や種別を絞った場合に数値が大きく変化する可能性は考えられますね。
ネット上で個人で東上線の朝ラッシュ乗車率を調査されたページを発見したのですが(2007年とちょっと古いデータでしたが、今も劇的には変わってないと予想)、これによると池袋7時台前半〜中盤あたりでは、優等列車でも100〜120%程度の混雑で落ち着いているようです。
(もしよろしければ、実際に利用されてる方からも状況を聞かせていただけると嬉しいです)
>仮にTJライナーを走らせたとしても、優等の本数もできるだけ維持する必要があると思います。
現ダイヤで成増7時台の列車は24本なので、前後の列車の間隔をずらす等してのやりくりは何とかできそうな気はします。勿論、急に4本も5本も多数の設定はできないでしょうし、ピーク時間帯は避けるべきと思いますが。
>めったに聞かなくなった『増発』という言葉が、今でも首都圏路線のダイヤ改正の度に響き渡る
東上線では2008年以降にラッシュ時の減便改正をしているようで、このあたりからも若干の余裕があるのではないか、と推測します。
準急はふじみ野で急行待避をせずに川越市まで逃げ切ってほしいというのが、正直なところです。
東上線の利用客の増加率自体、若干減少気味では？
快速の所要時間が池袋〜川越市34分というのは遅いような気もしますが。(快速のスジを寝かすならば、急行との間隔をうまい具合に開けられなかったのか？)
現状のダイヤだと、準急をふじみ野で待避させないと詰まりますからねぇ。
しかし、池袋基準で優等の間隔が15分空いたと思えば5分後に快速が出て、さらに快速はノロノロ運転…以前よりは多少改善されたとは言え、まだまだ改善の余地はありそうですね。
なぜなら準急の川越先着は6年前のダイヤ改正時を思い出します。この時は日中の急行に乗ってもふじみ野で受ける各停は無いどころか、各停との連絡が無い急行もあって結局後続の準急に乗らざるを得ないとかでしたからね。準急以外は不便極まりないダイヤでした。
急行は急行で準急の後追いになって川越まで遅くなるしで良いトコが無かった気がします。
東上線には15の倍数のサイクルのダイヤが合うと思うのですが、現行の急行15分サイクルで間に準急をはさみ川越に先着させる形をとると、どこかに以前のような歪みが出ると思いますし､日中の優等全てを川越に先着させるほどの需要はあるとは思えないので。
それならば日中時は準急があれば準急。急行･快速なら成増か和光市とふじみ野で受ける各停(準急)が必ずある現行ダイヤの方がスッキリしてるし利用者にも分かりやすいかと思います。
池袋で快速が急行の5分後発車というのが私も改良の余地はありかなとは思います。
日中の下り準急はガラガラなので30分に1本でも仕方ないかな。通勤時間帯にきちんと走ってくれればOKです。さりげなく減ってる気はしますが(苦笑)
長文失礼しました。
確かに最ピーク時に定員制の優等列車を持ってくると、前後の優等が一層混雑すると思います。
24/hだと、あと1・2本は差し込めると思いますが、成増〜池袋は普通の本数も多いので、頭を押さえられることもあるのかもしれません。
参考ですが、近鉄奈良線の全車指定席特急は最ピーク時の前後に入れており、南海高野線も、ピーク中盤になんとか1本差し込んでいる状況です。ちなみに大阪側ターミナルで、最ピーク時は22〜24本/hといった状況です。
平日朝上りだと川越市〜池袋30分切りは厳しいでしょうね。
初コメで失礼します
新河岸利用民です
以前、車両故障がありその運用の都合上TJライナーの前を走る急行(川越市でライナーが追い越し)が運休になった時がありました。
前列車がふじみ野で２本待避する準急まで空いているのですから、ほとんどG現示で、ふじみ野は17分30ごろに到着した記憶があります(もちろん所定通り20分に発車しました)
前の列車がもっと開けられるような種別の列車が走ればライナーの速達性向上はできますし、現行ダイヤでの成増or和光市と志木の停車時間をなんとかできたりすれば急行でも池袋〜川越は26分で走れると思います。
朝ラッシュに関してですが、私は大手町方面東西線を最終的に利用しています
経路は
1.新河岸→Y直→飯田橋→東西線
2.新河岸→池袋→飯田橋→東西線
3.新河岸→F直→大手町→東西線
4.新河岸→池袋→大手町→東西線
この４つが考えられます
鶴瀬の友人は1を利用しているそうですが、私は以前は2を利用しておりました。が、今は4を利用しています。
定期券の料金は（学生ですが）ほぼ同額で、地上経由と地下経由では40円/月(消費税5%現在,私の区間の場合)だったため、判断基準は所要時間と使いやすさでした。
また地下鉄は池袋以北と大手町以東を利用する場合、有楽町線経由でも丸ノ内線経由でも、通しで乗る場合は区間外乗車とならない特例があります。
目標は池袋到着で7:20〜8:00(川越発車で6:39〜7:09ぐらい)です
現行ダイヤではこの時間にY直が3本、F直が1本あります。しかし、メトロ線の朝の遅延は非常に頻発し和光市の入線待ちの間に外線から抜かれることが非常に多く、池袋到着は東上線の方が速い場合が多いです。
2の経路を利用していた時は、新河岸で新木場行きに乗って、途中で東上線に乗り換え池袋へ行き、地下の有楽町線ホームに走れば、さっきの新木場行きより2本前の新木場行き(これは西武からの列車)に乗れたなんてことはよくありました。
現在はホームドアが付いた有楽町線は発車に時間がかかり遅れが・・・、丸ノ内線の方がスムーズに発車し本数も多くというメトロの運行方法の問題で4の経路を利用しています。
話はそれましたが、直通で行くなら永田町以東か渋谷以南でないと、池袋までは地下は遅く地上が速いイメージが強いので基本的には東上線池袋を利用します。池袋からJR方面は有楽町駅と京葉線を利用する時以外は全て東上線経由です。
長々と失礼しました。
東上線の地下直ってかなり遅延が頻発しているんですね。また、有楽町･京葉線方面を除き東上線池袋経由ということは、どこかに行くときに大多数の場合は地上線を使うということでよろしいでしょうか。
この話とは関係ありませんが、日中の準急が川越市〜池袋まで逃げ切れば、地下直が川越市〜和光市まで逃げ切らないですむのでは？
大半は東上線池袋利用です。
準急の逃げ切りについてですが、上福岡利用のリングアベルさんと同じで、過去のダイヤでふじみ野乗り換えの急行より、抜かれない準急の方が遅いことと、池袋から急行に乗った時にふじみ野でなにも待ってない、池袋で隣にに並んでいた準急に結局乗るということがありました。このダイヤは新河岸、上福岡民には非常に不評だったと思います。
準急は案外朝霞と鶴瀬での乗降が多く、ふじみ野を境に緩急接続で遠近分離の役割が果たせていたようにも思えます。
朝のライナーですが、使用車両は50090系だと思います。車両新造は無いでしょう。
50090系はロングシート時は座れるの人数が区切られているため片側で3+6+6+6+3人しか座れません。また、座席そのものが大きい分、座席の間には横断方向で２人立つのが精一杯で３人は無理です。
対して、一般的なロングシート車は座席の間に横断方向で３人立つことがだいたいはできるか、１人おきに３人立てます。
要は、50090系は他のロングシート車に比べて立席含めた乗車限界人数が少なく、個人的には50090系が来るとハズレだなと思うくらいです（座席が少ない分、大概は座れず、立ちスペースも狭いので）
日中は問題なくても、朝ラッシュ時の運行には問題があると思っています。なので、座席定員（もしくは指定）のライナー運用に回すことで、準急や急行の一般運用から外すことも一つの考え方だと思います。
時間帯は最混雑時間帯を避けて、池袋着は7:30以前か8:30以降だと思います。
東上線は、有楽町線の完成以降、実質志木〜池袋間複々線といえるので、その区間は朝でもふっとばして欲しいですね。
同じ東武でも、伊勢崎線は朝でもふっとばしております。
東上線は、朝でも本数を若干減らして、成増→池袋を10分で走るダイヤにした方が、多少混雑が酷くなっても、利用者には嬉しいのではないでしょうか？
少なくとも私は、ノロノロ電車に毎日揺られるよりは、多少窮屈でも100キロで運転される列車での通勤を選びます。
>東上線は、有楽町線の完成以降、実質志木〜池袋間複々線といえるので
赤塚と成増が近接しているだけで、東武練馬以東は別の路線だと思いますよ。
東武練馬、上板橋、ときわ台は乗客も多いので、安易に本数を減らすことはできないと思います。
(亀レスになってしまいすみません)
>成増〜池袋は普通の本数も多いので、頭を押さえられることもあるのかもしれません。
仰る通り、スムーズな運転は難しいと思います。ただライナーの需要・魅力がどこにあるかとなると、「速達性」よりも「着席保障・混雑回避」が上位に来ると思うので、最悪多少のノロノロ運転は許容してもらえるのかな…と考えます。(勿論、速く走れることに越したことはないのですが…)
>近鉄奈良線の全車指定席特急は最ピーク時の前後に入れており、南海高野線も、ピーク中盤になんとか1本差し込んでいる状況です。
東上線も近鉄奈良線同様、ピーク外してその前後に差し込む形になるのではないかと考えます。
それと近鉄奈良線のダイヤを見て鶴橋7:59着という特急があるのに驚いたのですが、奈良線はこの時間帯でも割とスムーズに列車や乗客を捌けている感じなのでしょうか？
ちなみに関東では混雑路線として悪名高い中央快速線でも朝にライナーが2本運転されていますが、特に複々線区間でノロノロ運転になってるイメージが強いです。
>池袋or成増で優等の1分後に発車して、池袋〜成増の有効本数を増やすと
これだと実質の有効列車数は変わらないと言えるので、この両駅間の連絡列車としてはあまり役に立たないと思うのですが、どうでしょうか。
(因みに現ダイヤでも19分、26分、49分発の3本は優等の1分後に発車となっています)
大和西大寺7：30発の難波行き特急の事だと思われます。
鶴橋8時というのは、オフィス街の企業の始業時間を考えると、やや早いといえます。
例えば鶴橋から難波まで6分、環状線に乗り換え大阪まで約15分、本町まで地下鉄乗換でも約15分（本町が目的地なら、生駒乗り換えで、けいはんな線、というルートもあります）。
大阪の街は、東京に比べて非常に狭く、環状線も大阪駅周辺以外は『都心の隣の下町』を走っている感覚です。
東上線の場合は、池袋から先、都心方面への所要時間を考えたら、池袋着8時というのはどんな状況なのでしょうか？
池袋到着7時30分〜8時30分は外して運転となるのが現実的ではないでしょうか。
●準急と急行の関係
一部の声で「準急は川越市まで逃げ切るべき」という意見がありましたが、私はそれに賛同します。朝の下りの利用を観察しますと、池袋断面で準急は空席多数である一方、急行は満席であるためです。準急が川越市(朝は森林公園)まで先着すれば、混雑は分散するでしょう。
それに対して、わたぽん様やリングアベル様は、「準急が川越市まで先着すると、ふじみ野で急行に準急に接続しないから反対」との意思を表明されています。この両名の意図を解読すると「ふじみ野で準急が急行に連絡する」ことが重要ではなく「ふじみ野で急行から普通電車か準急に連絡する」ことが重要と読み取れます。そのため、ふじみ野で普通電車に連絡すれば良いのです。
●TJライナーの運転時間帯
東武鉄道からは「池袋着7:30〜8:10が最混雑時間帯」との案内がなされています。そのため、この時間帯のTJライナー運行はないでしょう。まずは朝ラッシュ直前(7:00ごろ？)や朝ラッシュ直後(9:00ごろ？)になるでしょう。
急行以上の種別にはかなりの改善の余地があると思うのですが…
毎時1本ある急行小川町を急行森林公園にして、快速小川町2・森林公園〜寄居のワンマン2にした方が効率がいいような気がしますが…
ふじみ野待避に関しては、ダイヤの組みようとしか言いようがありませんが…今の有楽町線直通と準急のダイヤを交換できればなんとか、とは思いますが。
朝下りの急行が毎時6本の時台もありましたよね。
成増やふじみ野での緩急接続を犠牲にしてまで快速急行を運転する必要ってあるのでしょうか？
西武池袋線のように快速急行と急行の所要時間に大きな差があるわけではないですし…
川越市以北の速達性を確保しつつ川越市以南では急行と同じ役割を果たしているというのはいいことですよね。
夕方上りの快速急行乗りました。利用は多かったし、やはり川越観光の人には池袋まで3駅なのと、あのシートは好印象を与えてるようでしたよ。コスパと所要時間を考えると小江戸なんて乗る気になりませんね。川越でかなりの入れ替わりがあるのは意外でしたが。
2030・2100・2200くらいならそれなりの需要はあるように見えるのですが。
また、平日のTJライナー2320発が臨時運転されているようですが、定期運転になるのでしょうか？
(また亀レスになってしまいすみません)
なるほど、近鉄奈良線では鶴橋8時ジャストだと、まだピークの少し前になるんですね。
実は私も少しの間だけ京阪での通勤経験があるのですが(渡辺橋8:10ごろ着の普通)、思っていた以上に空いていたことを思い出しました。納得です。
それと私自身ラッシュ時の池袋は使ったことがなく、ピーク時間帯の情報も参考になりました。
>成増やふじみ野での緩急接続を犠牲にしてまで快速急行を運転する必要ってあるのでしょうか？
夕方上り快速急行の大半はTJライナーの送り込み列車としての役割もあるので、安易に遅くすることはできないのではないでしょうか。
接続ですが、ほぼ全列車が川越市と志木で急行以下の列車に連絡するので、こちらも特に問題ないと思います。
西武池袋線の地下鉄直通列車の系統のように整理すれば、よりわかりやすくダイヤが組めると思いますが.....
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO93052410Q5A021C1TI5000/
本線の館林や南栗橋では、連結と切り離し作業では
本当に、館林や南栗橋に在る車両所の職員の作業などの負担などは、大きかった、と、思う。
やはり、池袋口の東上に、合わせて居たのかな？。
その後、今年になって東上業務部が廃止になり、
本社営業部の直轄になり、東上営業支社が生まれた。
独立した組織としての東上業務部が廃止になったわけだ。
私は前々から、東上線と本線の人事交流が無いのを問題視していたので、
今後は、少なくても課長クラス（できれば係長クラス）は本線系統がらの異動が盛んになり、いい点悪い点を洗い出しができればと願っている。
東武も、当初は副都心線乗り入れには難色を示した訳だし…。