東武鉄道は、向こう３カ年の中期経営計画である「東武グループ中期経営計画2014～2016」を発表した。野田線の急行運転、東上線に東京メトロ直通優等の導入など、多くの新機軸を掲げている。
項目の筆頭に挙げられてるのが、野田線（アーバンパークライン）の利便性向上。大宮－春日部間で急行運転や、伊勢崎線（スカイツリーライン）との直通運転を行うとしている。六実－逆井間の複線化も挙げられている。
東上線では、「地下鉄直通列車の速達化（急行運転）」という項目が注目される。また、すでに報じられているＴＪライナーの上り列車新設も挙げられている。
日光線、伊勢崎線に新型特急が投入されるという。
ただし、いずれも項目名のみで詳細はわからない。一方、同時に出たリリースでは、東京メトロ日比谷線直通列車について、現行の18ｍ車８両編成（３扉または５扉）から、20ｍ車７両編成（４扉）の新型車両に置き換える。こちらは2016～19年度にかけて実施されるという。
ここから私見。いまだに「アーバン～」の名称に慣れないですね。東武は今後、野田線に力を入れていくという報道がありましたが、それを示したように冒頭に配置されました。目玉のような、大宮方の急行運転と伊勢崎線との直通ですが、不定期で走っているスカイツリー観光用の直通列車のようなかたちで、いずれも土休日に３～４本というのがせいぜいのような気もしています。逆に、さらっと書いてありますが、東上線の地下鉄直通優等というのが、これまでの東武の戦略と真逆でもあり、気になります。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8f3cc2a2e70bd5000e704555906e535a/140430-3.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140430_h93.pdf
この情報は、サマンサさん、ポストJRさん、マルまさんからいただきました。ありがとうございました。
2014年05月01日
![はてなブックマーク - [東武]東上線に「地下直優等」導入、野田線で急行運転も。中期経営計画を発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/395996950.html "はてなブックマーク - [東武]東上線に「地下直優等」導入、野田線で急行運転も。中期経営計画を発表")
この記事へのトラックバック
大宮春日部間の急行運転となると、停車駅や運行形態はどうなるのでしょう？
大宮・岩槻・春日部以遠は伊勢崎線直通でしょうか？
現行ダイヤに増便という形ですかね？
東上線に関しては、副都心線乗り入れの速達化を検討している、というのは驚きだ。
東上線は西武同様、池袋志向が強いから、東武百貨店へは自社路線に誘導したい戦略だった。
速達という事は、東上線内は快速で行くというのが濃厚な線だと思うね。
もしや西武の快速急行のように、ダイヤが乱れた時に切りやすくするためなのでしょうか？
まあ本業は自社線で池袋に行ってもらうことですから、そこまで力を入れないとは思いますが。
難しいだろうなぁ‥‥
地下直の優等を全く設定しないで、ずっと池袋偏重主義を続けていたはずの東武がここに来て、地下直の優等を作るとは意外ですね。池袋に客を持ってきやすいようにしつつ、地下鉄からの利便性向上を図るのも良いと思いますよ。
野田線の大宮春日部急行運転開始は是非ともやってもらいたいし、複線工事ができたら急行区間を広げてほしいです。
一方、伊勢崎線浅草口(地上の在来線)は永遠放置状態になりそうですね。
区間急行と区間準急の一部を半直に移行してほしいんですが…
日光線・鬼怒川線特急には、スペーシア100系や1720系DRCなどの名車と呼ばれた車両が使用されてきたので、新型特急も良き伝統を受け継いだ豪華車両だといいなあと思いますね
JR・東武直通特急「きぬがわ・日光」の253系のような座席間隔だけは広いけど平凡な車両でないことを祈ります。
とは言え、新型車両には100系スペーシアにある個室は設置されないかもしれませんね。
ちょうど10分間隔の隙間に入れてくる方向ではないでしょうか。
そうすると他の区間では急行走らないということになりますが。
日比谷線直通はどうなるんでしょう。18m8連は144m、20m7連は140mで、
20m車はカーブ曲がれるように幅を絞るでしょうから、編成あたりの
輸送力は落ちそうです。ラッシュ時にこれ以上本数増やせるのでしょうか?
また、全編成JR乗り入れ対応にしておけば、東武線がないところからも利用客が獲得できますね。
安易に廃止しないでほしいです…
休日はそのまま春日部から伊勢崎線浅草方面に乗り入れても良いと思います。
話は変わりますが、東上線の快速運転開始は地下直の優等設定に関する足掛けのようなものだったのでは…
スカイツリーラインは朝夕を中心に浅草･北千住～北春日部の普通列車(6両編成)があり、
アーバンパークラインは朝夕を中心に大宮～春日部の区間運転があるので、
それらを直通運転にする可能性が高いでしょうね。
そうなると、春日部駅の配線が問題になるかと思いますが、
同駅には高架化の計画がありましたね。
個人的な予想として、
もし、高架化されるのであれば、西武線･東村山駅の計画と全く同じで、
2面4線(外側2線がSTライン､内側2線がAPライン)へ集約されるような気がします。
アーバンパークラインは線内の輸送力向上か、スカイツリーラインへの乗り入れを日常化するのか…日常的な運転となれば、岩槻あたりの設備強化が必要ですが、まだまだ未知数が多いですね。その分、掘り起こしが期待できるという事ですが。
東上線はどうでしょうか。近年は遠距離輸送に力を入れているあたり、地下直は急行になるのでしょうか。地下直は川越がターゲットになりそうなんですよね。それと現行の普通との組み合わせだと思います。
ただまぁ、全車両一括で置き換えなんて無理でしょうから、4ドア7両と3ドア8両が混在する期間が少なからず発生するという事ですよね。
混乱しそうだ…。
余談ですが、この間の日曜日早朝に浅草から快速に乗ったのですが、北千住を出発した後の春日部の乗り換え案内で、車掌が「野田線……失礼しました、東武アーバンパークラインはお乗り換えです」って言ってました(笑)。
車掌ですら浸透してない愛称がどこまで沿線住民に浸透するんですかねぇ。
春日部駅の配線を外2伊勢崎線、内2線野田線という構造ならば乗り入れも比較的容易にできますね。
しかし、春日部駅の中線と下り待避線を潰してしまうので、その役割を北春日部に移設すればよいのではないでしょうか。
東上線の地下直優等は快速小川町として直通するというよりは急行森林公園として直通した方が理想的ではありますが…
どこからそんな新車作るお金が…
http://www.toshogu.jp/taisai/index.html
日比直の新車のカーブ問題ですが
幅を絞らなくても我らが近江鉄道みたいに
車端の角だけ削り取ればいいんじゃないですか？
春日部駅を乗り換えし易い形にすることは利便性も上がっていいと思います。
ただ、朝・夕の時間等見てると上下2線のみで特急も含めて伊勢崎線を捌くことは厳しいと思います。（特に夕・夜間はよく遅れる）
野田線内側2面2線・伊勢崎線外側2面4線くらいにして欲しいですね。立体化も行う様子ですし。
従来と同じく、18ｍ×８連で良いと思うね。
中目黒～恵比寿間の脱線事故の教訓から、車端部を削ったり、側面衝突対策を強化するのは言う迄もないね。
完全に置き換えてからじゃないとホームドア付けられないからだいぶ時間掛かりそう
快速 池袋小川町 2本(池袋00 30)
急行 池袋小川町 2本(池袋15 45)
F急行 元町中華街森林公園 2本
準急 池袋川越市 4本(池袋05 20 35 50)
普通 池袋川越市 2本(池袋01 31)
普通 池袋成増 6本(池袋08 16 23 38 46 53)
Y普通 新木場川越市 2本
これならば、増減なしで運行できますよ。
有楽町線の普通は確かに現状維持で特にいじる必要はないと思います。
いや、まさかなぁ…
東横線との直通再開についてはみなとみらい号だけでもいいから、復活してほしいですね。
ただ、その前に東上線の人身事故対策何とかならんもんか？東武鉄道単体では対応に限界があるのは分かるが、あまりにに人身事故による運転見合せ・遅延が多すぎる。4月は人身事故多発で本当に最悪だった。
また人身事故発生時､発生区画問わず池袋⇔小川町を止める傾向なのも改善願いたい。特に川越以北は代替ルート少ないのだから。
TJライナーの増発は大歓迎です。
個人的には池袋0時発TJライナー森林公園行きが欲しい。ついでに続行で0時2分くらいに準急森林公園を設定させて終電を遅くして欲しいです。
快速急行 小川町～元町・中華街2本(副都心線内急行、東横線内特急)
急行 森林公園～元町・中華街2本(副都心線内各停、東横線内急行)
普通 川越市～元町・中華街(全区間普通)
急行 森林公園～新木場2本
普通 川越市～新木場2本
こんな感じでどうでしょう。
野田線急行は途中大宮公園と岩槻に停車で。
東上線の地下直を速達化するからと言って、同時に地下直の本数を増発するとは限りません。(伊勢崎線ほど地下直優先になるとは思えません。)
伊勢崎線の区間急行太田や館林を久喜で分断したら、それは問題ですから、いじらない方がよいと思います。
区間準急東武動物公園を半直準急に変えるのもアリだとは思いますが、地上の車両を大量リストラして、余剰車両が溢れるのは勿体ないことです。
本当は急行でも良い気がしますが、急行は完全に半直専用種別になっているので、誤解が増える気がするので快速で良いと思います。
特急が入らないスジに組み込むなら伊勢崎線内は急行でもよいと思いますが…(急行浅草行き？)
新幹線や小田急ロマンスカー同様、この手の車両は頻繁に乗れる訳ではないし、観光地に向かう、豪華仕様を目指した方が良いね。
“りょうもう”は半蔵門線乗り入れも想定して、６＋４に分割する仕様が妥当。
“スペーシア”程豪華でなくてもよいから、京成スカイライナーみたいに機能性重視の方が良いと思うね。
半蔵門線直通は急行専用になっている訳だから、半直との差別化を図る為にも、60000 系に限定するべきだね。
速達性が損なわれるようなことはしなくてよいと思います。
2時間おきに間引いた快速の空きスジに放り込むのが簡単そうですが。
直通列車であれば634型で快速運転が良いでしょう。もう少し増やす必要はありますが。
大宮公園は…大宮駅からでも歩ける距離ですし、優等を止める必要は特にありませんが、そうすると停車駅少なくなるかなぁ…
スカイツリートレインは車両数が少ないので、野田線の在来型車両で運転されるのではないでしょうか。
野田線と伊勢崎線の直通時の種別は快速が妥当だとは思いますが、急行格の種別でも十分ではないかとも思います。(快速と急行の間を取って、野田線直通専用種別の快速急行という新種別を作るのはどうでしょうか？)
100系をりょうもうにあてがい、スペーシア用に新型車両を製造するのが一番コストが低く抑えられそうではありますが。
GWにりょうもう、JRの普通グリーン車に乗りましたが、グリーン車の方が乗り心地いいですね。
りょうもうは席テーブルは通路側はありませんし、席の下に足も伸ばせません。ドリンクホルダーも無いし、席間の肘おきも無い。
速達性ぐらいしか優位性がないですが、それさえもアーバンやラビットを使えばそちらの方が上。
そうなると最早指定のみの価値しかないですね。
新型特急、期待します。
スペーシアも登場からおよそ25年ですが、特急型車両ということで高速走行の機会も多く、機器更新されているわけではないので、車両にガタが来ていると思います。
以上二つの理由から日光線伊勢崎線共に特急車両の新造に踏み切るべきだと思います。また、スペーシアの設備は非常に上等なものではありますが、コスト削減のためにも日光線伊勢崎線両方で使用できる特急車両の新造をすべきだと思います。
現行のりょうもう200系は特急型の設備として決して良くないし、使い続けることは無理があります…
231や233のグリーン車と比較するとりょうもうの方が劣ることは否めないですね。
日比谷線混雑解消の為、10両編成が停車できるよう、ホーム拡張工事もついでにしていただきたいものです。
スペーシアの場合、JRと仕様を揃えるとなるとモノクラス車になりますが、それではやはり味気ない。どちらかと言うと253系をもう少し豪華仕様にして欲しいですが…JRと東武の温度差でしょうか。あるいは、JR乗り入れ専用車両を作るのか。
りょうもうの半直は面白いですが、都心側はどこで折り返すのか。それを考えると不可能では。
田園都市線渋谷駅のホーム改造が終わり次第、特急の地下鉄乗り入れの可能性が大幅に上がるかもしれません。(そのためには貫通構造の車両でないといけませんが…)
話は変わりますが、TJライナー50090系を地下直対応にさせる方が簡単だと思います。(地下直TJライナーは設定されないとは思いますが…)
混雑時間帯はｔｊライナー、閑散時や土休日は快速や快急、団体列車などで限定使用すれば充分使えますしホームドアも中央２つをドアカットすればいいだけですし
４ドアで３１０円は高いしボッタクリです。
２ドアであれば日光線の快速にも使用出来ますしね。
伊勢崎線系統、日光線系統のいずれにも使える、汎用性のある特急車両ができればと思います。
アコモデーションも良くしてもらいたいです。
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat-private_railway.html
100系 288席
200系 398席
300系 408席
小田急のホームウエイのような位置づけで夕ラッシュの着席需要に応えるとなると、車販は不要で座席数の多い車両が望ましいと思います。
200系のシートピッチは985mmのようですが、真ん中に肘掛がない、座席下が塞がれて足が伸ばせない、点でホームウエイのような位置づけとしては及第点と思います。
200系のシートピッチでもE657系並みの座席であれば良くなるのでは。
“スペーシア”もデビューから24年は経過しているから、著名デザイナーを起用したり、土日祝日には半蔵門線直通を想定して６＋４に分割出来る仕様にして欲しいね。
潜在需要はあると思うが、個室は割愛されるのは間違い無いと思うね。
イヤですよ、本当に・・・ｗ
余った6050をスカイツリートレイに改造して、車両数を増やすことも考えられます。
快速用車（6050系）の置き換えがリリースに記載されていないので、
快速・区間快速の全廃は無しとは言い切れないでしょうね、
無いことを祈りたいですけど。
6050系更新車の足回りは製造後50年になりますし、
8000系などと違って日光線の勾配で酷使されてますし・・・
6050系は新造車だけ残して、更新車は廃車。
定期運用区間は新栃木or栃木以遠の普通のみになってしまうのかな。
分割編成で現状の赤城だけでなく、佐野、伊勢崎にも行けるようになればとは思いますが、まあ無理でしょうね。
とりあえず太田、館林での特急からの支線乗継時間は考えてほしいところです。
そういえば快速の後継車の話が出ていませんでしたね。
快速を廃止してしまえば楽かもしれませんが、快速を利用していた客層がそのまま特急を利用するとは思えないですね。
自治体との絡みから廃止するわけにもいかず、かといって利用者減少の中で新型を製造する気もない、とりあえず先送り、といった感じでしょうか。
栃木方面には特急を使ってください、快速や区間快速の減便はそれを示唆しているのではないでしょうか。
快速停車駅にスペーシアの合わせて快速を潰してしまうことも考えられるのでは？
大宮以北各新幹線からアクセスしようとすると、上野～浅草～徒歩または伊勢崎線一駅乗車。または東京駅からバス。
野田線～伊勢崎線直通急行ができれば、潜在的な需要は掘り起こせそうだね。
平常時ならともかく、年末年始やＧＷ等の繁忙期には”けごん””きぬ”を補完するのが役割の筈。
仮に”ＴＪライナー”の様な４ドアでは、長距離を運行する際、トイレや洗面所も確保出来ないし、東上線内で２ドアクロス車を投入しようとすれば、ホームドアの調整も発生するし、検車区には汚物処理が出来る設備が無い、というボトルネックも発生する。
「栃木以北は”スペーシア”を利用しなさい」というのが東武の経営方針ならば、快速も潰れるというよりは２時間に１本に減便される可能性が濃いと思う。
東上線向けは秩父鉄道直通が今更復活するとは思えませんし、距離が長すぎるわけではないので、トイレもデッキも要らないし、50090系のような車両でよいと思います。
それは僕も思っていたのですが…どうでしょう。使い勝手が悪そうな感じがするんですよね…
50090型は座席数が少ないのが致命的かなと。6050系みたいに2両1組にすると、2両で84席しかなくなってしまうんですよね…6050系の140名にくらべてハンパなく減る
日光線快速はけっこう利用客があるので、この座席数では厳しいかなと思いますね…
既出だったらスミマセン。
ところで寒さに耐えさせる改造ってどのくらいかかるのでしょうか？
“スペーシア”“りょうもう”の次期モデルの噂が立っても、6050系は西武4000系みたいに最後迄使い潰すつもりでいるんだろうね。
流石に次期モデルは部品などもしっかりとした新品で作られるのではないでしょうか。
以前、森林公園から元町・中華街まで乗車しましたが、流石に和光市まで延々と止まるのは正直、キツかったですね。
早ければ次回のダイヤ改正には設定されるでしょうね。
あと、尾瀬夜行でも使えるようなカーペットカーがあるといいよね。
東武側のホームドア設置に合致させるというのが理由だそうが、それならば、スカイツリーラインとの乗り入れも打ち切って、日比谷線内で従来通り18ｍ×８両で運用した方が良いと思うね。
事実、日比谷線は中目黒～恵比寿間のカーブで脱線事故を起こして死者も出した“前科”があるのだから…。
>スカイツリーラインとの乗り入れも打ち切って
これらをやった場合、通勤ラッシュの客は捌けるのでしょうか？朝のスカイツリーラインは使ったことがなく想像ですが、北千住のホーム拡張の話を見るとかなり厳しい状況のようなので…
でも、運転区間は北千住～八丁堀間なんですよね。
急カーブの多い八丁堀～中目黒間は大丈夫なんですかね？
トンネルの壁を一部削る等、かなり大掛かりな工事が必要になるかと思います。
ちなみに、中目黒～恵比寿間で発生したいわゆる「せり上がり脱線」は、
1輌あたりの長さは関係ないハズです。
日比谷線は最小でも半径130mらしいので実は問題ないのでは？
でもなぁ。20m車7両って思い切りの良いことをしたなという印象です。
急行は浅草～大宮の可能性が高いと思います。
実質6両編成限定の浅草駅とアーバンパークライン。うまくリンクさせたものです。タダで浅草口を差し置いてアーバンパークラインに新車導入とは考えられませんでしたからね。
あとあまり注目されていませんが館林、新栃木で運行管理が分断も気になるとこです。
これにより浅草～太田便や久喜～太田便や快速が廃止になる可能性が高くなりましたね。
6050系の足廻り・電装機器は元は6000系の余剰部品を活用している訳だし、もうそろそろ6050系の次期モデルも必要なのでは…。
追加料金無しで長距離を走る２ドア車は、京急2100形にも引けを取らないし、貴重な存在だと思う。
ＡーＴｒａｉｎ方式を踏襲して、トイレ・デッキ等の設備は必須条件だね。
上野東京ラインできたら栗橋・久喜乗り換え化がますます加速する。
こうなると通勤車の遠方の通し客は切り捨て
特急は湘南新宿とさらに上野東京ライン直通を増やし
浅草発着は減らしていく方向にせざるを得ない。
館林から北側が8000系に統一される日もいつかは来るのではないでしょうか。(南栗橋新栃木間はツーマンのままか？)
野田線伊勢崎線直通電車は現行の北千住各停のスジを北側に直通させればよいと思います。
⇒残念ながらJRA中日本さんの指摘の通りかも。
6050系の快速や区間快速に乗ると、昔ながらのボックスシートの長距離鈍行や急行の車内にいる感覚になります。
今のような快速や区間快速は、いつまで残ってくれるんでしょうか？気になります。
（残ってほしいけど）
直通を各駅停車にしてしまうと、直通運転をさせるメリットがほとんど無くなってしまうのでは？UPライン各駅から北千住やスカイツリーへ行くのには、結局春日部で急行に乗り換えた方が速いということになってしまいますし。
UPライン各駅からせんげん台あたりのパイプが太いというのであれば、話は変わってくるかもしれませんが…
流石に伊勢崎線内の全ての駅に停まるのは意味ないですよ。
区間準急残して欲しかったなっていうのが正直な話です。
曳舟���������北千住間から北千住以北へよく行く地元民としては。
（とは言ってもそんな珍しい人は、ほとんどいないんですけど。）
愚痴は置いといて……。
野田線急行が区間急行で伊勢崎線に直通しても、北千住～浅草各停っていうのはネックですね。
結局後続の急行と曳舟で接続して魅力半分です。
それだったら浅草行き急行を新設すれば良いのかなと思います。
土日を中心に走らせて、スカイツリーのアクセス強化。平日も大宮～伊勢崎線沿線埼玉県南部へのアクセス強化。（と言っても武蔵野線は強いと思いますが。）
浅草～業平橋の列車も増えますしね。
ただ、やはり輸送過剰な気もするので、浅草���������北千住各停を廃止してその筋に野田線直通急行を入れても良いかも。（日中はガラガラだし泣）
……と、グダクダ書きましたが、やっぱり野田線急行の伊勢崎線直通は区間急行が順当かなぁ。
少し前に、夕方に上り南栗橋発の区間急行が1本だけぽつんとありましたので（今は区間準急）、
浅草���������北千住各停に繋げることは、そんなに難しくない気がしますね。
60000系が増備されれば車両にも余裕が出てくると思いますし。
または少し前にも書きましたが、野田線急行を快速にしても良いと思います。
こちらはスカイツリーのアクセス一択ですけど。
ただ今思えば、これはスカイツリートレインに任せれば良いかなと思います。
長文乱文失礼しました。
しかし、野田線の間隔は大体10分なので、半直急行に曳舟からのって春日部で乗り換えても野田線内では同じ電車に乗ることになりますので、利便性が失われることはないでしょう。
なので、伊勢崎線内快速だと本数に欠けるし、区間準急や普通だと有効本数にならないし、急行や準急は半直専用種別だから、区間急行がベストではないでしょうか。
春日部駅では４番線ホーム１線しか直通用にホームを使えませんし、平面交差だし
かといって新たに高架線を作る用地もないし
１日に数本が申し訳ない程度に直通するだけのような気がします 少なくともラッシュ時間帯は無理でしょうな
アーバンパークラインとの直通は、やはり日常的に行うのでしょうかねぇ。浅草行なので6連で足りるとは思いますが。
直通を区間急行で延長した場合、後続の急行との連絡駅は曳舟ではなく北千住になるのではないでしょうか？現ダイヤでの浅草行き各停(日中)は、北千住で急行と特急(or区間快速)の接続を受けています。
その場合、春日部～スカイツリーの有効列車は直通とその2本後の急行とが同じになり(曳舟でも急行と連絡するため)、kuzukuzuoさん指摘の通りスカイツリー直通の魅力はかなり小さくなりそうです。(直通のターゲットがあくまで北千住ということであれば、特に気にすることでもないとも思います)
伊勢崎線急行は余裕だらけのダイヤだから、急行や区間急行を全体的にもう少し早くしてもいいかもしれません。(野田線直通区間急行の特急通過待ちをできる限り減らす)
時刻表を確認したのですが、特急の接続待ちがない時間であれば曳舟まで逃げ切りも可能だと思いますが、特急のパターンが普通のパターンと合わないので、現状では難しいかもしれません。
日比谷線直通を増やして竹の塚発着を区間急行にするとなんとかなると思いますが、それでも毎時1本ぐらいになると思います。
つまるところ、日中の区間快速(快速）を1時間に1本にして、大宮方面と東武日光方面交互に走らせるということです。
北千住～春日部の快速需要は結構高いですし、ありな気もします。
でもまぁ実際問題、東武はどう思ってるんでしょうね。
・野田線の急行運転
・伊勢崎線と野田線の直通運転
これをどのあたりまで本気でやるか。
またこの2つをどこまでリンクさせるのか。
それによってだいぶ変わると思います。
もしかすると野田線の急行はほとんど線内運転にとどめて、プラス先ほど私が書いたようにおまけ程度に快速を伊勢崎線に直通させるか。（野田線内普通？急行？）（純増？置き換え？）
それとも本当に浅草～北千住各停を区間急行にして野田線直通にするか・・・。
野田線直通の区間急行が20分に1本あれば面白いですよね。でも1時間に9本（区間）急行って多いような。昨年までは区間準急3本急行6本だったですけど、結構あれでも過剰だったような。
じゃあ20分に1本は過剰だからって1時間に1本だけ区間急行で直通させても野田線も伊勢崎線もだいぶ中途半端なきがするんですよね。
この情報だけじゃ、まだあまり東武の真意が見えてこないな、っていうのが個人的な感想です。
まぁ、まだ中期計画で「こういうことやります」としかアナウンスがないので当然といえば当然ですが…その分ファンとしては妄想が捗るわけですが(笑)
アーバンパークライン直通にしろ、副都心線直通優等にしろ、どこに軸を置くかで大きく性格が変わってくるので(以前にも言いましたが)、慎重にダイヤを組まないとならない訳ですが。やり方は色々ありますよね。
東上線→副都心線の優等乗り入れはそれ程重視してはいない様だ。
日光方面とは互い違いにＡＰ・ＳＴライン乗り入れの快速を運行するのだと思う。
浅草駅のホーム構造も６両が限度という事もあって、60000 系を充当するんだろうね。
ＡＰライン内の停車駅は
大宮→岩槻→春日部が妥当な線だ。
当面は4番線利用の本数少運行するんでしょうね。
他の方が仰るように暫くの間は快速スジに入れることが適切でしょう。(新越谷くらいは停車してもよいと思いますが…)
野田線急行は柏発着で大宮春日部間通過運転が妥当だと思います。
伊勢崎線内区間急行というあまりにも無理なことに物議を醸してしまい、申し訳ありませんでした。
大宮春日部間は複線だから通過運転ができますが、春日部以東は単線と複線が混ざっていますし、通過運転は厳しいでしょう。
まあ速く走ってもあまり実のない区間ですが(みんな途中で降りる)。
しもうさ号がそこそこでダイヤから残っているから、船橋～大宮の直通需要はそこそこありそうな気がしますけどね。
野田線(大宮線)は大宮春日部間と柏に近いところに需要が集中していますので、日中でも空気輸送になりかけている藤の牛島とかそこら辺を通過する必要はないと思います。
船橋線は柏寄りと船橋寄りに需要が集中しているのと、距離が短いので現行通りでもよいのではないでしょうか。
柏分断もなくなるし、運行系統の単純化にも寄与します。七光台の車庫の入出庫も楽になります。
柏の構造はどうにもならんでしょうな。
スイッチバックなしってなると、かなり大規模な線路切り替えが発生すると思います。現状の柏駅の位置では無理です。
スイッチバックを撤去すれば時間短縮に寄与すると思うけど、柏は野田線系統にとっては交通の要衝となるターミナルだね。
方向を大宮・船橋方面に分断されるのは致し方ないね。
飯能の場合は池袋方面に毎時8本あるのに、秩父方面には毎時3本しかありませんし、とにかく編成両数が全く違います。
デイタイムなら大宮線と船橋線の本数がちょうど同じなので、柏を直線構造の駅にすれば、乗り換えは減るし、車両運用も楽になるのは確かなんですよね。
私としては、過去に東武野田線が以下のようなダイヤを日中に組んでいたので、それの応用型かと…
確か2008年頃の東武野田線の日中ダイヤ
※なぜ2008年頃かというと、急行「南会津」がギリギリ有ったか無かったかくらいの頃だから
運行本数（全て「普通」）
大宮～柏 毎時４本
大宮～春日部 毎時２本
大宮～岩槻 毎時２本
清水公園～柏 毎時２本
運河～柏 毎時２本
柏～船橋 毎時６本
つまり、かつての東武野田線には、区間によって運行本数にばらつきがあり、大宮～岩槻には毎時８本あるものの、春日部を過ぎると毎時４本にまで減っていたわけです。「大宮－春日部間で急行運転」は、当時の大宮～岩槻の運用を延長して、需要の小さい北大宮や大宮公園を通過とし、運行系統を春日部まで延ばすのに使われるのではないかと私は考えました。
あと、伊勢崎線に直通するなら、北春日部や南栗橋への入出庫ですかね（笑）
kuzukuzuoさんへ
伊勢崎線の日中の定期列車の大宮乗り入れは非常に考えにくいです。東京都心から大宮へ行くには、東側なら高崎線や宇都宮線、西側なら埼京線や湘南新宿ラインがメインになると思われます。直通したところで北千住や浅草では力不足だと思われますし、いかんせん遠回りです。「スカイツリートレイン」の乗り入れを増やすのがまずは第一段階かと。
伊勢崎線の直通を北春日部、南栗橋とするのは正直北千住方面と直通させるより意味がない気がしますがどうでしょう。そんな程度でしたらわざわざ中期計画に載せないと思いますよ。
春日部以南の直通が濃厚だと思ったんですがね。伊勢崎線の直通はカイツリーの定期アクセスを作りたいのだと思います。東武としてはスカイツリーを作ったお金を早く取り戻したいはずですから。他にも春日部～北千住の快速需要も結構高いですし・・・。
ただ、日中はいずれの方向も毎時6本ですから、阪急宝塚みたいに、同一ホームに停めて対面乗換にできればとおもいます。
春日部～北千住の快速需要は確かに多いです。しかし、混雑しているように見えるのは、６両編成だからではないでしょうか？しかも東武鉄道は、快速・区間快速を「減便」しましたよね？私の目からすると、東武鉄道は板倉町の為にわざわざ残しているような気がしてなりません（板倉町の一声で区間快速の停車駅が変更されたのだとか）。快速については日光までそこそこの需要があるので何とも言えませんが、区間快速は形骸化させる可能性は大いにあると思います。6050系は快適とは言えもう「おじいさま格」ですし、「けごん」の板倉東洋大前停車は、区間快速（新栃木以南）の置き換えも視野に入れているものと思われます（そのための新型特急車両製造だったりして…）。
確かに東武野田線列車の北春日部や南栗橋乗り入れ程度では、中期計画に載せないと思います。ですが、車庫ですから、回送間合いに旅客輸送をしてもいいのでは？
日中の伊勢崎線直通が見込めないとなると、の特急「いわつき」（仮称）でも運行させるのでしょうか？浅草駅を18:15分頃に出発して、北千住・春日部・岩槻・終点の大宮と停車しても、特急券を買ってまで乗りますかね？わざわざ座席を確保するために浅草や北千住に向かいますか？私なら高崎線や宇都宮線に乗るのですが…
＞＞春日部~北千住の快速需要は確かに多いです｡しかし､混雑しているように見えるのは､6両編成だからではないでしょうか?
そうですが、6両編成の混雑は大したことないと仰りたいのでしょうか？6両で混雑してるなら十分だと思いますけどねぇ。
＞＞しかも東武鉄道は､快速･区間快速を｢減便｣しましたよね?私の目からすると､東武鉄道は板倉町の為にわざわざ残しているような気がしてなりません
減便したからと言って、増発は絶対しないと言い切れるのでしょうか。
私は2時間に1本ある区間快速の間に大宮発着の区間快速はどうかと前に言いましたが、東武日光発着と違って、沿線人口も多いし、別に増発しても良いと思いますが。ぶっちゃけ言ってしまえば、通勤車両の快速でも構わないのではとも思っています。
区間快速を残している理由についてですが、本当に板倉町だけの問題でしょうか？
快速、区間快速は安く早く乗り換えなしで日光や鬼怒川などの観光地と東京（浅草、北千住）を結ぶ電車で、低所得層にも乗りやすい電車です。今廃止すれば、今までの利用者がそっくりそのまま特急に流れると思いますか？
簡単に廃止しないのはそういう点もあると思います。
＞＞6050系は快適とは言えもう｢おじいさま格｣ですし､｢けごん｣の板倉東洋大前停車は､区間快速(新栃木以南)の置き換えも視野に入れているものと思われます
8000系を見てればわかる通り、東武は電車をかなり酷使させますから、6050系はまだまだ使わせるでしょうね(笑)
けごんの板倉東洋大前駅停車は考えすぎな気もします。ないとは言いませんが、ただ単に浅草7:30発のけごんの乗車率が朝早いというのもあってあまり高くないから、ゴルフ需要を見込んで停車しただけに過ぎない気もします。
＞＞確かに東武野田線列車の北春日部や南栗橋乗り入れ程度では､中期計画に載せないと思います｡ですが､車庫ですから､回送間合いに旅客輸送をしてもいいのでは?
すみません。快速++さんは中期計画の「伊勢崎線直通」をまさか間合い運用のことを指したのかと思い、否定的な意見を書きましたが、+αであれば別にしても良いとは思います。ただしないとは思いますけどね。需要ほぼないと思いますし。
話が脱線しますが、朝の亀戸線に曳舟駅4番線発車の運用があります。南栗橋のほうから来るそうですが、あれ北千住～曳舟間でも旅客扱いして欲しいものです。まぁ亀戸線がワンマン運転ですから、無理だと思いますけど。
＞＞日中の伊勢崎線直通が見込めないとなると､の特急｢いわつき｣(仮称)でも運行させるのでしょうか?（後略）
なぜ特急いわつきの話が出てきた意味がよくわからないのですが……。
大宮～浅草の直通電車についてですが、
私も浅草、北千住～大宮の需要が低いのはわかりますし、それなら東北本線に乗るというのもわかりますが、
私が主張したのは春日部～北千住の需要と、大宮（などの野田線沿線）とスカイツリーのアクセス強化としか言ってませんよ。
話がまたまた脱線しますが、東武のスカイツリー思考にはいささかイラつくところがあります。
先ほど亀戸線の話をしましたが、もともと北千住方面と接続を取ってましたが、いつの間にやらスカイツリー方面と接続を取るようになりまして、北千住～曳舟急行通過駅民としては、不便になりました。
この前面白かったのは、夜亀戸駅から亀戸線に乗って曳舟駅で乗り換える時、亀戸線の乗客の3割は曳舟駅で降り、7割は北千住方面へと乗り換えました。なんと接続を取ってるスカイツリー方面に乗り換える人はなんと0人でした(笑)
昼間はまぁ仕方ないとしても、流石に夕方以降は勘弁して欲しいです。
＞＞春日部~北千住の快速需要は確かに多いです｡しかし､混雑しているように見えるのは､6両編成だからではないでしょうか?
そうですが、6両編成の混雑は大したことないと仰りたいのでしょうか？6両で混雑してるなら十分だと思いますけどねぇ。
＞＞しかも東武鉄道は､快速･区間快速を｢減便｣しましたよね?私の目からすると､東武鉄道は板倉町の為にわざわざ残しているような気がしてなりません
減便したからと言って、増発は絶対しないと言い切れるのでしょうか。
私は2時間に1本ある区間快速の間に大宮発着の区間快速はどうかと前に言いましたが、東武日光発着と違って、沿線人口も多いですし、前にも言った理由で、別に増発しても良いと思います。ぶっちゃけ言ってしまえば、通勤車両の快速でも構わないのではとも思っています。
区間快速を残している理由についてですが、本当に板倉町だけの問題でしょうか？
快速、区間快速は安く早く乗り換えなしで日光や鬼怒川などの観光地と東京（浅草、北千住）を結ぶ電車で、低所得層にも乗りやすい電車です。今廃止すれば、今までの利用者がそっくりそのまま特急に流れると思いますか？
簡単に廃止しないのはそういう点もあると思います。
＞＞6050系は快適とは言えもう｢おじいさま格｣ですし､｢けごん｣の板倉東洋大前停車は､区間快速(新栃木以南)の置き換えも視野に入れているものと思われます
8000系を見てればわかる通り、東武は電車をかなり酷使させますから、6050系はまだまだ使わせるでしょうね(笑)
けごんの板倉東洋大前駅停車は考えすぎな気もします。ないとは言いませんが、ただ単に浅草7:30発のけごんの乗車率が朝早いというのもあってあまり高くないから、ゴルフ需要を見込んで停車しただけに過ぎない気もします。
＞＞確かに東武野田線列車の北春日部や南栗橋乗り入れ程度では､中期計画に載せないと思います｡ですが､車庫ですから､回送間合いに旅客輸送をしてもいいのでは?
すみません。快速++さんは中期計画の「伊勢崎線直通」をまさか間合い運用のことを指したのかと思い、否定的な意見を書きましたが、+αであれば別にしても良いとは思います。ただしないとは思いますけどね。需要ほぼないと思いますし。
話が脱線しますが、朝の亀戸線に曳舟駅4番線発車の運用があります。南栗橋のほうから来るそうですが、あれ北千住～曳舟間でも旅客扱いして欲しいものです。まぁ亀戸線がワンマン運転ですから、無理だと思いますけど。
＞＞日中の伊勢崎線直通が見込めないとなると､の特急｢いわつき｣(仮称)でも運行させるのでしょうか?（後略）
なぜ特急いわつきの話が出てきた意味がよくわからないのですが……。
大宮～浅草の直通電車についてですが、
私も浅草、北千住～大宮の需要が低いのはわかりますし、それなら東北本線に乗るというのもわかりますが、
私が主張したのは春日部～北千住の需要と、大宮（などの野田線沿線）とスカイツリーのアクセス強化としか言ってませんよ。
話がまたまた脱線しますが、東武のスカイツリー思考にはいささかイラつくところがあります。
先ほど亀戸線の話をしましたが、もともと北千住方面と接続を取ってましたが、いつの間にやらスカイツリー方面と接続を取るようになりまして、北千住～曳舟急行通過駅民としては、不便になりました。
この前面白かったのは、夜亀戸駅から亀戸線に乗って曳舟駅で乗り換える時、亀戸線の乗客の3割は曳舟駅で降り、7割は北千住方面へと乗り換えました。なんと接続を取ってるスカイツリー方面に乗り換える人はなんと0人でした(笑)
昼間はまぁ仕方ないとしても、流石に夕方以降は勘弁して欲しいです。
＞＞春日部~北千住の快速需要は確かに多いです｡しかし､混雑しているように見えるのは､6両編成だからではないでしょうか?
そうですが、6両編成の混雑は大したことないと仰りたいのでしょうか？6両で混雑してるなら十分だと思いますけどねぇ。
＞＞しかも東武鉄道は､快速･区間快速を｢減便｣しましたよね?私の目からすると､東武鉄道は板倉町の為にわざわざ残しているような気がしてなりません
減便したからと言って、増発は絶対しないと言い切れるのでしょうか。
私は2時間に1本ある区間快速の間に大宮発着の区間快速はどうかと前に言いましたが、東武日光発着と違って、沿線人口も多いですし、前にも言った理由で、別に増発しても良いと思います。ぶっちゃけ言ってしまえば、通勤車両の快速でも構わないのではとも思っています。
区間快速を残している理由についてですが、本当に板倉町だけの問題でしょうか？
快速、区間快速は安く早く乗り換えなしで日光や鬼怒川などの観光地と東京（浅草、北千住）を結ぶ電車で、低所得層にも乗りやすい電車です。今廃止すれば、今までの利用者がそっくりそのまま特急に流れると思いますか？
簡単に廃止しないのはそういう点もあると思います。
＞＞6050系は快適とは言えもう｢おじいさま格｣ですし､｢けごん｣の板倉東洋大前停車は､区間快速(新栃木以南)の置き換えも視野に入れているものと思われます
8000系を見てればわかる通り、東武は電車をかなり酷使させますから、6050系はまだまだ使わせるでしょうね(笑)
けごんの板倉東洋大前駅停車は考えすぎな気もします。ないとは言いませんが、ただ単に浅草7:30発のけごんの乗車率が朝早いというのもあってあまり高くないから、ゴルフ需要を見込んで停車しただけに過ぎない気もします。
＞＞確かに東武野田線列車の北春日部や南栗橋乗り入れ程度では､中期計画に載せないと思います｡ですが､車庫ですから､回送間合いに旅客輸送をしてもいいのでは?
すみません。快速++さんは中期計画の「伊勢崎線直通」を間合い運用のことだけを指したのかと思い、否定的な意見を書きましたが、+αであれば別にしても良いとは思います。ただしないとは思いますけどね。需要ほぼないと思いますし。
話が脱線しますが、朝の亀戸線に曳舟駅4番線発車の運用があります。南栗橋のほうから来るそうですが、あれ北千住～曳舟間でも旅客扱いして欲しいものです。まぁ亀戸線がワンマン運転ですから、無理だと思いますけど。
＞＞日中の伊勢崎線直通が見込めないとなると､の特急｢いわつき｣(仮称)でも運行させるのでしょうか?（後略）
なぜ特急いわつきの話が出てきた意味がよくわからないのですが……。
大宮～浅草の直通電車についてですが、
私も浅草、北千住～大宮の需要が低いのはわかりますし、それなら東北本線に乗るというのもわかりますが、
私が主張したのは春日部～北千住の需要と、大宮（などの野田線沿線）とスカイツリーのアクセス強化としか言ってませんよ。
話がまたまた脱線しますが、東武のスカイツリー思考にはいささかイラつくところがあります。
先ほど亀戸線の話をしましたが、もともと北千住方面と接続を取ってましたが、いつの間にやらスカイツリー方面と接続を取るようになりまして、北千住～曳舟急行通過駅民としては、不便になりました。
この前面白かったのは、夜亀戸駅から亀戸線に乗って曳舟駅で乗り換える時、亀戸線の乗客の3割は曳舟駅で降り、7割は北千住方面へと乗り換えました。なんと接続を取ってるスカイツリー方面に乗り換える人はなんと0人でした(笑)
昼間はまぁ仕方ないとしても、流石に夕方以降は勘弁して欲しいです。
＞＞春日部~北千住の快速需要は確かに多いです｡しかし､混雑しているように見えるのは､6両編成だからではないでしょうか?
そうですが、6両編成の混雑は大したことないと仰りたいのでしょうか？6両で混雑してるなら十分だと思いますけどねぇ。
＞＞しかも東武鉄道は､快速･区間快速を｢減便｣しましたよね?私の目からすると､東武鉄道は板倉町の為にわざわざ残しているような気がしてなりません
減便したからと言って、増発は絶対しないと言い切れるのでしょうか。
私は2時間に1本ある区間快速の間に大宮発着の区間快速はどうかと前に言いましたが、東武日光発着と違って、沿線人口も多いですし、前にも言った理由で、別に増発しても良いと思います。ぶっちゃけ言ってしまえば、通勤車両の快速でも構わないのではとも思っています。
区間快速を残している理由についてですが、本当に板倉町だけの問題でしょうか？
快速、区間快速は安く早く乗り換えなしで日光や鬼怒川などの観光地と東京（浅草、北千住）を結ぶ電車で、低所得層にも乗りやすい電車です。今廃止すれば、今までの利用者がそっくりそのまま特急に流れると思いますか？
簡単に廃止しないのはそういう点もあると思います。
＞＞6050系は快適とは言えもう｢おじいさま格｣ですし､｢けごん｣の板倉東洋大前停車は､区間快速(新栃木以南)の置き換えも視野に入れているものと思われます
8000系を見てればわかる通り、東武は電車をかなり酷使させますから、6050系はまだまだ使わせるでしょうね(笑)
けごんの板倉東洋大前駅停車は考えすぎな気もします。ないとは言いませんが、ただ単に浅草7:30発のけごんの乗車率が朝早いというのもあってあまり高くないから、ゴルフ需要を見込んで停車しただけに過ぎない気もします。
＞＞確かに東武野田線列車の北春日部や南栗橋乗り入れ程度では､中期計画に載せないと思います｡ですが､車庫ですから､回送間合いに旅客輸送をしてもいいのでは?
すみません。快速++さんは中期計画の「伊勢崎線直通」を間合い運用のことだけを指したのかと思い、否定的な意見を書きましたが、+αであれば別にしても良いとは思います。ただしないとは思いますけどね。需要ほぼないと思いますし。
話が脱線しますが、朝の亀戸線に曳舟駅4番線発車の運用があります。南栗橋のほうから来るそうですが、あれ北千住～曳舟間でも旅客扱いして欲しいものです。まぁ亀戸線がワンマン運転ですから、無理だと思いますけど。
＞＞日中の伊勢崎線直通が見込めないとなると､の特急｢いわつき｣(仮称)でも運行させるのでしょうか?（後略）
なぜ特急いわつきの話が出てきた意味がよくわからないのですが……。
大宮～浅草の直通電車についてですが、
私も浅草、北千住～大宮の需要が低いのはわかりますし、それなら東北本線に乗るというのもわかりますが、
私が主張したのは春日部～北千住の需要と、大宮（などの野田線沿線）とスカイツリーのアクセス強化としか言っておらず、特急、着席需要の話しは一切していませんがどういうことでしょう？。
話がまたまた脱線しますが、東武のスカイツリー思考にはいささかイラつくところがあります。
先ほど亀戸線の話をしましたが、もともと北千住方面と接続を取ってましたが、いつの間にやらスカイツリー方面と接続を取るようになりまして、北千住～曳舟急行通過駅民としては、不便になりました。
この前面白かったのは、夜亀戸駅から亀戸線に乗って曳舟駅で乗り換える時、亀戸線の乗客の3割は曳舟駅で降り、7割は北千住方面へと乗り換えました。なんと接続を取ってるスカイツリー方面に乗り換える人はなんと0人でした(笑)
昼間はまぁ仕方ないとしても、流石に夕方以降は勘弁して欲しいです。
＞＞春日部~北千住の快速需要は確かに多いです｡しかし､混雑しているように見えるのは､6両編成だからではないでしょうか?
そうですが、6両編成の混雑は大したことないと仰りたいのでしょうか？6両で混雑してるなら十分だと思いますけどねぇ。
＞＞しかも東武鉄道は､快速･区間快速を｢減便｣しましたよね?私の目からすると､東武鉄道は板倉町の為にわざわざ残しているような気がしてなりません
減便したからと言って、増発は絶対しないと言い切れるのでしょうか。
私は2時間に1本ある区間快速の間に大宮発着の区間快速はどうかと前に言いましたが、東武日光発着と違って、沿線人口も多いですし、前にも言った理由で、別に増発しても良いと思います。ぶっちゃけ言ってしまえば、通勤車両の快速でも構わないのではとも思っています。
区間快速を残している理由についてですが、本当に板倉町だけの問題でしょうか？
快速、区間快速は安く早く乗り換えなしで日光や鬼怒川などの観光地と東京（浅草、北千住）を結ぶ電車で、低所得層にも乗りやすい電車です。今廃止すれば、今までの利用者がそっくりそのまま特急に流れると思いますか？
簡単に廃止しないのはそういう点もあると思います。
＞＞6050系は快適とは言えもう｢おじいさま格｣ですし､｢けごん｣の板倉東洋大前停車は､区間快速(新栃木以南)の置き換えも視野に入れているものと思われます
8000系を見てればわかる通り、東武は電車をかなり酷使させますから、6050系はまだまだ使わせるでしょうね(笑)
けごんの板倉東洋大前駅停車は考えすぎな気もします。ないとは言いませんが、ただ単に浅草7:30発のけごんの乗車率が朝早いというのもあってあまり高くないから、ゴルフ需要を見込んで停車しただけに過ぎない気もします。
＞＞確かに東武野田線列車の北春日部や南栗橋乗り入れ程度では､中期計画に載せないと思います｡ですが､車庫ですから､回送間合いに旅客輸送をしてもいいのでは?
すみません。快速++さんは中期計画の「伊勢崎線直通」を間合い運用のことだけを指したのかと思い、否定的な意見を書きましたが、+αであれば別にしても良いとは思います。ただしないとは思いますけどね。需要ほぼないと思いますし。
話が脱線しますが、朝の亀戸線に曳舟駅4番線発車の運用があります。南栗橋のほうから来るそうですが、あれ北千住～曳舟間でも旅客扱いして欲しいものです。まぁ亀戸線がワンマン運転ですから、無理だと思いますけど。
＞＞日中の伊勢崎線直通が見込めないとなると､の特急｢いわつき｣(仮称)でも運行させるのでしょうか?（後略）
なぜ特急いわつきの話が出てきた意味がよくわからないのですが……。
大宮～浅草の直通電車についてですが、
私も浅草、北千住～大宮の需要が低いのはわかりますし、それなら東北本線に乗るというのもわかりますが、
私が主張したのは春日部～北千住の需要と、大宮（などの野田線沿線）とスカイツリーのアクセス強化であり、特急、着席需要の話しは一切していませんがどういうことでしょう？
話がまたまた脱線しますが、東武のスカイツリー思考にはいささかイラつくところがあります。
先ほど亀戸線の話をしましたが、もともと北千住方面と接続を取ってましたが、いつの間にやらスカイツリー方面と接続を取るようになりまして、北千住～曳舟急行通過駅民としては、不便になりました。
この前面白かったのは、夜亀戸駅から亀戸線に乗って曳舟駅で乗り換える時、亀戸線の乗客の3割は曳舟駅で降り、7割は北千住方面へと乗り換えました。なんと接続を取ってるスカイツリー方面に乗り換える人はなんと0人でした(笑)
昼間はまぁ仕方ないとしても、流石に夕方以降は勘弁して欲しいです。
「快速」は朝の行楽ニーズがあり、安く旅行したい方向けにはもってこいですし、遠距離ニーズもあるので、おそらく廃止は程遠いものだと思います。しかし、「区間快速」は減便し、板倉町の要望により栃木まで通過運転をすることになりましたが、これは東武鉄道の本望ではないものであるかと思われます。東武鉄道だって、栃木・新栃木へは「きぬ」「けごん」に乗せたいでしょうに。その分の特急料金分が減収してしまう訳ですから、東武鉄道の思惑としては、設定当初の区間快速のように東武動物公園以北は各駅停車のままでいさせたかったのだと思われます。しかも、「区間快速」があろうがなかろうが、日中の春日部～北千住の料金不要の速達は毎時６本です。なぜなら、６両編成の区間快速が１０両編成の急行を越谷で抜かす訳ですから。北千住まで先に行きたい人が急行にのらずに区間快速に乗っているだけの事かと。ようするに、区間快速を廃止したところで、その分は急行で賄えますし、日中なら春日部からなら急行でも座れるかと。
では、日中に伊勢崎線直通が作れるかというと、輸送力的には今のままで新越谷以北は十分余裕がありますし、都心から大宮に行くのに東武を使う人はまずいません。なぜなら、遠回りで運行本数も少なくて運賃も高いですから。なので、浅草・北千住始発の野田線方面の定期直通列車を作ったところで（先述の特急「いわつき」案含む）、それに見合った需要はありますか？この周辺の需要は、直通列車を作らないといけないほどアクセスに困窮していますか？
なんだか、kuzukuzuoさんの意見は、東向島～牛田に住んでいる方が単純に大宮に出やすくしたい、という意見にしか聞こえず、他地域に関して考えが浅いようにしか思えません。私にはそれほどの需要があるようには見えないのですが…
スペーシアの補完だったら朝の時間帯の快速は残ると思います。
朝の快速はは残すべきだとは思いますが、日中の区間快速の乗り具合はどうなのでしょうか？(すみません、乗ったことないです。)
最近またいろいろなコメントされてますが、
阪神西宮以西廃止のコメントに関する不十分な説明の補完をするのが、順番としては先ではないですか？
http://dia.seesaa.net/article/383141127.html
ついでに、スカイツリーラインとアーバンパークラインの直通運転について、
> スカイツリートレインの運転を増やすことが第一段階かと。
と書き込まれていますが、まぁそれが、快速でも良いんじゃないかと思います。
私も朝の「快速」は先述のように廃止すべきであると考えておりません。あと、追加で朝の「区間快速」２本は廃止するべきではないかと思います。これらの列車は、しろくろさんのおっしゃる通りスペーシアの補完的役割も担っているので、存続してほしいと思います。
日中の上り「区間快速」は、私が乗った列車は春日部→北千住だけ立ち客が出ましたが、他の区間では空席がありました。混雑の理由もおそらく「前に発車した急行より先に北千住につくから」というかたもいるので、日中の区間快速については不要かと私は思います。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
noronoroさんへ
あなたはまだまだ「ガキ」ですね（精神的な意味で）。
http://dia.seesaa.net/article/385383191.html
あなたが意味も無くキレている理由は、ハンドルネーム「特急ーー」が、大阪弁でガチギレしたことに便乗し、誹謗中傷をするためにコメントするようになってしまいました、間違いありませんね？
ここでの特急ーー＝たい焼きさんのコメントには、当時（おそらく去年11月頃か12月頃）のただ「快速＋＋を叩き潰す」だけのガキだった面影は一切消えています。あくまでこのコメントだけの判断なので実体は伴っているかどうかは不透明ではあるのですが、少なくとも分かることは、noronoroさんはいまだに過去を引きずって落そうとする成長しない「ガキ」だということです。
「みなさんへ」いいかけているつもりのそこのガキへ
どうやら無視してくれなくてあせっているようですね（笑）私のコメントを見たくないなら、あなたの脳内フィルターで見えなくするか、そもそもこのサイトに入らないことが一番の得策かと。
また、宇都宮線も久喜以北なら伊勢崎線か日光線の方がまだ便利でしょう。
大宮乗換という選択肢ができれば少しは人が流れるかもしれません。
それにスカイツリー自体決して好調と言うわけでもないですし。
何とかしてテコ入れしたいというのもあるのでは。
自分に都合の悪い書き込みに対する返信はせず、他人に対して非礼な言葉を浴びせる快速某の書き込みに対する処置を願います。
現在、岩槻あたりの利用者は大部分が大宮でＪＲに乗り換えて東京都心へ向かっています。これだと東武には百数十円の運賃しか入りません。
春日部経由で北千住や曳舟まで乗ってくれれば、その２～３倍の運賃収入が得られます。だから東武は、これまで大宮～岩槻で減便、岩槻～春日部で増便するなどして、乗客を春日部経由に誘導するべく図ってきましたが、効果はいまひとつでした。
そこで利用者の流れを変えて運賃収入を倍増させる切り札として出してきたのが直通運転だと思います。
日比谷線の20ｍ７両編成化も、将来の野田線直通を睨んだものでしょう。大宮～春日部間の急行停車駅は、７両対応のホーム延伸ができる駅ということになるでしょうね。大宮と岩槻は延伸するでしょうが、他の駅については、沿線自治体が補助を出すならホームを伸ばす→急行を止める→将来日比谷線直通電車を止める、ということで、自治体に金を出すよう交渉することになるでしょう。
東武は、観光客に新幹線から大宮で直通電車に乗り換えてもらうことはあまり意図してないと思います。東北や上越・北陸方面からの観光客の大多数は、スカイツリーだけ見物して帰るわけではなく、ついでに浅草や上野動物園、秋葉原、その他東京のあちこちにも行くでしょうから、新幹線で上野や東京へ行くのが自然です。
大宮周辺の住民のスカイツリー見物なら、現状に毛が生えた程度の土休日１往復の「直通特急」で十分です。
東武が野田線と伊勢崎線との直通運転で意図するところは、岩槻など野田線（大宮口）沿線から東京へ通勤する毎日数万人の利用者の何割かを、春日部経由に切り替えてもらって、東武への運賃を２～３倍払ってもらうことだと思います。
だからラッシュ時の直通運転も必然でしょうし、黙っていても東武で東京まで乗るしかない（他に通勤ルートの選択肢がない）北春日部や東武動物公園への運転本数を減らしてでも、野田線直通に振り分けることになるでしょうね。
それも一つの選択肢かもしれません。
ただ、私が気になるのは春日部駅の構造の問題と、両数の問題です。
何回か上でも話が出ていますが、春日部駅で野田線から伊勢崎線への渡りに使えるホームは４番線のみで、平面交差が発生します。
朝ラッシュ時、上下それぞれ時間15本から20本走っている中でそれが可能なのでしょうか。
ダイヤを見る限り、これ以上の増発は難しいです。となると、言われた通り置き換えになるでしょう。
都心へのアクセスを考えると急行、区急になるかと思います。それぞれほぼ10両で運転していますが、6両にするとなると混雑、遅延の悪化につながるかと思われます。
リスクが大きすぎる気がしますね。
付け加えますと
大宮～岩槻減便、岩槻～春日部増便は野田線全体の中での運用の効率化、パターンダイヤ化による沿線利用の促進、あたりが狙いかと。
春日部または大宮で乗換える定期券利用者は
春日部経由1,500人、大宮経由33,000人です。
(H23大都市交通センサスより集計)
確かにこれ奪えればおいしいですが、8割方JRの駅が
目的地なので奪うのが極めて難しい旅客なんですよね。。。
また、通勤客を取り込むならラッシュ時に5～6本は
設定しないと意味がないでしょう。
春日部が平面交差なことも考えるとラッシュ時設定は決して容易ではないです。
その上北春日部以北をなくして設定すると-5本加えて6両に減車、
輸送力に問題をきたすと思いますけどね。
あと、スカイツリーの展望台前売りチケットは午前中～昼過ぎ分から売れる傾向にあります。
こう見ると旅行初日の一手目あるいは最後にスカイツリーを持ってくる人は
それなりにいると思いますけどねぇ。
その考えは思いつきませんでした！確かに、新幹線で大宮からの乗り継ぎで、「スカイツリートレイン」を大宮まで定期的に運行させるのは得策ですね。
くうさんへ
それ、今日私も思いました（笑）
伊勢崎線の各駅停車は、春日部～東武動物公園ではガラガラですし、途中駅（北春日部・姫宮）も春日部以南の急行通過駅に比べると利用者が少ないので、毎時２本くらい野田線に移してもいいのではないかと考えました。ホーム長の関係はありますが、岩槻と大宮だけ頑張って24m延ばして、野田線内だけ「急行運転」するとかですかね…
でも、こんな列車作っても、あんまりニーズないような…
akiさんへ
春日部駅は、まだ立体交差化を模索中だそうで、その時に渡り線を増やす事は考えられます。
＞大宮～岩槻減便、岩槻～春日部増便は野田線全体の中での運用の効率化、パターンダイヤ化による沿線利用の促進、あたりが狙いかと。
これはどういうことでしょうか。確か2008年ごろですが、東武野田線の日中の断面運行本数は、以下の通りでした。
大宮～岩槻 毎時８本（正7.5分間隔）
岩槻～春日部 毎時６本
春日部～清水公園 毎時４本（正15分間隔）
清水公園～運河 毎時６本
運河～柏 毎時８本（正7.5分間隔）
柏～船橋 毎時６本（正10分間隔）
かつては岩槻からみて大宮方面には毎時８本で、春日部方面は毎時６本だったのに、なぜ大宮方面より春日部方面の列車を増やすのですか？同じ本数ならまだしも、各駅の乗降人員からしても（北大宮駅のようなあまり使われない駅もありますが）、大宮方面には需要の大きい駅はあります。春日部方面は、大宮方面と同等かそれ以下の本数（とはいっても最低毎時６本）で十分かと。
あと、現状でも野田線は「パターンダイヤ」だと思うのですが？現在こそ全区間で毎時６本ですし。
春日部駅の高架化工事は昔から知っていますが、いまだに構想段階で、具体的な話もできていません。
仮に工事が始まったとしても5年、10年はゆうにかかりますから、その間に旅客流動に大きな変化がある可能性が大きく、渡り線がどうなるか今論じるのはどうなんでしょうか。
昔の野田線は区間便が多く、運転本数もまちまちで、折り返しや時間調整で運用数が多くなり、運用上非効率でした。
利用者からみてもきっかり何分おきというダイヤではないので、わかりずらかったです。
日中は閑散としていますので、運用をできるだけ効率化して、わかりやすいダイヤで利用しやすくする、これだけです。
利用客数で本数を語るのは難しいところです。
朝晩の利用者によって大きく左右されますので。
この中期経営計画の計画期間には「 2014（平成26）年度から2016（平成28）年度までの３年間」と一応書かれていますが、その間に「東武スカイツリーラインと東武アーバンパークラインの直通化」が恒常的に行われるか、かなり怪しい気がしてなりません。また、春日部駅が橋上化した場合、それまでに野田線と伊勢崎線の直通列車がある一定数以上あれば、渡り線の複線系統化や渡り線の立体交差化も同時に策定されるかもしれません（橋上化とは別ですが、最近ではＪＲ天王寺駅の阪和連絡線が複線化されました）。立体交差化と野田線急行運転の話は無縁ではないと思いますが。
ところで、パターンダイヤ化については、現状の全区間毎時６本で完璧だと思うのですが…。しかし、区間によって閑散としている区間があるので私個人としては過去の区間運転が半分を占めるダイヤが良かったのですが（運行区間の大半では正○分間隔にはなっていたので）、パターンダイヤと運用効率化は、野田線の場合は相反するものになるのではないかと思います。利用客数を本数で語るのは、定期／定期外の比率にも寄りますが、過去に日中の運行本数が「大宮～岩槻」＞「岩槻～春日部」でしたから、ある程度需要に高低があるかと考えられます。これを「運用効率化」を掲げると、「春日部～清水公園」は下手したら毎時３本になりかねませんし、そこで「わかりやすいダイヤ」を掲げて全列車大宮～柏で運転となってしまうと、大宮～岩槻～春日部が激減してしまい、使いづらくなってしまいます。
もしかしたら私の勘違いもあるかもしれませんので、akiさんの考える東武野田線の「パターンダイヤ」で「運用をできるだけ効率化して、わかりやすいダイヤ」を見させていただけないものでしょうか？
現在は立体交差化されましたが、数年前まで京王線の調布駅や京急線の蒲田駅は、春日部よりもっと運転本数が多いのに平面交差で分岐を捌いていましたから。池袋駅での湘南新宿ラインと埼京線の分岐も、当初は平面交差でしたしね。
両数の問題は朝ラッシュはネックになるでしょう。私の勝手な憶測ですが、2016年度の直通運転開始時は日中と夕ラッシュのみ浅草へ直通。2019年度に日比谷線の20m７連化が完了する際に、朝ラッシュ時の直通運転を本格化させるのでは？その間に「直通電車（急行）の停車」をチラつかせて、沿線自治体に野田線のホーム７連対応化工事への補助を求めるのではないでしょうか。
春日部駅の高架化は、事業認可や設計はこれからですが、だからこそ東武は野田線と伊勢崎線の直通運転の既成事実化を急いでいるのではないでしょうか。
みなさんご存知のように、鉄道高架化の費用の多くは、国や自治体からの補助金です。先に直通運転の既成事実を作って、「通勤ルートとして不可欠」にすれば、高架化にあたって野田線と伊勢崎線との渡り線の立体交差化を設計に盛り込み、国や自治体の補助で建設させることができますし、特に政令指定都市のさいたま市からも補助金を獲得することができるでしょう（通勤輸送での直通運転なしでは、さいたま市が春日部駅高架化に補助を出す道理はありません）。
しんさんがお出しになったデータ、改めて驚きます。。。
>ちなみに八木崎～北大宮を起点とし
>春日部または大宮で乗換える定期券利用者は
>春日部経由1,500人、大宮経由33,000人です。
このうち5000人が春日部経由に移れば、東武は年間６億円以上の収入増です。新宿・渋谷・池袋へはどうあがいても大宮経由で決まりでしょうが、上野・秋葉原・東京へは急行運転と伊勢崎線・日比谷線との直通運転が実現すれば、春日部経由も勝負になります。岩槻や東岩槻からの運賃は、春日部経由の方が大幅に安いですからね。
パターンダイヤ化について
私がしんさんへのコメントした内容です。
あなたが示している通り、2007年の改正まで運転間隔がまちまちだったのを毎時6本にしたことですよ。
私が過去形で話しているのがわかりませんか？
日比谷線直通の東武線内優等列車を作るのですか？（野田線大宮始発で）
東上線には「地下鉄直通列車の速達化（急行運転）」がありますが、伊勢崎線には見受けられないので、日比谷線直通の優等列車には無理があるかと…
ところで…
＞国や自治体の補助で建設させることができますし、特に政令指定都市のさいたま市からも補助金を獲得することができるでしょう（通勤輸送での直通運転なしでは、さいたま市が春日部駅高架化に補助を出す道理はありません）。
そんなに社会は甘くないと思うのですが…。さいたま市は政令指定都市ですし、自ら都心と名乗っている側面もあります（さいたま新都心）。さいたま市はさいたま市への交通を活性化することにはお金を出すと思いますが、通勤輸送で直通運転をしたところで、企業に東京に逃げられてはさいたま市からすれば「損失」です。しかも、大宮駅で乗り換えるときに、店舗で買い物をする人もいますよね？直通運転をして需要が春日部に流れると、その需要が減ってしまい、こちらもさいたま市にとって「損失」となってしまいます。しかも、春日部駅はさいたま市では無く春日部市ですから、さいたま市が金銭を提供する義理は無いと思います。このケースの場合、さいたま市から補助金を捻出させるのは不可能に近いかと。
akiさんへ
＞利用者からみてもきっかり何分おきというダイヤではないので、わかりずらかったです。
＞日中は閑散としていますので、運用をできるだけ効率化して、わかりやすいダイヤで利用しやすくする、これだけです。
このコメントを見ると、しんさんに言っているようには見えないのですが？「快速++さん」と書かれていますし、完全に私あてかと。しかも、しんさんが「パターンダイヤ」に関して発言されている様子は無いですし（というかスカイツリートレインだけかと）、パターンダイヤを言いだしたのはakiさんですし、
＞大宮～岩槻減便、岩槻～春日部増便は野田線全体の中での運用の効率化、パターンダイヤ化による沿線利用の促進、あたりが狙いかと。
上のようなコメントをするということは、よほど東武野田線をガラリと変えるようなものがあるのか、と期待していましたが…。この文章読んだら、普通「中期経営計画で策定されている中に暗に含まれている」ととらえられてもおかしくありません。しかも一度会話になっていましたし。
まあ、上のように考えたakiさんは、矛盾を付けられると結局は他人に押し付けるような人であるようにしか見えないですね…非常に残念です。
乗降人員
岩槻 35,386
東岩槻 20,092
豊春別 13,923
八木崎 10,022
北春日部 9,762
姫宮 5,272
東武動物公園 32,391
和戸 4,291
久喜 50,747
鷲宮 7,210
花崎 11,360
加須 14,399
南羽生 3,806
羽生 14,840
杉戸高野台 12,954
幸手別 14,438
南栗橋 8,461
栗橋 11,180
新古河 2,257
柳生 1,496
板倉東洋大前 3,606
久喜の乗降客数が多いのは宇都宮線への流出が多いためと思われますが。
リンク添付：http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/
＞春日部以北の本線系統は結構少なくて、野田線の方がむしろ健闘していると思います。
その通りです。だから日中は、春日部から見て、東武野田線は毎時６本ですし、久喜から館林方面は毎時３本、東武動物公園から南栗橋は毎時４本ですし、南栗橋を超えると毎時２本なのです。東武本線久喜・南栗橋以北より東武野田線の方が運行本数が多くてもおかしいことではないかと。
ところで、久喜・南栗橋以北は日中は既に系統分割されてしまっています。東武野田線にも伊勢崎線からの直通列車が必要か、といわれると、悩みどころですね…
先に書いた通り、私は日比谷線の野田線直通は、20ｍ７連化が完了する2019年度以降だと思ってます。今回発表された16年度にスタートできるのは、日中やせいぜい夕方を中心とした浅草・北千住乗り入れでしょうね。
日比谷線の20ｍ７連化と４ドア化が完了すれば、東武線内での運用は自由度が大きくなります。優等種別として伊勢崎線を走ることも可能になるでしょう。
現在、伊勢崎線上りの朝ラッシュの優等種別は急行・区急・準急・区準合わせて毎時18本で、うち９本は半直、６本は浅草行き、３本は北千住止です。あと２本くらいは増発可能でしょうし、北千住止と合わせて野田線～日比谷線の区急や区準が５本は設定できる余地があると思います。
＞通勤輸送で直通運転をしたところで、企業に東京に逃げられてはさいたま市からすれば「損失」です。
大宮と東京都心とは、現在ＪＲでどれだけ密接に接続されているか、ご存じでしょう？野田線に日比谷線が乗り入れたら、大宮の企業が東京へ逃げ出すとはとても思えませんが。
大宮対東京都心という意味では、野田線ルートは事故でＪＲ４線が不通になるような事態以外では、価値ゼロです。一方で、これまで大宮と結びつきが少なかった県東南部の諸都市とのアクセスと言う意味では価値があります。大宮の拠点性向上になるでしょうね。
さいたま市にとっての最大のメリットは、東岩槻・岩槻・七里・大和田の住宅地としての魅力アップです。現在、さいたま市内で岩槻区は唯一人口が減少していますが、「日比谷線乗り入れで東京都心まで一本！」となれば、人口も再び増加に転じる可能性があるでしょう。市民税・固定資産税・都市計画税等々も・・・。
先に大宮経由の定期客33,000人のうち5,000人が春日部経由に移れば、東武の運賃収入は年間６億円増えると書きましたが、定期外客を合わせれば10億円増える可能性もあるでしょう。利用者数は同じで、売り上げが毎年10億円、10年間で100億円増えるのなら、それなりの犠牲を伴っても、東武としては実行する価値があるんじゃないでしょうか。
＞先に大宮経由の定期客33,000人のうち5,000人が春日部経由に移れば、東武の運賃収入は年間６億円増えると書きましたが、定期外客を合わせれば10億円増える可能性もあるでしょう。利用者数は同じで、売り上げが毎年10億円、10年間で100億円増えるのなら、それなりの犠牲を伴っても、東武としては実行する価値があるんじゃないでしょうか。
この文章にはうなずけます。しかし、恩恵を受けるのは東武鉄道であって、さいたま市ではないかと。
＞これまで大宮と結びつきが少なかった県東南部の諸都市とのアクセスと言う意味では価値があります。
いまいち意味が伝わらないのですが…。さいたま市が他の都市との接点化を主体的にやる必要はないですし、今ある設備でさいたま市にとっては十分なので、投資する理由がわかりません。但し埼玉県ならその考えをする可能性は十分にあります。
大宮から県東南部へはすでに野田線が毎時６本あります。何より勘違いしてはいけないのは、さいたま市役所があるのは「大宮」ではなく「浦和」です（ちなみに県庁も）。浦和駅ではありませんが、南浦和駅からなら越谷市や吉川市、三郷市に行くことはできます。新幹線接続ができる大宮駅は交通の接点としては重要ですが、浦和が県庁の埼玉県からすれば、埼玉県内の各都市には浦和から行けたことにこしたことありません。もちろん足りない分は大宮に任せるのですが、それでも現状で十分かと思われます。
＞さいたま市にとっての最大のメリットは、東岩槻・岩槻・七里・大和田の住宅地としての魅力アップです。
住宅地も重要ではないことはないですが、企業誘致をするほうが政令指定都市らしいとはおもうのですが…。人口を増加させたいという理由だけで「市民税・固定資産税・都市計画税等々」が舞い降りてくるなんて到底夢ですね。国が進めるニュータウン計画に入っていれば話は別ですが…
＞あと２本くらいは増発可能でしょうし、北千住止と合わせて野田線～日比谷線の区急や区準が５本は設定できる余地があると思います。
この根拠をいただきたいです。北越谷以南は複々線なので急行・区間急行・準急・区間準急で平行ダイヤが組めるので（停車駅の少ない特急は所要時分が遅くなってしまいますがさておき）不問としますが、北越谷までは複線です。現在大袋駅上り線の待避線が使用されているかどうか知りませんが（以前通った時には工事中だったので）、春日部を出発するとせんげん台までは待避ができないかと。そう考えると、これ以上の増発はどうやってするのでしょうか…
一方アーバンパークラインの方は岩槻、春日部、野田といったエリア。
エリアが全く違うので、武蔵野線があるから良いとは、とても思えません。特に春日部周辺の強化はかなり意味があります。少なくとも、浦和に行くにしても大宮まで東武に乗ってもらうだけでかなり価値があります。武蔵野線には快速がありませんからね。
>住宅地も重要ではないことはないですが、企業誘致をするほうが政令指定都市らしいとはおもうのですが…。
東京都心とさいたま市の距離を考えて発言して下さい。今更企業誘致など…政令指定都市とは言っても東京の衛星都市であるという性格を変えようはありませんから、やはり住宅都市としての発展を目指す方が余程現実的です。
さいたま市について基本的な事項ですが、合併協定書によれば市役所が浦和にあるのは一時的な措置で、「市役所はさいたま新都心周辺に建設する」と明記されていますよ。
武蔵野線が通っているのは浦和でもなく「南浦和」で、南浦和はまったくの住宅街です。大型店は丸広だけ。オフイス街もありません。さいたま市が企業誘致を進めるのなら、市内唯一のオフイス街であり、かつ最大の商業地区である大宮の拠点性を高めるしかないのです。
実際に数年前、大宮から貨物船経由で武蔵野線に乗り入れ海浜幕張へ行く「しもうさ号」が運行を開始しましたが、あれは大宮市時代から国鉄・ＪＲに要望を重ね続けてきたものです。さいたま市になった後も市議会などで「県東南部や千葉方面との直通ルートとして、ＪＲに強く要望すべき」と論議されてきました。さいたま市にとっても、「すでに南浦和から武蔵野線で一本で行けるから充分」ではないのです。
国が進めるニュータウン計画なんて、いまさらバブル期の話はないでしょう。東京都心への足が充実している大宮・浦和一帯は今もマンション建設で人口増加が続き、さいたま市は黒字財政ですが、これは市民税・固定資産税・都市計画税等々が入ってくるからですよ。
まぁ実際には春日部駅の高架化が実現するのは10年以上先の話なので、野田線と伊勢崎線の直通運転は、他社の例から平面交差でも可能ですし、実際の運行による効果を見て、渡り線の立体化＝大幅増便の必要があるかという問題になるのでしょうね。
それから、朝ラッシュ時に春日部～北越谷間の優等種別を２本増発できる根拠ですが、北越谷以北からの日比谷線の普通を２本、準急に格上げすればよいだけです。細かく考えれば、半直の急行２本を準急に格下げして、日比直の普通２本を急行に格上げすべきか…とかになりますが。
住民増えれば確かに市民税や固定資産税の増加の可能性があるんですが
肝心なところとしては東京(有楽町)・秋葉原・上野は
大宮経由の方が定期券代が安くなることが多いということでしょうか。
そして大宮経由でのこの4駅への通勤者は2,700人程度しかいないという数字もあります。
（岩槻：680、七里：590、大和田：530、北大宮：330
豊春：230、大宮公園：180、東岩槻：150って感じです。）
なのでさすがに10億増収は無理があるかと。
岩槻からの運賃ですが、春日部経由の方が結構安いですよ
上野 大宮経由670円 春日部経由640円
秋葉原 大宮経由670円 春日部経由670円
東京 大宮経由750円 大手町 春日部経由670円
有楽町 大宮経由750円 日比谷 春日部経由670円
都心４駅への通勤者データですが、１日の乗降客5790人の北大宮が330人で、乗降客20.092人の東岩槻が150人って、変じゃありません？
通勤客の話をするのに普通運賃で比較するのはおかしいでしょう。
定期券代で考えないと。
大都市交通センサスのデータより北大宮からの定期客
下高井戸：191 、東京：173 、神田：130 、梅ヶ丘：100 、有楽町：87 、新橋：79
秋葉原：69 、浦和：69 、北浦和：62 、北府中：56、 御茶ノ水：56 、六本木：47
さいたま新都心：32 、人形町：31 、北赤羽：30 、要町：26 、南浦和：23 、霞ケ関：21 、品川：19
三越前：16、 新宿：12
合計：1,329
また、北大宮着の定期券枚数は1,325なので計で2,654人
東岩槻は発：3,700、着：5,500なので9,200人
どちらも不自然な数字ではないでしょう。
（元データが経路別データなので発と着、明確に分けることが可能です。）
データは
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
『初乗り・最終降車駅間経路別人員表』で拾えます。
（面倒ですが・・・）
では、定期券代は具体的にいくらなんでしょうか？
それと北大宮からの定期客ですが
トップが下高井戸で191人（ただし京王線の他の駅はすべてゼロ）とか、埼京線への定期客は北赤羽30人と新宿12人だけで、池袋や渋谷など他の各駅はすべてゼロとか、あまりに不自然な数字ですが、まさか本気で信用しろと？
いちおうリンク先を見てみましたが、調査方法にかなり問題ありそうですよ。
問題といわれもこれ以外にデータないですからねぇ・・・
この調査、完璧だとは思ってませんがこのデータを基にした
33,000や1,500の数字ですから議論の土台が消滅することになります。
それに定期券については調査票だけじゃなく
事業者から提供される定期券発売枚数のデータも加味してるんですけどね。
http://www.mlit.go.jp/common/001001261.pdf
これの19ページの表に記載があります。
あと定期券ですが
岩槻－秋葉原
大宮経由 ：110,010
春日部経由：123,290
岩槻－上野
大宮経由 ：110,010
春日部経由：122,380
岩槻－有楽町
大宮経由 ：122,410
春日部経由：128,750
多くの企業では通勤費で補助されるのは
6か月定期の金額でしょうから6か月定期で比較。
ジョルダンで調べられるので他駅はご自身でどうぞ
ざっと見る限り岩槻以西は大宮経由有利です。
＞東京都心とさいたま市の距離を考えて発言して下さい。今更企業誘致など…政令指定都市とは言っても東京の衛星都市であるという性格を変えようはありませんから、やはり住宅都市としての発展を目指す方が余程現実的です。
住宅都市にふさわしいのはさいたま市より戸田市や三郷市、八潮市、旧鳩ヶ谷市の方があっていると思うのですが…。さいたま市は埼玉県最大の都市ですからね。企業誘致をして埼玉県の渦になりたいのは明白だと思うのですが…
あと、「政令指定都市とは言っても東京の衛星都市であるという性格を変えようはありません」からすると、政令指定都市で東京近郊にある川崎や横浜も東京のしもべにしか聞こえないような発言ですね。ぜひ撤回を求めたい。
＞一方アーバンパークラインの方は岩槻、春日部、野田といったエリア。
確かにそうですが、くうさんの言うように伊勢崎線への直通がなされるとすると、今までは直通の場合南浦和からしか越谷市に行けなかったものが、大宮からも直通で行けるようになります。しかし、わざわざ新しく整備するお金を埼玉県が拠出する必要がありますかね？
＞特に春日部周辺の強化はかなり意味があります。
大宮～春日部については、今の東武野田線だけで十分でしょう。
くうさんへ
＞東京都心への足が充実している大宮・浦和一帯は今もマンション建設で人口増加が続き、さいたま市は黒字財政ですが、これは市民税・固定資産税・都市計画税等々が入ってくるからですよ。
では、さいたま市が将来的に「市民税・固定資産税・都市計画税等々」を得るために、先行して当該地域にマンションを建てる際に莫大な補助金を支払っているのですか？是非証拠を頂きたいです。
＞朝ラッシュ時に春日部～北越谷間の優等種別を２本増発できる根拠ですが、北越谷以北からの日比谷線の普通を２本、準急に格上げすればよいだけです。細かく考えれば、半直の急行２本を準急に格下げして、日比直の普通２本を急行に格上げすべきか…とかになりますが。
それ、春日部駅からの先着本数に変化がありませんよね？しかも、日比谷線直通列車が格上げで、半蔵門線直通列車が格下げとなると、優等列車の輸送力が落ちますよね？野田線からの流入量の増加に対応しなければいけないのに、輸送力を減らしてどうするんですか？
＞岩槻からの運賃ですが、春日部経由の方が結構安いですよ
なず普通運賃を計算するのに「きっぷの運賃」を使用したのでしょうか？首都圏の旅客の9割はＩＣカードを使用しているというのに…。あなたの調べ出した「10円単位の運賃」は、実際に利用する感覚とは一致しないものと思われます。
＞それと北大宮からの定期客ですが
トップが下高井戸で191人（ただし京王線の他の駅はすべてゼロ）とか、埼京線への定期客は北赤羽30人と新宿12人だけで、池袋や渋谷など他の各駅はすべてゼロとか、あまりに不自然な数字ですが、まさか本気で信用しろと？
いちおうリンク先を見てみましたが、調査方法にかなり問題ありそうですよ。
確かに「大都市交通センサス」の調査方法には問題点が多々指摘されていますが、それでもデータ量としては豊富かと。まあ、しんさんがよりによって東武野田線の大宮～春日部間で最も乗車人員が少ない北大宮駅を選んだことも実態と合わない数値が出てきやすい要因の一つですが、なにせ電車に乗る全員を調べ上げるなんて無理ですからねぇ。単駅→単駅の輸送では調べ方により調査結果にばらつきが出やすいです（母数が小さいので）。しかし、それらのデータを集積すると、とても有用なデータに置き換わります（隣駅間の通過人員など）。これらのデータを基に適切な鉄道整備環境が構築される、というと流石に過言かもしれませんが、その一部を担っていることには変わりないかと。「大都市交通センサス」を作成しているのは補助金を捻出する国の機関の国土交通省ですからね。この「大都市交通センサス」抜きに国や県の補助金云々はもらえないでしょう。これほどの巨大データをゴミ箱に捨てるのはもったいないと思います。
では、くうさんは本気で信用できる数値をお持ちで？是非見せていただきたいものですな。
会話の流れを理解せずに私が悪いみたいな言い方はしないでいただきたい。
「日の乗降客5790人の北大宮が330人で・・・」のコメント
に対応するために北大宮の内訳を出したまでです。
集計データ上では大宮駅をより使うのは北大宮の方が東岩槻よりはるかに大宮駅に近いから、で十分でしょう。しかも、北大宮駅の需要動向だけ書いたところで、東岩槻駅との比較になっていませんし。
なぜ岩槻駅の680人の内訳を載せなかったのですか？そちらの方が東武野田線の直通云々の話とより正確に関わりますし、標本が多いのでデータに正確性が現れると思いませんか？（もっというと北大宮～八木崎の和のほうがもっと現実味を帯びた数になると思うのですが…）
終電も大宮発の方が遅い
（大宮発は0:10春日部行＆0:17 岩槻行で、春日部発は23:49大宮行＆0:06岩槻行です）
始発もまた然り。
始発や終電の利便性を考慮しても、岩槻以西では大宮経由の方が便利。
それに通勤帰りに買い物に立ち寄るにしても、大宮や浦和の方が春日部よりはるかに魅力的です。
例えば、大宮にはルミネ、そごう、DOM（丸井、ハンズetc）があるし、浦和には伊勢丹がある。
経路の選択が可能な場合、大抵の人は途中経路の魅力まで考えて通勤ルートを決めますからね。
そういう意味で伊勢崎線経由ってかなりのハンディーがある気がするのですが・・・
伊勢崎線経由に切り替えてもらおうと思ったら、相当なダイヤ改善しないと無理だと思います。
（東岩槻、豊春、八木崎の客にルートを切り替えてもらうのですら困難でしょうし、七里以西ではもう事実上不可能に近いと思う）
実際に私の大学時代の友人は、岩槻から都内まで通っていましたけど、何ら迷うことなくJRを選んでいました。
そんな厳しい状況でも東武が野田線の改善に取り組むのは、来年春開業の上野東京ライン対策じゃないでしょうか？
上野止まりの高崎線や宇都宮線が東京、新橋、品川、横浜まで直通する。
この衝撃は東武にとって半端じゃないんだろうと思います。
この辛い状況をどうにかして欲しい通勤客もいます。
そんな状況で野田線から伊勢崎線への直通を運行されれば、野田線にのったらずっと座ったまま北千住や曳舟、浅草まで行けるようになる。
この座りたい通勤客を東武がターゲットにしている可能性はあると思います。
＞しんさんがよりによって東武野田線の大宮～春日部間で
＞最も乗車人員が少ない北大宮駅を選んだことも
＞実態と合わない数値が出てきやすい要因の一つ
あなたが、「私が北大宮という変なデータを引っ張り出すからおかしな話になった」と
したことに対してこちらはコメントしてるんですけど？
東岩槻のデータを出さなかったことなんて関係ありません。
話を逸らさないでいただきたい。
それに実態とあわないってことは正しいデータをお持ちなんですか？
（他人によく数値や根拠を求められる方なので
ぜひ実態に合わないと断じた根拠を提示していただきたい。）
＞大宮経由でのこの4駅への通勤者は2,700人程度しかいないという数字もあります。
＞（岩槻：680、七里：590、大和田：530、北大宮：330
＞ 豊春：230、大宮公園：180、東岩槻：150って感じです。）
それに、上記のとおり私は先に総和でデータ出しますけど？
それを受けて個別の話が出たのでソースの提示と一例として北大宮の内訳を回答したまでです。
東武鉄道にはそのような思惑が見えるような気がします。将来的には楽しみではあるのですが、どうしてダイヤに組み込むのか…
しんさんへ
＞東岩槻のデータを出さなかったことなんて関係ありません。
＞話を逸らさないでいただきたい。
あなたこそ話を逸らさないでいただきたい。私が言っているのは…
＞都心４駅への通勤者データですが、１日の乗降客5790人の北大宮が330人で、乗降客20.092人の東岩槻が150人って、変じゃありません？
…という質問にあなたは答えていないということです。これと北大宮駅の330人の内訳が何か関係あるとでも？北大宮の内訳で比較したいなら、東岩槻駅の内訳も出して「当然」です。そうでないと、この質問に対する答えは導かれません。
＞大宮経由でのこの4駅への通勤者は2,700人程度しかいないという数字もあります。
＞（岩槻：680、七里：590、大和田：530、北大宮：330
＞ 豊春：230、大宮公園：180、東岩槻：150って感じです。）
くうさんもそうですが、この4駅に限った理由がわかりませんね。特に東京の交通は複雑に入り組んでいますので、定期利用客の方々にも乗り換えが多くても安い方がいい人、乗り換えが少ない方がいい人、所要時間がかかってもいい人、所要時間はかかっても座りたい人、直通列車1本で行きたい人、様々です。お二方にはまずこの４駅にだけ絞った理由を教えていただきたいものです。その根拠はなんでしょうね？
定期券というものは、利用者自身の通勤・通学に見合った区間で購入しているはずです。なのに、粗末に４駅だけを絞ってデータを見るなんて粗雑だと思わないんですかね？
この流れの発端が日比谷直通優等を都心に流して
JRから人を奪おうって話ですから。
その中で日比谷線と直接競合できそうなのが
上野・秋葉原・東京くらいかなって話なんですが・・・
そんなこともご理解されてなかったんですか？
ちゃんとくうさんここまで説明されてましたよ。
有楽町（日比谷）は隣接してるので私がそこに足しましたが。
それから「よりによって」の意味ご存じないんですかね？
よりによって：相手の選択のまずさを非難する語。
＞しんさんがよりによって東武野田線の大宮～春日部間で
＞最も乗車人員が少ない北大宮駅を選んだことも
＞実態と合わない数値が出てきやすい要因の一つ
この文どう読んでも北大宮を出すのは不適当だと言ってますよね？
しかも数字は正しくないとも言ってますね。
この話で東岩槻が必須なんて誰が読み取れますか？
そのあとの文脈も集積データの方が好ましいってことだけです。
こちらは「北大宮を出すのがおかしいとか言われたくない」と言ってるだけです。
少なくともその前の話題で出てるわけですし。
比較には東岩槻が必要だって指摘はその通りだとは思います。
でも、だからといって北大宮を出したのは間違いだとはならないと思いますが？
ここまで言わないと通じないのかなぁ。
で、あなたの言う実態とやらのデータはいつ出てくるんですか？
交通センサスのデータのリンクありがとうございました。
E657さんも書かれていましたが、岩槻以西は対都心で大宮経由が圧倒的な流れですね。
そのデータだけ見ると、大宮～春日部～北千住方面の通勤需要は少なそうですね。
そうなると、無難に「スカイツリーへの観光需要のための列車を直通させる」なのかなぁと感じる次第です。
さいたま市なんて政令指定都市といっても大宮、浦和、与野、岩槻の合併でできた寄せ集めですし、何より東京で言う「オフィス街」的地域が全くありません。新都心は官庁街ですし大宮浦和は繁華街。とても企業誘致の余地はありません。戸田、八潮、三郷が住宅都市として相応しいのなら、それこそ岩槻地域も住宅都市として相応しい地域ですよ。
川崎や横浜にしても新百合ヶ丘やあざみ野といった住宅地地域を抱えているわけですからね。
>しかし、わざわざ新しく整備するお金を埼玉県が拠出する必要がありますかね？
東武の施策に何故埼玉県が首を突っ込む必要があるのですかね?
快速＋＋さんは物事を一部分でしか捉えられないのですかね。
大都市交通センサスについては、サンプル数の制約上、出発地×到着地を細分化すると誤差が大きくなりやすいが、複数駅の合計値を見るなら十分に傾向を把握できるデータソースである。よって細分化されたデータが実感と合わないからといって、調査全般を使えないと見なすのはナンセンス。おまけに東岩槻と北大宮の比較にしても、立地を考えれば実感とずれた数字とも思えない。それだけの話ではないのですか？
野田線の岩槻以西の減便、以東の増便の話は、過去のダイヤ改正の話についての書き込みを、将来に向けた東武の意向について書いたという取り違えたことで、議論がすれ違った、という所でしょう。
本来の話題である「大宮～春日部～東京都心の直通による通勤経路の変更効果」について、効果が薄いという立場に違いがあるとは思えません。
船橋－柏間にも急行ができると便利だと思います。
スカイツリーライン乗り入れだとやはり半蔵門線直通同様、急行という扱いなのかも。
最終的には全線複線化を目指すようです。
新鎌ヶ谷～船橋でノンストップの優等運転すれば都心へ向かう乗客を北総から結構乗客を引き寄せられそうな気がしますがどうでしょう？
地元民も利用を敬遠して自前のバスを運行させる位、北総線は運賃面で問題がありますから。
安く行こうという人は元々船橋回りかな？
上記のwarabyさんが挙げた日経の記事では
アーバンパークライン（野田線）
スカイツリーライン（伊勢崎線）
（web版では逆になっていたかも。）
やっぱりこの愛称？？？。
正式名称も記載しなきゃ伝わらないってただでさえ字数増えてるのに…。
久留里線とかぶってしまうか…
コメントありがとうございます。
本数にもよりますが、北総線の利用者を取り込めると思います。
長ったらしい線名は、結局定着しないで消えてしまうのではないでしょうか。
全線複線化したら、船橋から日光鬼怒川方面へ直通特急（快速）ができたら乗ってみたいです。
白井→新鎌ヶ谷→船橋→新橋 1030円
本当に移りますかね? NT中央だと高砂経由のが安いですし。
船橋回った方が結構安いんですけどね。
抜けるのって六実だけだから、新鎌ヶ谷～船橋でノンストップ走れるでしょうか。
伊勢崎線と聞いてちょっとピンと来なくなってる今日この頃です。
それに秋葉原や池袋なら船橋回りの方が非定期でも安いんですけどね。
（細かく調べるのは面倒なので白井でしか見てませんが）
パイの大小は知りませんが。
でも、パイの大小を論じるなら非定期旅客で新橋って比較対象として妥当なの？
って思うわけなんですけどね。
まぁこれ言いだすと議論が不毛になるんでしょうけど。
ってか冷静に考えると急行運転したところで
そもそも所要時間が逆転する（あるいは同等になる）ような場所あるんかって話だよなぁ・・・
新鎌ヶ谷～船橋～新橋が670円、
一方、千葉NT～北総・京成・都営～新橋が1110円。
さらに野田線に速達性が加われば、新鎌ヶ谷以北の野田線客や新京成客の転移が起こるかな、と。
私の説明が足らなかったのは申し訳ないです。
「ちばにう」については、千葉ＮＴ～新橋が、970円 VS 1,110円 ですよね。
それに対して、乗り換えの手間、所要時間、バスの本数を考えると、あまり効果は大きくないかと。
それに、
>新鎌ヶ谷～船橋でノンストップの優等運転すれば都心へ向かう乗客を北総から結構乗客を引き寄せられそうな気がしますがどうでしょう？
>野田線に速達性が加われば、新鎌ヶ谷以北の野田線客や新京成客の転移が起こるかな、と。
新鎌ケ谷～船橋の途中駅の利用者数をご存知ないのでしょうか？
日中～夕方も、船橋から乗ると、鎌ヶ谷までで半数以上は下車しますよ。
そんなに需要ないですか…。
野田線船橋口の状況はある程度は知ってます。
現行ダイヤに優等の設定、という前提で、あったらどうだろな？ということです。
千葉ＮＴの住民ではないので、東京へのアクセスについてはあまりコメントできません。
常磐沿線から成田空港というのはありそうですが、所要時間だけ考えたら
日暮里経由が速いです。安いのがいい人向けに速度向上がいるかというと...
千葉県内の総武線各駅（船橋を除く）～常磐線沿線の利用において、野田線と武蔵野線のどちらかを選べる状況では、大半が武蔵野線を選択しています。
（柏へ行く場合ですら、野田線を避ける利用客はいます。）
武蔵野線だと西船橋や新松戸での拘わしい乗換があるにも関わらず、遅いイメージの野田線は敬遠され易いのです。
今では武蔵野線や常磐線各駅停車どちらも10分パターンで統一され便利になりましたので、野田線を避ける傾向は強くなりました。
急行設定によって、遅い野田線のイメージを少しでも払拭できるなら、決して無意味ではないと思います。
柏は千葉県内でもトップクラスの商業地ですので、日中は急行設定の価値がありそうです。
（朝夕のラッシュ時は船橋～柏の移動より沿線住民の利用の方が多いので、各停だけでも構わないと思いますが）
武蔵野線は確かに速いけど、他線の影響や強風などでダイヤが乱れやすいという弱点があります。
逆に野田線はダイヤ乱れが少ないので、この強みを活かつつスピードアップに取り組んで欲しい。
いわゆる京葉地域に住んでましたけど、「商業地域としての柏に行く」って
選択肢は思いつかなかったです。津田沼・船橋あたりもそこそこ栄えてますので。
(たとえば映画なら船橋のららぽーとで見ます。柏の葉へは行かない。)
柏しかないものっていうと...レイソル?
逆に、柏や松戸・我孫子の人が船橋方面に用事で来るってあるんでしょうか?
あとビッグカメラとかね。
（柏のビッグカメラは意外と大きい）
ヨドバシカメラで良ければ千葉かな。
あまりこだわらなければ千葉でも津田沼でも船橋でも大きな店はあるんですけどね。
とは言え、柏の商業集積は侮れないです。
船橋駅前に東武百貨店、SEIBUはありますけどね。
京成に乗換えて、船橋競馬、船橋オート、IKEA、ららぽーとくらいしか思いつきません。
（ららぽーとは柏の葉にありますけど、船橋のららぽーとは、柏の葉よりずっと大きいので足を運ぶ人はいるかも）
そもそも論になってしまいますけど、常磐線沿線と総武沿線のつながりは決して太いとは言えないので、「そもそも野田線で急行運転する必要があるのか？」と問われれば、「分かりません」と答えてしまいますね。
本当に急行運転するのであれば、船橋～柏の通し利用が比較的多い日中が一番いいだろうとは思っています。
10万人はスカイツリーラインではとうきょうスカイツリー(押上含む)、東上線だと志木ぐらいになりますかね。
柏からはどれくらいの流れがあるかわかりませんが、船橋口から考えるとそれなりに流れはあるのではないでしょうか。急行運転はともかく、輸送力増強はやってもいいかもしれません。
だいたい半分が馬込沢までで降りちゃう計算になります。
急行運転、本当にいりますか?
現行の東横線特急ー副都心線急行を東上線内急行として森林公園まで、全線各停を志木or川越市まで設定？
有楽町線直通車は設定するとしても数本？
ラッシュ時はどういう設定になるか・・・通勤急行の設定あるのかな？
快速 池袋～小川町 ２本／時
急行 池袋～小川町 １本／時
池袋～森林公園 １本／時
元町・中華街～森林公園 ２本／時
準急 池袋～川越市 ４本／時
普通 池袋～成増 ６本／時
池袋～川越市 ２本／時
新木場～川越市 ２本／時
元町・中華街～志木 ２本／時
東武百貨店へは自社線に誘導したい、という姿勢は劇的には変えないと思うね。
仮に、優等も乗り入れを行うのなら快速急行あたりが妥当なのでは。
そもそもその日比谷線直通電車はどんな種別となるのか。野田線の客を伊勢崎線に持ってきたいと考えれば大宮～春日部間はまず各駅停車だろう。では春日部からはどうなるか、各駅停車でチンタラ行くのであれば大宮経由で京浜東北線の始発に乗ったほうが断然効率的である。しかもそっちは京浜東北線という待てば必ず座れるという強みもある。春日部経由だと座れない客も多いだろう。都心まで立ちっぱなしで遠回りで行きたいという人は熱狂的な東武信者以外まずいないだろう。
逆に春日部からは急行となる日比谷線直通にしたらどうなるか、各停でもある程度混む日比直が急行になったら混雑は言うまでもないだろう。すしずめのまま都心まで行く羽目になる。
そもそも大宮～春日部間の人たちは大半が東武がどんなに頑張っても大宮でJRに出るだろう。そういうことをする前に単線区間を何とかして輸送力強化して利用者増加を狙うなど素直にいったほうがいいと思われる。
また春日部以北の伊勢崎線の減便などもチラホラ言われていたが少なくともいま半蔵門線と直通している区間では減便はないと思う、仮にも東武動物公園まではスカイツリーラインであるからね。また今回の中期経営計画にちょろっと乗ってたけど駅前大型土地等所有資産の活用（下板橋、東武動物公園西口、北春日部）てのにもあるように東武公と北春は始発駅ということもいかして駅前のだだっ広い土地開発して利用者増も狙ってるんじゃないか。だからわざわざ本数を減らすようなまねはしないと思われる。
まあ野田伊勢崎の直通は素直に浅草行きでいいと思う。おそらく野田線の客を奪うというよりかは大宮からの客をスカイツリーに連れてきたいのでは？？春日部駅の配線上たくさんの直通は厳しい。土日にちょろちょろって加えて終わりな気がする。
とゆうか今の東上線は朝のラッシュ時宇都宮線より空いていると思いますがどうですか？
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/4c10174fc83e8d1045e7adde5e16c37a/150422.pdf
コンセプトとして「途中駅で列車の併結・分割などを行い、お客さまの目的地に合わせたシームレスなご利用が可能となります」というのが気になります。
分割併合可能な仕様にする理由として真っ先に思いつくのが、浅草～東武日光に直通の「けごん」の大幅増ですね。
（もちろん下今市以南は「きぬ」と併結運転でしょうけど）
現状「けごん」は朝の下りと夕方の上りしかなく、大抵の場合、下今市での乗換を強いられていますからね。
日光は世界的な観光地で、外国人観光客も増えているから、東武鉄道が不便で分かりにくい下今市乗換を解消したいと考えていても不思議ではないです。
3両編成で運用できるメリットを生かして、伊勢崎、東武宇都宮、佐野・葛生方面への直通列車も増えるでしょうか？この点が気になります。
おっしゃる通り、500系は「きぬ」と「けごん」の併結運転を狙っているものと思います。
3両編成になるってことは、野岩鉄道線に乗り入れ可能…実際は無理ですかね～。
伊勢崎線方面を走る「りょうもう」も伊勢崎と赤城で併結運転できますね。
東武宇都宮の場合はどうでしょう？
併結相手が需要が（比較的）旺盛な日光・鬼怒川方面になるのでそこを削ってまで設定するかですね。
現行の体制のままかと思います。
朝夕時間帯の伊勢崎・葛生発着の「りょうもう」の併結運転による赤城発着の「りょうもう」の増便、あるいは伊勢崎・葛生発着の増便。
とすると車両効率は良さそうです。
特急料金がスペーシアとりょうもうとしもつけで微妙に違うのはどのようになるのでしょう。
個人的には「りょうもう」の分割のほうが可能性があると思ったのですが。
もしかすると今度の500系は日光線・伊勢崎線問わず汎用性のある車両にしたいのかもしれません。
東武宇都宮線の「しもつけ」を増発できないかと思っているのですが。
野岩鉄道への500系乗入れってありじゃないですか？
3両なら輸送量的にもちょうどいいと思う。
かつて350系4両の急行「南会津」が、浅草～会津田島を運行していましたし。
（野岩鉄道線内では4両でも過剰ぎみだったから、3両って丁度良いかも）
実際に運行するなら、1日1～2往復程度で、東武日光行の「けごん」か鬼怒川温泉行の「きぬ」と併結になるでしょうね。
（「鬼怒川温泉」で分割併合ができるかどうかは分かりませんが・・・）
浅草～東武宇都宮でも500系「しもつけ」が、朝上りと夜下り限定で1～2往復程度運行される気がします。
浅草～栃木・新栃木は、「きぬ」か「けごん」の3両を併結して6両で運行すればいいだけなので。
「けごん」「きぬ」どちらにせよ、朝上り・夜下りは、日光・鬼怒川方面への観光客は少ないから、栃木～下今市方面の特急が3両編成でも特に問題ないと思います。
300系、350系は6両×2編成＋4両×3編成＝24両
つまり500系導入はただの300,350系の置き換えだと思っています。
現在、臨時特急の乗車率が非常にわるいので、500系でグレードアップしようってことでしょうか。
野岩、会津鉄道の特急も、スカイツリートレインの悲惨な乗車率(まぁ曜日設定も酷いもんがありますが)を見ても、臨時で少し走れば良いかなー程度かと。
ただ、今回3両固定と小回りが利くと思うので、色々妄想が膨らみますね。
個人的な妄想は、9両編成でそれぞれ赤城行き、伊勢崎行き、葛生行きとか出来ないかなぁなんて思ってます笑(300系列の置き換えとか言いながら)
東武伝統の豪華さを堅持するというのなら、少なくとも車内販売は必要不可欠だね。
しかし、結局浅草発というのがなぁ。
またJRと直通したりとか。
200系「りょうもう」は、1800系の置き換えのために登場し、100系「スペーシア」の増備に伴って代替が進行していた1700系・1720系「DRC」の解体発生品を流用し製作された。
運用を離脱した1800系の1813編成・1816編成・1817編成・1818編成を改造し、6両編成を300系、4両編成を350系とした。
とあり、
プレスリリースでは、
現在、東武本線を運行している特急スペーシア、特急りょうもう等に加え、特急列車のさらなる利便性の向上を目的に、２０１７年春に新型特急車両「５００系」８編成を導入します。
と書かれているので、
300、350系の置き換えと考えるのが自然でしょう。
300、350系の現在のダイヤを見ると、上りは宇都宮発「しもつけ」1本のみ、下りは、宇都宮行「しもつけ」1本と、「きりふり」が不定期の日光行1本、平日のみの南栗橋行1本、春日部行1本、の状況であり、3両×8編成を新造する必然性が感じられません。
ホームライナー的に春日部行や南栗橋行を走らせる必要があれば、100系スペーシアでも良いような気がしますが。
今回の500系(3両8編成)はおそらくスペーシアの置き換えに使用されるのではないかと思います。おっしゃられる通り下今市分割にして「きぬ」「けごん」に使用するのにもってこいでしょう（特急連絡の東武日光行きも消せますし、終日日光まで直通できますから）。そうでなければ車両製造コストが安くて済む6両編成を製造するはずでしょう。
「3両だから」という理由で「しもつけ」「きりふり」に最初に導入されるのかと言われるとそれはまずないと思います。観光特急とビジネス特急、どちらの方が豪華な方が集客できますか？というお話です。100系スペーシアも行先表示をフルカラーLEDに更新しましたから、まだまだ使用すると思われます。500系の玉突きで「しもつけ」「きりふり」や日光線臨時特急に使用されるのではないでしょうか？
500系には4人個室はないそうです。「ひかりレールスター」も4人個室はありましたが、代替列車の「さくら」には連結されず、こだまレールスターが主となった今は封鎖されてしまいました。個室が無くなるのも時代の流れなのかもしれませんね。
多分ですが、特急連絡（今は普通列車ですが）を無くして、直接日光に行ける特急列車を増やすのでしょうね。
もしかしたらきぬとして走っている列車のけごんへの振り替えも行われるかもしれませんね。
現状、日光と鬼怒川への特急比率が歪すぎますし。
200系列の方はまた別に500系を新造して置き換えるかと。
その時に250系は今の1800系の役割に移る気がします。
杉並木さん
皆さんお書きになっている300系列の置換えに加えて、日中の快速運用の内栃木以北のローカルを分離して特急に格上げするのではないか思います。
6050系の南栗橋以南の運用を無くすことで、老朽化著しい更新車の一部廃車も狙っているのではないかと。
朝夕は新栃木始発の通勤車使用の快速を残す形にして。
東武宇都宮、佐野市・葛生、伊勢崎方面への拡充だけでなく、やはり既存の「けごん」「きぬ」の置き換えも狙っていると思いますね。
（前述のとおり、下今市での乗換は減らしたいはずなので）
100系スペーシアは、「けごん」や「きぬ」が日光・鬼怒川への輸送に特化して浅草～下今市ノンストップ（上りのみ北千住停車）だった頃に運行開始した車両だから、座席間隔が1100mmとJRのグリーン車並みだったり、1両まるごと4人個室とか半室ビッフェがあったりして、6両なのに座席定員が288名しかなく、中間駅からの利用も多い現状に適した車両とは言いがたい。
（同じ6両でも「りょうもう」用の200系・250系は座席定員398名。あまりにも違う・・・・）
片や500系、6両編成なら座席定員322名。
実際に今や「けごん」も「きぬ」も、沿線住民の通勤通学やビジネス利用の方が多くなってしまったので、定員の多い500系の方が適していると思います。
500系が本格運用を開始したら、100系スペーシアは、休日運転の臨時や朝下りや夕方上りなど、観光客の多い時間帯に限定した運用になるような気がしますが如何でしょうか？
（運用イメージとしては、JR東のスーパービュー踊り子のような使い方です）
500系の登場とともに廃車となるのは、との観点から置き換え対象を考えてみました。
100系スペーシアの登場により、1720系の改造から200系が、1800系の改造から300系が製作されたので、200系も300系も車齢が古く、廃車が近づいていると思います。
500系8編成の導入後は、300、350系が廃止対象に。また、更に500系を増備するなら200系が廃止対象になるような気がします。
1800系の面影のある300、350系が廃止になる前に、リバイバルのイベントとして「りょうもう」運用するのも面白いと思います。
おっしゃるように、500系の分割してシームレスに直通できるコンセプトは、日光線にも伊勢崎線にも向いています。500系は8編成に留まらず増備されるように思います。
500系は小田急EXEのような位置づけとなり(分割併合できますし)、スペーシアが置き換えとなるときには、VSEのような車両が開発されるような気がします。
仰ること同感です。
確かに「けごん」の少なさ（「きぬ」の多さ）は、歪な感じがします。
日光方面と鬼怒川方面の特急利用客数の比率が、そのまま反映されているとはとても思えないので。
こうなっている理由としてまず考えられるのが、下今市～鬼怒川温泉は23～24分と長いのに比べて、下今市～日光は8～9分と短いから、「日光の方は少しだけ我慢してね」という東武の考えが反映されているのかもしれません。
他の理由としては、鬼怒川線は単線で制約が大きいので、特急接続列車のダイヤを上手く組むのが難しいから、というのあるかもしれません。
他にもいろいろ事情がありそうな気がしますが、実際のところはどうなんでしょうかね？
だから「けごん」と「きぬ」の本数にアンバランスが生じたのかも。
それ以前は下りの場合、午前は「けごん」午後は「きぬ」で上りはその逆で運行していたような気がします。
500系が導入されて両方向に運行出来ればそのほうがいいかもしれませんね。
500系はリクライニング機構のない300系と350系の置き換えがメインだと思います。
500系の導入後に改善することを期待したいですね。
後、ちなみにですが今年度の墨田区議会だよりによると、とうきょうスカイツリー駅の押上側への移転と業平橋留置線の縮小ないし廃止と受け取れるイメージ図が載っていました。
この辺も特急運用の再編に絡んでくる気がしています。
http://www.city.sumida.lg.jp/kugikai/kugikaidayori/dayori-27.files/NO.188_P1-4.pdf
北千住駅といい、今一つ乗り入れ地下鉄線と東武本線の接続が良くないと感じているのですが。
但し、伊勢崎線側の駅名はこのままである公算が大きいと思います。
東京スカイツリーの宣伝には今の駅名が一番良いですし。
500系は日光線特急の運用には向いているとは思いますが、伊勢崎線特急にはあまり向いていないと思います。太田から先なんて空気輸送なので、赤城に通しているのも日光までにはならないけどある程度名の知れた観光地だからであって、それを分割併合して伊勢崎や葛生に行かせてもほとんどメリットないと思います。また若干ではありますが、200系は100系より車齢が若いですから、おそらく日光線から100系をできるだけ追い出し、追い出した分を300系列の特急に充当するのではないかと思います。
E657さんへ
現在の300系や350系の保有は合計5編成（6両or4両）ですから、予備編成削減も含めて8編成（3両）であれば問題ないと思います。それで追い出せる100系は4編成ですし、「きりふり」「しもつけ」「日光線臨時特急」に使用すればそれくらい行くのではないかと思います。
noronoroさんへ
リクライニングを付けるのであれば、500系導入により日光線から追い出した100系を300系の置き換えに使用しても問題ないでしょう。「スペーシア型」というだけで従来よりも割増な特急料金をとれるわけですから。
>程度名の知れた観光地だからであって
伊勢崎線方面に行くとすれば、朝夕の通勤ライナー的な役割を担う時間帯になるのではないでしょうか。
現ダイヤでも浅草19時台にりょうもうの葛生行き、20時台に伊勢崎行きの設定が1本づつあるので、これらを多層建て列車にして双方向に向かわせる列車を2本にする…など。
>200系は100系より車齢が若い
200系の足回りは1700系・1720系DRCの物を(全部ではないようですが)流用しているので、100系より200系の方が旧式という見方もできるかもしれません。
ちなみにしもつけが停まる壬生、おもちゃのまち、江曽島は3駅とも6両編成の停車は可能なのでしょうか？
100系は9編成すべて更新したことを考えると、まだまだ使われると思います。
以前コメントした通り200系は1720系の部品を流用しているようですので、こちらの方が退役がはやいと思います。
ただ、200系にも座席更新車があるようですので、まだ使われるのかもしれません。
葛生行きのりょうもうは足利市以遠には直通しないので、足利市以遠から見ると分割併合するメリットはあると思いますが。もし葛生行きの需要そのものがないのなら、赤城行きに集約されるような気がします。
赤城山自体も普通は車で、行くにしても前橋からバスです。
太田以北は新桐生で桐生市民、相老でわたらせ鉄道への観光客輸送が基本です。
浅草～太田の「りょうもう」（6両編成）の一部を、3両太田行＆3両佐野・葛生行（館林で分割併合）に変更すれば、今のような1往復ではなく3～4往復は設定できるのでは？と思います。
（赤城発着の「りょうもう」が館林以北3両は、さすがに難しいと思う）
500系導入を機に朝下りと夕方上りに佐野・葛生方面の「りょうもう」を設定して、佐野のアウトレットの利用客の取り込みを考えてもいいと思う。
佐野市周辺は東北道経由の高速バスが充実していますが、バスが嫌いで電車の方が良いという客はそれなりにいますからね。
http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/
日光線新栃木以北、伊勢崎線館林以西、佐野線、桐生線とも、特急通過駅は3桁の乗降客数です。
それぞれの路線の普通の本数を調べると、日光線新栃木以北<桐生線<佐野線<伊勢崎線館林太田間の順で本数が多くなります。
657さんのおっしゃるような太田・佐野行3両特急を佐野線や館林太田間の普通を置き換える形で、走らせるのはコストをかけずに増収につながると思います。
日光線区間快速を特急に置き換えると、新栃木以北は2時間に1本になりますし、「きぬ」「けごん」を置き換える場合、なぜ、100系の9編成をリニューアルしたのか、と感じます。
100系の9編成と200+250系の10編成で現行の運行本数は賄えるわけで、普通を特急に置き換えて特急が純増となるダイヤの方が、「現在、東武本線を運行している特急スペーシア、特急りょうもう等に加え、特急列車のさらなる利便性の向上を目的に、２０１７年春に新型特急車両「５００系」８編成を導入します。」のフレーズに合っていると思います。
東武500系については、私は本当に「汎用」特急に徹するのではないかと思います。
日光線は100系がまだまだ使えますし、伊勢崎線にも200系がいます。だから、現在の「けごん・きぬ」「りょうもう」の本数は数本の微減はしても、半減とか一気に変わることはないと思います。500系はあくまで現在の300系のように表には出ず、サポート役に徹するのでは？ということです。
具体的には、現在の300系の運用を引き継いで多客臨や通勤ライナー系の運用をこなしつつ、そのうえでプレスにも書いてある「分割併合」を生かした列車(例えば、快速＋＋さまが仰っている日光・鬼怒川への併結列車や、E657さまが仰っている赤城・葛生・伊勢崎各方面への列車)を現在の300系では運用のない昼間帯に純増させ、それにも使うようになるのではないでしょうか。
現在、JRは足利藤まつり関連の臨時列車を多数走らせていますが、東武も佐野や葛生まで臨時列車を走らせるようになるのでは？などというのも、あながち妄想ではないかもしれません。
いずれにしても、500系はこれまでにないタイプの車両ですので、どうなるのか非常に楽しみです。
杉並木さまへ
正確かどうかは分からず恐縮ですが、政府が特急を末端区間で普通として運転することをJR以外には認めておらず、JRともだいぶもめたという話を聞いたことがあります。
それと、東上線についても気になります。
まだ「地下鉄直通の急行が出来る」ということしかわかっていません。どのくらいの間隔で走るのでしょうか？地上のダイヤは大きく変わるのでしょうか？
まだまだ分からないことだらけですが、早くダイヤが見たいです。
特急を末端区間で普通として運転することのルールは良くわかりませんが、普通のダイヤを特急に置き換えることを前提に考えております。その理由として、乗降客数数百人の駅に毎時1本は、乗降客数数千人の駅に毎時10本と同等と考えると、運行本数が過剰な気がします。ダイヤをわかりやすくするためには1時間間隔や10分間隔を確保するため、ある程度過剰になっても仕方無いと思いますが、それ以上の本数については削減致し方ないと思います。
私も、今後200系が500系に置き換えられて伊勢崎線系統を走るなら、800系の置換えも兼ねて普通列車扱いにして走らせるのかなと感じました。
現状、特急も末端路線で通過駅がありますが、普通列車との時間差がほぼありません。
だったら末端路線内では普通列車に変えて、乗客へのサービス向上を行うのではないかと。
ちなみにですが、走行距離・所要時間共に伊勢崎・赤城と大田・葛生が大体一緒なので、この行先パターンを軸に組むのかなと思います。
信玄餅様
東武では既に末端区間を普通列車扱いで運転している列車があります。
浅草21時半発のきりふり285号南栗橋行がそうです。
この列車は浅草～春日部間は特急列車ですが、春日部以遠は急行と同じ停車駅になり東武動物公園以遠は各駅に止まる特急料金不要の列車となります。
上今市-東武日光 3,431
小佐越-鬼怒川温泉 4,172 (新藤原 1,465)
新伊勢崎-伊勢崎 5,443
佐野市-佐野 3,596 (葛生 1,391)
阿佐美-新桐生 3,795 (赤城 1,091)
http://www.train-media.net/report/0910/tobu.pdf
(最近のデータには通過人員が掲載されていません)
特定地方交通線のうち、バス転換が適当とされたのが旅客輸送密度4,000人であったことを考えると、経営的には厳しいでしょう。末端区間でも特急を払って頂き少しでも収入を増やす必要があると思います。
3両編成と短くして開閉するドアを2号車に限定することで、特急料金の収受が楽になることも狙いなのかと思いました。
JR九州は、25キロまで自由席特急料金300円と乗りやすくする一方、極端な例でありますが、特急偏重ダイヤになっていたりします。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/4001032/down1_44205031.htm
時刻表には金曜運転のがありますが、新たに木曜も追加されたんですね。
また、準急の時刻変更には一切触れてなかったので、個人的に興味深いです。
なんだかなー。
発表資料からはそう思えるんですけれど、誤解していたらごめんなさい。
「さん」が抜けていました。大変失礼しました。お許しください。
こうなってるっぽいですね。でも深夜に川越市で7分停車とかしたら沿線住民が怒る...
http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/20150617metroNews_g18n91.pdf
＞蛙さん☆
東横線の日比谷線直通復活の夢は、やはり「夢」で終わりそうですが・・・、でも、使いやすい車両になりそうで楽しみですね。山手線新型車両と同じく、フリースペースが増えるようで、ベビーカーなどにも配慮されていて嬉しいのですが、日比谷線ホームは、カーブが多く隙間が広いので、わたしとしては、可動ステップなどのさらなる整備もお願いしたいところです★
何年かに一回しか利用しない私のような客はいいですが、毎日の通勤客は腹が立つでしょう。外国であれば、ばかばかしい会社間の事情に付き合う必要はないと、あの境をどんどん乗り越えていきそうです。
連絡改札口を設けてあげればいいのに。ＪＲが金がかかるし面倒というなら、東武の持ち出しで委託することにしても、東武は受けるのでは。スピードアップするダイヤももちろん大切ですが、これだけでも実質的な時間短縮になり、アーバンパークラインのテコ入れになると思います。
ちょっと脱線しましたが、やはり、今後はこういった同一仕様を他社間で導入することが増えるのでしょうか。するとAtrain陣営とステンレス陣営の構図がどうなるか、などと想像が広がります。
私は気にしないタイプですが、独自性は失われていきそうですね。
未だに釈然としない点は、「何故20ｍ車なのか」「京急・京成みたいにカーブがきつい処を曲がれるのか」「又脱線事故が起きないのか」という点だね。
そんな環境に、無理矢理20ｍ車を導入しようとする神経が理解し難い・・・。
東京メトロは、中目黒→恵比寿で対向車両と衝突・脱線事故を起こして死者を発生させた”前科”があるからね。
従来通り、18ｍ８連でも良いのでは。
ご指摘のとおりと思います。日比谷線はカーブが多く、20m車には懸念もあるかと思います。
一応、新聞記事によりますと、メトロとしては以下のように考えているようです。。
「いくつか対策を考えています。検証の結果、トンネル内を20ｍ車両で走行しても問題はなかったものの、一部の標識などが近すぎる懸念がありました。そこで信号機や標識、ケーブルラックなどをこれから２、３年かけて移設します。ダイヤへの影響はほとんどありません。一部の駅ではカーブの区間に設置されたホームと車両の隙間が空きすぎてしまうので、ホーム自体を改良する予定です」
とのことです。。可動ステップも整備するようですが、まだ時間がかかるようでして、問題なく進むことを期待しています。
先程はご教示を有難うございます。
東武が日比谷線乗り入れに20ｍ車を投入する理由が、アーバンパークラインへの乗り入れで車両規格を合わせる、それによって合理化を追及する、というのなら問題があるよね。
合理化ローコスト化によって安全・人命が軽視される、というのは、鉄道会社にとっては致命的だと思うね。
東京メトロのみならず、東武も竹ノ塚の踏切事故で死者を出した”前科”が２回も発生したからね。
同族経営が如何に安全・人命を軽視するのかと思うと、福知山線脱線事故みたいな大事故が起こりそうで空恐ろしい・・・。
日比谷線にも20ｍ車を投入するのなら、日比谷線内の最高速度を制限したり、第３レールの増強等の対策が必要だ。
話は、それからだ。
もう1年以上前に「ホームドアつけるためです」って明言してるんですが...
混雑するホームをかすめ、停車する列車でも70㎞/hくらいで列車が侵入して事故が起きないわけがない。たとえ10km/hでも接触したらどうなるかわかったものではないでしょう。ましてや目の不自由な人はどんな思いで鉄道を使っているのかと思います。
東武とメトロの変革を恐れず、きちんと対応しようとする姿勢に好感が持てます。
面倒そうなのは、4ドアと3ドアが混在する線区が多いＪＲ西です。環状線のように、東海道線あたりの各停も新車から3ドアになるのでしょう。混雑状況も違い3ドアでも何とかなりそうですし、東西線のように幅広ドアにするという手もありますよね。ところで環状線の新車のドア幅は普通でしたっけ？
朝霞台～池袋をたまに乗るが急行でも鈍い…
うーん地下鉄直通は特急森林公園にすべき、停車駅成増、朝霞台、志木、川越、森林公園でいい
東武は、2回も竹ノ塚で自らの過失により大きな事故は起こしていません。（2回目と言い張っているのは、居眠り運転中の車が突っ込んできた結果、大事になったという防ぎようのない事故です。）
東京メトロの事故は軸重管理が疎かで、脱線防止レールの無さによる脱線であったという複合的要因で発生しましたが、18m車は関係ありません。
今回の新車はボルスタ付台車に変えつつ、操舵台車にしている為、安全性は今より向上するかと。
本題に入りますが、来年度からＬＣＤ付きの東武車が本線系統では初めて走るという事で色々と楽しみです。
気になるのは、東武側の本数が数本減っているのと、全検を今まで通り鷺沼でやるかどうかですね。
特に全検の方は、運用の無い東急の保安装置を付ける必要性や線路使用料の関係で、南栗橋でやりそうだと感じていますがどうなることやら。
論外かつ頓珍漢もいいとこです。本当に東上線乗ったことあるのですか？
大宮駅の件、全く同感です。
せっかく京浜東北線とアーバンパークライン(長すぎて言いにくいですね)
せっかくホームが隣同士並んでいるのに
乗り換えはわざわざ大周りしないといけないとは面倒ですよね。
新宿駅の小田急とJRの連絡改札並みにはできそうな気がしますね。
中途半端な直通よりは、これだけで2,3分くらいは所要時間短縮できて便利になると思いますが･･･
西武とは違い、副都心線乗り入れはそれ程積極的ではなかったからね。
乗客も新宿・渋谷方面に流したりせずに、デパートのある池袋へは自社線に誘導したい方針だからね。
急行の上には快速・快速急行があるから、そちらの種別を重視しているんだろうね。
いつも東上線を利用していますが、急行より早い快速の方が空いています。
快速急行は日中は運転していないので比較できませんが、一番混んでいる主要優等「急行」は今まで通りTJ池袋、それより早く空いている快速(快速急行)は地下鉄直通、とすれば速達優等を地下鉄にと宣伝できるし、混んでいる急行は今まで通り池袋に誘導できるしでいいかと思います。
夕方は快速急行がTJライナー送り込みになるので話が変わってきてしまいますが(西武は2ドアの4000系の運用を急行に格下げし、地下鉄直通の快速急行を新設するほどの意気込みっぷりです)。
ただし快速急行通過駅(特に川越市以南)からの地下鉄直通便も今まで通り出すべきでしょうね。
西武は東横線直通以前に比べ、快速停車駅で快速急行通過駅から地下鉄へ行くのに不便になりましたから。
先程はご教示を有難うございます。
やはり、東武も副都心線乗り入れに優等を投入するなら、全日共快速にして、２本/hが良いと思う。
流石に、森林公園→横浜迄フルに乗り通す乗客はいないと思うけど、東上線沿線民に与えるインパクトは大きいよね。