新開地−有馬温泉駅への直通列車が、脱線事故以来の復活となる。本数は事故前とほぼ同じだ。
また、種別の格上げによる速達化をはかる。
粟生線では、平日朝の粟生発６時台の急行２本を快速にする。有馬・三田線では、平日朝の上り準急１本、下り準急３本、夕方の普通１本を急行に変更する。また土休日にも、朝下り準急１本、夕方の下り普通１本、上り普通と準急各１本をいずれも急行に変更する。
さらに両線とも準急が大幅に増加する。平日は上下合わせて35本、土休日は25本、それぞれ増える。詳しいことは書かれていないが単純な増発ではなく、現在の普通が格上げになるものみられる。
三田線では、下り岡場−三田間、上りの三田−道場南口間が増便される。
一方で、粟生線の志染以遠などでは減便もある。2012年のダイヤ改正で、日中が毎時１本にまで減らされたが、今回は毎時１本の時間帯がさらに１時間拡大する。また、夜間も現在は22時台から30分間隔だが、これが21時台からとなる。
http://www.shintetsu.co.jp/release/2014/140527.pdf
この情報は、まつながさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：神戸電鉄
![はてなブックマーク - [神鉄]普通の多くが準急に格上げか。有馬温泉への直通復活。6/28にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/398252092.html "はてなブックマーク - [神鉄]普通の多くが準急に格上げか。有馬温泉への直通復活。6/28にダイヤ改正")
http://www.shintetsu.co.jp/railway/timetbl/table/index2.html
ところで、朝の粟生始発の快速は、沿線からの需要取り込みを狙っているということでしょうか？
あと、どのだれぞさんの提供して下さった資料によりますと、夕ラッシュ時の普通列車が準急に格上げされていますね。所要時分の短縮とみるか、通過駅の利便性低下とみるか…
ラッシュの鈴蘭台からの送り込み分が格上げの主な対象ですね。
朝の下り急行は何のために設定したんだろう？関学対策？？
あと、普通が普通を追い越すスジが消滅するようですね。
（まぁ存在自体がなぜって感じでしたが）
よろしくお願いします。
＞しんさん
普通が普通を抜かす運用とは、夕ラッシュの道場南口行のことでしょうか？
それであれば、有馬温泉直通が一時的になくなったことで、岡場で後からの三田行を待たないと、道場南口での入庫時に、後からの三田行と新開地行の挟み撃ちにあい入庫不可能になるなるので・・・ということらしいです。
詳しい動画がありますので下に置いておきますね。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm22573140
三田方面の増強は、関学対応と共に、JR三田・新三田経由大阪方面への通勤・通学に対応するためだと思います。あと、神戸周辺全体の路線に言えることですが、始発が早く終電が遅いのは、大阪との往来も重視している証明です。神戸市周辺は、それだけで一つの大都市圏ですが、大阪・京都までを含めた巨大な都市圏の一員にもなるからです。
粟生線は虎の子の定期券ユーザも、神姫バスにむしり取られていますからね。。。
残念ながら廃線へのカウントダウンがはじまっている感があります。
そういう意味だったんですね。
それでも岡場で切って道場南口まで回送すりゃいいのにと思ってしまったり・・・
tettyanさん
急行も有馬口からは各駅なので三田経由客には何の変りもないかと…
（元は準急だったのを急行化するだけですし。）
自分で振っておきながらですが
関学にしても南ウッディタウンか三田からしかバスないのよねぇ・・・
しかも三宮から直行バスあるし、所要時間も短いし。
そうですね…。
小野や粟生も連絡駅ですけど、加古川線厄神以北や北条鉄道もあの状況ですからね…。
神鉄も粟生線のPRをしているはずですが（私も鈴蘭台駅などでポスターを見ました）思うような効果が出ていないのでしょう。
三宮直行の神姫バスは確かに利便性が高いので、山岳区間があり速度を出せない神鉄は苦しいのは理解できます。粟生発の早朝列車の、急行の快速化は、通過駅を増やしてでも速達化をする苦肉の策なのでしょう。
しんさん
確かに三田方向では変化は少ないですね。
個人的には、谷上から北神急行を利用しやすくすると良いなぁと思うのですが、いかんせん運賃が高すぎ…。今でも乗継はしやすくて良いのですが。
そうですね…三宮直行の神姫バスが充分脅威になってしまっていますからね…＞粟生線
小野や粟生で他路線に連絡できるものの、相手も本数が少ないから、結局減便しても間に合ってしまうという事ですね。
神鉄も粟生線をPRしているのは、鈴蘭台駅などに掲示されているポスター等で確認済ですが、焼け石に水なのでしょうね。
しんさん
確かに三田方向はあまり変化がないですね（汗）
個人的には、せっかく谷上から北神急行経由で新神戸や三宮と短絡しているので、利用客を増やす手立てがないかと…。やむを得ないとはいえ、神鉄+北神+地下鉄で運賃高いですし。今でも乗り継ぎがしやすいので利便性は高いのにもったいないですね。
粟生線は神姫バスの西脇急行線や恵比須快速線があるので苦しいですね。
三ノ宮(神姫バスは三ノ宮と表記)へ直通することと三木市のニュータウンへ直接乗り入れる為、はっきり言って競争になっていません。
かといって観光を売りにすることも難しいですし。
このまま存続してくれると嬉しいのですが。
まさか全線廃止ってないですよね。
（最悪、廃止されるてしまうにしても志染〜粟生だけですよね。）
私が時折仕事で利用する三田〜ウッディータウンは安泰のようですが、粟生線の話を聞くと不安になってしまいます。
私は、粟生線よりもはるかに利用客の少ない路線がある地域出身ですが、その路線は今でも廃線が叫ばれることもなく残っています。
電化で日中に毎時4往復運行されている粟生線が廃線の危機ってにわかに信じられません。
2014年度に、兵庫県・沿線三市と神鉄の協定に基づき、新たな数値目標の設定や助成期間・方法の見直しを行うことになっています。ちなみに2012年度・2013年度とも、目標未達です。
一応、県からの助成は2016年度までついていますが。。。
神姫バスに敗れた志染〜木幡間もスカスカ、神戸市内の押部谷〜鈴蘭台なら路線維持できそうですが、山岳区間の保守も大変でしょうから、全廃もありうると思いますよ。残念ながら。
ネットでいろいろ調べても粟生線廃止（予定）という情報は見つからず、「便り無いのが良い便り」ということで「存続する方向で決まったのかな」と根拠もなく期待していたんけど、決して安心できるような状況じゃないんですね。
神戸電鉄って、車窓、急こう配の多さ、車両、どれをとっても私には趣深いので存続を願って止みませんが、あの50‰が連続する線路に対応する為に車両も電気代も線路維持も高コストでしょうから、「全廃もありうる」というコメントにも頷いてしまいます。
ただ、小野駅の鈴蘭台口ですでに4000人/日程度の輸送密度（断面輸送量）はある、と各駅の利用者数から推測できるんですね。
この水準は、廃止してもすんなりと代替交通の運行ができない水準ではあるので、実際廃止することもそれはそれで困難だろうなと思います。
ただ、三木小野から鈴蘭台へいかないといけないニーズは強くなく、神鉄が苦しいのは変わりないですね…
そのせいかIC乗車カード全国相互利用に対応しておりません。
いまだにPiTaPaとICOCAしか使用できません。
山陽電気鉄道は券売機・精算機・改札機の更新が終わったので一年遅れで対応しました。
神戸電鉄がそれが出来ていないとなるとやはり経営的に苦しいのではないかと思いますが。