(このダイヤ改正の発表時の記事はこちらです)
日中は、30分パターン。横浜発下りで、海老名ゆき特急が00、30分発。湘南台ゆき特急が11、41分発。海老名ゆき快速が02、20、32、50分発。海老名ゆき各停が03、33分発、湘南台ゆき各停が12、21、42、51分発。
待避は、基本的には二俣川のみ。星川での待避は、朝夕に限られる。瀬谷といずみ野ではまったく待避はない。上りも含めて、本線の特急と快速が続行になっているのが特徴的で、本線の特急は、通過駅やいずみ野線各駅に対しては全く有効列車にならず、直前または直後の快速がそれを担当する形だ(ただし、下り最後となる横浜16時発の特急のみ異なる)。
ここから私見。続行というのが若干残念ですが、優等8で各停6という本数で、星川待避を避けようとすると、そうせざるを得ないのでしょうね。
http://www.sotetsu.co.jp/train/station/jikoku_download.html
この情報は明大前在住さんからいただきました。ありがとうございました。
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ほほう、二俣川以西の退避はなしですか。
瀬谷の退避設備も出来たことですし、相鉄サイドとしても瀬谷やいずみ野を利用した追い抜きダイヤを設定して、データやノウハウの収集に勤しむのかなぁ・・・とぼんやり思っていたのですが。
本格稼働は直通開始時までお預け・・・?
8両の件ですが、意図的にやっているという可能性はどうでしょう?
つまり、特急がどれだけ旅客を吸収して、その結果快速に余裕がでてくるかどうか、言い換えると、今後の日中の快速は八両で運行しても差し支えないだろうか、という、一種の実験ではないでしょうか?
ただ、それをやるにしては特急の本数は、やや心許ないのですがw
あとは単純に、単なる運用の都合でやむを得ず?
現状だと02と32の海老名行きを逃したあと、大和・海老名に座って行きたい人が18分待ちになってしまいます・・・
同時発車できるのならば、二俣川で湘南台行きの普通列車が本線特急からだけ接続にして発車すれば、本線特急の効果(今までの急行と変わりませんが)がいずみ野線にも波及していい気がするんですが。少なくとも湘南台行きの普通がそのあとの快速まで待ってしまうのはいらない気がします。
今までより不便になるお客さんの方が多いのではないでしょうか。
これだったら、いずみ野線内各停の急行の方がよかったような気がします。
いずみ野線の特急運転は、横浜市営地下鉄の急行運転に先手を打ったものとよく言われていますが、
たとえ急行でも快速のままでも、所要時間・運賃とも相鉄の方が有利ですよね。
とはいえダイヤ改正後どんな感じになるのか乗りに行くのが楽しみです。
具体的には湘南台行き特急に本線快速を続行させない事により、二俣川までは湘南台行き特急の乗車率を上げられます。
いずみ野線は京王相模原線のような感じで、あとあと特急も緑園都市にも止まるようになる気がします。止まっていたものをあとで通過化するのは難しいので、まずは停車駅を絞って実験的にやってみたという感じでしょうか・・・
現在工事中の西谷駅が相互直通運転の分岐駅になるのでここで緩急接続を行うのではないでしょうか?
西谷駅の二俣川駅寄りに引き上げ線を作る計画もありますし。
「西谷駅引上げ線整備に関する説明会」パンフレット(PDF 相鉄ホームページより)
http://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/pdf/pamphlet_06.pdf
西谷駅は2面4線に戻され、外側が直通、内側が相鉄本線となる計画のようです。
相鉄・ JR 直通線事業説明会資料(PDF 横浜市 建築局 ホームページより)
http://www.city.yokohama.lg.jp/kenchiku/kikaku/cityplan/setumei/pdf/sj-junbi-slide1.pdf
個人的には
・朝夕ラッシュ時は各駅停車を整備された引き上げ線を利用して西谷折り返し
・相互直通列車は西谷を停車駅に加えた「快速」か「急行」で
などと考えております。
東横線乗り入れの際、急行に種別が変わるのが濃厚な線だね。
何方かご存知ですか?
本線の通過列車は徐行をよぎなくされそうで気になりますね
それとも外側の直通線に優等を流す気なんでしょうか
5号車だったので横浜まで全席は埋まりませんでしたが。
横浜で特急海老名行きと快速海老名行きの続行列車が並んでるのを見ましたが、
うまい具合に半々に乗客がばらけているようです。
いずみ野特急は見なかったのですが、現状でどんな感じなのでしょうか?
ダイヤ改悪で超不便になりました。
横浜直行の優等が6本〜4本と減り、残った4本も快速に格下げになってしまいました。
いずみ野線特急を利用した場合は二俣川で乗り換えとなりますが、二俣川で本線各停は意味不明な停車時間が4分程あり接続が良いとは言えません。
しかも特急湘南台行きは大多数の乗客が本線の各停に乗り換えて、二俣川から先はガラガラです。
海老名発の快速は二俣川でいずみ野線からの乗客を拾い、さらに乗客の多い鶴ヶ峰にも停車するため時間帯によっては大変混雑しています。
後続の海老名発の特急の方がすいています。
せめて本線に残った快速を急行に戻せないものでしょうか<怒>
この時間帯は、いくら横浜に着くのが9時を過ぎるからといっても、まだ8時台ですし、神奈川県中部の事業所の多い地域に通勤する人にとっては改悪意外にありません。
この時間帯は、いくら横浜に着くのが9時を過ぎるからといっても、まだ8時台ですし、神奈川県中部の事業所の多い地域に通勤する人にとっては改悪以外にありません。
各列車の乗車率や特急が通過する本線の利便性を考えると、個人的には快速は急行に戻した方が賢明かと思います。
絶望的に遅いですね。待っている客が気の毒なくらい絶望的に遅かったですね。
ガラガラの車内でゆっくり旅を楽しませようという相鉄の親心が。
いずみ野線は赤字路線で電気代がもったいないからスピード出さないのかも。
いずみ野特急は本当に意味不明ですよね。しかも三ッ境だと、日中の停車列車の本数も削減されたとか…
ここで、快速++がいずみ野特急に怒るワケ(誠に勝手ですが…)
今回の「特急」新設には、JR相鉄直通線がからんでいるものと思われます。都心アクセスを向上させるために速達化を図ることはもちろん必要なのですが…
1 速達化する必要は…
相鉄本線特急の場合、現状でも横浜〜大和〜海老名の所要時間短縮には寄与したわけです。いずみ野特急も同様に横浜〜いずみ野〜湘南台の時間短縮に寄与したわけではあるのですが、それに見合った需要があるのか…
乗降人員一覧
(http://www.sotetsu.co.jp/csr/data/pdf/jiko.pdfより引用)
二俣川 79,604人 ←さすが旭区のお膝元!
三ツ境 59,223人 ←需要高(特急通過駅ですが…)
大和 110,369人 ←乗り換え駅として機能
海老名 112,565人 ←大和より多いのね…
に対し、いずみ野線は…
いずみ野 14,050人 ←桁ずれ注意
湘南台 26,704人 ←乗り換え駅ですよね?
…何これの一言しかないのですが…
2 今は横浜始発でも、都内直通で需要はみこめるのか…
JR相鉄直通線が対抗すると言えば、おそらく右に出るのは小田急電鉄かと。そこで、小田急電鉄の現状から推測すると…
@ 海老名から新宿は、快速急行・急行が合わせて毎時6本あり(毎時2本は相模大野乗り換えですが)、そこそこ席は埋まっています。比較的奪えるだけの需要はあるかと。
A 大和から新宿は、快速急行・急行が合わせて毎時3本しかありませんが、快速急行の車内がごった返すので、問題無いと思われます。比較的奪えるだけの需要はあるかと。
B 湘南台から快速急行新宿行きに乗り込むと、十中八九座れます。藤沢出発時点では7人がけの席に4人ほどしかいませんが(←ちゃっかり湘南新宿ラインに吸われてる)、湘南台ではうまるのがやっとで、一気にごった返すのは大和です。正直、JR相鉄直通線ができたところで、需要は…
C 二俣川から小田急線は出ていませんが、二俣川から都心直通を考える上で相鉄線内の停車駅はあまり関係しません。横浜方向の乗客の多くが流れるかと思われます。
個人的な結論:いずみ野特急は、小田急から需要を奪えるだけの力は最初からなければ、いずみ野線自体の需要が本線と比べても同じくらいある、とは口が滑っても言えない。空気輸送を増やすためのいずみ野特急は不要である。逆に、いずみ野線直通のJR相鉄直通列車は、いずみ野線内を各駅停車にして、駅周辺の不動産価値と利便性上昇をはかり、いずみ野線全体の需要増を図るべきではないだろうか。
今回のダイヤ改正で新設された「いずみ野特急」は、木を見て森を見ずな新設だと思いました。こんな列車必要なのですかね?
関内、桜木町、新横浜(新幹線)ならBL。
羽田なら上大岡で京急乗り換え、川崎以遠なら戸塚で東海道線乗り換え。
新宿なら小田急の快急、渋谷なら中央林間で田園都市線乗り換え。
そう考えると湘南台特急はBL急行への先手というより、JR直通線への先行投資なんじゃないかと。
>湘南台特急はBL急行への先手というより、JR直通線への先行投資なんじゃないかと。
私もそう思いますが、それにしても過剰投資な気がします。無理にいずみ野線内で通過運転をしなくても…
ダブルさんへ
将来の相鉄JR直通線が新宿や上野東京ライン(過去に日本経済新聞のネット記事にあったのですが、今は削除されてしまったようで…)に乗り入れる可能性を考えると、30分サイクルに近いダイヤを創りたかったのだと思われます。湘南新宿ラインは毎時4本とは言え、新宿駅基準で見ますとほぼ間隔が…
10分→20分→10分→20分→…
…となっていますから、その隙間に相鉄JR直通列車を入れたかった、のかもしれません。但し、新宿〜池袋では埼京線の毎時9本がありますから、ダイヤ面で難しい面はあるかもしれませんね。
ところで、湘南台に毎時9本をよこす理由がわかりません。以前どおりいずみ野線内各駅に停車する列車が毎時6本で十分かと。本線といずみ野線は圧倒的に需要が違うのに、同じ本数を裁く必要はないかと。
平日夕ラッシュ時
急行 毎時9本(横浜〜海老名)
快速 毎時3本(横浜〜湘南台)
普通 毎時3本(横浜〜大和)
普通 毎時6本(横浜〜湘南台)
これと、特急導入前の平日日中(20分サイクル時)を考えますと…
急行 毎時6本(横浜〜海老名)
快速 毎時3本(横浜〜湘南台)
普通 毎時3本(横浜〜大和)
普通 毎時3本(横浜〜湘南台)
その前は21分サイクルでしたが、いずれにせよ平日日中はほぼ全区間に渡って平日夕ラッシュ時の約66%(二俣川〜大和は約75%)となっていて、非常にきれいなダイヤでした。しかし、今となってはどうでしょう?二俣川〜大和は各駅の輸送量が多いのに各駅に停まるのは毎時6本に減り、いずみ野特急は空気輸送の始末。日中のダイヤに関して言えば変更前の方が輸送実態に沿った形となっていたというのに、なんという「改悪」をしてしまったのでしょう。残念で仕方ありません。
恐らく、いずみ野線特急の乗車率の低さは予め予測していたはずです。本線に残った急行を快速に格下げした理由も不明です。
そもそも、相鉄に快速って必要ですかね?
快速が無くなったら星川がかわいそうでしょう。多少は必要だと思います。
今回のダイヤ改正は日中は二俣川での接続に重きを置いたことから、将来的なJR直通特急(料金不要)と横浜方面からの列車(快速・普通など)を対面接続させたいダイヤを想定していたのでは?
もしそうであっても、いずみ野線方面は二俣川まで速達運行していれば十分ですし、よっていずみ野線内で通過運転する必要もないんですよね。本線特急は将来的にも存在価値はあると思いますが、いずみ野特急はJRと直通したところで…
今のダイヤからJR直通化する時の変更は、特急は横浜発着→JR直通化と、二俣川で本線特急に抜かれる普通列車の海老名発着の急行or快速格上げ、および二俣川折り返しのいずみ野線普通の横浜延伸位を相鉄は想定しているのではないでしょうかね。そうすれば多少二俣川から新線に流れることを見越して横浜発着を毎時優等6、普通6本にできるわけですからそこまで利便性が落ちたとはいえないですし、逆にJRからの増収入まで見込めるという…
ただ一つ言えることは、このダイヤはJRと直通してから組むべきものであっって、直通前の今年に特急を設定する必要は全くなかったと思います。とんでもない「改悪」をしてくれたものです。
最も横浜までの時間差は二分弱(しかも上りは先発の各停に追い付き徐行)ですからね。少なくとも本線の二俣川以遠の利便性を犠牲にしてまでの必要性は無いかと・・
それでも、現行のダイヤで各停の接続が無くなった事だけは評価できます。
星川で各停から快速に乗り換えても所要時間の短縮にはなりませんし、待ち合わせにより各停が遅くなり、快速に乗客が集中するだけでしたからね。
そもそも快速を設定した当初の理由は、いずみ野線を湘南台まで延長した際に「急行」を設定したかったが、乗車率の低さが懸念されたために、鶴ヶ峰と星川にも停車する快速とし、尚且つ二俣川で本線の各停と接続させたと聞いています。
その後いずみ野線の乗車率は伸び悩み、ダイヤ改正の度に快速は減便されました。
当時と状況も変わり、快速は既に役割を終わったのではないでしょうか?
その他も含め、現行のダイヤは乗客のニーズに合っているとは言い難く、早ければ来年4月、遅くても再来年度中には再度ダイヤ改正になると思います。
>星川ですが、快速の利便性は全く感じません
快速無くなると等10分間隔の各駅停車しか乗れる電車が無くなるのですが…
所要時間がさほど短縮されていなくても(とはいってもあの距離で2分も短縮されていれば十分努力していると思うのですが)、利用できる列車の本数が制限されてしまいますから…
相鉄太郎さんへ
>再度ダイヤ改正になると思います
先述しましたが、おそらくこのダイヤ改正は相鉄JR直通線の開業を見越してのダイヤ改正だと思います。今年にこのダイヤ改正を行ったのは明らかに早すぎでしたが、相鉄の意図から考えるとおそらくかつての日中パターンには戻せないんじゃないかと思います。乗客ニーズに合っていないのは間違いないですが、正直「改正」されないように思います。私としても非常に残念です。
いずみ野線特急の設定意図は、さしあたり
これから導入されるブルーライン急行への対抗措置ですよ。
ですから、どんなに乗車率が低くとも、ブルーライン急行の運転開始前の現段階で廃止は無いと思いますよ。
元々、いずみ野線に特急を設定する予定は無かったはずです。
それが、横浜市がブルーラインに急行を導入することになり、
方針が変わったのではないでしょうか。
あるいは、将来東急・JR方面に直通する際、
小田急の快速急行に対抗して
湘南台〜都心の所要時間を短縮するため
という意図もあるとは思いますが。
乗客のニーズに合っていないまま都心直通線開通までこのまま行くのでしょうか・・
二俣川での接続時間も長いし・・
困ったものです。正直なところ、本線急行といずみ野各停だけの頃の方がはるかに便利でしたよ。
フォントは全て細いものに変更されていたのですが、なぜ前の黒各停と青各停があったのでしょうか?
ちなみに緑快速は目撃していません。
東部方面線が出来るまでこのまま…なんて言ってたら、不便なダイヤを嫌って横浜行きたがらなくなる相鉄民が増えるかも。
いや、実家の年寄連中は「乗り換えがようわからん」「座れん、横浜でエラく待たされ、ホームはよう混んで」「そう言えば、そんなに横浜で買わなきゃならんもんは今はそんなにないんだよな」と言って、相鉄から離れつつある。
横浜へは特急を…なんて頑固に言ってたら、いつの間にか定期外収入が落ち込んだ、なんてことになるかもね
海老名横浜間は、特急に乗る以外、直通の快速、二俣川特急乗換でも、結局所要時間が大幅に伸びてしまった。