東急電鉄は2014年６月21日、田園都市線、大井町線、こどもの国線のダイヤ改正を行うというプレスリリースを、5月26日に一時的に同社ＨＰに掲示した。理由は不明だが、現在は削除されている。ただし、駅でのポスター掲示も始まっており、ダイヤ改正を行うことや、その大筋の内容には間違いないとみられる。グーグルのキャッシュに残っている内容から記事をお届けします。
これまで朝ラッシュ時の上りのみの設定だった準急が、日中や朝の下りにも登場する。日中の準急は毎時２本。駅貼りのポスターでは、「ひる準」という呼び名でＰＲしている。代わりに、各停のうち毎時２本は、渋谷発着となる。
日中の運行本数は、急行４、準急２、各停８となる。これに、土休日には大井町線直通急行が加わる形だ。また今改正で、大井町線と田園都市線の直通急行が増発され、一部列車は運行区間が延びる。
朝の下りは、渋谷発7:30〜9:00ごろの急行10本すべてが、準急に格下げになる。
大井町線では、朝夕を中心に小幅の増発があるほか、二子新地、高津に停車する各停が増える。また「９〜10時台の運行を見直し、9時台を増やす」とあるので、10時台に減便がある可能性がある。
ここから私見。一体どういうことかわかりませんが、京急が蒲田を通過する「エアポート快特」を新設した際にも、サーバにアップロードしたリリースを撤回する事例がありました。そのときは、地元・大田区との調整がなく、寝耳に水だったため反発した区側が大騒ぎする事態に発展し、正式な発表は2週間ずれこみました。今回は全体に増発基調で、そういったトラブルとは無縁そうに見えますが、果たして。
●東急ダイヤ改正「幻」の発表内容（5/26に一時的に掲示されたリリースの要点）
▼田園都市線
・準急は南町田に停車
・平日は10〜17時台、土休日は9時〜17時台に、毎時上り・下りとも約２本を増発 ※中央林間（長津田）−半蔵門線直通
・上記時間帯に渋谷発着の各停を毎時約２本設定
・平日朝ラッシュ時の下り急行10本をすべて準急に格下げ
・上り二子玉川行き最終列車と鷺沼行き最終列車の間に、各駅停車鷺沼行きを１本増発（中央林間0:11発）
・平日朝上り 鷺沼5:53発渋谷ゆき、長津田6:47発急行南栗橋ゆきを増発
・平日朝下り、鷺沼5:55発中央林間ゆき、渋谷6:31発中央林間ゆきを増発
・平日上り、渋谷着16、23、24時台の各１本の急行を増発
・平日下り鷺沼発17時台、渋谷発22時台にそれぞれ１本各停を増発
・土休日上り早朝６時台急行１本、各停２本を増発
・土休日下り６〜７時台急行３本（うち２本は渋谷始発）を増発、鷺沼始発各停１本を増発
▼大井町線
・平日朝上り 鷺沼発６時台に各停（二子新地・高津に停車）２本を増発
・平日夜、上下とも急行１本、各停１本を増発
・土休日朝、７〜８時台に鷺沼発各停（二子新地・高津に停車）を合計３本増発
・土休日、大井町を１９時台に発着する急行を上下各１本増発。うち下りの１本は長津田ゆき
・土休日、大井町を１９時台に発車する急行鷺沼ゆきを長津田まで延長
・二子新地・高津に停車する各駅停車の増加（平日上り10時台１本、下り16時台２本。土休日は上り９、10、16時台各１本）
・平日９〜10時台の列車本数を見直し。ご利用が多い９時台の本数を増加
▼こどもの国線
・田園都市線との乗り継ぎを考慮し、一部列車の発着時刻を変更
この情報は、区間快速さん、blackwing21さんなどに寄せていただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東急]田園都市線6/21ダイヤ改正のリリースを一時的に掲示。日中にも準急が登場、渋谷発着の各停も](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/398072660.html "はてなブックマーク - [東急]田園都市線6/21ダイヤ改正のリリースを一時的に掲示。日中にも準急が登場、渋谷発着の各停も")
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田園都市線もいよいよ増発ですか。待避駅が少ないので、準急として増発とは中々上手いやり方だと思います。
ダイヤ的には休日の大井町線急行長津田行きが入らない方に準急入れて、
二子玉川〜長津田が優等8各停8みたいなパタンにするのでしょうか。
ただ、昼間の直通準急の増便が、半蔵門線のプレスからは読み取れないんですよね。
昼間は準急増発分と同じ本数の各停が渋谷止まりに短縮されるので、半蔵門線の本数は変わらないのではないでしょうか。
田園都市線の急行は昼間でもかなり混雑している印象があるので、準急増発は混雑緩和の面でも有り難いのではと思います。
東横線→副都心線みたいに種別が変わるのは避けて欲しいね。
さて、標題の件についてですが、日中は東急線内が「急行」「準急」であるものが半蔵門線を経由し、東武線内「急行」として運転すると考えられます。（東急線内「各停」は渋谷発着か押上発着と考えられます）
現行ダイヤで平日夜間、土日の夕方以降に渋谷２番線から下りの田園都市線があります。折り返し線はありませんが、２番線から下りに出発するための渡り線があります。
恐らく…下り急行00分発 30発(15分 45分かも)のあと続行で２番線から各駅停車が発車するダイヤになると思います。
>神威大門統合学園軽音部さま
田園都市線→東武は渋谷で、東武→田園都市線は押上で種別を変えています。半蔵門線内で全列車各駅停車なので渋谷、押上で乗り入れ先の種別に変更しています。
十数年前に日中の急行が15分毎になった時も衝撃（いい意味で）でしたが、それと同様のインパクトがあります。
それにしても、90年代までの東急を考えると全くと言っていいほど趣向が変わりました。
これ程アグレッシブな東急は見たことがないｗ
各停 52 渋谷止まり
急行 59
各停 00
準急 05
各停 08
急行 15
こんな感じでしょうか？
東急田園都市線〜半蔵門線〜東武線では、現状でも途中で種別の変更を行っています。理由は簡単で、田園都市線の急行は毎時４本しかないのに、東武線の急行は毎時６本あるからです。
よって、東武線方面行きは、渋谷駅で「急行」→「各停」への種別変更が毎時２回、「各停」→「急行」への種別変更は毎時４回行っています。よって、種別が変わる列車を作るなと言われても…
※ちなみに、東武線と半蔵門線が直通開始した当初は、日中には田園都市線急行〜東武線直通（当時は当時の停車駅での「区間準急」）は存在しておりませんでした。確か当時の「通勤準急」には田園都市線内急行運用があったような…
ポストJRさんへ
詳細が分からないのではっきりしたことは言えませんが、現状夜間には渋谷始発の各駅停車がありますが、この列車は実は回送列車として半蔵門駅から折り返してきたものです。もしかしたら渋谷駅で渡り線を使って折り返すのではなく、明大前在住さんのおっしゃる通り半蔵門駅まで回送する可能性はあります。
ととろさんへ
現状でも２番線発車の渋谷駅始発の田園都市線列車はありますが、改札から下りてくる階段付近で、ボードを持ちながら大声で「今度の２番線の電車は半蔵門線方面にはまいりません！ご注意ください！」と叫ぶのを30分に一度やると考えると、警備員さんがかわいそうです（ノドが枯れるという意味で）。ダイヤ乱れ時の回復力も考えると、個人的には半蔵門駅まで回送した方がいいと考えております。
えむえす・あっぷさんへ
＞日中は東急線内が「急行」「準急」であるものが半蔵門線を経由し、東武線内「急行」として運転すると考えられます。（東急線内「各停」は渋谷発着か押上発着と考えられます）
これでは、半蔵門線〜東武線への直通が均等な10分間隔を保てなくなってしまいます（田園都市線急行はダイヤ改正後も均等に15分間隔であると考えられるため）。なので、東武線に直通する列車は、
田園都市線内急行 毎時２本
田園都市線内準急 毎時２本
田園都市線内各停 毎時２本
合計 東武線直通列車毎時６本
おそらくこうなることが予想されます。こうすれば、東武線直通列車が均等に10分間隔になるかと。
＞東武との調整が最終的にまとまっていないためプレス発表を取り下げたと考えられます。東武は組合が強いため、調整に時間がかかると思われます。
東武との調整を付けなくてはいけないのは、東急よりも先に東京メトロですよね。だとしたら、先に東京メトロのプレスがさげられるかと。ちなみに、東武車の田園都市線準急運用は存在するので（http://www.rail-7.com/2014/05/kiyosumishirakawa50050.html）、種別幕（システム）の更新は必要ありません。よって、東武鉄道の組合が理由で東急のプレスが下げられたとは、考えにくいです。
では、なぜこのプレスが取り下げられてしまったのでしょうか。あくまで憶測ですが、私はこの二つのどちらかであるかと思います。
１ 地球環境負担増説
震災後、節電ダイヤの影響で田園都市線は急行を一時的に毎時２本に抑えて走っていました。しかし、混雑が激しかったようで、大井町線急行に使われている、環境にやさしい6000系を使うので、どうか長津田まで乗り入れて混雑を緩和させてほしいとお知らせを出して走らせたことがあります。ちなみに、この日中の大井町線直通急行は田園都市線が平常ダイヤに戻った時に消えましたが、その後のダイヤ改正で土休日に復活を果たし、現在に至っています。増発すると脱原発主張者からバッシングを受けると考えて、プレスを下げた可能性は考えられます。
参考：http://www.tokyu.co.jp/file/110617-1.pdf
２ 時刻表売上説
東急電鉄線を含む関東近郊の鉄道の全列車時刻表が掲載されている「Ｍｙ Ｌｉｎｅ 東京時刻表（交通新聞社）」の発売日は、毎月20日頃です。この改正は6月21日に行われるので、おそらく6月20日発売予定の「東京時刻表7月号」に掲載されるのでしょう。しかし、東急電鉄および直通する東京メトロ線の全列車が掲載された「東急電車時刻表」は6月14日発売予定です。東急電鉄が時刻表を先に発売することにより、本来交通新聞社がもらえるはずだった利益が失われる可能性が高いですよね？その兼ね合いを考えてこのプレスを下げた可能性も考えられます。
※ちなみに2014年3月のダイヤ改正では、改正後の時刻を普通列車に反映したのが、「ＪＴＢ時刻表」「ＪＲ時刻表」では3月号であったのに対し、「Ｍｙ Ｌｉｎｅ 東京時刻表」では、4月号でした。
現行の朝方の区間急行南栗橋や区間準急と夕方の区間準急東武動物公園を半直にしてもよいとは思いますが…
今回東武鉄道は、ダイヤ改正をするとしても時刻の微調整程度しかしないと思います（要するに、微増すらしない）。2014年3月に副都心線が朝ラッシュ時に増発しても、東上線のダイヤは変わらなかったではありませんか。
ちなみに、東武鉄道の車庫の所在地をご存知で？浅草駅から近いところには、（伊勢崎線系統で行きますと）北春日部・南栗橋・館林に車庫があります。日中の浅草〜北千住（〜竹の塚）運用の各駅停車を運行するための列車を送る込むためには、車庫のある南栗橋から浅草まで列車を運び入れる必要がある、ということを考えると、朝の南栗橋始発の区間急行は運用上必要ではないかと。
また、夕ラッシュ時区間準急東武動物公園行きは、色々考えましたが、おそらく地下鉄直通用車両が少ないからだと思います。増やせと言われても、そのために赤字の東武鉄道が進んで地下鉄直通車両を大量増備できるか、と考えると…。ということで、当分の間は難しいと思います。
ところで、東武鉄道について書くなら、ここよりこっちだと思うのですが…
http://dia.seesaa.net/article/398072074.html
本当に積極的ですね。
田園都市線って急行と各駅停車があまりにも違いすぎるから、準急のような中間的な種別の運行が望まれていたのでしょうね。
現状では渋谷以東からたまプラ以西の急行停車駅に行くのは事実上4本/時の急行しかありませんが、改正後は有効列車が6本/時になる。
急行・準急停車駅の利用客にとっては相当嬉しいダイヤ改正だと思いますね。
ところで土日限定の急行の南町田停車は、準急運行開始後も続くのでしょうか？（アウトレットの客次第？）
今時そんな運動本気でやってるのはごく一部。
そもそも今の電気は火力で作ってるから全然問題ない。温暖化仮説が原発推進のための嘘だってことももう大半の人が知ってるし、今時節電は世間では流行らない。
叫んでいるのは警備員さんだけでなく、駅員さんも車掌さんも放送で繰り返し案内します。何も聞いていないお馬鹿さんは案の定、池尻大橋で降りています。いい加減慣れろよと思いますが…。
東横線の５番線からの下り出発は誤乗車はあまりいないみたい。
昨年3月改正で半蔵門送り込みを設定していなければ、渋谷始発(１番線)の各駅停車は渋谷〜表参道間で折り返しをしています。メトロがわざわざ東急の始発列車を仕立てるために乗務員を確保するとは思えないです。半蔵門での折り返し時間が以前の半蔵門折り返し列車程度の設定時間であれば遅延は回収しないどころか、増大させちゃいます。(朝ラッシュ後の下り回送は半蔵門返しの列車です。ダイヤを乱す悪ガキだったので、みんな「回送」で飛ばして車庫帰れってことになってます。) なので、半蔵門返しはしないと思います。
かと、言って2番返しがダイヤを乱さないかと言うと、下り先行列車(１番線)が遅れたら２番出発も遅れて、上り列車の場内待ちが出るので何とも言えないですけど。
地球環境負担説はまず考えられない。メトロは今夏から蛍光灯全点灯に復位しますし、震災後に直通運転を開始した副都心線の渋谷〜新宿三丁目は日中に直通前より2往復／h増発しているし、新幹線も「のぞみ」10本ダイヤを設定しています。
時刻表売り上げ説
これも関係ないと思います。交通新聞社は東急系列の会社じゃないし、掲載内容が違いますから。
「東急時刻表」が欲しい人と「東京時刻表」が欲しい人って違うと思うのです。
東武関係
今回のダイヤ改正では東武鉄道は半直関係列車のダイヤグラムを印刷しなおす程度で、旅客に関係する部分は変えないと思います。
東武関係については、私もほとんどしないと思っています。しかし…
＞朝ラッシュ後の下り回送は半蔵門返しの列車です。ダイヤを乱す悪ガキだったので、みんな「回送」で飛ばして車庫帰れってことになってます。
この根拠がいまいちわかりません。朝ラッシュ時は半蔵門行きは１本しか残っていません（2000年代のダイヤ改正で行き先が延ばされていき、ついには１本しか残らなくなってしまいました）。各駅停車半蔵門行きが減少した理由は、九段下や大手町などに行く人が後続の列車（準急）に乗ってしまうため、準急の混雑緩和を狙った行き先延長だと思います。但し、田園都市線沿線は住宅地が多いせいか、朝ラッシュ明けの下りは超ガラガラでした（７列シートに二人座っていれば上出来なくらい、鷺沼行きはガラガラでした）。だったら、田園都市線内で急行スジで回送させれば、早く車庫に帰れる、ということで回送電車が作られたのだと思うのですが…（回送列車は１本ではないですし…）
回送電車は本当に半蔵門折り返し列車ですかね？半蔵門駅の引き上げ線に10分でも20分でも停まっていても、上下線の運行に支障は出ないと思うのですが…
朝ラッシュの田園都市線の定時運行率は極めて低いので、特殊な運用があると混乱に拍車がかかります。
あと、半蔵門駅のホームが狭いので、ラッシュ時の駅構内混雑防止の意味合いがあったはずです。
＞快速＋＋さん
地球環境負担説・時刻表売り上げ説はさすがに考えすぎだと思います。
過去の投稿も見ましたがあなたの仰ってることはどれも若干見当がずれているかスケールが大きすぎる気がします。もう少し現実的な範囲で発言してみては如何でしょう。
あと文章が長くパッと見で理解しづらいので多少頑張って内容を要約出来ないでしょうか。
駄文失礼しました
自分の事を棚にあげて人を非難するのは相変わらずですね。
私はしんさんが[野田線の減便、増便は春日部周りを優位にして、利用を増やすため]というコメントに対して、そうではなく、野田線の運用効率化とパターンダイヤのためでは、とコメントしたまでですよ
最初から過去と現在の比較しかしていませんが。
矛盾云々はさっぱりわかりませんし、過去の言動から見て、あなたにとやかく言われる筋合いはありません。
人を不愉快にさせるのが上手いですよね。
失礼しました。
もし可能であればコメントを移動していただけるとありがたいです。
つまり渋谷２番線から東の本線へ進み直ぐに１番線に転線、そして発車ということです。
渋谷折返しなので二丁ハンドルでも厳しくないですかね？
京急並みの処理速度があればできそうな気もしますけど。
（ポイント・信号開通etc）
akiさん
こっちにレスするのもあれなんですが
元ネタのレス相手間違ってません？私じゃなく「くう」さんじゃないかなぁ。
内容からレス相手の間違いだろうと私は思ってたんですが、
話がこじれそうなので口挟んでしまいました。
そうすると、渋谷駅折り返し列車が渋谷駅構内で３回停車することになりますし、おそらく上り方面にはすぐ後続に列車がいて、下り方面には前の列車がすぐ手前にいると思われます。田園都市線が１番線発車に統一されるのはありがたいですが、おそらく２番線折り返しよりもダイヤが乱れたときの回復が遅くなる気がします。
はづきさんへ
一応憶測とは言ったのですが…。コメントは妄想許容ですし。とはいっても、流石に東武の組合はどうかと思い、それよりは若干正当性のあるものを上げただけです。もしかしたらこの中に事実はあるかもしれませんし、ないかもしれません。そういう意味での憶測なのです。
では、はづきさんはこのプレスを取り下げた理由は何だとお考えで？
例えば新宿三丁目止まりの場合、到着(ドア開)〜降車確認〜引き上げまで2分あれば十分です。渋谷の方が混雑しますが、渋谷止なら比較的空くはずですのでこの時間で引き上げることも不可能ではないと思われます。
また、中央林間行到着後すぐに引き上げ始めて、ｺﾏﾈﾁさんの言うように折り返しの運転士を予め乗せておけば、5分間隔の半蔵門線の間でも折り返せるでしょう。
朝の半蔵門行きは上り列車の遅れの影響で当然のことながら遅れています。 当然のことながら下り列車にも遅延が生じますね。
ダイヤ上では10分程度の折り返し時間を設定していても、設定している折り返し時間よりも上り遅延が大きいのが実情です。
震災前は半蔵門折り返しの列車は全て営業列車としていたので遅延は回復しないどころか、半蔵門返しの列車が下り線の遅れを増大させてしまう原因の1つでした。 渋谷を5分遅れで発車して長津田に10分、15分遅れで到着なんてのは日常茶飯事
供給過剰で列車本数が多すぎて列車間隔がつまり遅延を増大させてきた経緯があります。 震災後の節電ダイヤで減便扱いとして半蔵門折り返しの列車を回送にしたところ田園都市線の下り列車の遅延が増大しないどころか、短縮し運用変更の件数が激減したので、本ダイヤで12本前後の定期回送を設定しています。 ダイヤを見ないと断言できませんが、半蔵門返しの大半は回送で返しています、清住、押上からの回送は設定していないはず。
下り列車の遅延が増大すると、当然のことなはら折り返しの9時〜10時前後の中央林間からの折り返しに影響が出てしまうので、上り線への影響を抑えるために半蔵門返しの回送が導入されています。
朝ラッシュのど真ん中は行先を延長していますが、今なお半蔵門行きの列車は設定があります。
東急時刻表には運行番号が記載されているので、追いかけてみてください。半蔵門行きの列車が上っていても、半蔵門から下りに出発する同じ運行番号の列車が設定されていないことが分かります。
あなたが朝ラッシュ後の田園都市線にどのくらいの頻度で乗っていたことがあるか分かりませんが、震災前と比べると遅延は減ってきています。
ダイヤを見るか、九段下駅⇔清澄白河駅のホームで実際の運転をごらんいただいた方がよさそうです。
朝9時過ぎの押上→渋谷方向は2-3本に1本が回送です。回送は押上or清澄白河始発。
回送電車は
・駅ホームを通過(駅では停車しない)
・駅間の本線上で一時停車
を繰り返しています。
つまり、ある意味「千鳥停車」を行うことで遅延回復を図っています。
これも外れ。
以前はよく半蔵門ゆき→後続列車に乗り換えをしました。後続列車の混雑緩和を行わなくてはならないほど混んではいませんでした。(半蔵門線押上方向の朝ラッシュ時は、表参道駅で乗車率が100％前後に下がり、その後永田町駅でさらに下がります)
半蔵門駅折り返し列車は、
・降車確認のため、半蔵門駅での停車時間が長くなり(1分程度は止まっていました)後続列車がさらに遅れる。
・A線とB線の遅延時間が異なるとき、折り返し線がボトルネックになる
実際、折り返し線の空き待ちで、降車完了した半蔵門止まりがホームで30秒程度発車待ち、というケースを散見しました。
といった原因による遅延を解消するために縮小されたのだろうと思います。
「田園都市線-半蔵門線で通勤しています。」さん。
半蔵門折返し列車について、誰かが、最新の情報に訂正してくださるだろう、と期待していました。ありがとうございます。
あと一歩、正しい情報をお伝えしたいと思います。
朝のB線（南行）回送電車ですが、すべて清澄白河からの回送で、発車時刻順に31K, 16K, 40K, 41K, 43K, 62T, 36K, 51S, 77S, 64T, 25Kの１１本です。この後の清澄白河止り一本は、住吉に回送して、側線で夕方までお休みです。上記のうちメトロ車二本は鷺沼まで、残りは長津田までです。
これが、改正（あればですが）でどのように変わるのか、興味津々です。
＞実際、折り返し線の空き待ちで、降車完了した半蔵門止まりがホームで30秒程度発車待ち、というケースを散見しました。
＞といった原因による遅延を解消するために縮小されたのだろうと思います。
確かにそう思います。ですが…
＞後続列車の混雑緩和を行わなくてはならないほど混んではいませんでした。(半蔵門線押上方向の朝ラッシュ時は、表参道駅で乗車率が100％前後に下がり、その後永田町駅でさらに下がります)
これは私の乗っている限り事実と異なるように見えます。まず、表参道で乗車率が100％にまで下がっていますか？１号車〜３号車までは永田町までは混雑していないとは口が裂けても言えないのですが（特に１号車は永田町までは完全に「すし詰め」です。乗り換え階段との兼ね合いがあるかもしれませんが…）
また、永田町出発時点で車内が（朝ラッシュにしては比較的）空いていることは重々承知です。私が言いたいのは半蔵門線の混雑緩和が目的なのではなく、田園都市線の混雑緩和が目的だったといいたいのです。というのも、準急運転を始めて、溝の口を出発する朝ラッシュの列車は全て渋谷先着となりました。しかし、当時は各駅停車半蔵門行きが有る程度存在したため（確か５本だったか８本だったか）、九段下や大手町に行く人は後続の準急を待っていることもありました（溝の口や二子玉川などで）。それでは準急の混雑が十分に緩和できないので、半蔵門止まりを延伸したのかと思いました。（確かに下りの遅延の上りへの波及も考えられますが…）
ととろさんへ
＞今なお半蔵門行きの列車は設定があります。
平日朝の１本だけですけどね。
＞ダイヤを見ないと断言できませんが、半蔵門返しの大半は回送で返しています、清住、押上からの回送は設定していないはず。
半蔵門止まりが１本、渋谷止まりが朝は存在しないのに、５本も６本もある回送電車が全て半蔵門折り返しなんてありえますかね？（私も柱にある業務用時刻表は見たことがありますが、ラッシュ時はあわただしいのでうろ覚えですが…）田園都市線-半蔵門線で通勤しています。さんのコメントを引用させてもらうと、正に「ダイヤを見るか、九段下駅⇔清澄白河駅のホームで実際の運転をごらんいただいた方がよさそうです。」
目黒川さんへ
今回起こりそうなことは、準急が桜新町で回送電車の待避（通過待ち）を行うことですかね…
回送主体のダイヤグラムなんて、何と恐ろしい…
朝の下りに何回か乗車していますが、梶ヶ谷などで、営業列車の待避をしているのを、見たことがあります。また、今のダイヤでも、（回送なので前後のダイヤから推測しているのですが）長津田から上り営業をする運用は、営業列車を追い越さなくても次のスジにつなげることが可能です。
営業列車が回送列車を待避するのは、印象が悪くなりますし。
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=1187
私も渋谷どまりの電車がどのように折り返していくか注目しています。
（数回ですが）土日の１７・１８時台の回送折り返し急行を渋谷で見ましたが渋谷を定時で出たことがなかったです。毎時２本の折り返しは渋谷の表参道よりに引き上げると予想していますが、どうなることか・・・
ありがとうございます。特に以前掲出された時と変わりは無いようですね。
上でも述べたように、表参道方折り返しにすると、渋谷駅構内で三度停まることになり、下り列車に遅延が発生しやすくなるものと思われます。個人的には半蔵門駅折り返しがいいと思いますが、これ以上踏み込むには6月14日発売の東急電車時刻表を見るしかないようです…
半蔵門の件、案外とメトロサイドへ交渉中だったりして・・・。
いや、単なる憶測ですｗ
ただ、ご意見には私も賛成で、渋谷で“綱渡り”をするよりは、はるかにリスクは低いと思います。
東急の手の内、とくと拝見といったところでしょうか。
京急みたいに素早く分割・増結を行うのとは訳が違うからね。
２丁ハンドルを使うとはいえ、タイトなダイヤの中で折り返すのは、後続列車にも影響を及ぼすし追突事故なんて起きたら、とんでもない事になりかねないと思うね。
やはり、各停は全て半蔵門止まりにした方が良いと思うね。
渋谷駅構内の設備がもう少ししっかりしていたら…
＞各停は全て半蔵門止まりにした方が良いと思うね
回送で半蔵門駅送りこみを支持しているものと思われますが、誤解を生むといけないので、一応補足説明を致します。
今回新設される渋谷折り返しの各駅停車が半蔵門まで営業運転を延ばすということはまず無いと思われます。もし現段階で営業運転を延ばしてしまうと、将来的に渋谷駅が2面3線化されたときに渋谷〜半蔵門が減便しかねません。そのようなことがないように、（仮に今回半蔵門駅まで回送を送り込む場合には）その間で営業運転をすることは将来的に考えていないことでしょう。
しかし、渋谷駅の将来的な2面3線化を目論んでいるのだとしたら、運用上でも渋谷で折り返す可能性が大いに考えられますね…。当分の間はダイヤ乱れに弱いダイヤとなってしまいますが…
参考1：http://dia.seesaa.net/article/290293131.html
参考2：http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/news/20120821/580269/
まず､朝の上りダイヤはほとんど変更なしでしょう｡あるのはZ線側だけです｡
日中の折り返し各停ですが､6/2発行のパンフには渋谷折り返しと明記されてます｡渋谷には駅員警備員が大量にいるので､降車確認はそんなに時間かからないです｡おそらく表参道側引き上げでしょう。
それでも､慌ただしいダイヤになるのは間違いないです｡障害時を考えると…今から怖いですねw
一般のお客様向けパンフレットに、
渋谷〜半蔵門間回送運転の場合、半蔵門折返しって書くと思います？
実際の折返しがどこになろうと渋谷終着・始発であれば、
渋谷折り返しと書くのが自然じゃないですか。
ヲタ向きの資料なら別として。
渋谷の時刻表だけ貼っておきます。
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00003544&rrCd=00000789&revisionDiagramFlg=on
池尻大橋駅
（ http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00005946&rrCd=00000789&revisionDiagramFlg=on#link_00 ）
での各停渋谷行きは毎時18分と48分、渋谷駅での始発各停中央林間行きは毎時08分と38分。
渋谷駅での折り返し時間が20分程度あることを考えると、渋谷〜半蔵門間回送の可能性が高いように思います。かなり驚きました。
二子玉川までの7.5分サイクルと5分間隔の半蔵門線との折り合いは渋谷でつけるのですね。
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00007142&rrCd=00000789&revisionDiagramFlg=on#link_02
土日祝日限定ですが、長津田発渋谷方面の急行・準急は、大井町線直通も含めて毎時8本（7〜8分毎）に増え、二子玉川〜長津田ではついに急行：各停の比率が8:8になった。
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00006248&rrCd=00000789&revisionDiagramFlg=on#link_0
土日祝限定ではありますが、比率8:8のおかげで各停は鷺沼で必ず急行や準急と接続する。
これが実に便利でいいと思います。
（駅に行く時間によっては、各停乗り通しの方が速いというケースがほとんどなくなり、今までより所要時間が読みやすくなるのがいいです）
http://www.tokyometro.jp/emergency/180.html?width=816&height=650
これの、表参道駅の時刻表によりますと、現状と変わらないようです。おそらく渋谷駅着時刻は、毎時04、09、14、19、…(以下5分毎)となることでしょう。しかし、銀千ハイパワーさんの資料によると、毎時08分と38分に渋谷駅始発の各駅停車があります。列車到着1分前に先行列車が発車となると、毎時2回程渋谷駅上り線で列車が詰まる可能性があります。半蔵門線内は正5分間隔にしたいのはわかるのですが、もう少し柔軟に対応しても良かったのではないかと思っております。
ところで、銀千ハイパワーさんの資料によりますと、桜新町で抜かされる各駅停車が急行発車の4分前→3分前に短縮されています。急行列車の運転時刻(平日)について調べたところ、
変更前渋谷1300発→中央林間1335着
変更後渋谷1300発→中央林間1337着(2分延長)
変更前渋谷1315発→中央林間1350着
変更後渋谷1315発→中央林間1353着(3分延長)
…と、所要時間が延びていることがわかります。
田園都市線は(特に土休日は)日中においても1〜2分程度遅延することがしばしばあるのですが、遅延防止もダイヤに組み入れたということなのでしょうか…。前の列車が詰まっているために急行が速度を出せていない可能性もあります。田園都市線は日中においても混雑が激しいので増発は非常にうれしいですが、列車運行には所要時間増大という影もあるようです…
westantennaさんへ
池尻大橋駅の時刻を押すと、その列車の東急線内の時刻が表示されます。それによると、渋谷止まりの各駅停車の渋谷駅着時刻は毎時21分、毎時51分です。渋谷始発の各駅停車の渋谷始発時刻は毎時08分、毎時38分です。となると、渋谷駅で17分時間が空く、ということになりますが、渋谷駅には引き上げ線が無いので、半蔵門駅まで回送で「確定」でいいと思います。ただ、半蔵門駅まで東京メトロの乗務員で運転するのか、東急の乗務員で運転するのか、楽しみです。
渋谷から先はメトロの管轄なので乗務員交代は必至でしょう。
ダイヤのスジ上、日中の渋谷止まり列車をそのまま折り返して田園都市線を回送として走らせることは可能です。しかし、その逆が非常に難しいのです。
田園都市線からきた電車を渋谷駅で折り返す場合、池尻大橋方には片渡り線しかありませんから、(表参道方に引き上げない場合には)二番線に入線する必要があります。渋谷始発の各駅停車は毎時08分、毎時38分発ですが、二番線には毎時08分、38分着の押上行き各駅停車がいます。そうなると、二番線ではこの時刻通りには折り返しができません。なので、回送して半蔵門駅折り返しになるのではないかと思われます。
その方が東武直通との兼ね合いと利便性からしても有益かと思います。
準急2本は半蔵門折り返しでいいのではないかと思いますし、行きは半蔵門止まり、折り返し渋谷迄回送の上渋谷始発にした方が便利かと思います。
＞個人的には急行を10分毎に運転した方がスッキリすると思いました
私もそれ自体は同感ですが、渋谷から見て二子玉川まで毎時10本になったのは、急行への混雑集中を少しは緩和できると思うので、今回の準急毎時2本追加の方が田園都市線の需要動向から見て急行毎時2本追加よりかしこいダイヤに感じます。東急電鉄には感服するばかりです。
＞その方が東武直通との兼ね合いと利便性からしても有益かと思います
田園都市線〜東武線を乗り通す人はそうそういないので、無くても不便に感じることはまず無いと思います。お友達の東横線はめでたく西武線快速急行と直通していますが、こちらも乗り通す人はあまりいないので、特に東横特急と直通させる必要はあまり感じません(地下鉄直通対応の西武車が10両固定編成しかないことからなったかもわかりませんが、新宿三丁目から西武池袋線に使う人はそこそこはいるので、快速急行の地下鉄直通はそれなりには意味があると思います。)
10分間隔にすると大井町線急行との兼ね合いもあり難しいと思われます。
6本じゃ足りない、12本じゃ多すぎる、間はパタンにならない。
10分間隔がスッキリするし解り良いと思うが、東急はあまり良い顔をしないのでは…。
二子玉川以東では、従来からある各駅停車7分半間隔（毎時8本）に準急が毎時2本入り込むダイヤだから、二子玉川〜渋谷で先着毎時10本になるのですが…（急行毎時4本を差し引きしても）
土日祝は準急2本/hと大井町線からの直通急行2本/hで二子玉川〜長津田では15分サイクルのようなきれいなダイヤを組んでいますしね。
東急は田園都市線に限らず、東横線も目黒線も大井町線の優等列車も昼間は全て15分サイクルで統一されているので、東急線内を乗り継いで利用する時にはとても便利です。
（田園都市線〜大井町線〜東横線or目黒線という乗継をしている人にとっては、全路線15分サイクル統一のおかげで所要時間が読みやすいのです）
ところが田園都市線の急行・準急だけ10分サイクルにしてしまうとこの便利さがなくなってしまう。
東武線との直通ダイヤをわかりやすくする為だけの10分サイクルなら、デメリットも大きいと思います。
そもそも東武線との直通をわかりやすくする義理は東急にはありません（乗り通す人あまりいないですし）。なので、E657さんのおっしゃる通り15分サイクルダイヤのままで十分だと思います。
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というか、東武と10分間隔を合わせたい人が続出していますが、そんなに直通需要は無いのに何故合わせる必要があるのでしょうか？利用者に見合ったダイヤが一番いいと思うのですが…。ただ優等列車は優等列車をくっつけて自己満足したいだけなのでは？
各停と案内していれば東向島や竹ノ塚に停車すると勘違いするだろうが。
きちんとした案内があればいいが、案内が無い以上種別統一して紛らわしさを解消させるのが筋だし、ダイヤ作成者の腕の見せ所です。
協調性がないからJRに客を取られてしまうんです。
地下鉄線内が各停だけということもあり、渋谷・押上起点で種別が変わるということが浸透していますし、退避パターンも原則決まっています。
東急線方面は、急行・（準急）・各停
※サイクルも、急行→各停（鷺沼待ち合わせ）→各停（桜新町通過待ち）
東武線方面は、急行・準急
全編成10両ということもあり、非常時には全列車各駅停車に変更や直通中止というルールも確立されています。
もう完成されており、これ以上変えるところはないと思います。
私もE657さんなどが言われているよう、15分サイクルがベースでよいと思います。
> 東武と10分間隔を合わせたい人が続出していますが、(以下略)
ここまでの書き込みでは、Yassieさんおひとりだけなので、続出の表現は適さないかと思います。
浜ちゃんアイスさん
> きちんとした案内があればいいが、案内が無い以上種別統一して紛らわしさを解消させるのが筋
スカイツリーライン方面は渋谷、田園都市線方面は押上で種別を変更してからは、自動放送で種別も行先も案内しています。
＞きちんとした案内があればいいが、案内が無い以上種別統一して紛らわしさを解消させるのが筋だし、ダイヤ作成者の腕の見せ所です。
協調性がないからJRに客を取られてしまうんです。
何を言っているのやら…。本当に田園都市線を何もわかっていない証拠としか言いようがありません。しかもJRとほとんど並走していないですし、あなたは何を言いたいのですか？
syoさんへ
＞種別がややこしいからサイクルを変えるということですが、少なくとも、東横線系統よりは、分かりやすいですよね。
東横線の方がわかりやすいと個人的には思うのですが…（大井町線直通の急行が存在する時点で、運行系統が二つに分かれているので、運行系統が渋谷までほぼ一体の東横線の方がわかりやすいと思うのですが）
noronoroさんへ
Yassieさん以外にも、えむえす・あっぷさんや、ある意味神威大門統合学園軽音部さんもそうです。だから、続出しているといえるのです。
桜新町での優等退避の有無により、7.5分間隔から不均等になり10分間隔となるところに準急が入っていることを指して書きました。
京急のような各停が9本で、10+5+5のダイヤと、7+7+6のダイヤのどちらが良いかは好みが分かれると思いますが。
＞桜新町での優等退避の有無により、7.5分間隔から不均等になり10分間隔となるところに準急が入っていることを指して書きました。
現状のダイヤでは各駅停車は、
6分間隔→9分間隔→6分間隔→9分間隔→…
…となっているので、10分待ついうことは田園都市線内ではまず無いですね。間隔にばらつきは多少はありますが、10分間あくほどばらつきはありません。
京急の場合には、日中に快特（エアポート快特）が毎時12本走るのを複線でさばく区間ですから、各駅停車が、
10分間隔→5分間隔→5分間隔→10分間隔→5分間隔→5分間隔→…
となってしまっているものと思います（ちなみに5分間隔で挟まれた各駅停車は4両編成ですから、ある程度需要にばらつきが出ることは京急もわかっているようです）。
私があまり美しくないなと思うのは、お隣の小田急ですね。梅ヶ丘〜新百合ヶ丘までは各駅に停まる種別が各停毎時6本と区間準急毎時2本の合わせて毎時8本有るわけですが、各停の正10分間隔に区間準急毎時2本をねじこんでいるので、10分電車がこないことが毎時4回発生します。複々線なんだからもう少し柔軟に考えてもいいのに…と思ったりするのですが…
えむえす・あっぷさんや神威大門統合学園軽音部さんはあくまで種別統一のみ言ってるので、当てはまりません。
個人としては現時点で種別統一は済んでいると思っています。
余談になりますが小田急の場合、区間準急は代々木上原〜新宿間の多摩急行のフォローという側面の方が強いですからねぇ。梅ヶ丘までは「各停にあって各停にあらず」なのでガラガラ。大抵は各停に合わせて乗って成城学園前で急行に乗り換えます。
たぶん東横線系統という表現で語弊を招いたと思います。
直通区間全線で見た場合、種別の少なさ、編成数が統一など田園都市線系統の方が分かりやすいということです。
（もちろん、田園都市線・東横線で線内だけ見た場合、退避の少なさなども含め、東横線が分かりやすいです。）
東横線系統＝みなとみらい線〜東横線〜副都心線〜東武東上線／西武有楽町線・池袋線
田園都市線系統＝田園都市線〜半蔵門線〜東武スカイツリーライン〜伊勢崎線／日光線
＞えむえす・あっぷさんや神威大門統合学園軽音部さんはあくまで種別統一のみ言ってるので、当てはまりません。
神威大門統合学園軽音部さんは「ある意味」と言ったのでお察しして頂ければとおもいますが、えむえす・あっぷさんの場合は、田園都市線渋谷口で優等6本化→東武直通も優等6本じゃね→じゃあそれぞれの優等が直通するだろう、という甘い考えをしているので十分当てはまると思います（なぜ甘いというかというと、ダイヤ改正後も現実にはそうはなりませんでしたからね）。
syoさんへ
副都心線直通前からしばしば東横線を使う私にとっては、東横線は基本8両という考えがまず先に来ます。東横線の渋谷方面の行き先がかなり多いのはわかりづらいですが（日中だけで8種類もあるので）、でも全部渋谷で行くんでしょ？といって割り切ることにしています。
しかし、副都心線・有楽町線系統が小竹向原を中心にX字状になっているのは、わかりにくいかもしれませんね…
脳ミソから軽い音がするから軽音部なのでしょう(笑)
でも俺は別人ww
> お分かりの通りでのコメントだと思いますが、軽音部連中は全て同一人物でしょう。
いくつかは、そうであろうと思ってはいますが、１人１ハンドルの「ルール」を認識させるべきかなと思い書き込んだ次第です。
多重ハンドル使用であれば、管理人さんから注意なり警告なりしていただくよう依頼する必要もあるでしょうからね。