大阪府は、府内の４つの鉄道路線計画について具体的に進めていく方針だ、と報道各社が伝えた。
１つ目が、北大阪急行の延伸。千里中央－新箕面（仮称と思われる）間の２．５キロを延伸する。産経新聞によると、建設費は６００億円で、大阪府が１００億円、箕面市が１６０億円を負担する。こちらは正式決定で、2020年度開業を目指す。
次に、大阪モノレールを、門真市から近鉄奈良線の瓜生堂まで約９キロ延伸する計画。建設費は約1050億円で、2014年度中に採算性を検討した上で、事業家の可否を決める。
さらに、なにわ筋線（新大阪－ＪＲ難波、南海難波）、西梅田十三新大阪連絡線についても検討を進めるとしているが、最後の１つについては、朝日新聞の記事では出てくるものの、産経新聞の記事では触れられていない。
http://www.asahi.com/articles/ASG1W5SRGG1WPTIL019.html
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140127/wlf14012713070018-n1.htm
この情報は、ジョルジュさんからいただきました。ありがとうございました。
2014年02月04日
![はてなブックマーク - [大阪府]北大阪急行の箕面延伸は正式決定。他の３路線についても計画進める方針](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/386953720.html "はてなブックマーク - [大阪府]北大阪急行の箕面延伸は正式決定。他の３路線についても計画進める方針")
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ここにきて急に具体化してきたという印象ですね。
北急は新型車両も投入すると言いますし。
大阪市内の主要地点をほぼ網羅している御堂筋線と直通ですからね。
新箕面の駅の位置って、VISORAの近くですよね。
VISORAのお客も増えるでしょうね。
（開業時点でも営業していればという仮定での話ですが）
新箕面開業で、阪急箕面線は利用客が減るでしょうから、阪急がどのような対策をうってくるのか興味ありますね。
（とは言え、北大阪急行には阪急の資本が入っているので、対抗策はうたないかもしれません）
萱野あたりまでなら十分採算に乗りそうですね。
阪急については、白島・萱野辺りから箕面経由で梅田って流動はあるんだろうか？
千中まで出れば中心街直通なので阪急とはあまり被らない気がしますね。
千中へのバスが十分に便利な地域ですし。
加えて箕面へ行くバスは離合困難箇所もあるような
隘路を通るので運行本数やダイヤにも制約があります。
◆モノレール
すでに近鉄の瓜生堂駅の用地は取れないような気もしますが。
学研都市線の鴻池新田とも微妙に離れますし。
中央線も長田・荒本の中間、となると既存交通との接続は門真南だけ？
ちょっと利便性的に弱いですね。
余談ですが神戸に市電が復活するかも？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000112-san-soci
やはり御堂筋線の経由地が魅力的でしょう。
ところで、なにわ筋線がどうして南海の難波駅とＪＲの難波駅の両方からでているのでしょう？大阪側でも線路を共用されたら、梅田～関西空港までどうやって運賃計算をするのやら…
また、西梅田十三新大阪連絡線は、地下鉄四つ橋線の延伸ということでよろしいでしょうか？これも、御堂筋線の混雑がひどいとはいえ、本当に必要なのでしょうか…。現状でも大国町駅で対面乗り換えができるので、混雑を除けば特に必要はないとは思うのですが、新大阪まで四つ橋線を延伸したところで千里方面からの御堂筋線の乗客が新大阪で四つ橋線に乗り換えるとは考えにくいですし（この地図を見ると、新大阪駅では対面乗り換えになるとは考えにくいので）…
しんさんへ
大阪モノレールの延伸は、伊丹空港のアクセス改善にあるものと思われます。現状では、羽田空港からであれば京急で品川・横浜まで乗り換えなしで行くことができます。しかし伊丹空港から大量輸送機関である鉄道やモノレールを使って梅田・京都に出るには、少し厄介です。梅田に出るには１駅目の蛍池で阪急宝塚線に「乗り換え」が必要ですし、京都市街地に出るためには南茨木や門真市で阪急京都線や京阪本線に「乗り換え」る必要が生じます。これだけならまだいいのですが、では伊丹空港から奈良に行くにはどうしたらいいでしょう。乗り換え１回では難しいですね。奈良県には大型の飛行場はありませんから、当然この需要は存在するはずです（一部は関西空港に流れるかもしれませんが）。そうなると、奈良の市街地から伊丹空港へのアクセスを改善させるためには、大阪モノレールの瓜生堂駅（仮称）までの延伸が必要である、と位置付けたのではないでしょうか。
この延伸によって、伊丹空港から奈良市街地を含む他のエリアからのアクセスが改善されると思われます。確かに近畿自動車道（大阪モノレールの延伸部分と並走して走る）とＪＲ学研都市線鴻池新田駅は微妙に離れてはいますが、連絡通路を設ければ接続できないわけではありません。この延伸がうまく進めば、大東市・四条畷市・長尾市・そしてお隣の京都府の京田辺市からも伊丹空港に行きやすくなります。大阪モノレール延伸には、関西各都市からの伊丹空港アクセス改善が盛り込まれていると思われます。
ちなみに阪神なんば線は4.0kmを超えると加算運賃は90円になります。
現在、江坂－千里中央間は120円ですから、江坂－新箕面(仮称)だと200円位はするでしょうか？
ちなみに北大阪急行は運賃は距離制ではないので、開業までに距離制に移行して負担を減らした方が良いのではないでしょうか？
でないとけいはんな線の二の舞にはなってほしくないですし。
まぁ、白島や萱野から阪急バスに乗ると千中まで210円ですから
それ考えると別に問題ないんじゃないですかね。
江坂まで200円としても。
快速＋＋さん
空港アクセス改善・・・
大阪府の資産(泉北高速鉄道)を売り払って
他県利用者の空港アクセスを便利にする・・・
なんか変じゃない？
議会で否決はされましたが外資に売ろうとしたし。
ってか鴻池新田乗換ってさほど便利じゃないですね。
快速が止まるわけでもないし、それなりに(300mほど)歩くし。
瓜生堂はそもそも、近鉄の駅ができることになってからの話ですね。
ってか空港アクセスだけで食っていける需要なんてないでしょ新規区間で。
南北移動が不便な東大阪市の交通アクセスを改善と言った方がまだ、説得力ありますね。
阪和線のJR難波乗入
時刻表見ればわかる話ですが、阪和区間快速は高田快速と
阪和普通は大和路普通とマル被りです。
それにJR難波はナンバの僻地、道頓堀界隈からなら地図で見る以上に遠い。
御堂筋・四ツ橋筋を越えないといけない。
（それが嫌なら地下街歩くかですが・・・）
正直、南海から奪える見込みはほぼナシ。
阪和堺市も市街地ってほどでもないですね。中心は堺東ですし。
堺市：乗車1.1万(乗降だと単純計算2.2万)
堺東：乗降6万
阪和線と大和路線の列車はずらすことは不可能ではありませんよね。まあ、阪和線には三国が丘もありますから、南海高野線の急行や区間急行は三国が丘には停まらないわけですし、ある程度は乗客を奪うことは可能であると思われます。確かにしんさんの指摘通りＪＲ難波駅はへき地にありますが、新今宮は立地はさほど変わらないわけですから、倍増すれば多少は需要は増えるかと。何といったって、上で大阪府がのべた、新線建設による需要増大ではなく、阪和線の運行系統の延伸は既存設備を使用するので、ほとんど工事費がかかりませんからね。北大阪急行の延伸に関してはかなり需要が見込めますが、他の三つの案に比べたらこの運行系統の延伸は現実的に実行可能だと思うのですが。
また、大阪モノレール延伸案についてですが、東大阪市内の南北の移動および東大阪市内から梅田へのアクセス改善であれば、おおさか東線の新大阪延伸、および東大阪市内の新駅開業で事足りると思います。空港アクセスの改善の方がまだ説得力があるように私は思うのですが。また、この記事で大阪府が、近鉄奈良線上に瓜生堂駅（仮称）を書いているということは、大阪モノレールの延伸と瓜生堂駅という新駅を近鉄奈良線上に設置することはセットで考えた方がいいと思います。確かに上でしんさんが述べたように、近畿自動車道と近鉄奈良線の交差部に駅を新設できる用地があるかといわれるとかなり厳しい点はありますが、もししんさんの言うとおり近鉄奈良線のこの交差部付近に近鉄新駅ができないとすると、東大阪市内の東西の連絡ができたとしても接続する路線が長堀鶴見緑地線しかないことになりかねませんよね。これだは、せっかく東大阪市内の交通をを拡充できたと思ったのに、本末転倒という結果しか得られません。大阪府が東大阪市内の交通拡充の為にこの大阪モノレール延伸案を提示したかもしれませんが、少なくとも表向きには伊丹空港のアクセス改善をうたえば、建設にまで持ってこれる可能性が高くなると思います。大阪に限らずどこでもそうですが、大都市から放射状にのびる路線は需要が高いですが、環状路線は乗客が伸びない傾向にあります。ただ東大阪市内の交通を拡充したいから、では、だれも建設してもいい、なんて言ってくれませんよ。
また、鴻池新田駅での乗り換えについてですが、300mという距離は、確かに遠いのですが、乗り換えに完全に不適な距離とは言い難いです。東京の話になっていますが、ＪＲ南武線とＪＲ横須賀線は武蔵小杉駅でののりかえはかなり時間を要しますが、乗り換えが可能となっています。同様に、ＪＲ京葉線とＪＲ他線も、東京駅での乗り換えはかなり遠距離となっていますが（もはや東京駅京葉地下は、東京駅と有楽町駅の中間点にあるようなものですが）、乗り換え可能となっています。少なくとも後者は乗り換え順路の途中に動く歩道がありますので、ある程度は乗り換え負担を軽減しているわけです。なので、たしかに鴻池新田駅での乗り換えは距離はあるかもしれませんが、そこまで無理困難を極める乗り換えにはならないと思います。
ダブルさんへ
確かに、北大阪急行の運賃は、延伸時に区間制からキロ制に移行すべきだと私も思います。まあ、今は駅がほぼ等間隔で並んでいるので、キロ制にする必要がなかったものと思われますが、この新線を建設すると建設費がのしかかって来ますから、周辺鉄道会社の運賃計算を考えても、延伸区間に加算運賃を導入するのは問題ないかと思われます。
だから時刻表見ようよ。私は不可能だと思ますよ。
天王寺（15,16のりば）
着 発
41-44普通難波
46-47快速難波
47 区間快速 天王寺
49-50はるか
51-52大和路快速
55-57関空紀州路
天王寺（17,18のりば）
15-17くろしお
19区間快速日根野
18-19快速高田
21-24普通王寺
24-25関空紀州路
29-30大和路快速
快速は高田発。
和歌山線内が単線で交換待ちが必ず必要です。
高田では桜井線・和歌山線との接続の必要もあります。
これをどうずらして解決しますか？
そもそも三国ヶ丘なら高野線は有効本数は10本/毎時なんですけど？
泉北準急×５＋急行(区急)で堺東乗換×５それも優等は約6分間隔。
どう考えても南海に軍配でしょう。
100円浮かすためにJR難波って手は否定しませんが。
それなら運行本数なんて関係ないですけどね。
■モノレールの話
政治の話するのもあれなんですが、
松井さんが府知事になった際の大阪維新の会(当時)の
マニフェストには伊丹廃港が謳われてるんですよね。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf
これの8ページ目です、
昨年の伊丹市長選でも維新が候補者を立てて空港廃止が争点にしようとしました。
維新の会の代表橋下さんはよく伊丹廃止に言及してます。
これを踏まえても空港アクセス改善なんて言えると思いますか？
奈良市内から伊丹空港行くときに、瓜生堂でモノレールに乗り換えて行く人がいるって本気で思って言ってるんですか??
もう少しまともなこと言ってくださいね。
瓜生堂ってどうせ普通しか停まらないのに、奈良からそんな駅にのんびり行くアホがどこにいる??そんな時間あったら、とっくに上本町着いてる。んで、そこからバス乗れてる。
てか、ほとんどの奈良県民は伊丹空港にモノレールの駅があることさえ知らない！
なぜなら、ほとんどが近鉄orJRで上本町or難波まで行き、そこから伊丹行きのバスに乗るか、もしくは奈良・新大宮・学園前から奈良交通に乗って行くから。または自家用車か。
奈良県民に限らず、例えば学研都市線沿線利用者もモノレールで伊丹へ行こうとはならないと思う。高くて遅いモノレールを長い距離乗ろうとは思わない。
快速＋＋さんへ
鴻池新田は大阪の駅。武蔵小杉だとか京葉線だとか、東京の尺度を当てはめるな。
梅田や難波、新大阪じゃあるまいし、鴻池新田で300メートルも歩くって…
伊丹空港アクセスより阪大病院アクセスの方がまだまし。
もっとも思いっきり疑問符がつくから「１４年度中に事業化の意思決定を行うことを決めた」
程度なんでしょうが...
> また、西梅田十三新大阪連絡線は、地下鉄四つ橋線の延伸ということでよろしいでしょうか？
運用としてはそうなのですが、実態は新大阪～十三の阪急新大阪連絡線のうめきた経由西梅田延長です。なので運営は阪急がするといいですね。
2キロまで80円、4キロまで110円、6キロまで120円の対距離制となっています。
（実際にはほぼ等間隔で駅があるので、１駅＝１区ですが）
http://www.kita-kyu.co.jp/upload/015.pdf
ちなみに箕面市の想定では、新線区間の加算は60円として、
箕面から千里中央まで170円、江坂まで220円、梅田まで450円としています。
http://www.city.minoh.lg.jp/kitakyu/documents/siryou.pdfの14ページ
情報ありがとうございます。この試算だと、４区は140円、５区160円で試算しているようですね。阪急梅田～箕面は260円（消費税５％時）ですが、少々高くても、御堂筋線沿線はかなり魅力的なので、かなり期待できそうです。問題は、その乗客を御堂筋線がさばいている暇があるかどうかですね。
しんさんへ
まず、私の個人的な意見ですが、鉄道に政治を突っ込ませないでほしいです。政治がからんでくると、筋の通らないへそ曲がりな意見が通ってしまうことがあるので、皆さんの貴重なコメントを汚したくないというのが第一にあります。
そもそも、党首が暴走した党の構成員が、選挙の時の公約をそのまま守るとお思いですか？このまま、党首ともども共倒れするのがオチでしょう。まあ、それを決めるのは大阪府民の方々なのですが。
まあ、マニュフェストがどーたらこーたら言っているようですが、この大阪モノレール延伸はどのような理由づけをされるおつもりです？東大阪市内の南北移動だけで建設が認可され、黒字で営業し続けることが可能だと思いでも？そんな夢物語で新線が建設されるという話は、私の大嫌いな政治の話に持ち込まない限りありえないですし、そもそも大阪市が今里筋線で失敗したではありませんか。その二の舞をやったところで、だれものってはくれませんよ。確かに所要時間はかかりますが、伊丹空港アクセスをうたっておかないと、建設なんてまずされません。
で、しんさんは相当阪和線の延伸が気に食わないようですが、高々３駅の延伸、しかも建設済みの設備なのですよ？確かに南海高野線は強力ですが、ＪＲ難波までのばして、お得な運賃で攻めるのはひとつの方法だと思います。確かに立地はいいとは口が裂けても言えませんが、四つ橋線との乗り換えは近いですし、御堂筋線の混雑緩和にはある程度寄与する可能性はあります（それでも微々たるものだと思われますが）。
また、既存の時刻に相当翻弄されているようですが、大和路線・和歌山線・桜井線（場合によっては近鉄柏原線も）の上下方向の時刻を２分ずつ遅らせれば、単線云々の話も終わります。あと、普通天王寺～鳳の話も運用では忘れては困りますね。
一応確認ですが、”天王寺（15,16のりば）”等の表記は、もし仮に阪和線がＪＲ難波まで直通する時の話ですよね？現在、阪和線の天王寺止まりの列車は、地上ホームを使用しています。当たり前の話ですが、快速高田行き→区間快速天王寺行きの接続はほぼ不可能なことは、御承知しているということでよろしいでしょうか。阪和線がＪＲ難波まで直通するようになると、新今宮駅で大阪環状線列車←→阪和線列車の対面乗り換えができるようになります（もちろん同時刻という訳ではありませんが、利便性の問題からして）。そういう意味でも、阪和線のＪＲ難波延伸は有望であると思うのですが。
アスペンさんへ
今のところ、「瓜生堂」という駅はこの世に存在しません。おそらくモノレール延伸時に新設する駅でしょう。よって、今のところ普通列車も通過しています。一応私の予想では、モノレールとの乗り換えができるようになれば、少なくとも区間準急・準急は停車するようになるのではないでしょうか。河内永和駅は普通しか停まりませんが、一応伊丹空港アクセスの一端を担う駅として、ある程度は停めてくれると私は考えています。
アスペンさんの言うとおり、大阪モノレールはギネス級に路線が長いくせに、各駅停車しかないのは確かにいささか疑問です。延伸時に快速運転してくれることを願うばかりです。
ところで、奈良県民は大阪モノレールの存在を知らないことは確かにそうだと思うのですが、それは告知をすればある程度知ってくれるのではないでしょうか。現状の大阪モノレールでは、奈良県民がどうやって使っていいのやら…ということになってしまいますし、使わない路線は確かに覚えにくいですからね。認知度の話は延伸して需要が伸び悩んでからでも遅くないと思います。
また、ここで武蔵小杉駅の話や東京駅の話を持ち込んだのは、お互いに大きな需要地を抱えているのに、乗り換えが不便である例だからです。前者は、成田エクスプレス乗り換えに使われます。横須賀線武蔵小杉駅は最近できた真新しい駅ですが、東横線や南武線から多少離れていても、川崎市が「お願いですから停めて下さい」と「請願」して造った駅です。乗り換えは不便ですが、成田エクスプレスが停車することにより空港アクセスの一端を担っているので、大阪モノレールの接続と類似している点がある程度存在するので、挙げました。また、京葉線には東京ディズニーリゾートがあります。こちらも大観光地ですが、東京駅の乗り換えが不便であっても、そこを利用する方はいらっしゃいます。どちらも乗り換えが便利な方とは言い難いですが、乗り換えできないことはないのです。
このコメントも見てくださっている皆様へ
このコメント欄を政治で汚してしまい、申し訳ありません。以後、政治に関するコメントは、純粋な鉄道の価値を保持するためにも、御控え頂くようお願いいたします。
『長尾市』？？…JR長尾駅周辺は『枚方市』長尾・・町という一地域で、独立した自治体ではありません。
ここからは個人的意見です。
北急延伸については、地元の方に喜んでもらうだけで、特に意見は持っていません。
西梅田十三新大阪連絡線およびなにわ筋線についてですが、どうやって南海難波に入っていくのかという疑問はさておき、両構想は一体的に建設した方が良いと思います。
前者は、西梅田とうめきた・十三・新大阪を結ぶという事だと思いますが、梅田と十三・新大阪は現状でも阪急やJR・御堂筋線で結ばれており、十三他阪急沿線から新大阪も、近い将来、おおさか東線が淡路を経由し新大阪に届くため、二重投資とも思います。
なにわ筋線は、京阪中之島駅の近くを通るため、駅が設置されれば、現状乗客があまり伸びずかなり苦しい京阪中之島線が少しは活性化されるという期待がもたれるかと思いきや、京阪沿線から関空へは、枚方・寝屋川・守口地区を結ぶリムジンバスや京橋から関空快速がメインであり、また、難波につながるといっても、すでに淀屋橋から御堂筋線利用というルートが確立されているため、それほど活性化につながるとは思えません。
なにわ筋線沿線は、難波へ直行する千日前線からも近く、沿線利用客が伸びなければ、はるかやラピートの専用線と化する可能性もあるように思います。
最後にモノレール延伸ですが、現状伊丹空港へアクセス可能、というだけで、実際は沿線客の他路線アクセス線、というのが実態だと思います。
モノレールと乗換が可能な路線・駅は優等が無い、若しくは下位優等しか停まらず、特に阪急京都線・京阪と、放射状に伸びる路線との乗り換えが可能にもかかわらず、京都方面からの乗換利用は便利とは言えません。
南茨木は準急が停まり、京都方面からも茨木市で特急と準急が緩急接続し、まだマシですが、門真市は昼間は普通が10分間隔にすぎず接続も悪い。更に京都からも枚方市（場合によっては萱島でも）乗り換える必要があり、しかも実質枚方市から各駅停車、しかも香里園での急行待ちや萱島での時間調整も含まれるため、京都市内～門真市の所要時間がかかりすぎています。これでは空港アクセスなんてとても言えないです。まあこれらはモノレールのせいではないとしても、モノレールも各駅停車の為、特に門真市からは時間がかかりすぎます。
仮に近畿道沿いに南下して瓜生堂まで延伸しても、モノレールが各駅停車のみのままなら空港アクセスの意味は無いでしょう。
そもそも近鉄奈良線に瓜生堂新駅ができても、普通しか停まらないと思われ、奈良県下からの空港アクセスにはならないと考えます。
そもそもあの駅間距離に近鉄が新駅を作ると、既存の八戸ノ里・若江岩田両駅の駅勢圏が狭くなり両駅利用客の減少、ひいては近鉄の考えることですから、減便という危険性も充分にあります。
むしろ近畿道と近鉄奈良線の接点付近から近鉄の高架沿いに八戸ノ里か若江岩田まで延ばした方が良いのでは、と思います。
長堀鶴見緑地線門真南・学研都市線鴻池新田近く・近鉄けいはんな線長田～荒本を縦断し通過しますが、モノレールとの乗換という観点からはどこも微妙です。
大阪でのモノレールの役割は、急行運転をしない限り、空港アクセス線というより、首都圏のJR武蔵野線のような、他路線接続という意義を持つものだと思います。
長尾駅があったので、長尾市と慌てて打ってしまいました。申し訳ありません。
確かに大阪モノレールは延伸時に快速運転をしてほしいものです。京都市街アクセスは南茨木からの阪急連絡の方が距離は短いですので、そちらの方が有力かと思われます。しかし、京阪でしか行けないエリア（枚方・寝屋川・宇治など）もあるので、小規模ではありますが無いわけではないので、造ってしまったからにはあるにはこしたことはないと思います。
しかし、”首都圏のJR武蔵野線のような、他路線接続という意義を持つ”といいましても、全ての交差する路線に乗り換え駅は必要ではないかもしれませんが、鴻池新田駅や瓜生堂駅はやはり必要ではないでしょうか。また、モノレールの既存駅乗り入れをしたい気持ちもわかるのですが、大阪モノレールは近畿自動車道の下で延伸することにより用地確保があまり必要ではなくなります。それをカーブさせて既存駅に乗り入れさせようとすると、用地の確保が必要ですし、万が一瓜生堂駅より南に延伸したくなる場合、延伸しずらくなってしまいます。近鉄側からすれば周辺に駅を造るのは厳しい点はあるかもしれませんが、記事通り瓜生堂駅を新設する方が無難かとおもわれます。
モノレールについての見解はまたくその通りだと思います。
瓜生堂にしても近鉄的には伊丹に行くなら快急に乗って
難波なりに出てもらったほうが収入的にもよいですからね。
瓜生堂での接続実現難しいと思うので久宝寺口まで伸ばすという手もあるでしょうか。
長瀬・弥刀から市役所への需要位なら確実に拾えるでしょう。
まぁ数的には少ないでしょうけど。
快速運転についてはカーブが多いので地味に制限多く追い越しもできないので
時短効果がどこまで出せるかでしょうね。
乗る分にはアップダウンやカーブも多いので速度変化が多く、
ちょっとしたジェットコースター気分で面白い路線なのですが
如何せん遅いのがねぇ。
なにわ筋線はどうなるのかなぁ。
うめきた新駅のゴーサインがようやく出たのでこれが第１歩になるかもしれませんね。
ただ単に梅田貨物線の地下化で終わる可能性も否めませんが。
快速＋＋さん
＞鉄道に政治を突っ込ませないでほしいです
じゃあ整備新幹線の話とかもできないですね。
あれなんて政治主導の鉄道建設の最たるものですし。
それに北急の延伸、モノレールの延伸検討も政治家が決定しているんですよね。
なので政治を切り離せとかいうのは無理な話です。
＞相当阪和線の延伸が気に食わない
数年前まで大阪で暮らしていたものとして現実から判断しただけですが？
昼間の大和路線普通も高田快速も天王寺⇔難波は１両数人しか利用してませんから。
高田快速⇔区間快速の接続がないのもその程度の需要しかないということです。
関空快速が大和路普通と対面乗換できるのでそれで十分ということです。
＞２分ずつ遅らせれば、単線云々の話も終わります
ぜひスジを引いて見せてください。
そのスジが素晴らしいものであるなら難波乗入れ大いにすればいいと思いますよ。
高田快速を2分遅くすれば大和路線も全体的に2分ずれます。
そうなると久宝寺で大和路線下りと1分接続しているおおさか東線も2分遅くなり
そのおおさか東線が対面1分乗換できてる放出も崩れます。
ここで接続させるときれいに約7分半間隔にになってる東西線も崩れます。
さらに環状線も東側がせっかく内回りが5分毎になったのにまた崩すんですかね。
この5分毎を維持するなら関空紀州路快速も2分遅くなり和泉府中まで特急から逃げ切れなくなりますね。
これだけパズルを組み合わせてる西のダイヤなのに
単純に2分ずらせばすみますかね？
＞区間快速から環状線
ホント現状を知らないんですね。
新今宮で関空紀州路快速の1分後に外回りが来ます。
反対も内回りの1分後に関空紀州路快速が来ます。
環状線西側は普通が15分間隔です。
区間快速が接続するという環状線はどこにあるんですか？
ちょっと関西のJRのダイヤ理解してからコメントしてほしいものです。
＞大阪モノレール延伸はどのような理由づけをされるおつもりです？
元記事ちゃんと読めよとしか言えませんね。
なぜ建設が前提になってるんですか？
モノレール延伸は事業化可否の「検討」ですよ？
なので理由付けが何であれ黒字が見込めるなら建設すればいい。
ただ、空港アクセスを大義名分に何が何でも建設というのは違うと感じてるだけです。
空港利用者なんて施設への通勤者以外は季節変動が大きくそれだけに頼るのはリスクがでかすぎるんですから。
もう少しソース記事の内容をきちんと咀嚼したらどうですか？
今は南海も難波経由にするという構想が大勢なんですね。まあ京阪中之島線の
惨状を見ちゃうとねえ...
最近ずいぶんと調子こいたコメント書いとるやんけ。お前はロクに関西のこと知りもせんのに、知ったかぶりでコメントすんなや。
つかお前の主張する「阪神電車は西宮以西廃止が妥当」の根拠とデータと資料を早よ提示せい。
それともお前は口先だけか？キチガイじみたこと言うだけ言うて、分が悪うなると逃げ回るセコいゴキブリみたいなヤツなんか？
快速++はゴキブリ以下やから、ゴキブリに対して失礼やったわ(笑)
快速++はウジ虫くらいか？ウジ虫でも頑張ればハエくらいには出世できるで(笑)
それと快速++の書き込み見ると…
「営団のワガママ」
「ＪＲ東海は慌てん坊企業」
といった常識では考えられない発言が目立つけど、ホンマにアタマ大丈夫か？快速++って人間が健常者かどうかすら怪しいレベルに見えるで。
前にも言うたけど、一度精神病院行ってアタマ診てもろうた方がええで。
間違いなく快速++に「基地害診断」と障害者手帳（療育手帳）がついてくるで。
療育手帳提示すればＪＲの運賃割引になるみたいやで。良かったなぁ(笑)
せやけど電車賃安くなって嬉しいからって電車内で奇声発しながらハシャギまわったらアカンで(笑)
快速++って電車内で奇声発してる姿が似合いそうやからなぁ。電車内で奇声はマジ迷惑やで～
そうじゃなくても、お前の存在自体が「迷惑」なんやからな。そこは自覚せなアカンで～
あとハンドルネームな。お前の事バカにする為にあえてパクッとんねん。ええ名前やろ。文句あるか？
＞今のところ、「瓜生堂」という駅はこの世に存在しません。おそらくモノレール延伸時に新設する駅でしょう。よって、今のところ普通列車も通過しています。一応私の予想では、モノレールとの乗り換えができるようになれば、少なくとも区間準急・準急は停車するようになるのではないでしょうか。
おい、てめえ。誰にもの言うてんねん！瓜生堂にまだ駅ないことぐらい知ってるわ！ここにコメントしてる人間で間違いなく一番近鉄奈良線乗っとんねん！お前電子機器で地図眺める前に、おのれの目で現地見て来いや、ボケ！
間違いなく区準も準急も停まらん。区準がせっかく高速度で走れる唯一の区間のど真ん中に停まるはずない。たとえ乗り換え駅でも。
それと、「伊丹へはモノレールで行きましょう」って、近鉄とかJRが宣伝するわけ？何で自社の売上下げて、縁もゆかりも無い他社の宣伝するん??頼むから、説明してな、蛆わいたその頭で説明してな！
政治の話止めましょうとかほざく前に、お前がコメント止めとけ！
まあお前のキチガイコメントある意味楽しいから、ええけどな。
快速＋＋へ
お前が掲げる阪和線・環状線・大和路線・和歌山線のダイヤ、JR西へ持って行って、門前払いされてこい！
お前みたいな知能０の人間の案なんか、誰が相手すんねん。
JR西のダイヤ作りのプロ中のプロが、自社の利益と客の利益を天秤にかけて、何年も吟味して作ったダイヤに、お前ごときの分際が意見挟む余地は無い！
そろそろ自覚したら??
確かにモノレールが中環から近鉄奈良線高架沿いを横に貼り付いて既存駅に延ばすのは、スペースの関係で困難かもしれません。
仮に近鉄奈良線に新駅をつくっても、今度は近鉄側の所要時間が延び、ダイヤに影響が出ます。実はここに新駅設置のデメリットが出てきます。
ましてやモノレールの利用率が悪かった場合、何の為の延伸・接続なのか…となってしまいます。
ちなみにモノレール沿線は、中環沿いなだけに、物流拠点・産業拠点もあります。特に摂津界隈がそうで、そこへの通勤需要もあります。東大阪の長田あたりも摂津同様な地域で、そこへの通勤需要は期待できるかもしれません。
私は居住地域からいって、伊丹空港へは一応モノレールが一番利便性が高いのですが、やはり快速が無いと所要時間がかかります。門真市まで普通でそれほど時間がかからない地域はそれで何とかなりますが、東大阪、ましてやその先から大阪（伊丹）空港まで各停で、というのは相当な所要時間になります。
だから、モノレールは『空港アクセス』路線としては限定的という事になると思います。
ちなみにモノレールは、現状緩急接続が可能な駅が無く、快速運転には、待避駅のホーム増設等のコストも必要になります。
しんさん
そうですね。大阪線久宝寺口は中環のすぐ横なので、既存設備を利用できます。
ただ普通しか停まらず、奈良方面からの所要時間はかかります。
快速運転は、待避駅の整備等コストが新たにかかるので難しいのかもしれませんね。
アスペンさんのコメントである、”瓜生堂ってどうせ普通しか停まらないのに”からでは、あいあたも今ある駅のことを話しているように見えてしまったので、いきなり言うのもどうかな…と思ったので、あえて反論させていただきました。あと、準急停車は私的な意見であって、京阪を見ていますと確かに普通しか停まらない可能性もありますが、阪急を見ていると南茨木駅に停車する優等列車もありますので、瓜生堂駅に全く優等列車が停まらないことが完全に決まることもないと思います。確かに、近鉄奈良線の急行や快速急行が停まるとは私も思ってはいませんが、準急や区間準急はどうなの？と考えたときに、停車させて乗り継ぎ活性化を図るのもありではないかと思いました。
あと、後から”ここにコメントしてる人間で間違いなく一番近鉄奈良線乗っとんねん！”と言われましても、「へぇ、始めて知った」としか言いようが無くなってしまいます。私はあなたのプロフィールをわかっていない状態ではじめはコメントしているので、ユーザーさんであるのであれば「日頃より近鉄奈良線を利用している者です」の一言を最初にコメントする時につけてほしかったです。
しんさんへ
私は、大阪モノレール建設に賛成も反対もしていません。造るとすれば上記のようにすべきだ、と言っているだけであって、大阪モノレールに関しては造られても造られなくても私としてはどちらでも構いません。この記事で私が推しているのは北大阪急行の延伸と、私が提唱した阪和線の延伸であって、四つ橋線の延伸はもはや机上の空論でしかないと私は思います。
ところで、しんさんの「ダイヤのパズル」も、それはそれでめちゃくちゃになってますね。大和路線をせっかくずらしたのに、阪和線もずらしてどうするんだっていう…。たしかに、おおさか東線との接続はぐちゃぐちゃになってしまいますが、そもそもおおさか東線が東大阪市内に新駅を造れば運転時間は伸びますし、将来的に新大阪や梅田北ヤードまで延伸すれば、学研都市線との接続はある程度軽視することが可能になります。確かに大和路線を2分上下方向で遅らせるとおおさか東線のダイヤも再考しなくてはいけませんが、学研都市線まで巻き込む必要はないと思います。また、大和路線の空気輸送ぶりについて書かれているようですが、大和路線と阪和線では利用エリアが異なるわけですし、大和路線のＪＲ難波～天王寺が空気輸送だからといって阪和線からの直通列車ができたときも全く乗客が乗らない、ということは考えにくいです。大和路線の需要と阪和線の需要は全く別物であり、即座にあてはめることはできないと思います。ただし、南海高野線と阪和線は競合関係にあるので、南海では難波に行けるのに、阪和線は難波まで延ばさないの？という疑問にたどり着いた、そして、線路容量からすれば阪和線のＪＲ難波延伸は可能であると述べたまでです。
また、私は整備新幹線の建設については一度もコメントはしたことが無いので、筋は通っていると思うのですが。ただし、整備新幹線が完成してしまってからは、その線路を走る列車が必要ですし、列車を走らせるために必要な「ダイヤ」は不可欠ですので、運行本数についてはコメントを挟むことはあります。まあ、上越新幹線の浦佐駅を見れば、いかに政治が鉄道を捻じ曲げているか、想像に難くないと思うのですが。
また、しんさんの、東大阪市内を南北に行きかう交通機関が欲しい、という意見では、あなたの大好きな大阪府の議員だの議会だのの支持は得られません。東大阪市議会が賛同しても、建設に結びつけるには無理があるでしょう。なぜなら、よそから見たら、「こんなに大阪に向かうせんろがあるんでしょ？モノレールを南北につなげても、乗るのは接続駅までだから、乗車する距離は短いですね。だったら、バスで十分なのでは？」としか見えないのです。しかし、伊丹空港のアクセス改善をうたえば、建設までたどり着ける可能性は出てきます。確かに奈良～伊丹空港であれば、大阪まで列車でぶっとばしてバスに乗り継いだ方が、開業後も速いかもしれません。しかし、モノレールとはいえバスよりは輸送量は上ですし、定時性のより一層の確保は図られます。確かに、人口30万人の奈良市から伊丹空港に大量の需要があるかはいささか疑問な点ではありますが…
上でも述べましたが、大阪モノレール延伸については、できなかったらできなかったで現状の乗り継ぎをしていればいいですし、できたらできたで瓜生堂駅でのりかえればいい、要するに今すぐ必要という訳ではないと私は思います。
tettyanさんへ
確かに快速運転には整備費用がかかりますが、延伸開業した時に所要時間がより一層のびるのに、各駅停車しかないのは、伊丹空港～諸都市へのアクセスに時間がかかってしまっては「通過需要」が見込めなくなってしまう訳です。もし延伸した場合には、ランコストの回収は必須ですから、需要を取り込むためにも東大阪市内の輸送だけではなく伊丹空港アクセスにも力を入れないといけないわけです。そうすると、個人の意見ですが、整備費用はかかりますが、快速運転は行った方がいいかもしれません。
確かに近鉄の既存駅乗り入れの方がダイヤを維持する面ではいいとは私も思うのですが、いかんせん大阪府が瓜生堂駅を近鉄奈良線上においてしまっていますから、大阪モノレールが延伸した場合には、近鉄瓜生堂駅の整備も同時に行う、ということを明言しているように私は取っているので、延伸時における当駅の建設は避けられないと思われます。
あーあ、このコメント欄で自ら障害者手帳（療育手帳）を所持していると主張し、他人を引きずりこんで図に乗る大バカ者がいますね。もしあなたが障害者手帳（療育手帳）をお持ちであるといいたいのであれば、いやがって私のハンドルネームのパクりわしませんよね。いい加減バカからめざめたらどうですかね。正月に電車に乗せようとして需要をはからせようとした、大バカ者が。私のことをバカにしているのであれば、私のハンドルネームをパクって使うお前もバカであることを自覚すれば？
確かに｢政治｣が入るとおかしな話になるケースもないわけではありません。
ですがあなたの推しておられる箕面延伸も地元負担があり、すなわち、政治というプロセス経ているわけですよ。
筆頭株主である阪急単独でやれ、ということであればあなたのおっしゃることは筋が通っていますが。
国なり地方が負担して高速化、複線化、赤字補填というのはごく当たり前にあり、となると当然立法、行政措置が必要なので政治の話になります。
政治抜きの話だけとなると、既存のインフラでプロが作っているダイヤをあれこれ論じることしかできなくなりますが…
このサイトで過度に政治に深入りするのは確かにいかがなものかと思います。
鉄道と政治が切り離せない以上、コメントにあるような政治の話を持ち込むな、とあるのは行き過ぎでしょう。
それに禁止事項を打ち出すのは管理人さんの管轄では？
日頃から近鉄奈良線を利用していて、瓜生堂駅がまだ出来ていないことを知っている者です。
「私はあなたのプロフィールをわかっていない状態ではじめはコメントしているので…」、あなたが本当にわかっていないのは、関西の鉄道事情ですよね!?人のせいにしないでくださいね。
それにですね、ここのトピックにコメントするような人は、瓜生堂駅がまだ出来ていないことを知っている人達ばかりだと思ってこちらはお話ししているのに、「瓜生堂駅はまだ出来ていない駅です」とか次元の低い指摘しかなさらないので、あなはたよほど知識の乏しい方なのだろうなと思いました。
それと、近鉄やJRがモノレールの宣伝する理由をお聞かせください。
仮にモノレールが便利になれば、近鉄は自社駅から伊丹アクセスの近鉄バスを今以上に走らせたりして競争を仕掛けてくるでしょうし、そんな中でどうやってライバルに客を誘導するんですか？
ホント、他人のコメントに対する理解力ないですね。
東大阪のために作れなんて書いてないでしょうに。
他県民の空港アクセス云々を掲げるくらいなら
東大阪市民の足のためとでも言った方がまだマシって述べただけです。
北本市での新駅が住民投票でボツになったの際にも反対派の意見に確か
「利用者の多くが桶川市の人になるかもしれないのに、桶川市の負担がないのはおかしい。」
ってな意見ありませんでしたっけ？
要は府民のために税金使いますよってのを掲げないといかんでしょってことです。
それに「まだマシ」、この言葉の意味もちゃんと理解してほしいなぁ。
阪和についても「内回り東側５分間隔を維持」という前提を付けてます。
そこをきちんと理解してからコメントしてください。
滅茶苦茶とかいうなら。
それに大和路全体を2分遅らすと特急スジに干渉します。
細かい説明は面倒なので割愛、そもそもあなたがその2分ずらしだダイヤを
披露すれば済むんですから是非お願いします。
ある程度、想定した上で2分ずらせば良いって言ってるんでしょ？
あと、日根野の運転士は天王寺より先が運転できないんですけど、それくらいご存じですよね？
なので難波まで運転するなら、森ノ宮(運転できるよね？多分)か
奈良から運転士連れてこないといけませんね。
それか日根野の乗務員に研修しますか？
あれ？高々３駅の延伸がすごく面倒になってきましたね。
阪神の廃止の言動にしてもこの件にしてももう少し
現状を理解されてからコメントされては？
コメントするたびに毎回非難のコメント集中するのはホンマにお前だけやで。いい加減お前がするコメントや考え自体が異常で世間一般常識からズレまくりの現実を悟れや。基地害で池沼の快速++には言うても分らんか(笑)
東海道新幹線のダイヤのコメントもそうやけど、プレスリリースと時刻表見れば分かるレベルの話すら理解できない知能しか持ち合わせていないクセに、くだらん主張するから非難が集中し炎上、快速++はバカだから返答に困って、「ＪＲ東海は慌てん坊企業」などとキチガイコメント残してきちんと説明もせずに逃げ回るブザマなゴミムシ野郎。
どうせ快速++は無職ニートで1日中パソコンの前で妄想コメント入れて、飯食ってオナ○ーして寝るだけの繰り返しやろ？ホンマ社会のゴミやな(笑)
せやから俺がお前に仕事与えてやるから感謝せい。
【快速++の仕事】
快速++が主張する「阪神電車は西宮以西廃止が妥当」の根拠とデータと資料を早く作成し提示し、
皆様に納得のいく説明をしろ。これは命令な。
20年以上関西（京都）に住んでいたものとしてコメントさせていただきますと、
関西のことをあまりご存じないのかなと思います。
> 阪和線のJR難波乗り入れ
すでにJR西日本がやってて、「失敗」しています。
しかも、連絡線が単線だった頃の話です。
関空快速の内、1時間に1本をJR難波発着で設定していましたが、
JR難波・新今宮の利用は皆無で結果的に全廃されてます。
さらに、この春からは大和路線JR難波発着の快速も減らされます。
このような過去と現実をご存じなのであれば、
「阪和線の区間快速をJR難波に延伸せよ」
といった論評は出てこないはずです。
ちなみに南海の新今宮ですが、駅周辺には何もなく、
乗降客のほとんどがJRとの乗換です。
つまり、JRでも行けるような所が目的地なのであれば、
既に天王寺や環状線内から阪和線直通の快速列車を利用していますので、
阪和直通の本数を増やせば利用が伸びるという性格のものではありません。
> 政治の話
大阪高速鉄道・北大阪急行共に大阪府も出資している第三セクターです。
また、モノレールの瓜生堂の延伸の事業費に関して、
大阪府は、大阪府都市開発の株式売却益を充てるつもりのようですが、
その株式を米投資ファンドに売却しようとして議会に拒否されており、
売却できるかどうか不透明な情勢です。
（つまり、この売却話が決着付かないと着工についての話が進まない）
そのようなことがあるので、政治の話と切り離して考えるのは難しいのでは。
確かに現行の各駅停車で門真市～大阪空港は37分を要しています。瓜生堂まで延伸すれば、更に15分ほどの所要時間が見込まれ、約52分となります。
門真市～瓜生堂間は8.7Km、門真市～宇野辺が9.1Kmで16分なので、一応参考にしています。
そこまでとなると本当は快速運転が望まれるところですが、果たして空港までの需要は？という事になります。
あくまでも門真市基準ですが、谷町線の乗換駅かつ大きなイオンモールのある大日までの一駅利用や産業地帯の南摂津・摂津への通勤利用が主だと感じています。あくまでも体感ですが。
なお、大昔は、淀川を境に門真は河内国、摂津以北は摂津国と分かれており、現在でも淀川を越える流動はあまり盛んとはいえません。淀川をわたる橋はいくつかありますが、鉄道がのびているのは阪急・JRと地下鉄今里筋線くらい、しかも厳密には大阪市内移動の範疇です。寝屋川・枚方市域と対岸（高槻市など）を跨ぐ橋はバスで充分な流動です。、かといって北河内地方に属する門真市と中河内地区に属する東大阪市との流動もそれほど活発とはいえません。それぞれ大阪都心部から放射状に延びる京阪沿線各市または近鉄奈良線沿線での流動が主になります。
また淀川右岸（北岸）も、摂津市・茨木市・吹田市は『三島地域』、豊中市は『豊能地域』と生活圏が分かれていますので、流動もそれに準じています。ただ吹田市の北部は豊中市域と合わせて千里ニュータウンとして一体化した都市圏といえますので、多少の例外はあります。これらも阪急各線や御堂筋線を介して大阪都心にダイレクトであり、そちらの流動の方がはるかに大きいといえます。
よって、各地域の特性や流動・空港という特殊な個所への流動、それぞれ考慮すると、大阪モノレールは、空港にアクセスするものの、それまで脆弱だった『環状交通』の強化、という位置づけになると思います。
予想ですが、瓜生堂延伸後も、東大阪市域は市内移動がメイン、あるいは門真・大日までといった淀川以南での流動がメインになると思います。
最後になりましたが、接続各路線の優等停車ですが、完全に各鉄道会社の事情で動いていると思います。阪急が蛍池に急行を、南茨木に準急を停めていますが、おそらく阪急とモノレールの関わり合いが大きいからだと思います。
京阪は区間急行が停車しますが、昼間は普通のみです。
なお、阪急・京阪・これから沿線に含まれるであろう近鉄奈良線は、各々10分間隔で普通を走らせています。モノレールも10分間隔なので、無理して優等を停めなくても一応整合性は取れています。
但し、
> あなたの大好きな大阪府の議員だの議会だのの支持
なんて書いてるのは笑うところですかね。
普通に書けばいいのに、なんで煽ってるんだか。
> そもそもおおさか東線が東大阪市内に新駅を造れば
あの駅間距離では造れても1駅でしょうし、
その頃になれば、201系も引退し、加速性能の良い207系以降の車両になって問題なさそうですが。
まぁ、こんな近い将来にありえない仮定とたててまで阪和線を難波まで延伸しろという理由は何なんでしょうか。
関西ワンデーパスもあることだし、JRはそんなことで南海から客を奪おうなんて思ってないと思いますけど。
想定運賃等の詳細情報が箕面市のサイトに出てますね。
（まぁ運賃は事業者が出したものではないのであてにはならないでしょうけど。）
https://www.city.minoh.lg.jp/kitakyu/kitakyu-enshin.html
なにわ筋線はさすがに接続するだろうけど、
これで中之島線が活性化するとは思えないしなあ。
ユーザーの贔屓目もあるのは分かるけど、
いい地域だとは思うんだけどね。
もう一度リセットして、関西圏が利便性の高まる路線を考えてほしい。
例えば、京阪交野線を使って高槻～枚方～交野～生駒とか。
仮になにわ筋線と京阪中之島との接点に駅ができたとして、京阪沿線民がなにわ筋線を使って関空や難波・うめきた方面に行く状況は考えづらいものがあります。
すでに京橋→環状、淀屋橋→御堂筋というルートが確立しており、中之島経由は明らかに遠回りです。
逆に上記地域から中之島西部という需要も、現状で充分、といった感じなのでしょうか…。
少なくとも中之島線がただの盲腸線であり続けるよりはましですが、京阪沿線民としてはやはりさびしい限りです。
話ずれますが、中之島線大江橋・渡辺橋からそれぞれ梅田方向に地下で動く歩道を設置するだけでも違ってくるとは思いますが…川を超えるのは難しいでしょうけど。
ビジネスマンが御堂筋や四ツ橋筋を結構長い距離歩いているのを見ると、動く歩道という発想が出てきたりします。
TREWさん
そうですね。もともと交野線は、枚方と生駒をつなぐのが目的でしたから。交野線が盲腸線であるのは惜しい気はします。
枚方市駅～高槻間のバス路線が盛況なのも、それなりの需要がある証拠だと思います。
生駒から枚方市駅経由高槻までつなげてしまえ、というと、一番南に交野線ホームがある枚方市駅の構造がネックになったり、地勢的な関係で、どこから高槻方面に線路を延ばすのかとか、いろいろ問題は起きてきます。
個人的には、おおさか東線（建設中の北線区間）放出～鴫野のような感じで、枚方市～枚方公園まで複々線にしてそこから枚方大橋めがけて高架で分岐する方法とか（ちょうど寝屋川市～枚方市間の連続立体交差化が承認されました）、ただ、この区間は万年寺山と淀川の間なので、スペースに難はありますが。
あと、枚方と高槻が鉄路で結ばれることによって、枚方の活気が高槻に吸引される危険性があります。
駅周辺の商業集積はどうみても枚方<<高槻です。
てか、近鉄は新駅設置の金あるのか・・・
ﾓﾉﾚｰﾙの線形や東大阪市の地形には詳しくないですが、モノレールを東花園にもっていったらうまくいきそう…ってそううまくもいかないか。
東部住民は、北急延伸をされても正直、
負担増だけで全くメリットが有りません。
政治がらみになる様で申し訳ないですが・。
東部から千中まで（あくまでも、消費増税前の
予算で、建設費は６００億円で、大阪府が１００億円、箕面市が１６０億円で有る事で今や8％に増税され、物価も上がっている中でこのままの数字での鵜呑みは出来ません。）
この時点で、萱野から千中まで「80円」、東部からバス料金が「230円（初乗りが210円）」で、考えれば、千中まで290円掛かる計算。8％で直すと
「90円」とバス代「220円」の「310円」の負担増。バスなら「240円」で済みます。
乗り鉄モドキの私ですが・。「関空線、阪神なんば線、大阪モノレールと比べ如何に利用する人が
限られる路線かです。当然負担増分になる分節約を考えますが・例えば駐輪場とか・全く見えません。」
倉田箕面市長は、「新大阪から来る観光客」を
見越している様ですが・・。萱野からバスに乗る
のは、千中でも同じで、初乗り料金は掛かります。更に延伸分と北急＋大阪地下鉄代（現状でも
千中まで300円）＋バス代220円＝520円と
仮に大阪市内行の切符（100㎞以上の人）なら
大阪経由、梅田から阪急電鉄で箕面へ行った方が
270円で済みますし・。時間も梅田から30分で
行けますし・バスが10分毎とは言え・時間が読めないのは・。如何かと・。
結局、損をするのは、箕面市民で大損するのは箕面東部市民です。
すでに京橋→環状、淀屋橋→御堂筋というルートが確立しており、中之島経由は明らかに遠回りです。＞＞
ですが、その環状線がパンク状態なんですよね。
特に西九条～天王寺間で事故等が起きると厄介です。
この区間では関空特急はるか きのくに線特急くろしお、関空快速、紀州路快速、大和路快速が乗り入れてまして致命的なのが（追い抜き箇所）が無いところです。
後、宝塚、神戸方面から北方貨物線を改良してなにわ筋線に直通出来ると関空がもっと便利になるのだが？
おそらくずいぶん昔の私のコメントに対するご意見だと思いますが、
個人的にはなにわ筋線構想に反対しているわけではないです。
環状線西側が各種特急の経路になり、東側より運転本数が多い状況は理解しているつもりです。
普通・各種快速・特急、本来速度の異なるべき各種列車が、似たような速度で、駅を通過するか否かという違いだけの状態は本来あるべき状態ではないと思っています。
私は環状線の利用区間はせいぜい京橋⇔大阪が大半で、あまり西側にはいかないですが、思っている以上に逼迫しているのでしょう。
なにわ筋線の意義は、北側からの空港連絡のバイパス線、ひいては大阪のキタとミナミを短絡することによって、大阪市中心部を環状路線で迂回しているJRの路線を強化し、環状線自体に余裕を持たせる事だと思います。
ちなみに、いくら京阪中之島線との接続地点に駅ができても、多くの京阪沿線民には、大阪キタ・ミナミ・関空とも短絡にはならないです。
参考ですが、寝屋川市内から京橋と中之島、所要時間は倍違います。
中之島へ行く時間で環状外回り天王寺まで行くことができます。
あそこで、人身事故等が起きて止まったらさあ～大変！
東京の様に山手線と京浜東北と東海道or東北高崎みたいに線路が路線別に分かれていたら、なにわ筋線はべつに要らんかな？と思うのだが如何せん（複線）しかない状態は貧弱すぎる！
東京の山手線（E231系）の液晶ディスプレイ案内装置と二カ国語アナウンスを見せられて聴かされてこっちへ帰って来たら（カルチャーショック）を受けてしまうのだが！
最近はもっぱら地下鉄を利用しているよ。
←ちょっと熱くなってしまいました。
＞いい加減ポンコツな環状線の旧型車両何とかならんか！
近い将来、新型車両に置き変わる予定なので、気長に待ちましょう(笑)
もっとも、JR西の考えることですから…225や321で採用したLCD(液晶ディスプレイ案内装置)が環状線新型車両に採用されるかは不透明です。
北陸の521も今度國鐵廣島でデビューの227もLED案内装置はありますが、LCDは採用されていません。
ちなみにJR東のE233や東急5050など、首都圏で積極採用されている液晶ディスプレイ案内装置と2か国語自動放送の併用は、関西では225系を使った関空・紀州路快速や御堂筋・谷町線用30000系シリーズ、京阪8000系・3000系(特急・快速急行運用時)で採用済。だから関西に住む我々もコンプレックスを持つ必要は皆無です。
むしろ、昼間なら環状線運転本数の3分の2がクロスシート車両、私鉄・JR問わず座席料金不要のクロスシート車両にいとも簡単に乗車可能な設備環境が、関西には存在することを誇りに思うべきだと思います。
これは東の方では困難な環境です。
関東には阪急や京阪ほど内装が凝った作りの車両はありませんし、新快速のように長い区間を高速でかっ飛ばす列車も殆どありませんね(TXくらい？)。逆に関西の車両に憧れる関東人て少なからずいると思いますよ(私もその1人です)。
山手線のE231系はLCDついてますけど内装の造りは簡素で座席も硬いですし、疲れてるときに乗ると結構気が滅入ったりすることもあります。南武線通勤している時期でも209系が来ると「今日はハズレか」なんて思ったりも(笑)
ちょっと本題から脱線しましたね。失礼しました。
関西人としてはうれしい限りのコメントですね！
私も、新幹線から東京や品川で降りて最初に乗車する山手線のE231系や京浜東北線のE233系で統一された最新鋭車両群を見て、東京を実感します。
(確か横浜線に続き南武線もE233系に置き換わる予定ですね)
車齢の若い車両が多いことや、LCDモニター率と自動放送率が高い事も、関西との差を感じたりします。
関西だと車齢30～50年という車両もまだまだ現役世代です。その結果LCDや自動放送率も低いです。
これは関東と関西、各鉄道事業者の体力差も影響していると思います。
そして何より東京をはじめ関東では、増便や重要な新路線構想の明るい話題も多く、このサイトでもかなり活発な意見のやり取りがあります。この要素は、今の関西には少ないんですよね…。また減便…みたいな(苦笑)
トピずれ失礼いたしました。
まさしくそうですね。
最近のニュース
関西国際空港を本拠地としているPeach Aviationのパイロット不足による大幅運休と阿倍野ハルカス来館者数の伸悩みに加えて、リニア中央新幹線（大阪全線開業）ならず、北陸新幹線のルートを巡っての右往左往と＋の話題０です。
やはり全ての癌凶は大阪府と大阪市による（二重行政体制）だね、これをどうにかしないと（東西格差問題）は深刻になりますよ！
確かに『府市あわせ(＝不幸せ)』の改善が行われようとしているところですね。
個人的には大阪都構想に意見があるわけではないです(大阪市周辺からはやや離れた郊外在住であり、あまり都構想が話題に上りません)
ただ、地下鉄運営が大阪市ではなく、かつての東京メトロのような営団方式なら路線網ももう少し違って以下のかもしれません。
今度南海本線・空港線の改正がありますが、関空輸送を強化するようですね。
>> 北陸の521も今度國鐵廣島でデビューの227もLED案内装置はありますが、LCDは採用されていません。
JR東日本もE721や東海道東北高崎のE233はLCDではないんですけどね。
JR東海だって313-5000でもLCDが採用されていません。
JR西日本だから採用されるかは不透明って、偏見でしょう。
車内広告がほとんどJRか学校の北陸や広島と、様々な会社の広告がある環状線では状況が違いすぎます。
JR東のE721、東海道東北高崎のE233のLCD搭載無しの件は存じていませんでした(E231だと思っていました）。
東海の313-5000の件は存じています。東海の場合は会社の方針ともいえると思います。
偏見も何も、既成事実と、車両詳細が出ていない段階の将来的な事象を混同されるのも如何かと思いますが。
環状線は大阪を代表する路線の1つであり、その宣伝効果からLCDの搭載可能性は高いと思いまmす。
1)北大阪急行延伸:2015年度に都市計画決定を見込み、広域交通対策を検討
2)なにわ筋線:2015年度に事業化判断をめざす
3)大阪モノレール延伸:外部に採算性を検証してもらう予定
4)西梅田十三新大阪連絡線は言及なし
2025年完成を目指すとのこと。
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXLASHC22H4J_S5A720C1AC8000/
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000056.html
運行本数156本は現千里中央発と同本数なので、全車新箕面まで運行されるということですね
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190508-OYT1T50128/