東葉高速鉄道は、2014年3月15日、東京メトロ東西線に合わせて、ダイヤ改正を行う。線内で通過運転を行う「東葉快速」を廃止し、線内はすべて各駅停車となる。
「東葉快速」は、西船橋、北習志野、八千代緑が丘、東葉勝田台のみに停車。以前は平日朝上りにも走っていたが、いまは平日夕方のみ下り４本が運行されている。改正後は、いずれも通常の快速（東葉高速線内は各駅に停車）になり、勝田台到着は４〜５分遅くなる。リリースによると、通過する各駅を利用する客の割合が年々増えているためとしている。現行ダイヤでは、日本橋−東葉勝田台間は最速41分だが、改正後は京成（日本橋−勝田台間で同時間帯最速47分）と大差なくなる。
ここから私見。収支改善の兆しが見えてこない東葉高速ですが、京成の客を奪うだけでは限界にきており、線内の住宅開発をより進めていきたいというところでしょうか。東葉高速に刺激される形で、京成も速達化を進めてきたことを考えると、その立役者の東葉快速が引退するのは何とも淋しい気持ちがします。
http://www.toyokosoku.co.jp/info/H25topics/H260207.pdf
この情報はakiさんからいただきました。ありがとうございました。
2014年02月10日
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中央線の「杉並３駅」も是非このような説明で通過にしてほしいです。
東葉快速を廃止するときに、ぜひラッシュピークの直前直後あたりに着席型車両の通勤ライナーを設定してほしかったですね。
中央線でこの10年で劇的に増えてるのって立川だけですし...
さて東葉高速ですが、上り東葉快速がなくなった時点で、特に
東葉勝田台の利用客はあまり速達に期待してないっぽいです。
朝ラッシュ時見てると座るために一本待ってる人がかなりいます。
> 着席型車両の通勤ライナーを設定してほしかったですね。
先に書きましたが、東葉勝田台始発の存在そのものが着席需要で、
すでにラッシュピークちょっと後でも始発で満席になってしまうので...
なにより乗り入れ先の東西線に一切余裕がないです。
現状でいっぱいいっぱいなので、途中駅から座りたい人は妙典まで
我慢して、数本待って始発に乗るしかないですね。
現状では、あまり役に立っていなかったし。
勝田台への輸送で京成本線と争うより、沿線の利便性を考慮したのでしょう。
通過駅は夕ラッシュ時の停車本数が増えるわけですし。
以前は八千代緑が丘で緩急接続する列車もあったのですが、あまり意味がなかったですね…
北習志野あたりに待避設備があれば、多少は違ったと思います。
東葉高速に刺激される形で、京成も速達化を進めてきたことを考えると、その立役者の東葉快速が引退するのは何とも淋しい気持ちがします。
→同感。
東葉高速開業前の京成本線は、朝のラッシュ時は佐倉〜船橋で平行ダイヤだったのを思い出します。
東葉高速開業で、やっと特急が各停を船橋競馬場駅などで追い越しするようになって、ようやく特急らしくなりましたからね。
東葉高速開業前に運行されていた、東中山止まりの急行が懐かしいです。
今回の発表は、速達列車の廃止ですよ。中央線にあてはめたら、特快を快速に置き換えるようなものです。「中央特快をご利用のお客様は所要時間が増えます。ご理解のほどよろしく」ということなんだと思いますけど。
何でもいいから、中央線の悪口を言いたいだけの人ですか？
>東葉高速開業前の京成本線は、朝のラッシュ時は佐倉〜船橋で平行ダイヤだった
通特は八千代台で普通を追い越してましたので・・・
ところで、東中山止まりの急行が懐かしいは同感です。
ついでに言うと、東中山止まりの特急はもっと懐かしいですね。
通特は八千代台で普通を追い越してましたので・・・
→追い越しあったんですね。
当時、臼井から船橋ってラッシュ時に時折利用していたけど、見たことなくて・・・
追い越ししていたのに利用客を捌けたのが不思議。
通勤特急っていうのも懐かしいですね。
今の通勤特急と違いますからね。
当時の特急から東中山や小岩などを停車駅から除外した種別で、今でいえば快特ですよね。