特急は日中に運転される。日中のパターンは大きく変わり、まず本線の横浜－海老名間の特急が毎時２本で、途中停車駅は二俣川、大和のみ。全区間を26分で走る。さらに、いずみ野線直通の横浜－湘南台間の特急が毎時２本走り、途中停車駅は二俣川、いずみ野。こちらは全区間を24分で走る。さらに、本線系統の快速が毎時４本運転され、星川、鶴ヶ峰以西の各駅に停車する。逆にいずみ野線系統の快速はなくなる。この時間帯の各停は毎時６本で、海老名系統が２本、湘南台系統が４本。さらに、二俣川－湘南台間の区間運転が毎時２本となる。
リリースによるとと今回の改正では、朝夕ラッシュ時の変更はほとんどないという。
ここから私見。2006年に神奈川新聞が特急運転検討との報道をして以来、8年。ついに特急の実現ですね。しかも、いずみ野線でも運転というのは驚きでした。
http://www.sotetsu.co.jp/mt/train/news/pdf/daiya20140427.pdf
この情報は、サマンサさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：相鉄
![はてなブックマーク - [相鉄]ついに特急運転開始、本線・いずみ野線で各毎時２本。日中パターン大きく変わる。4/27にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/391113213.html "はてなブックマーク - [相鉄]ついに特急運転開始、本線・いずみ野線で各毎時２本。日中パターン大きく変わる。4/27にダイヤ改正")
以外だったな。
区役所あるのに
以外だったな。
区役所あるのに。
いずみ野線は緩急接続の便を取ってこうなったんですね。
（大和は桁外れに大きいので当然ですが）
緑園都市停車もアリかと思いましたが、やはり速達性から絞ったのですね。
いずれにせよ、とても楽しみです。
自治体によって細かくは違うでしょうが、戸籍謄本などの書類請求も役所に行かずとも郵送してくれますしね。
それか、将来朝夕に拡大した時を考えてとか…（後で停車駅を変更するのは難しいので）
将来のJR、東急直通の布石なのでしょうか、ダイヤパターンも含めて興味は尽きませんね。
停車駅もいずみ野線内はいずみ野だけというのも、あくまで緩急接続ができるからだと思うのだけれど、実際線内で利用客が多いのって緑園都市だし、この特急はあくまで湘南台から横浜への時間短縮がメインなんだろうな。
ただ、日中だけでかつ各2本づつではと思いました。
思い切って、特急・快速・各停を6本づつの各3本づつ割り当てればスッキリするダイヤになると思いましたし、ラッシュ時こそ必要だと感じます。
ところで今回の相鉄のプレスリリースは資料、コメントともかなり好感が持てます。改善点だけをむやみにアピールするのではなく不便になる人にも配慮し、なおかつ分かりやすく。他の鉄道会社も見習ってほしいです。
夜の下りも特急やって欲しいです。
横浜市交の急行運転を見越して、
先手を打ったのかもしれませんね。
いずみ野線特急とどう接続するか。。。
そして、本線に快速が導入されるみたいですが、まさかその快速が瀬谷駅で特急に抜かれるなんてこともあるんでしょうか？
～海老名間各駅に停車という独特のまったり感がとてもよかったのに、特急の新設はちょっと風情がないというか、物足りなさを感じますね。
民度の低い京王みたいに客の質が下がらなければいいんですが
東急乗り入れでは、種別・停車駅も劇的に変わると思うね。
小田急直通だけど。
不定期なら除外としたいところですが、ちゃんと毎日運行されてましたね。
これで16社全て出揃ったわけですね。
ガラガラのイメージしかないので、認めても良いのでは？と。
北千住～表参道、霞が関などの間で利用してみたいところです
あと、いずみ野停車で緑園通過は理解に苦しみます。いずみ野に相鉄の重役とか国交省の重役が土地でも持っているのか？と疑問を抱いてしまいます…
後で変更するのは大変ですので…
勿論緑園都市が中間駅No.1ですが、大和のように極端に飛び抜けてるわけではないですよ。
ただ、将来追加されるかもしれませんね。
削減と違って、追加は比較的やりやすいので…
私も、相鉄が緑園都市駅を外してきたとことに意外性を感じました。
グループとして、かなり気合を入れて街づくりをして、売り込んできただけに、停車させるものと予測していましたから。
まぁ、いずみ野は退避設備もありますし、運行上の都合がいいんでしょうね。
余談ですが、「メトロさがみ」や「メトロホームウェイ」の乗車率はそんなに悪くないですよ。
代々木上原での煩わしい＆立席確定（下り）の乗り換えから逃れることができる、とあって、むしろ盛況だと思うんですが・・・。
実際、表参道では満席売り切れということもしばしば。
利用実態知りたかったので、嬉しいです。
確かに、高給取りの多そうな停車駅ですもんね（笑）
「緑園都市」や「いずみ中央」の方が客数は多いですし。
「いずみ野」が特急停車駅な理由は、やはり2面4線で特急と各停の待ち合わせができるからでしょうね。
実際に「いずみ野」で緩急接続するダイヤになるのかどうかに興味がありますね。
場合によっては（何年も先ですが）状況が変わる可能性もありそうです。
ところで特急停車駅ですが、本線については異議のある方は少ないと思いますが、
いずみの線の方はいろいろとご意見があるようですね。
私は、かつての京王相模原線の特急（相模原線内は途中多摩センターのみ停車）のように、
今度のいずみ野線特急は短命に終わるのではないかと予想しています。
たとえ、緩急結合がうまく行われているとしても、
利用実態をして、もっと停めるべき駅があるのでは、思います。
快速が星川に停車し天王町を通過するのも同じですが、相鉄が駅の構造で優等列車の停車駅を決めているとすればとんでもない事です(怒)
いずみ野線に特急を導入する目的はブルーラインの急行運転に対抗し顧客流出を防ぐため。
そして、地理的にブルーラインの駅に近いゆめが丘・いずみ中央利用者の顧客流出を防ぐため、
いずみ野に停車しそこで緩急接続を行う。非常に狙いが明確で適切な特急導入といえます。
そもそも外部的要因がなければいずみ野線に特急を導入する必要がないのですから、
目的から逸れる緑園都市に特急を停車する必要はないでしょう。
緑園都市の利用者数が大和並なら話は別ですが。
客は少ないのですが、湘南台からのトータル短縮を考えたのでしょう。
料金状況を見守りたいです。
もう少し期待できる乗客数が多ければ別ですが。
いずみ野線直通の特急毎時2本を急行として、二俣川以西各駅停車でもよかったんじゃないかと。
乗降客数的にどんぐりの背比べ状態のいずみ野線に特急は微妙ですよね・・・
こうなるならば、急行で二俣川から先は各駅停車にして、特急運行は本線のみでよいのでは？
いずみ野で緩急接続すれば、ゆめが丘といずみ中央もです。まあすればの話ですが。
相鉄のホムペには、特急の分が純増なのか、快速や急行からの置き換えなのかは、全く触れてないこと。
唯一、横浜発の普通列車が、本線2本、いずみ野線4本と記されてるのみ。
いずみ野線のいずみ野と湘南台以外は毎時6本から4本に減らされるってことです。
本線にしても、末端区間の場合、現在急行（事実上の各停）が毎時6本ですが、
特急2本、普通2本は相鉄ホムペにあるように確定されてますので、
特急分は純増でない限り、相模大塚、さがみ野、かしわ台についても毎時4本に減らされりってことです。
純増なら問題ないでしょうが、置き換えの場合、
他社との競争や、サービス向上と言った前向きな理由ではなく、
ローカル線にありがちな、利用者の少ない駅には通過という後向きな理由なのかもしれません。
特急が純増のものなのか、急行や快速の一部からの置き換えなのか全く触れてないところからすると、
私は後者の理由の気がします。
JRや東急との直通を延期したのも、同じ理由な気がします。
失礼しました。
相鉄のホムペには書いてなかったので。
（書いてあったなら、すみません。）
しかし、相鉄の特急なんか、空気輸送になりそうだな．．.
相鉄ダイヤ改正プレスの4、5ページ目に出ている○内の数字が本数です。
今回、横浜～湘南台におけるブルーラインと相鉄のかけひきのようなものがあるのでしょうね。
数年後どちらも結果が振るわず、両社とも優等廃止、なんてことにならなければよいのですが。
私は後ろ向きではないと思いますよ。現状の乗降者数を考えると緑園通過は挑戦です。まぁ京王のように急行辺りで落ち着きそうですが。
あと、やはり重役説はちょっとね…。聖蹟桜ヶ丘、たまプラ、田園調布と、自社ブランド都市に開発前から優等が停まるのはよくあることです。近鉄学園前が前も言われてましたが、線内最大途中駅で純粋大阪志向、始発列車なし、準ターミナルの鶴橋時点で座れない。ホームライナー的存在の特急が停まるのは当然でしょう。…逸れました。
本題ですが、相鉄の特急が単に鉄道収入への投資とは思えません。ブルーラインに急行が走っても最速は戸塚乗り換えでしょう。本線特急でも言われたことですが、いずみ野特急は転入組の多い藤沢市民(横浜市でないのがキー)に横浜志向を定着させるものではないでしょうか。ブルーラインも怖いですが、藤沢駅だけでなく、相模大野、町田、新宿はかなりの強敵なので。
横浜駅にいかに早くアクセスできるかがキーポイントなんですよね。平日は朝夕な運転すると、通勤時にかなりの支障が出ると思われますが、土休日はほぼ終日運行してよいのではないでしょうか。
優等列車を多種設定するのではなく、都心直通線開業までは、本線の急行といずみ野線直通各停を二俣川で接続を基本とし、利用客の状況により本線のみ一時間2～3本程度の特急を運転すれば良いのではないでしょうか？
海老名～横浜間を通しで利用する客は現状でも多く、今後も増加すると思われますので、本線の特急運転には私も賛成です。
おそらく、いずみ野線特急は利用客が伸び悩み、緑園都市等の停車駅を追加しても短命で消え去る気がします。
仮にいずみ野で緩急接続したとしても、いずみ野～湘南台間の絶対乗客数も少な過ぎます。
海老名特急3・海老名急行3・大和各停3・湘南台急行3・湘南台各停3辺りが妥当ではないでしょうか。
湘南台行特急がいずみ野線内途中駅が１駅だけでは、昔の京王相模原線橋本行特急と同様に乗客が少なかったり乗換えが不便等のクレームが多数出るのは確実でしょう！！
それに土休日ダイヤは１時間当たり１４本運行のダイヤで数自体は変更無いですが、平日ダイヤの方は１時間当たり１５本（急行:６・快速:３・各停:６）運行だったのが、１４本運行（特急:４・快速:４・各停:６）に減便されています！
確か僕のうる覚えでは「相鉄線に特急導入」の記事が出た頃には「海老名行特急３本＆湘南台行急行３本を新設定」するはずだったのですが…
次回のダイヤ改正の際には『海老名行特急３本・海老名行快速３本・海老名行各停３本(瀬谷で特急退避)・湘南台行急行３本・湘南台行各停３本の計１５本運行のダイヤ』にして貰えると一番良いと思いますが、皆さんどうでしょうか？？
優等は毎時、海老名行き特急、海老名行き急行、湘南台行き急行各三本。
特急海老名行き(0、20、40)に続き湘南台行き急行(02、22、42)、その間に急行海老名行きを発車(11、31、51)させれば、二俣川で各方面へ上手く接続できますし、混雑度も平均化(これ重要)しますよね。
ただ二俣川で特急と接続する各停は、大和行きではなく海老名行きの方が良いと思いますよ。
大和各停にしてしまうと、大和～海老名の特急通過駅が20分間隔になってしまいますね。
本来、海老名各停にすべきですよね。
まず特急を設定するのは相鉄がＪＲ・東急と直通するためですから、直通を前提としたダイヤを作る事になります。
ですから、優等は15分サイクル（ＪＲ・東急）と10分サイクル（相鉄）の折半である、30分間隔が妥当かと思います。
海老名行特急は神奈川県中央部を通る小田急線からの乗り換え客もあるから、一定の需要があると思うが、湘南台行特急は途中停車駅がいずみ野だけだから、空気輸送になる事は間違いないね。
やはり、相鉄本線は特急・急行、いずみ野線は快速・各停と、役割を明確にするべきだと思うね。
私はその頃までには、きっといずみ野線特急は急行に変更されていると思いますよ。
いずみ野線の場合、特定の駅への速達性よりも全駅の利便性が優先されるべきだと思いますが、皆様は如何でしょうか？
相鉄湘南台 26525人/日
地下鉄湘南台 44726人/日
小田急湘南台 85702人/日
ということは、湘南台ってむちゃくちゃ掘り起こし需要があるってことです。
地下鉄から2割奪えば33%増ですから増発ぶんの元がとれます。
後から停車駅は増やせるんだし。
でもどうせすぐ無くなるよ。
快速でさえダイヤ改正の度に減便されてたからね。
しかし、都心まで直通しているのは小田急だけなので、今は小田急が優位な位置にたっているのは確かかもしれませんが。
また、山手線円周のうち、京浜東北線平行区間は相鉄・東海道線がやはり優位に立つのでしょうか。
いずみ野の特急は西谷～新横浜開業時にこそ必ず設定して欲しいです。
目黒～いずみ野で、いずみ野、二俣川、西谷、新横浜、武蔵小杉、大岡山だけ停車する特急があれば良いなあと思っています。最高速度120km/hで走行、湘南台～都心部でJRや小田急と結構よい勝負になるのでは？
東海道線で東京に向かう場合、混雑する横浜より戸塚で乗り換えた方が格段に便利ですからね。
現状でも横浜に行く客の殆どはブルーラインではなく相鉄を利用してると思われるため、単純にブルーラインが競合路線とは言えない気がします。
横浜駅が最終目的地というケースがどれだけあるかは計りかねますが、
都心(品川を仮定)へ向かうターミナル駅として横浜駅を利用するなら、乗り換えにも左右されますが、
相鉄利用の横浜経由よりBL利用の戸塚経由の方が5～10分速く着くのが実際のところです。
JRの存在によりBLで戸塚-横浜と乗降する客はほぼいないのにも関わらず、
BLの駅別乗降人員のトップ2を横浜と戸塚が占めている状況です。
> 横浜(127,528人) / 戸塚(83,509人) / あざみ野(76,487人) / 上大岡(68,803人) / 新横浜(64,530人)
このことからいかに戸塚を利用する近隣住民が多いかが分かります。
近隣住民の多くは戸塚でJRに乗り換え都心に向かっているのでしょう。
相鉄がいずみ野特急を導入することで、BLが急行を導入するまでは
品川へ行く場合の時間面のブルーラインの優位性がほぼなくなります。
都心へ行くにおいて「相鉄は時間がBLと同等で料金が安い」ことが市民に認知されれば
当然BLから相鉄に客が流れるでしょう。この導入、空気輸送になるとは思えませんね。
(相鉄は湘南台近隣住民を対象にきちんと営業努力をする必要はあると思います)
ついでに記せば、Yahoo!の路線検索で湘南台-品川を検索すると
到着時刻順で、あろうことか相鉄経由よりも小田急の藤沢経由が先に出てき、
相鉄経由が第三候補にも入りません。(安い順では第一候補で出てきます)
特急導入により相鉄経由が到着時刻順で第一候補に入る機会が増えれば状況は変わるかと。
BLが急行を導入すれば都心へ行く場合再び時間面で劣ることになりますが、
毎時2本であれば相鉄経由の方が早い時間帯が残る上、料金が安いことを市民に
認知させることができれば、相鉄を利用し続ける客は一定数いるでしょう。
将来の都心直通線開通に向けての布石かつ暫定処置としても妥当な導入です。
・BLの急行導入を見越した対横浜においての対抗策
・都心を往来する顧客の新規獲得
以上の目的の元いずみ野線に特急を導入の価値は十分あると思いますね。
ただ、目的地が品川ではなく東京の場合小田急経由の方が安くなるので、
新宿などをを含め都心へ行く場合の小田急の優位性は変わりませんね。
くろださんご提示の
> 相鉄湘南台 26525人/日
> 地下鉄湘南台 44726人/日
> 小田急湘南台 85702人/日
という数字が物語っています。
この数字がどれだけ相鉄に流れるかは今後注目です。
湘南台なんてメじゃないんだよ。
エスカレーターやエレベーターだって最後までつかなかった。
快速だっていずみ野線の客だけじゃガラガラだからしかたない止めてやるかって感じ。
そんな便利でもないクソ快速止めてくれなくて結構だよ。
ガラガラのいずみ野線なんて各停だけでも十分過ぎる。
そんな余裕あるなら混んでる本線増やせって言いたい。
もっと利用客の多い駅を便利にして欲しい。
当たり前の話だよ
実は私の自宅の最寄り駅も鶴ヶ峰駅なんですよ！
鶴ヶ峰に急行を止められない(特にラッシュ時)最大の理由は、混雑の激しい急行に鶴ヶ峰の乗客を受け入れる余裕が無いからだと聞いています。
仮に停車させると急行の比率を上げる必要が生じ、必然的に急行通過駅の利便性が著しく下がってしまいます。
エスカレーターの設置が遅れたのは南口の再開発や駅舎の改良とセットで行ったからだと思いますよ。
どちらにしても利用客数の割に冷遇されている事に変わりありませんが、公共交通機関なのですから利用客の少ない駅の利便性も含め総合的に考えないといけませんよね。
ご指摘の通り、現在の快速は鶴ヶ峰主体で見ても大して便利でもないし、特に必要でもありませんよね。
二俣川以遠の利用者にとっても、星川や鶴ヶ峰に停車するメリットは恐らく少ないでしょう。
快速も急行と同じ様な役割であり、行き先別の種別設定も無くすのであれば、この際廃止統合した方が賢明かと私も思います。
きっと都心直通線開通時には優等列車の停車駅も含めた全てが見直され、便利になるものと期待しています。
こんな感じでどうでしょう？ 30分サイクルで。：
・横浜発下り
00特湘 03特海 04各湘 11快海 13各湘 21快海 22各海
・二俣川発下り
04快海 11各海 14特海 24快海
04各湘 11特湘 14各湘(始) 24各湘
各停は全て横浜～二俣川間は無待避。
各停海老名は二俣川で特急湘南台の待合せ、瀬谷で特急海老名の通過待ち。
特急海老名は二俣川で始発の各停湘南台に接続。
少しだけ時刻をずらせば、発表の通り快速でなく、代わりに急行でもほぼ同じダイヤが組めます。：
・横浜発下り
00特湘 03特海 04各湘 12急海 13各湘 21急海 22各海
・二俣川発下り
02急海 11各海 14特海 23急海
02各湘 11特湘 14各湘(始) 23各湘
この場合、特急通過駅はどの駅でも9分-9分-12分の間隔になります。
となると奪い合うパイは慶応の学生辺りかな。
将来の直通対応ダイヤの試行的なものでしょう。
相鉄としては、データがほしいだけ、というのが本音のような？
平沼橋、西横浜、天王町…星川での快速退避廃止により鶴ヶ峰から先へ快速に乗り継いで速くいけなくなった。また天王町は利用者がかなり多いのに快速が通過するのでなお不便。
西谷、上星川、和田町…星川での快速退避廃止により横浜まで快速に乗り継いで速くいけなくなった。
希望ヶ丘、三ツ境、瀬谷…今回一番大目玉をくらった駅。急行をなくされた上に大和止まりの各停廃止により一時間当たりの本数が減った。
相模大塚、さがみ野、かしわ台…瀬谷での特急退避があるのならばまだ特急の恩恵が受けられるが、瀬谷で退避すると停車する列車の間隔が不均一になる。
南万騎が原、緑園都市、弥生台…快速の本線移行によって昼間の優等がなくされた。特に緑園都市は特急が止まってもいいレベルの駅なのに止まらない。
いずみ中央、ゆめが丘…快速の本線移行によって昼間の優等がなくされた。いずみ野での特急退避があるのならばまだ特急の恩恵が受けられるが、いずみ野で退避すると停車する列車の間隔が不均一になる。
また星川もいずみ野線へは行きにくくなったり、二俣川も横浜までノンストップで行ける本数が減ったりとだいぶ酷い内容だ。
よって私は以下のダイヤを提案します。
特急 横浜～海老名 2本
特急 横浜～湘南台 2本
急行 横浜～海老名 4本
快速 横浜～湘南台 2本
各停 横浜～湘南台 2本
各停 横浜～海老名 2本
各停 横浜～大和 2本
各停 二俣川～湘南台 2本
いずみ野線特急は空気輸送だとは4思いますが、実験段階でしょうし横浜市営地下鉄の急行運転を見すえた感もありますので一応残留。乗車率が悪ければ緑園都市も停車で。いずみ中央も候補としてあがりますが。
このダイヤでは星川での快速退避復活により快速通過駅の横浜や鶴ヶ峰から先への利便性が向上します。もし退避しない方がよいのであればなしでもいいですが。
次に急行と大和各停の日中復活により、希望ヶ丘、三ツ境、瀬谷は本数休日の現状維持で急行は2本各停に変わってしまいますが最低限度の利便性は確保したので実際のダイヤ改正よりはましでしょう。瀬谷での退避は各停がいいですね。大和各停をなんとかよいスジにして相模大塚、さがみ野、かしわ台の10分間隔を守りたいところです。
いずみ野線快速も現状維持によりいずみ野線全駅の優等が復活します。また星川からもいずみの線へ行きやすくなるでしょう。いずみ野での退避はあってもなくてもよさそう。二俣川発着の各停は二俣川で本線特急に接続します。
これで二俣川から横浜ノンストップの電車も減るどころか増えます。
快速の乗車率が悪いようならば天王町も停車でよいでしょう。将来的には急行も含め西谷にも停車するでしょうが。
このダイヤだと現行の平日日中ダイヤより1本、休日ダイヤより2本の増発で済みますが、横浜駅のキャパがカツければ大和各停を廃止して二俣川発着のいずみ野線各停は横浜発着でいいでしょう。まあ将来直通スジに充ててもいいかもしれませんが。
こんな感じでどうでしょうか。
緑園都市は定期通学者が多く、定期外は西谷よりも少ないです。
日中の運行が主な特急は止める必要がありません。
緑園は住宅街とフェリスしかありませんしね。
＞相鉄太郎さん
その組み方だと急行より快速の方が良いかと思います。
湘南台行きと海老名行き逆にして。
＞E657さん
特急はあくまで横浜西口に客を寄せるための種別です
波乗りジョニーさんも書かれていますが、利益を被る駅よりサービス低下となる駅が多い事が最大の原因だと思いますし、比較的利用客の多い駅が冷遇されているのも一因です。
例えば実質日中の本線急行→快速化は、相鉄が主張する海老名方面から鶴ヶ峰・星川へダイレクトに利用する客数が、横浜から二俣川以遠の速達性を犠牲にする程の数なのか疑問ですし、今後快速が西谷停車となる可能性も非常に高く、横浜から二俣川以遠の速達性は大きく損なわれてしまいます。
恐らく、この際の利用客の横浜離れを防ぐ手段としての特急なのでしょうけどね。
大判さんも書かれていますが、今回の改正は都心直通線開通線開業に向けた試験的な印象が強く、特急の運転時間拡大(平日朝は無いでしょう)や、いずみ野線特急の存続、他優等列車の位置付け等は新ダイヤの結果次第で大きく変わってくると思われます。
もしかしたら、横浜口優等は平日朝を除き、特急のみとなる可能性もありますよね。
多分、今回は暫定ダイヤですよ。
今後に期待しましょう。
天王町、星川は競争もなければ直通の影響も受けないから冷遇も仕方ないのかもしれません。
西谷が笹塚、鶴ヶ峰が代田橋、二俣川が調布。
個人的な見解ですが、三ツ境停車の通勤特急を設定して平日夕方のラッシュ時に運転したら如何でしょうかね？
朝のラッシュ時は無理だとしても、夕刻の二俣川以遠速達は欲しいですよね、
三ツ境は瀬谷、緑園とは別格の乗降客数ですから。
先ずは日中、今後に期待ですかね。
今後はそういう立ち位置での「急行」になるのではないでしょうか。元々設定されてない所に作るのはかなり大変です、特に速達系の列車は。このあたりも今回の特急の成果次第でしょうね。
三ツ境は大団地である若葉台の住民が利用していますからね。
通勤時には三ツ境に止めてこそ、大々的に特急系統の列車を運行できると思います
意味ないね
ここは掲示板ですから三ツ境停車が意味ないという根拠を述べて否定するのは構わないですけどね。
都心に直通しても、横浜→二俣川ノンストップは堅持し続けると思うよ。
今迄の顧客を都心に流さない様に“特急”を設定した訳だし、相鉄ユーザーは相変わらず横浜志向が根強いからね。
特急“専用”というか東横線乗り入れ用には次期モデルの12000 系を新造するかも。
あくまで別種別としての設定を提案しています。
文章を良く読んで理解してから投稿して頂きたいものです。
バカかどうかは別として、否定する根拠は何でしょうか？
今回、各停の本数は変わっていません。
何を気にしているのでしょうか？
>>平沼橋、西横浜、天王町…星川での快速退避廃止により鶴ヶ峰から先へ快速に乗り継いで速くいけなくなった。
星川で抜かれないので、乗換駅が二俣川になるだけです。
>>また天王町は利用者がかなり多いのに快速が通過するのでなお不便。
元々、横浜から３駅５分の距離の便利な駅だと思いますが。
>>西谷、上星川、和田町…星川での快速退避廃止により横浜まで快速に乗り継いで速くいけなくなった。
星川で抜かれないので、乗車した各停が常に先着となり、わかりやすくなります。
それに、速くいけるといっても、元々１～２分程度です。
「相鉄線から、他社線へ乗り入れ」の
ステップ、ですかね？
wikiに8両又は10両とありますが、
実際は4両もあるんですか？
相鉄には4両編成はありませんよ。4両編成でも十分な程と書かれています。
どちらにしてもガラガラです。
経営的な戦略があるにしても如何なものかと疑問に思います。
言葉が足りなくて申し訳ありません。
4両編成でも十分な程という意味で書かれています。
ありがとうございます。
やはりそうでしたか（笑）
自分も読み違えてしまってすいません。
昼間帯は4両でも多いくらいですね（汗）
緑園～湘南台なんて、1両でも全員座れるのではないでしょうか・・・
ラッシュ時でも混雑という混雑はない感じ
湘南台から都心や横浜に向かうお客さんを獲得したいのでしょうね
特に本線は1990年以降利用者は減る一方で、20％以上も減っていますからね。
一か八か湘南台から小田急の客を奪いにきたのでしょう。
先日ストが実行されるなど、相鉄の経営状態及び将来性はかなり厳しいのが現実ですし。
「匿名希望」をアク禁にして下さい。
不愉快です。
誰も日中のいずみ野線を4両以下で運転してくれなんて相鉄に言ってないぜ！
みんなが幼稚園並みならお前はブタ以下だよ。
この匿名希望って人、暴言ばかり。
相鉄太郎さんの通勤特急の三ツ境停車案にも「特急」停車なんて意味ないと誤解したり、根拠の説明を求めてもやはり暴言だけが返ってくる。
「相鉄に言ってみろ」とか別次元の話してみたり。
適宜、要望は鉄道会社に出してますのでご心配なく。
が、事実に基づいた予想ではなくて個人的な予想の話なら、最低限にとどめて欲しいとは思います。
現時点でコメント数が100近くに達しています。
他の方のコメントを読みたくてログを辿ろうとしても、ひたすら 「[#]次へ>>」 を押さないといけないので、少し大変なのです…
案外対処法は出せるのではないかと思います。
瀬谷～希望が丘をどうすべきか。議論は尽きないでしょうね。
あと人を誹謗するのであれば、ここにはいてほしくないものです。
ところで、冊子時刻表の発売はいつですかね？
かまうだけ損ですね。こっちが馬鹿になってしまう（笑）
残念ながら冊子時刻表は、発売されないようです。
http://www.sotetsu.co.jp/train/info/101.html
個人的には冊子時刻表があるとうれしいのですけどね。
やはりスマホの普及が影響しているような気がします。
上に書いてあるんですけどね。
揚げ足取りしかできない人はここにいる資格無いです。まぁ、すぐ消えると思いますけどね。
...本当に必要ですか?
該当時間帯の現行ダイヤでは、各停大和行きを除外した二俣川以遠の有効本数は、いずみ野線・本線は同数であり、明らかに本線の混雑度が非常に高いのが現実です。
新たに三ツ境停車の通勤特急を追加設定(急行はそのまま運転)し、本線の運転比率を上げる事により種別ごとの混雑度の均一化が図れればと考えました。
三ツ境を停車とした理由は、特急通過駅の中でラッシュ時間帯の乗降客が最多な事と、特急のまま運転すると急行との時間差から、同時間帯では先行する急行に追い付き徐行するか、瀬谷での通過待ちが必要となる可能性が高いからです。
通過待ちを行った場合、通勤特急通過駅の利便性が大きく損なわれますので妥当とは思われませんでした。
希望ヶ丘と瀬谷を補完する電車があれば特急系の三ツ境停車は無駄だし、補完する電車がないなら急行でいいって話になる。
ラッシュ時の横浜発海老名行特急なら二俣川で大和行に接続、大和で瀬谷で追い抜いた海老名行に接続というダイヤくらい組めるよ。
それと待避設備のある駅を挟んで優等が停まるとダンゴになりやすく待避する側も停車(所要)時間が増えて好ましくないんだよね。
というかあんまり前にいた佐藤亜美菜みたく話ふくらませると荒れるんだからほどほどにしてください。
失礼しました。
確かに「４月以降、各駅で配布する「ダイヤ改正ご案内冊子」および「冊子時刻表」って書いてありました。
http://www.sotetsu.co.jp/mt/train/news/pdf/daiya20140427.pdf
４月以降ということですので、もうそろそろでしょうね。
三ツ境通過がネックになって特急の運転本数が毎時2本程度に制限されるくらいなら、三ツ境停車の通勤特急のもっと頻繁に運行される方がいい、そう考えて三ツ境停車の通勤特急案に賛成しました。
二俣川～海老名で通勤特急：快速：各停＝２：１：１の比率で運行してくれると嬉しいと思っています。
特急：快速：各停＝２：１：１の比率でも乗車率の偏りなく運行できるなら、通勤特急などなくてもいっこうにかまいませんが、三ツ境の乗降客数がネックになって、ここまで特急を大々的に運行できない気がします。
ちなみに他線でも優等列車が途中の主要駅を停車することによって大幅に運行本数が増えたという事例もありますので。
具体的には朝のラッシュ時大和路線では、天王寺～王寺のノンストップ運転の快速をやめて、久宝寺停車の区間快速になったら大幅に（区間）快速が増えました。
総武線快速では、（複々線化の影響もありますが）津田沼～千葉のノンストップをやめて、乗降客の多い稲毛駅に停車したら津田沼～千葉の快速の本数が増えましたので。
とりあえず特急は運行開始段階なので、相鉄はしばらく昼間の運行だけで様子をみるでしょうが、今後は特急でも通勤特急でもいいので夕ラッシュ時にも運行してほしいです。
荒らしてんのお前だろ！
瀬谷で通過待ちしないためって書いてあるし急行もそのまま運転って書いてあるぜ。
それ以前に瀬谷に退避設備作るなって話になる。
ってか話ふくらましちゃいけないならこんなスレいらねえだろ！
E657さん、ここは意見交換のスレなんだから気にする事ないよ。
ね、管理人さん。
三ツ境と緑園都市は境遇がかなり似ていますね。両駅とも二俣川に近いので接続列車を出せば良いと判断されるのか…日中はそれで良いと思いますが。
西武の大泉学園や京王の仙川みたく利用客が多いからって必ずしも上位優等が停まるわけではないし、これらは中位優等までも通過してる。特に仙川なんかロクに救済もされてない。
三ツ境は補完電車で救済するダイヤを組める設備が近隣駅に整っているのにわざわざ隔駅停車にする必要があるのってこと。
長々と新種別を妄想して停車駅を妄想、それにみんなを付き合わせるのはほどほどにするべきじゃないのか。
>ってか話ふくらましちゃいけないならこんなスレいらねえだろ！
自分の提案しか受け付けないなら、掲示板に書き込む必要なんてないのでは？
>だいたい「匿名希望」ってお前のなりすましだろがよ！
文体がまるで別人なのに断定とはたまげたなぁ…
>東横の通勤特急が日吉にとまる意味考えてみろよ。
快特が追浜に止まらない理由を考えてみましょう。
私の通勤特急提案によりスレッドが荒れてしまい、大変申し訳ありませんでした。
以後、自重致します。
私は良い提案だと思いました。
とはいえ掲示板が荒れるのは申し訳ないので、私もこの件でこれ以上コメントは差し控えます。
どなたかお答えできるの？
相鉄太郎もE657もこしぬけなら最初から書き込むなよ！
戦え！
>どなたかお答えできるの？
すでにしゃぐさんが回答済みです。
E657さんの意見はよく分かると思いますけどね。仙川、大泉学園と違って稲毛や三ツ境は末端駅ですからね。特に大和は対横浜だけ考えたら唯一優遇するほどの駅ではないですし。
大泉学園には通勤準急が千鳥足でやって来ることを考えると通特も面白いとは思いますし、特急の終日運転に寄与する可能性は十分あります
夕方の二俣川～大和で、それを乱す希望ヶ丘・瀬谷通過列車は走るのでしょうか?
相鉄太郎もE657もしたくないってよ。
今回､通勤特急の設定が無い理由のひとつは､
朝のラッシュ帯は現在も上りの列車がつっかえながら走る
運行状況のため時間短縮のメリットが見込めないからで､
そもそも現在の横浜駅ホームを､地上時代の構内レイアウトを踏襲した
4面3線で作ってしまったのが今にして思えば失敗だった､なんて説もありますね｡
通勤･帰宅時間帯のダイヤや列車体系については､
とりあえず4年後の都心直通開始まで現状維持することとした､
ということかもしれませんね｡
http://www.sotetsu.co.jp/train/station/jikoku_download.html
星川、瀬谷、いずみ野での特急退避はありません。
改正時刻表をみましたが、いずみ野線開通当初、二俣川で一旦降車して本線へと乗り換えしていた当時に戻ってしまうのと同じではありませんか。
二俣川では後続のいずみ野線特急に乗り換えだったり、本線快速に乗り換えだったり、とにかく一旦降車しなくてはならないなんて・・
勿論そのまま各駅に乗り続けても横浜へは着きますが今までの快速より10分以上かかってしまう。1時間2本でもいいので日中の快速は残してほしかった・・
ただでさえ、いずみ野線の運賃は本線よりも高いのですから。
いずみ野沿線の皆さん、日中の快速復活に声をあげましょう！
運賃よぶんに取ってても赤字だよ。
3両くらいで二俣川折り返しでちょうどいい。
鶴ヶ峰なんて乗客多いのに冷遇されてる。
快速のない時間帯もできたし。
ふざけるなって言いたいよ。
ダイヤ構成ですね。いずみ野線利用客にはご愁傷さまという他ないですが...