ＪＲ西日本は、寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌間）を、2015年春に廃止する、と発表した。
報道各社によると、車両の老朽化が原因だという。ただし、北海道新幹線関連の工事もあり、「北斗星」「カシオペア」についても存続が危ぶまれている。
昨年11月には、毎日新聞が、2015年春に「北斗星」が廃止、その翌年に「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」が廃止と報じていたが、トワイライトについてはそれを追い越す形になる。
この情報は、mnさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5700.html
http://www.asahi.com/articles/ASG5W5S9PG5WPTIL01H.html
2014年05月30日
![はてなブックマーク - [JR]寝台特急「トワイライトエクスプレス」が2015年春廃止を発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/398251937.html "はてなブックマーク - [JR]寝台特急「トワイライトエクスプレス」が2015年春廃止を発表")
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下りトワイライトのランチのオムライスとグラタンが大好きでした。
こういう楽しい列車が廃止になるのは残念です。
老朽化だけでなく北陸新幹線の金沢開業に伴う北陸本線の金沢～直江津の三セク化も廃止と関係ありそうな気がします。
ブルートレインに一度は乗りたいですね…
長岡からだと北陸本線から眺める日本海の夕日が楽しめませんので。
遠回りでさぞ高そうですが意外と割安です。
乗車券は東京都区内～（東北・IGR・青い森・海峡）～札幌市内の17,930円ですが、大阪市内～（日本海縦貫線）～札幌市内の16,170円と、大阪からの方が安いのです。
東京都区内からトワイライトで札幌に行く場合、乗車券を東京～東海道線～(山科）～日本海縦貫線～海峡線～函館・室蘭・千歳線～札幌と通しで購入すれば19,630円と、遠距離逓減制のおかげで意外と割安です。
（ただし、京都での途中下車はできません）
それだけでなく東海道新幹線を利用して京都や新大阪で乗り継げば、トワイライトエクスプレスの特急料金にも乗継割引が適用されます。
関東圏の人も是非このルートでトワイライトを味わってみてはいかがでしょうか？
日本では500kmそこそこの寝台列車は東京～大阪の大幹線ですら成立しませんし(急行銀河)、
青函トンネルがらみの夜行列車の問題は、トンネル部分での列車密度が高すぎるからなのですが。
また新幹線の夜行走行が禁じられているのは保線間合いの確保と騒音問題の兼ね合いです。この騒音問題が出てくるのが日本とフランスの大きな違いなのです。
(臨時でいいなら東海道新幹線もEXPO'70や2002W杯で走った)
東海道の客車列車も貨物はあるし、285系が出てきた頃には銀河が寝台電車になるのを妄想した人は多いのでは?
現実はあの通りなわけですが。
車齢原因で引退するトワイライトと入れ替わりの豪華寝台はJR西しか走らないわけですから距離は短いわけですよね。
対札幌ではなくクルーズトレインでないと採算があわないわけです。
個人的には寝台列車廃止は寂しい限りでありますが…
トワイライトエクスプレスも乗ってみたいですが都合の合う日に寝台券が確保できるかどうか…
いま残ってる500kmぐらいの唯一の夜行が、バスが対応しにくいはまなすなのも象徴的ですね。
また、正式発表は11月末ごろでしょうが北斗星もはまなすも来春の改正で姿を消すでしょう。残るカシオペアですが、北海道新幹線開通までは残るでしょうが、青函工事や試運転で運行回数は減少すると思います。新幹線開通後は、発表された新しいクルーズトレインのノウハウ習得のため、東日本内でのクルーズトレインに使用されることと思います。今年もすでに行われていますしね。
ちなみに、もしかしたら貨物の少ないGWやお盆に北海道行きが運行されるかも…と考えましたが青函の機関車が対応しないことにはどうしようもないですね。
> 北陸本線の第3セクター化で、利用者にとっては運賃増加、
> 運行会社にとっては3社の調整→5社の調整が必要になり
> 3セク区間の運転手の問題も有り、定期運航がやりにくい環境に
> なったのが一番かと思います。
いや、必要なら走らせるでしょう。いま北斗星やカシオペアが
3セク走ってるのはご存じですよね?
ちなみに大阪～札幌は6社です。(JR西東北、IR、あいの風、トキめき)
しかしそうやって運行調整してもその体制が維持できるのは来年度だけです。
青函トンネル内電圧変更という技術的な問題もありますし、さらにもう１社３セクが加わってきますし、他の夜行と違って深夜でない時間に青函トンネルを通過するトワイライトＥＸＰは他の夜行以上に北海道新幹線の運用障害になります。
今年度で制度が変わり来年度また制度が変わるならそこまでの手間をかけたくないから前倒しで廃止しちゃえと言うんだと思います。
北斗星やカシオペアとは存続のための環境が違いすぎます。
それにＪＲ東日本は３セク化による利用者負担増を自社分値下げで軽減しましたが、自社区間が３セク化されるＪＲ西日本にはそんな気はないでしょう。
３セク３社が別個に乗車料金と特急料金を取りますからＪＲ西日本がかなりの軽減策をとらないと相当の値上げになるはずです。
＞自社区間が３セク化されるＪＲ西日本にはそんな気はないでしょう。
ＩＧＲいわて銀河鉄道線と青い森鉄道線は、かつて東日本旅客鉄道東北本線の一部だったのですが…
でも、ＪＲ西日本が特急料金を下げてまで「トワイライトエクスプレス」を残すとは思えません（というか、東日本ほど財力は無いです）。しかも、「北斗星」の場合には盛岡までは東日本、青森からも東日本の区間がありますが、今回の場合、金沢までは西日本でも直江津を出ると東日本になってしまいます。西日本が料金を下げて残すメリットはあまりないうような気がします。もちろん、ちばちゃんさんのおっしゃる通り、北海道新幹線新函館延伸がらみで廃止に追いやられた可能性も十分考えられます。
600kmの上野秋田間のあけぼのが成立していたことをどう理由づけするんでしょうか。
まさか、あけぼのの乗客は青森まで乗り通す人が大半だと思ってるなんてことはないと思いますが。
銀河の場合は、新幹線があるからでしょ。
北陸・能登みたいに並行新幹線ができて3セク化するわけでもないのに。
秋田なら秋田新幹線あるわけだし。
廃止報道前の末期はB寝台なんてガラガラなのも珍しくなかったし。
十分な需要もあり採算性も見込めるなら車両もあんなボロボロになる前にサンライズみたいな新車入れていたのでは？
成立しないのなら、ここまで残らんでしょ。
車両を新しくしてまで継続させるほど利益は上がらない、投資効率が悪いということで臨時化なわけで。
ガラガラって、そりゃ平均乗車率6割だったらそんな日もあるでしょ。
鉄道で平均乗車率6割だったか、結構高いよ。
かもしかなんて、いつもガラガラだけど、中古車両を使えるから継続できるけど、残念ながら寝台列車はそれができない。
そのうち北斗星の車両の出物があってもあけぼのは臨時化なわけです。
> そのうち北斗星の車両の出物
なんですかこれ？何が言いたいのかさっぱりわかりません。
だいたい、北陸は14系だし、あけぼのの金帯車は他から持ってきたものですがな。
これはなかったことになったのでしょうか。
どっちかというと工事の邪魔?
？
単にいいがかりをつけだいだけなんですね。
ということでしたら、もう終わりにします。
そういう人を相手にして、私がおばかでした。
申し訳ございません。
車両の老朽化が理由というのに、
同じく老朽化している車両をもってきたら延命できるのにあけぼのは臨時化された、
というロジックは私にはわかりません。
たぶん、私の文章の表現力のなさ、理解力のなさが原因なのでしょう。
> そのうち北斗星の車両の出物
要するに車両の替えは効くって事ではないでしょうか。
あけぼの以上に老朽化しているので、これでは替えは効かないですよ。
北陸の場合は14系だから、改造が必要だし、
24系よりも古いですし。
金帯車は比較的新しく、24系だから当時は持ってきてますよね。
北斗星よりも先に臨時化されたことを言ってるのかなぁ。
あけぼのは開放B寝台があるから、波動用の延命のために少し先に廃止したと思います。
北斗星用の開放B寝台車は少ないですから。
どっちにしろ、今更新車作ってまで継続するほどの利益はないと。
逆に、サンライズと同時期に電車化でもされていれば、あと数十年は残せていたかも。
ところで、トワイライトエクスプレスも当初は「豪華寝台」という触れ込みだったはずですが、
単に「個室多め」だけでは生き残れず、「超豪華寝台」のうえ「乗ったまま起点に戻ってくる」
ことが求められるようになってきているのですよね。トワイライトだと飛行機で帰ってきちゃう。
＞青函トンネル、新幹線はかなり速度落とすんですけどね。
知ってます。それでも尚ということです。貨物でさえ邪魔なのにその上寝台特急まで走っていたらダイヤのやりくりが大変と思うので（基本的には上りのトワイライトを除いて新幹線の営業時間とかぶることはないですが、列車が遅れるなどした場合はこの限りではありませんので）。あと皆さんにお聞きしたいのですが、新幹線開業後の青函トンネルの保守時間って在来線基準なんですかね（つまり夜中も走れるかということです）？
＞「超豪華寝台」のうえ「乗ったまま起点に戻ってくる」ことが求められるようになってきているのですよね。
これって求められているんですかね？単にほかの会社と調整するのが面倒＆金の取り分が少なくなるだけだからだと思っているのですが。
285系新製に東日本も関わっていれば北陸・あけぼのの置換えもあり得たかも知れませんね。
あけぼのの方はスピードアップで使い勝手も改善するでしょうし。
サンライズですら利益出てないらしいのに交直車作るかといえば怪しいとこですが。
>>ダメトレーダーさん
全列車140km/hで運行する分には在来線基準の保守間合いでいいんじゃないですか？
現にミニ新幹線区間は6時前や24時以降も営業してます。
豪華寝台列車って、客単価を上げて収益を上げるために走らせるのだと思うのですが…（ちなみに、私個人としては西日本の新造豪華列車は四国にも乗り入れ希望なのですが、非望でしょうか…）
＞全列車140km/hで運行する分には在来線基準の保守間合いでいいんじゃないですか？
http://www.mlit.go.jp/common/000192889.pdf
保守時間はこれには明記されてませんが、たぶん在来線基準なんだと思います。しかし、トンネル内の新幹線の速度をあげるもっとよい方法ってないんでしょうか。
例えば・・青函トンネル内に信号場を数箇所設けて、貨物列車はそこで対向の新幹線を待避、新幹線はその信号場内のみ減速運転をする（信号場内に貨物列車用のシェルターをつくれれば減速運転も必要なし）のほうがはるかに簡単そうなんですが。
いつもどおりの単なる思いつきで恐縮です・・。
快速＋＋様
＞豪華寝台列車って、客単価を上げて収益を上げるために走らせるのだと思うのですが…（ちなみに、私個人としては西日本の新造豪華列車は四国にも乗り入れ希望なのですが、非望でしょうか…）
数十万とか客からとらないと会社としてはやる価値ないのでしょうね。寝台特急がわれわれ庶民から遠く離れていく気がします。四国乗り入れは、JR西日本の取り分が減ってしまうのでやらないでしょう。トワイライトはフルムーンパスで利用しようと思っていただけに残念です。
本当に「北陸」「あけぼの」の将来的な需要が見込めるのであれば、客単価の高いE26系を増産していたのではないかと私は思うのですが…
ダメトレーダーさんへ（追加）
北海道新幹線開業後の青函トンネルは、新幹線列車は6時～24時限定で間違いないと思います。なぜなら、新中小国信号所以南と木古内駅以北は純粋なフル規格ですから、途中駅で終点を迎えるなんてあまりかんがえられないので、おそらく新青森・新函館間で6時以前と24時以降走らせる列車を作らないと思います。
貨物列車については、青函トンネルがフル規格で初めから建設されているとはいえ、すでに夜行貨物列車が先住していますから、残ると思います。というのも、新幹線の夜間保守は近隣住民への騒音の配慮も設定の理由の一つですが、この区間は人家から非常に離れています。なので、問題無く走ると思います。
＞例えば・・青函トンネル内に信号場を数箇所設けて、貨物列車はそこで対向の新幹線を待避、新幹線はその信号場内のみ減速運転をする（信号場内に貨物列車用のシェルターをつくれれば減速運転も必要なし）のほうがはるかに簡単そうなんですが。
待避というよりかは…
というか、青函トンネル内は複線ですから、全線に渡って風よけを造って、貨物列車に荷崩れさせない、ということでよろしいでしょうか？
＞おそらく新青森・新函館間で6時以前と24時以降走らせる列車を作らないと思います。
ここら辺は意図がうまく伝わっていない感じですが、青函トンネル内における在来線の貨物列車も含めてということです。
＞待避というよりかは…
まあ確かに（笑）。適当な表現がみつからなかったもので・・。
＞青函トンネル内は複線ですから、全線に渡って風よけを造って、貨物列車に荷崩れさせない、ということでよろしいでしょうか？
私も最初は風除けを作ってというのは考えたのですが、全線に渡ってだと費用も結構かかりそうですし、トンネル内の空気の流れって複雑そうですから、上下線の間に壁作っただけでは不十分な気がしてシェルターという言葉を用いました。
単体で大きな利益なんて出ないと思うんですけどねぇ。
＜ななつ星の場合＞
1週間に1泊2日と3泊4日を1回ずつ運行し全室2名利用とすると年間売上4.9億。
（法定検査やらがあるので絶対不可ですが）
車両製造費用(30億)、運行コスト、車両にかかる固定資産税、今後の内装の維持費用
この辺りを加味していくと大儲けってほどの商品ではないと思いますね。
（利益は年間で1,500万程度とも言われています。）
なので他社乗入なんてしてたら利益が飛ぶかもしれませんね。
それにななつ星の場合は重要な使命もありますしね。
（外国人観光客、特に富裕層の取り込み）
第三セクター会社に使用料などを支払う必要があるので、それならば廃止したほうがいいのではという判断のようです。
車両の老朽化や青函トンネルの電圧が20kVから25kVに変わることもあるようですが。
＞車両製造費用(30億)、運行コスト、車両にかかる固定資産税、今後の内装の維持費用
この辺りを加味していくと大儲けってほどの商品ではないと思いますね。
確かに。利益を取ろうとするのではなく呼び水としての看板列車というほうがふさわしいのかもしれません。
ダブル様
＞トワイライトエクスプレスの廃止は金沢－直江津間が北陸新幹線の開業で第三セクターに置き換わる事が一番の要因のようです。
（私のはあくまで推論に過ぎません。そのことを前提の上でお願いします）
ただこれだと、北斗星やカシオペアが廃止になる理由としてはいささか不足している気がするのです。五稜郭～木古内は三セク化される予定ですけど、津軽線はJR東日本がそのまま運営するようですし、JRが負担増を一部肩代わりするという方法も考えられたはずです。もっとも廃止される理由がトワイライトと北斗星・カシオペアとでは違うのだと言われればそれまでです。
＞五稜郭～木古内は三セク化される予定ですけど、津軽線はJR東日本がそのまま運営するようですし、JRが負担増を一部肩代わりするという方法も考えられたはずです。
江差線が並行在来線として分離される理由は、北海道新幹線が建設されるから、というのはご存知かと思いますが、津軽線が並行在来線として分離されない理由は、北海道新幹線がＪＲ東日本による営業ではなく、ＪＲ北海道による営業だからです。在来線を営業していた旅客会社が新幹線を開業する時に並行在来線を分離できますが、元国鉄同士とはいえ東日本と北海道は別会社です。新青森～新中小国信号所間に相当するＪＲ北海道の並行在来線が存在しない、だからＪＲ東日本の津軽線はＪＲ東日本のまま存続するのです。
カシオペア、北斗星、トワイライト、はまなす、
どれも北海道での牽引機がDD51なんですよね。
そしてこいつも製造から40年、更新からも20年経ってるんじゃなかったかな。
なのでJR北海道も機関車を新調する必要があるんじゃないかな。
（貨物にDF200を借りるという手はあるのかもしれませんが）
個人的にはこっちの方が深刻なような気も・・・。
案外、JR北海道がいちばん廃止したがってたりして。
トワイライトの場合、自社車両のくせに自社区間が
全体(約1,500km)の15％(260km)ほどになるのもきついですね。
＞個人的にはこっちの方が深刻なような気も・・・。
＞案外、JR北海道がいちばん廃止したがってたりして。
私も同感です。北海道新幹線新函館延伸と同時に青函トンネルを走る夜行・寝台列車を廃止しても、純粋な廃止に比べてダメージが少なくて済みますから。また、北海道の場合には車両点検の不備で事故がついこの前まで多発していたので、DD51をつぶすことは経費を節減して安全運行をしたいＪＲ北海道にとってはもってこいです。
とはいっても、「はまなす」には一定の通勤需要があるので（札幌付近ではあまり深夜帯を走っていないので）、「スーパー白鳥」廃止になって余剰となった789系を使ってほぼ同時刻に「すずらん」を走らせることにより、東室蘭以西で利便性を図る可能性があると私は思います。
もはや鉄道を副業にしている東日本はいいんでしょうけど、北海道は鉄道以外の収入に期待できるんでしょうか。
列車廃止後、いずれは車両自体も廃車されてしまいますが、それまでの間「懐かしのトワイライト」みたいな形で様々な地域へ走っていってほしいですね。
遅いレスで失礼しました。
北斗星やカシオペアの3セク2社通過はもちろん知ってますよ。
そういえば線路使用をしてなくても青い森も要調整対象でしたね。ああ、考えてみれば貨物も北海道側の3セク化区間も対象だと気が付きました。全8社ですね！
車両・運賃・料金・ダイヤ・運転手・保線・電源問題・etc…これだけ調整しても、運行継続にそれ以上の価値を見いだせない、やりにくい環境になる、のが理由と言いたかったのです。
その後の皆さんの意見を読んでも概ね、現状のコンセプトの寝台列車を残すことについて、いくつか手段はあっても結局のところどの点を見ても各社とも意義や採算性を見いだせなかったというところが結論だと思います。面倒だし、儲からないし、将来性も乏しいし、PR効果も域内クルーズトレインで十分なことが九州で示されちゃいましたしね。投資するならツアーパックの利益を自社取り込み可能なクルーズトレインということになったのでしょうね。ニーズがあっても供給側のコストメリットがなければ成り立たない。実に当たり前の話ですが、いままでの体制とインフラが使えていたからこそ定期寝台列車が存続しえたとつくづく思います。
企業にとって大切なのは売上よりは利益な訳で、減収になっても利鞘がない、もしくは薄いところからの撤退はやむなしでしょう。
ところで、JR三島会社は本州会社以上に非鉄道事業（駅ビルや不動産）に依存してませんでしたっけ？
…利益出ないし、東に対するメリットがないので無理か。
さらに、西日本のクルーズトレインが「ななつ星」とリンクすると・・・って、止めておきましょうかｗ
いずれは避けられぬ、と思いつつも、いざ廃止の報を聞くと意気消沈としますねぇ。
仕方がないとは思いつつも、そして無理とは分かっていながらも、
「何とか残せないのか、あの“トワイライトエクスプレス”だぞ？」
という思いが消えてくれないのもまた事実なわけでして。
やっぱり東日本は鉄道が副業なんですかね？
本業で運営するということは副業からの繰入金を期待せず、鉄道を運行する費用を運賃と料金で賄うということですよね。
ぬれせんべいに頼らず、切符の売り上げだけで電車を維持するのは、いくらの運賃を設定すればいいのか気になります。
自己レスすみません。
各社の最新の決算公告を見ると、
○運輸業の営業収益が連結営業収益に占める割合
JR東日本・JR西日本 2/3
JR東海・JR九州 4/5
JR北海道 9/10
JR四国 19/20
という感じで、JR東日本・西日本にとっては、鉄道以外の柱も育っているとみることができますが、あくまでも運輸業が本業です。
ちなみに東急では、鉄道の収益は全体の1/5以下ですし、阪急では1/2強になっています。
○営業利益ベースでみると
JR東日本は本業以外でも本業並みの利益を出しているのに対し、JR東海は鉄道業に利益が偏重し、JR三島会社は本業の赤字を鉄道以外の事業で穴埋めしようとして（JR北海道・四国はまったく穴が埋まっていませんが）いる状況です。
これが西日本の公式見解です。問題は「なんで後継車両を作らないか」なわけで。
で、トワイライトエクスプレスって、明白に上りの乗車率が悪いようなんですね。
クルーズトレインと違って、往復乗る必要がないので帰りは飛行機に乗られちゃう。
>トワイライトエクスプレスって、明白に上りの乗車率が悪いようなんですね。
クルーズトレインと違って、往復乗る必要がないので帰りは飛行機に乗られちゃう。
これはカシオペアや北斗星も同じで、確かにそうです。
ただ、ツアーコースでは上り/下り共に飛行機or新幹線、フェリーなども設定がありますから上りの乗車率が悪い理由にはなりません。
下りは日常から徐々に離れてゆく旅情や昂揚感がありますが、上りはじわじわと日常に戻される感が強く、ツアーでも敬遠されて売れ残ったのではたのではないでしょうか。
売れないならそれなりに、上りだけに特別なエンターテインメントを用意すれば集客効果もあったかと思いますが。
要は食堂のメニュー以外、20年以上前のコンテンツをリニューアルもせず売り続けていたことに代表されるように、JRにやる気が無くなったことが根底にあるように思います。
>これはカシオペアや北斗星も同じで、確かにそうです。
>売れないならそれなりに、上りだけに特別なエンターテインメントを用意すれば集客効果もあったかと思いますが。
一応、カシオペアひとり利用券という物がありました。
JR北海道のページを探したのですが、どうやらなくなってしまったようですね…
コストや企業の利潤性とか、冷静に論じた過程があってそれでもなお最後は「やる気があればお客は戻る」ということを信じてやまない。
よくブラック企業のTOPも社員のやる気さえあればと言っているけど、似たようなものなんじゃないだろうか？
西日本、東日本、北海道が共同で車両作るならいけるんでしょうけど、まずないよなぁ。
JR東日本ですが、
数字の上では首都圏と新幹線を持っているので鉄道収入の割合が高いですが、
行き過ぎた窓口廃止縮小、エキナカやSuicaの力の入れようを見ると、少なくとも現在は鉄道は副業としか思っていないと思えるんですよね。
#確か社長がエキナカに力をいれていくようなことを言ってたような。
で、関東・関西に比べて札幌の人口が少ないのでのぼりが苦戦するのはある意味当然です。
人口減少時代、収益性の乏しい路線・編成が見直され、鉄道会社が新しい収益の柱を模索してあがくのは、うれしいことではないですが仕方がないことかと。
もう一つ言えることは、普通列車時代の大垣夜行はボックスシートが満席で通路まで新聞紙敷いて座っていたし、オフシーズンでもボックスに4人埋まっている席が多かった。それぐらいの輸送力をもって初めて「社会的需要」といえるのではないだろうか？
トワイライトにしても「魅力ある列車」の底を支えている人たちの賃金はこういったもの。
⇒http://weban.jp/detail/273118024.html
（時給1100円～1500円で実働32時間）
これでコストを下げ「やる気」だけで魅力的な列車運営をというのは、どういうことになるのだろうか？。
極論ではあるがこのような輩に、それならばぜひ貴方の｢やる気｣でJR東日本の株を買い占め株主として意見できる立場になって変えたらどうか？やJR東日本に入社して出世して決定権のある役職に就いて変えれば良いのでは？や自らが動いて自らの｢やる気｣で世論を動かすような取り組み(例えば署名を1万人分集める)等したらどうかと言うと､大抵の輩は逆ギレする矛盾。この例はあくまで極論ではあるが。
｢やる気｣があれば何でも出来ると主張する輩ほど他力本願で自らの｢やる気｣で解決する事はしない。
鉄道の話とは逸れる部分もあるが、近年はサービスのデフレも進んでおり、1000円の商品に対しても10000円のサービスをされて当然、要求して当然と思い込んでいる輩も多い。サービスに対する対価の基準が崩壊している｡
> 平ったくいえば窓口氏の賃金が半分になればそのサービスは維持できるというもの。
業務委託して経費抑えてますよね。
西日本や九州や仙台では窓口改札兼任でやってますよね。
なんで首都圏で収入も多い駅でそこまで窓口の閉鎖をしないといけないのでしょうか。
本業の鉄道に関することを切り捨てて、エキナカに力を入れているから東日本は鉄道を副業としか思ってないんじゃないかと言っただけで、
それがいいとか悪いとかは言ってないはずなのですが。
時給1100円ってそんなに安くないと思いますが。
>> それぐらいの輸送力をもって初めて「社会的需要」といえるのではないだろうか？
ラッシュ時以外の列車はやめてしまえとは、これまた極端な主張でございますね。
「企業のやる気」とは具体的には事業方針に従った施策の１つに盛り込まれることを指します。事業方針に従って計画が組まれ、予算化され、人員があてがわられ、車両や施設など投資がされます。
トワイライトの運営主体のJR西日本の最新の事業方針を表す中期経営計画を見ても、安全・新幹線・自社内エリアの活性化や有効利用が前面に掲げられてます。
この中には新幹線や海外輸出に関する記述以外にはJR他社との連携活用を伺わせるようなものはなく、自社エリアの活性化にあまり繋がらない現行トワイライトは、完全に経営方針から外れた存在になりました。
こうしてみると結局はこれが廃止の真の理由と思います。
車両の老朽化も青函トンネルの問題も、北陸新幹線延伸に伴う3セク化も阻害要件の一つに過ぎず、やめる口実や契機として使われた。
後者2つの理由だと聞こえが悪いので、老朽化が一番言い易かったのだと思います。
そんな一方的な論調では荒れますよ？
きっと釣りなんでしょうが、多くの方がが納得できるような「小難しくない理論」で是非お願いします。
ムーランルージュさんへ
どうも私の発言は棘があるんですかね。どっかの失言大臣のようにならないように反省です。
「ツアーで縛って乗せる」の究極形がクルーズトレインなわけで、それが札幌行かないだけですよね。
クルーズトレインでただ往復しても面白くないでしょうに。ななつ星だって回遊型。
JR東日本がそれほど窓口を閉鎖しなければならない、副業にしか思っていない・・・というのは、それだけ「売上－経費」が掛かりすぎているということで、全体的にたくさんお金が動いているから儲かっているなんて簡単なものではないのでしょう。
逆に言えば、副業にしてでも線路を維持しないとならない状態に来ているということですね。
儲からない副業ならさっさとやめたいところだけど、社会的にやめられないから副業として維持せざるを得ない事情があるのでしょう。
あと、調理師免許持ったそれ相応の人が１回の勤務で3日拘束される。つまり、その仕事をメインでやって行くような人が時給1,100円って、仮に子供がいたら養っていけるのでしょうか？
＞>> それぐらいの輸送力をもって初めて「社会的需要」といえるのではないだろうか？
＞ラッシュ時以外の列車はやめてしまえとは、これまた極端な主張でございますね。
国鉄が黒字だった時代って、そういうものでしたよ。それを本業で食っていくというのだと思います。
>> あと、調理師免許持ったそれ相応の人が１回の勤務で3日拘束される。つまり、その仕事をメインでやって行くような人が時給1,100円って、仮に子供がいたら養っていけるのでしょうか？
どこに調理師免許必須と書いてるんですか。
だいたい、扶養家族がいるならアルバイトじゃなく正社員を目指せよ。
仮にアルバイトしか仕事がないとしても、これより条件の悪い仕事内容はいくらでもあります。
あまりにも仮定が現実離れしすぎですね。
サイトに
>> 経験豊富なシェフがおりますので、料理の腕をみがけますよ！
って書いてるんだし、対象は若者でしょ。
なんで結婚して子どももいる人を例にあげるのでしょう。
だったら、ほとんどのアルバイトは成立しないですね。
これではお話になりませんわ。
サイトをよく見たら月25万円って書いてますね。
月25万円あれば養っていけるんじゃないですかね。
JR東日本のみどりの窓口閉鎖は指定券券売機の設置が進んでいて、窓口閉鎖が適切と判断した結果だと思います。駅にもよりますが、総じて運行本数の多い首都圏の小規模駅では、西日本のような改札・窓口兼用だと改札業務（自動精算できない切符だとかsuicaのエラーへの対応等）に支障をきたします。なので兼用しない方針なのだと理解してます。とはいえ機械に不慣れな方は多いので、結構不便を感じて結局駅員が呼び出されて対応しているケースもよく見ますので、今後なんだかの見直しがされる可能性は駅によってはあるかと思います。
ところで、
＞本業の鉄道に関することを切り捨てて、エキナカに力を入れているから東日本は鉄道を副業としか思ってないんじゃないか
とおっしゃってますが、業績を見ても収入比率で言えば2/3近くを運輸業で稼いでいてさすがに「副業」とは思ってないでしょう。確かに部門ごとの利益率で言えば運輸業は低いですが、裏を返せばこの採算改善ができれば利益も大きくなります。なので当然企業にとって運輸業の採算改善が最優先事項になります。大量の省エネ車両の置き換え推進などはまさに将来の体質改善に向けた投資ですし、窓口閉鎖の動きもこの一環でむしろ「やる気」の表れでしょう。（ただ、乗客離れを起こすレベルになってしまっては元も子もありませんが）
また、エキナカは確かに伸び代があるので力を入れてますが、投資額で言えばそれこそ運輸業の方が莫大な資金を投じていますよ。（耐震補強・防風対策・ホームドア等の安全性向上や東京上野ラインなど運行ルートの改善等々）
決して運輸業の「やる気」がないわけではなく、従来とやり方や方向性が違うだけかと思いますよ。
他の方も指摘していますが、｢誰か｣さんの発言が話噛み合ってない原因かな？きちんと他の方の主張を良く噛み砕いたうえで発言された方がよろしいかと？
このままでは｢お話になりませんね｣なのは｢誰か｣さんだと思いますが?
私が、「JR東日本が鉄道は副業と思っているように見える」と思っているだけで、これは単なるいち利用者の感想に過ぎません。
また、前にも書いてますが「やる気」云々は何も言ってません。
なんで「やる気」の部分に反応されるのかがわかりません。
自分の読解力がないだけなのでしょうか？
快速＋＋様
＞津軽線が並行在来線として分離されない理由は、北海道新幹線がＪＲ東日本による営業ではなく、ＪＲ北海道による営業だからです
そうですね。新青森から先は北海道でした。ご教授ありがとうございます。
くろだ様
＞公式発表を否定する人が納得できる説明って、本人の言説の肯定以外に何かあるんですかね...
ただ本音と建前というのはあると思います。どちらかというと私はてつなべ様の意見に近く、さまざまな理由がある中で老朽化というのが一番響きがよかったのではないかと思います。それに会社が違うとはいえ、老朽化だとカシオペアの廃止理由が説明できませんし、DD51に関して言えば、名古屋では元気に走っていますから。リンク先のそれに従えば、寝台特急の廃止は維持するだけの費用対効果に見合わないからということになるんでしょうけど、こういう考え方は寂しいですね。
http://www.asahi.com/articles/ASG5X4S39G5XIIPE00S.html
たとえばJR北海道のプレスリリースにはまだ夜行列車の処遇はトワイライト含めて一切書いてないです。
＞細かいことですが、北斗星とカシオペア、ついでにはまなすって、廃止の公式発表まだなんですよね。
たとえばJR北海道のプレスリリースにはまだ夜行列車の処遇はトワイライト含めて一切書いてないです。
廃止が前提で話を進めているのに、それをいってしまったら元も子もないでしょう。新聞の報道はあったが、公式発表はないから存続するというのは少し飛躍が過ぎるかと。JR西日本はトワイライトを廃止するけど、JR北海道は道内で走らせると？
カシオペアについては公式発表がないので「公式なカシオペアの廃止理由」と比較しようがない。
憶測を取り除けばいたってシンプルです。
車両の老朽化って結構あいまいですよね。もし本当に車両運行もままならないほど老朽化しているなら、廃止前月にほぼ毎日運転とかやらないと思いますし。（そこに憶測を挟む余地があるわけですが）。
＞カシオペアについては公式発表がないので「公式なカシオペアの廃止理由」と比較しようがない。
憶測を取り除けばいたってシンプルです。
「公式なトワイライトの廃止理由」の間違いですよね？比較しようがないのはなぜという感じですが。JR北海道は機関車を新造するつもりはないと言っていますが、公式発表があるまでごちゃごちゃ言っても仕方ないというスタンスでしょうか。
「公式発表はこうだけど、わたしの憶測のほうが理由としては一番だ」
という話が紛糾の発端で、いや別に憶測無くでも話は成立するでしょ、
ってそれだけの話なんですが。
＞てつなべさんの「公式発表はこうだけど、わたしの憶測のほうが理由としては一番だ」という話が紛糾の発端で、いや別に憶測無くでも話は成立するでしょ、ってそれだけの話なんですが。
だったら私のいうとおりではないですか。憶測については私が前から思っていたことを書いたまでですので、てつなべさん関係ないです。公式発表があったものだけを議題に載せるのであれば話は別ですが、この掲示板は、確か妄想・空想は認められているはず。しかも単なる妄想空想ではなく、一応報道機関による報道がなされているわけですから（事実は違うこともありますけど、そんときはその時でまた話題にすればよいだけです）。わざわざちゃちゃを入れる必要はありません。正直何をおっしゃらんとしているのか見えてきません。
ややこしいだけで別に問題ないと思います。
＞本音と憶測は違うと感じたんですが、憶測の意味で本音って使ったんならややこしいだけで別に問題ないと思います。
せっかくの返信もこれでは意味が伝わってきません。頭の悪い私にもわかるように説明願います。
自由席連結が存続の起爆剤になるとは、まるで思えないのは気のせいか…
そもそもの根本的な問題が違う気がするが…
いやぁスゴいですねぇ。自由席連結すれば十分に採算取れるんですねぇ。その理屈は初めて聞きましたよ。驚きですよ。
自由席連結で十分に採算取れるのだったら､とっくの昔から自由席設定してるんじゃないですか？と思ったのは僕だけでしょうか？
で、自由席でどれだけの売り上げがあれば採算取れるのでしょうか？ご教示いただきたいです。よろしくお願いいたします。
あくまでも自由席連結は転売屋の需要を下げるのと、乗りたくても寝台券が取れずに乗れない人の救済の為です。実際はB寝台車の増結が理想的ですが西日本に余っている寝台車はもう無いので…
客車は恐らくやまぐち号、北びわこ号用の12系しか残っていないですし、
これらの運転やめて組み込みますかね？
でも12系客車なんか組み込んだら・・・
内装もチープでトワイライトの雰囲気は味わえない。
座席はリクライニングしない。これで良いんですかね？
そもそも豪華寝台列車と言われる車両にこそ価値があるわけであって
普通の座席車に意味あるんですかね？
で、200人も余計に乗せたら食堂車は利用客を捌けず終始混雑・・・
雰囲気台無しですねきっと。
だから寝台特急は価格以外の価値の提供にシフトしてきたわけで、トワイライトやカシオペアはその走りだったんですがね。。。
自由席満席だったら立ちっぱなしですかぁ
トワイライトエクスプレスの雰囲気ぶち壊しですねぇ
かねてよりトワイライトでは区間利用者（大阪～新津相互間）が問題になっていること、そして日本海亡き後は大阪～札幌の直通輸送列車としての使命を持つので座席車連結は必要です。
売れない車両を連結させるほうが転売屋対策以前に無駄ってもんです。
→はじめて聞きましたけど区間利用が問題になっているんですか？大阪付近真っ昼間走ってるんだから、サンダーバードや北越で十分じゃないんですか？
しかもトワイライトは後続の特急に抜かれるっていうのに…
>日本海亡き後は大阪～札幌の直通輸送列車としての使命を持つので座席車連結は必要です｡
→日本海に座席車連結してましたっけ？
→そもそもトワイライトは最初から臨時列車ですよ？
そもそも日本海は大阪～青森でしょ？札幌どころか北海道行かないよね。
トワイライトと券面に出ない自由席には乗らないと思う...
トワイライトの一番いい部分（日本海の夕日）のみを見るため、またトワイライトに乗るという目的だけのために、東京発で新幹線で大阪、トワイライト、新潟から上越新幹線で帰京、という話を聞いたことがあります。
どこかの旅行会社のプランで見たような。
首都圏からトワイライトに乗るというのは非常に行程が組みにくいので、こうした話が出たのでしょう。
また違うパターンで東京から上越新幹線で新潟に行き、札幌行きトワイライトに乗るという話もあります。
それぞれの利用がどれだけあるのかわかりませんが。
http://9306.teacup.com/straycats/bbs
（過去ログを参照のこと）
確かにこの区間を乗り換え無しで結ぶのは今やトワイライトだけです。だが然しこんなことをされると本来の（大阪～北海道への直通利用）客がその分締め出されるのです。
大阪～札幌を乗り換え無しで結ぶことに（設備に関係なく）かなりの価値があるのでそのような利用者の救済も必要なのでは!?
因みに最近のヤフーオークションではBコンパートですら12000円からの高値（所定9720円）がついています。
＞くろださん
私は「公式発表はこうだけど、わたしの憶測のほうが理由としては一番だ」とは言ってませんよ！人をおちょくるのも程々にしてほしいですね。私はJR西日本の公式発表の理由に納得がいかないから推論したまでです。
では、お尋ねします。需要があるのに老朽化したのなら、新型に「更新」すれば良いだけのこと。これをしない、或いはできない理由を教えてください。あなたのおっしゃる「私の憶測」はすべてこの疑問から出発してます。
ご自身が言ってることの意味がご自身でわからないのなら、もういいです。
新型に更新するにせよ、運行そのものを取りやめるにせよ、現行のトワイライトエクスプレスの車両が老朽化しているという事実に変わりはないのでは？
>需要があるのに老朽化したのなら、新型に「更新」すれば良いだけのこと。これをしない、或いはできない理由を教えてください。
ご自分の書き込みをもう一度よく読んでみて下さい。それが答えなのでは。
綺麗な背理法ですね。前提に誤りがある。
廃止の理由について、情報通のくろださんの突っ込んだ解説や意見が聞きたかったのですが、あくまでも公式発表がすべてというのがあなたの持論ということであれば、これ以上は不毛なのでやめます。
皆様へ
見苦しいレスでお目汚ししてしまい失礼いたしました。
http://www.sankei.com/west/news/150318/wst1503180070-n1.html
「車両の老朽化のため、トワイライトを廃止」というJR西の発表は、やはり半分は嘘でしたね。
本当に老朽化が原因なら、しばらくと言えども団体臨時用に使用するなんてできないはず。
「老朽化」＝「2015年4月以降は車両を使用できない」という意味ではないのが、いやらしい点です。
他の方が以前にコメントされていた通り、トワイライトが北陸新幹線開業と引き換えに廃止されたのは、やはり金沢～直江津が三セク化が決定的だったんでしょう。
自社線が大阪～金沢だけじゃ、他社に支払う金ばかりでJR西にとっては商売上の旨みがないですからね。
三セク(IR、あいの風、とき鉄）の方も、たった数年間トワイライトエクスプレスを運行する為だけに、営業や運行の体制を整えるのは面倒だろうし。
たとえ事実でもＪＲ西は「車両はあと数年もつけど、新幹線開業と同時の廃止が一番都合よかったから廃止」などとは口が裂けても言えないでしょうから、仕方がないといえば仕方がないですね。
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5792.html
> 車両の老朽化が著しいため、現在のサービス水準の維持は困難である
くろださん引用の公式リリースにもあるように、JR西はトワイライト廃止前には「廃止後に団体臨時での復活」を一切匂わせていない。
おかげで、何としても乗りたいいう客で半年以上前から廃止直前まで満員にすることができましたからね。
「なんでもっと早く団体臨時で復活を言わないんだ？」なんて文句言う人もいないでしょうし。
トワイライト廃止前に団体臨時での復活を匂わせたら、ここまでトワイライトが大盛況にはならかったかも。（豪華な客車が目当ての人も多いから、「無理にトワイライトで乗らなくてもいいや」という人もいる）
予約が取れなくて、結局最後まで乗れないままトワイライトの廃止を迎えた人も多いので、団体臨時での復活を喜んでいる人も多いでしょうし。
ところで「老朽化で廃止」ってあれだけリリースしていながら、団体や臨時なら運行できるってどういう理由なんでしょうね？
どこを運行するのか分かりませんが、大阪～札幌のような（日本海沿岸の塩害、青函トンネルの湿気、冬の大雪などの）過酷な条件が無ければ、多少老朽化していても運行できるって判断したんでしょうか？
団体臨時ということで運行しない日も多いから、メンテも十分できるんでしょうかね？
事実誤認でございます。
http://www.travelvision.jp/news-jpn/detail.php?id=62075
リンクみました。
「JR西日本では「25年間ご愛顧いただきありがとうございます。車両は運行終了後も団体列車などでJR西日本エリア内を中心にしばらく使用する予定です。引き続きよろしくお願いします」、って書いてありますね。
当初からこういう予定だったんですね。
この情報初耳でした。
確かに事実誤認でした（みなさん申し訳ない）
ただリンク先のアドレスはガラケーからの投稿でありますので載せられませんごめんなさい