横浜市は2012年から優等列車導入（リンクは関連記事）について検討をしてきた。今回の答弁では、日中の10時から16時ごろに、毎時２本。各駅停車と比べての短縮時間は10分としている。なお、2012年ごろの検討では12分短縮としていた。停車駅については、他線との乗換駅を中心に今後決定するという。
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1403060039/
この情報は、O.D.さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：横浜市営地下鉄
2014年03月14日
[横浜市営地下鉄]ブルーラインの「急行」導入、2015年７月に
神奈川新聞によると、横浜市営地下鉄ブルーラインで検討が進んでいた急行運転の導入について、2015年7月に開始する予定であることが明らかになった。横浜市議会の特別委員会で、交通局長が答弁したという。
横浜市は2012年から優等列車導入（リンクは関連記事）について検討をしてきた。今回の答弁では、日中の10時から16時ごろに、毎時２本。各駅停車と比べての短縮時間は10分としている。なお、2012年ごろの検討では12分短縮としていた。停車駅については、他線との乗換駅を中心に今後決定するという。
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1403060039/
この情報は、O.D.さんからいただきました。ありがとうございました。
横浜市は2012年から優等列車導入（リンクは関連記事）について検討をしてきた。今回の答弁では、日中の10時から16時ごろに、毎時２本。各駅停車と比べての短縮時間は10分としている。なお、2012年ごろの検討では12分短縮としていた。停車駅については、他線との乗換駅を中心に今後決定するという。
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1403060039/
この情報は、O.D.さんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [横浜市営地下鉄]ブルーラインの「急行」導入、2015年７月に](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/391415508.html "はてなブックマーク - [横浜市営地下鉄]ブルーラインの「急行」導入、2015年７月に")
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ブログの記事は前後していますが、今回の交通局長の答弁(3月7日)の後に
相鉄のいずみ野線特急導入が突如発表(3月10日)されたのですから、
2012年当初から今回の答弁までの市交通局側の見通しとは
既に異なる状況となっています。今後市交通局がどう動くか気になります。
しかし、急行導入を表立って議論せざるを得ない立場故に
相鉄に先回りして対策されるというのは辛いところですね。
逆を言えば企業の利を活かした相鉄の対応はお見事でした。
JR・相鉄・京浜急行等との競合区間を比較すると、どうしても運賃の高さが目立ってしまいます。
特に横浜～戸塚を挟んでしまうとどう足掻いても一駅の東海道線に勝てない所要時間よりも、高過ぎる運賃の方が重要課題なのでは？
他都市や3セクに比べたら安いと反論されそうですが、純粋な「市」としては日本一の横浜でこの運賃、この利用状況は寂しいと思いまして…
（運賃が利用を抑えてそうですので）
積極策という意味では、何もしないことに比べたら急行は歓迎ですが、個人的には運賃の値下げも考えたらどうかと思うのですが…
今回の南武線のダイヤ改正のように各停間隔が不揃いな中途半端なダイヤ設定にならなければ良いですが…
急行よりも、地下鉄の中で最も需要のある区間の本数を増やした方がいいように思います。
確かに乗り通し需要は少ないです。
参照先の関連記事のコメントでは千鳥急行なんてアイディアも出ていましたね。
あるコメントのコピペ(明らかな誤字は修正したもの)を載せておきます。
各駅停車全廃はさすがにオーバーでしょうけど、
限られた待避設備で上手く急行運転する手段としてはこの形かなと。
> ひとまず、参考として平成23年度の駅別乗降人員
> http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/jigyou/koukoku/pdf/jyoukoukyakusu.pdf
>
> 多い順に並べると、トップ5とそれ以下でだいぶ開きがある。
> ・トップ5 ： 横浜(127,528人) / 戸塚(83,509人) / あざみ野(76,487人) / 上大岡(68,803人) / 新横浜(64,530人)
> ・4万人台 ： 湘南台(44,726人) / センター南(44,564人) / 関内(43,972人)
> ・3万人台 ： 上永谷(37,682人) / センター北(36,793人) / 桜木町(30,552) / 仲町台(29,471人)
> 3万人弱の仲町台の次は2万2千人を下回る。ちなみに「三ツ沢上町」は14,195人。
>
> つまり、この路線の要は横浜で、その横浜が路線のほぼ中央にある(新百合ヶ丘まで延伸すればなおさら)であり、
> 全区間を優等列車で乗り通す人はほとんどいないため、個人的には千鳥急行は十分採用に値すると思う。
>
> 百合急行 ： (桜木町以西各駅停車) - 横浜 - 新横浜 - 新羽 - センター南 - センター北 - あざみ野 - (新百合ヶ丘)
> 湘南急行 ： 湘南台 - 戸塚 - 上永谷 - 上大岡 - 関内 - (関内以北各駅停車)
>
> 各駅停車を全廃し、これらを交互に走らせれば、懸念事項である設備投資は一切無しで急行運転が可能。
> 湘南台を先発した百合急行に、後発の湘南急行が上永谷で追いつき接続し、
> この湘南急行に上永谷で抜かされた百合急行が新羽で追いつき接続する、これを終日行えば良い。
データありがとうございます。
改めてみると10万超えは横浜だけと、やはり淋しい数字が並びますね（泣）
運賃を値下げすると、乗客も増えて結果的には増収に繋がると思うのですが、安易な考えでしょうか？
千鳥急行面白いです。
通過駅同士の利用は比較少なそう（あっても簡便な乗換で可能）なので、一度駄目元で試してみてはと思います。
郊外っていっても、都心は関内～横浜くらいのもんですね…
しゃぐさん
面白いですね。妙に納得していまいます。でも仲町台を除いて新羽停車は利用者よりも乗務員の都合ですね。いっそ外して通過列車は上永谷交代で、停車列車は新羽交代にするとかなら解決でしょうか。
これは必要だと思います。
上永谷と新羽だけでは足りません。
比較的安価に改造出来る関内がベターだと思います。
運賃も一駅100円で関内・桜木町・横浜～上大岡・新横浜は200円の得割運賃も導入しても良いかと思います。
それ賛成です！
きっと利用が増えて、トータル差し引き増収になると思います。
IC限定の得割でいいかと思います。
消費税の関係で1円単位の運賃が出てくるが、これは即刻辞めるべきだと思う。やるならタクシーみたいに距離を縮めて対応するのが筋だと思います。
どうして1キロ単位にするのか分かりません。100M単位だっていいはずです。現に東京モノレールは1キロ未満は切り上げていません。
急行運転はあざみ野、港北NTなど市北部からの中心部への需要増を狙ったものではないでしょうか。
湘南台は北部と比べて利用者が少なく、ここメインで
わざわざ急行を作るとは思えません。
西側は戸塚、上大岡は利用者が多いですが、
これらの駅から横浜では地上の鉄道に勝てないですし、
西側の部分の急行は、これまで通り上大岡から関内に行く
乗り換え客が中心になると思います。
横浜～上大岡で京急、横浜～戸塚でJR東海道線、横浜～湘南台で相鉄とそれぞれ競合してます。
よって、ブルーラインで急行運転するなら、これらの競合区間、すなわち新横浜（または新羽）～湘南台間でのみ急行運転をすると予想します。
言い換えれば、直接の競合の無い新横浜（または新羽）～あざみ野は各停。
関内は大改造しなくとも、新横浜のY引上線（または新羽の2面3線）と上永谷の2面4線をフル活用して、各停を毎時8→6本に減便すれば、急行運転は無理なくできますよ。
都営地下鉄などの急行運転を参考にすれば、元々通過運転を想定してない地下駅では、風圧の関係から駅通過時にどうしても減速せざるを得ず、したがって、1駅あたり45秒程度の短縮にしかなりません。
そう考えると、急行の停車駅は、あざみ野～新横浜の各駅（または～新羽までの各駅・新横浜）・横浜・桜木町・関内・上大岡・上永谷・戸塚・湘南台でしょう。
これで、16～17駅通過なので1駅45秒短縮なら、当初の発表通り12分短縮になり、話の辻褄が合います。
上下とも上永谷・新羽（または新横浜）で緩急接続とすれば、上永谷～新羽は各停の間隔を11分開ければ、間に急行を挿入できます。
新羽まで急行運転をするなら、代わりに京急と駅が近接する弘明寺に停めるかもしれませんね。
もろ、京急の客を奪いに行く戦略ということになりますが。
これなら、新羽～湘南台で16駅通過・12分短縮になります。
え、あざみ野側の利用客が多いのに速達化せずに本数だけ減らすんですか?
何のための急行運転なのでしょうか。
確かに、あざみ野口は本数が純減になります。
利用が多いとはいえ、データイムですから、
元々毎時8本では輸送力的に余裕ありまくりなら、
毎時6本に削減しても、輸送力的には問題は無いでしょう。
フリークエンシーという意味ではやや後退になりますが、
その分新羽以南で通過する急行ができ、横浜・関内
へ速達化されるなら、十分なサービスアップになると考えます。
田園都市線～新横浜～横浜では、あざみ野経由の市営地下鉄と、長津田経由の横浜線が競合関係にあります。
どうせダイヤをいじるのでしたら、横浜以南のみの優遇ではなく、以北についてもきちんと考えていただきたいです。
ただ、中途半端な急行だと、南海ユーザさんご指摘の神戸市営地下鉄の使い勝手の悪かった快速の二の舞になるんですよね。
●が停車駅、↓が通過駅として
● あざみ野
● 中川…新羽以北各駅により停車
● センター北
● センター南
● 仲町台…利用者が多いので停車
● 新羽…新羽止まりの各駅停車と接続
↓ 北新横浜
● 新横浜
↓ 岸根公園
● 片倉町…利用者が多いので停車
↓ 三ツ沢上町…停車でもいいが新横浜～横浜間での横浜線との競合を考えて通過
↓ 三ツ沢下町
● 横浜
↓ 高島町…都心部だが利用者が少なすぎる
● 桜木町
● 関内…将来的には関内も退避可能にしたい
● 伊勢崎長者町…都心部で利用者も中堅
● 阪東橋…4駅連続停車になるが役所の移転や、ここも利用者的に捨てがたい
↓ 吉野町
● 蒔田…利用者はかなり多い
↓ 弘明寺…京急への乗り換えは上大岡で可能
● 上大岡
● 港南中央…市役所最寄り、利用者中堅
● 上永谷…各停接続
↓ 下永谷
↓ 舞岡
● 戸塚
● 踊場…バスが多い
↓ 中田…微妙だが連続停車が続くので通過
● 立場…バスターミナルあり
↓ 下飯田
● 湘南台
確か市営地下鉄のホームページだと各停よりも10分短縮でしたので計11駅通過にしました。
新羽と上永谷の間は各駅停車を抜かせませんので、7駅通過程度で抑えました。
うーん・・・蛙さまのおっしゃる通り、高すぎる運賃がこの路線の唯一にして最大のネックですね。最善の策としては一律￥４０下げ、次善策でとしても、全区間通し賃が今より若干高くなってでも19km以内は下げ、現在￥２００の初乗りを￥150～￥170辺りにしないと、相鉄はおろかJRにすら太刀打ちできません。
あと停車駅と平日昼間・土休日のダイヤですが、毎時２回は少ない気がしなくもありません。新羽以北各駅・横浜・桜木町・関内・伊勢佐木長者町・弘明寺・上大岡・上永谷・戸塚停車として、新羽を境に南は急行が４回と普通が８回、北は急行と普通各４回（１往復を１回としました）とするのが望ましいです。ただしこの停車駅にすると、関内駅を２面４線にするだけでなく、急行通過駅の１～２駅において待避線を設ける（田園都市線桜新町駅や新宿線瑞江駅のような体裁）必要が出てくる可能性が高くなりますが・・・。
皆様、いかがでしょうか？
前の投稿も読んで下さって嬉しいです。
300万都市であること、市内のJR・私鉄が莫大な利用を誇ることを考慮すると、値下げすれば利用が激増するのは確実なのではと踏んでいます。
都営のように新宿以外は比較的利用を纏めづらい所を通るわけでもないし、市内を通るのに肝心の横浜・新横浜を通らないなどという残念なこともありません。
地下鉄との乗換駅の他社の乗降は、
小田急と相鉄の湘南台・JR東海の新横浜を除き、戸塚・上大岡・関内・桜木町・横浜・JR東日本の新横浜・あざみ野と全て10万超えですね。
これだけ好条件が揃っているのに、
10万超えが横浜だけというは淋しい限りです。
ずっと都市規模の小さい京都・神戸も10万超え1駅、札幌・福岡は2駅です。
（勿論集積度は違いますが、それにしても人口300万は飛び抜けています。）
都心に直通してない悪条件は、相鉄も同じですし。
急行運転も勿論ですが、値下げも是非検討してほしいです。
利用増は勿論、収入アップのために…
値下げすれば「激」増、とはいかないと思います。
青葉緑港北都筑の100万人は、基本的には都内志向ですし、港北NT等、需要があるところは既に取り込めています。
南側は北側ほど酷くはないにせよ、横浜中心部が最終目的地ではないパイもそこそこ大きく、その層は乗り換えに不便な横浜駅を敬遠すると思います。
神戸とか札幌は、どこ行くにも取りあえず市の中心駅に、という構図になるように地下鉄が走っていますし。
服装はだらしない、酒臭い、切符の買い間違えを詐欺と罵り、挙句手数料名目で差額をピンハネし、自分の懐に入れている詐欺師です。
こんな駅員がいるから利用が減るんです。
地下鉄の通過運転で一駅1分短縮は厳しいのではないでしょうか。
それに横浜の都心って魅力に乏しいんですよね。最近のおいしいところはみなとみらい線に持っていかれてるし、横浜市民は東京都心志向がかなり強いし。急行あっても、安くてもあざみ野から横浜行く気はあまりしないんですよね。
それもそうでしたね。
それならば、新羽以北でも通過運転が望ましいですね。
港北NT側は利用も多いわけですし。
横浜線との競合を意識するなら、当初は急行2でも
利用が少しでも増えたら、その実績を踏まえて、
急行3・各停6にできると思います。
トレインアワー的に見れば、全線で各停毎時8本と
全線で急行3・各停6とでは、ほぼ同じでしょうから。
（もちろん、急行の所要時分にもよりますが。）
新羽駅自体は乗降客数が少なくとも、上永谷同様、
緩急接続のために停車という選択肢はあると思います。
車庫駅ですから、急行の乗務員交代もできますし、
入出庫を兼ねて一部時間帯の急行を新羽始終着にもできますから。
（都営新宿線の急行大島みたいなもの。
ということは当然、急行上永谷もあり得る。）
全線で急行を20分毎(毎時3本)・各停を9～11分毎(毎時6本)として、
新羽・上永谷で上下とも追い越し（緩急接続）。
急行の停車駅は、最大限削ったとして、
あざみ野・センター北or南・新羽・新横浜・横浜・
桜木町・関内・上大岡・上永谷・戸塚・湘南台
でしょうかね。
これで全線で21駅通過・16分短縮くらいになるかと。
（新羽～上永谷では12駅通過・9分短縮）
現状、あざみ野～湘南台が各停で66分ですから、
急行なら同区間を50分で結べることにはなります。
現状が折返し時分を5.25分程度として、
(66＋5.25)×2÷7.5＝142.5÷7.5＝19運用
なのに対し、
上述の最大限停車駅を削った急行3・各停6ならば、
湘南台→急行(50分)→
あざみ野(折返し7分)→各停(新羽待避・69分)→
湘南台(折返し8分)→各停(上永谷待避・69分)→
あざみ野(折返し5分)→各停(上永谷待避・69分)→
湘南台(折返し8分)→各停(新羽待避・69分)→
あざみ野(折返し7分)→急行(50分)→
湘南台(折返し9分)
という周期の長い運用（いわゆる大運用）になります。
周期長さは
(50＋69＋69＋7＋8)×2＋5＋9＝420分
なので、これをダイヤのサイクル20分で割って、運用数は
420÷20＝21運用
と求められます。
片道1時間あたりのトレインアワーで見ると、
急行0・各停8：66×8＝528分
急行3・各停6：50×3＋69×6＝150分＋414分＝564分
運用数・トレインアワーとも（言い換えれば運行コスト）はわずかに増えますが、
その分利用者数が増えたとすれば、収益性は良くなるのではないでしょうか。
あざみ野～湘南台の片道所要時分を
急行50分・各停を69分(現状66分＋待避ロス3分)とし、
想定ダイヤは以下のように考えた。
・湘南台着：
07各N① 11急② 17各K① 27各N① 31急② 37各K① 47各N① 51急② 57各K①
・湘南台発：
00急② 04各N① 14各K① 20急② 24各N① 34各K① 40急② 44各N① 54各K①
・あざみ野着：
03各K① 10急② 14各N① 23各K① 30急② 34各N① 43各K① 50急② 54各N①
・あざみ野発：
01急① 08各K① 17各N② 21急① 28各K① 37各N② 41急① 48各K① 57各N②
（N＝新羽で急行待避、K＝上永谷で急行待避）
あざみ野～新羽は現状の各停で12分なので、
急行は同区間で3駅通過で9.5分と想定。
あざみ野での折返し時分(急行着～急行発)を11分とすると、
急行新羽発～あざみ野折返し～急行新羽着がちょうど30分。
つまり、新羽では、2面3線を上下待避列車が約10分の等間隔に共有できることになる。
（現状の都営岩本町と同じ）
以上
マリンカード入れたら勝手に切符が出てきてしまって
そしたらわざとだろ？それは詐欺って言われた
新横浜駅です
二度と利用したくありません
こんな最低な駅員が入るとはねぇ
接客業としてどうかしていると思います
●が停車駅、↓が通過駅として
● あざみ野
↓ 中川
↓ センター北
● センター南
↓ 仲町台
↓ 新羽…緩急接続出来るが周辺は畑や空き地が多く停車不要。通過追越しで各停の退避時間短縮した方がいい
↓ 北新横浜
● 新横浜
↓ 岸根公園
↓ 片倉町
↓ 三ツ沢上町
↓ 三ツ沢下町
● 横浜
↓ 高島町
↓ 桜木町…利用者が減っているので速達生維持で通過
● 関内…退避可能にしたい
↓ 伊勢佐木長者町
↓ 阪東橋
↓ 吉野町
↓ 蒔田
↓ 弘明寺
● 上大岡
↓ 港南中央
● 上永谷…各停接続
↓ 下永谷
↓ 舞岡
● 戸塚
↓ 踊場
↓ 中田
↓ 立場
↓ 下飯田
● 湘南台
通しで乗る人、少ないと思うのですが…（日吉駅で湘南台まで市営地下鉄に乗る人を見れるものなら見たいレベルで）
しゃぐさんへ
市営地下鉄に関してですが三ツ沢上町は、横浜駅からの場合ブルーラインでいっても、市営バスでいっても、さほど変わらないですので、需要が小さいものかと。六角橋（東横線白楽駅近く）商店街が反対しなければ、「三ツ沢上町駅」の代わりに「神奈川大学前駅」が建っていただろうに…