ＪＲ東日本が2015年春に開業を予定している上野東京ライン（東北縦貫線）。開業ダイヤが今年中に発表されることになるとみられるが、宇都宮線、高崎線、常磐線という各線からの直通列車の本数がどう割り振られるかが焦点だ。
JR東日本は2002年のプレスリリースで、朝ラッシュ時については、「直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本とします」と発表している。このことから当初は、常磐線については、特急（ひたち系列）が中心と認識されていた。ただ、最近はそういった方向とは逆の報道も目立ってきた。
今年２月の朝日新聞では、３線との直通列車の本数について、ＪＲ東日本の幹部は取材に対して、「利用実績をもとに割り振る。利用実績は調査中」と応えたという。
また、茨城新聞は５月、国土交通省幹部の発言として「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と報じた。
2002年とはだいぶ状況も異なる。当時、湘南新宿ラインは走り始めたばかりで本数は少なかった。池袋駅の改良工事などもあり、ラッシュ時にも多くの便が運行されるようになった。一方の常磐線はその後、つくばエクスプレスの開業で乗客が減り、対応策として特別快速を新設するてこ入れを迫られている。
とはいえ、常磐線には他２線にはないハンデがある。取手以北が交流であり、東海道線とは車両もだいぶ異なる。
毎日新聞によると、茨城県南部（土浦市周辺）の自治体でつくる「県南常磐線輸送力増強期成同盟会」の総会が今年6月26日に開かれ、その席でＪＲ東日本水戸支社の企画室長が、運転計画の発表時期について「秋ごろには発表できる」と回答した。ただしその後、支社から発言撤回の要請があったという。
常陽新聞によると、この総会で企画室長は、常磐線の直通本数を聞かれて「発表できるものではない」としながら、「個人的見解」として「１８本より多く乗り入れるのかなと思う」と述べたという。なお、「１８本」が、何を指すのかは一切記事には触れられていない。
ここから私見。上野東京ラインのダイヤ計画がどうなっているか、ここのところの報道をまとめてみました。やはり、危機感を持ち、運動を続けてきた茨城県側の報道が目立ちます。しかし、水戸支社の「秋には発表」というフライング発言は、常磐線にとって悪い話ではなさそうな雰囲気が取れますね。そうだとしても、ＪＲ東日本は、運用の制約をどうするのか、気になるところです。
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASG1X6HWDG1XUJHB018.html
（茨城新聞）
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14003373840061
（毎日新聞）
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20140627ddlk08020136000c.html
（常陽新聞）
http://joyonews.jp/article/3937.html
2014年07月11日
![はてなブックマーク - [JR東日本]上野東京ライン（東北縦貫線）の運転計画、秋にも発表？常磐線快速との直通頻度は](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/401554083.html "はてなブックマーク - [JR東日本]上野東京ライン（東北縦貫線）の運転計画、秋にも発表？常磐線快速との直通頻度は")
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１８本・・・単純に受け取ると、一日の延べ運行本数もしくは「１８往復」と解釈してしまいそうですが。
まぁ、なんだかんだ言ってＥ５３１による中電でしょう。入ってくるのは。
上野東京ラインの記事だったかと思うのですが、
「“高崎・宇都宮線メインになるとのことで、常磐線沿線の方々がいい顔をしていない”と聞いている」
とコメントさせていただきました。今回の記事は、その噂を裏書きしてくださったような感じですね。
ただし、あれから改めて考えたのですが「同盟会」が立ち上がっている一方で、茨城県って関東地方の中でも“クルマ社会”の最右翼というイメージがあるんです。
（一種の偏見になってしまっている、という点は認めます。）
常磐線と常磐自動車道、どっちを取る？という問いには、圧倒的に常磐自動車道という回答が多いんじゃないか、という気がするんですよね。
だから、
「常磐線の電車が上野を超えて、東京や横浜まで行くことになったんだけど、どう？」
と聞いてみても、あんまり関心を傾けてくれないんじゃないかと。
勿論、その逆であれば、鉄としては嬉しいんですけどね。
そうであって欲しいですよ、実際にｗ
税金の無駄遣いはさっさと廃止すべき。
茨城県民のわがままで世界の航空・船舶に影響が出るほうがよっぽど迷惑ですが...
朝の通勤ラッシュ時の常磐線と東海道線の直通が4本/h、鎌取駅の対面乗り換えで3本/h、八重原駅の対面乗り換えで5本/hで計12本/hであることを目標とした
これでは常磐線の上野東京ライン乗り入れも難しいですね
さがみ常磐ラインって言ってる時点でハンドル騙っても無意味ですよ。
他の人も言ってたけど、自分の妄想披露したけりゃそれ専用のサイトで書き込むか、自分でブログ立ち上げて妄想好きなだけ書けばいいじゃん。
｢なりすまし｣をしてまで自分の妄想披露するのはさすがにイカンでしょう。
1）上野駅の配線
東京方で宇都宮線・高崎線と平面交差。高架ホームの10～12番線は行き止まり。ダイヤ上の制約が大きい。
2）取手以北の交流区間
取手以遠乗り入れには交直流対応の専用車両が必要だが、いまだにE531系の増備や新形式車両新造の動きはない。
3）運行コスト
高崎線・宇都宮線は車両数の削減や車両の共通化など、湘南新宿と合わせて直通運転による運行コスト削減が見込める。
それに対して、常磐線直通は取手以北は交流対応の中電、取手以南はG車なしの通勤車と専用車両が必要でコストアップにつながる。
常磐線直通の利点
1）TXとの競争力向上
2）常磐線の沿線価値向上
宇都宮線・高崎線は湘南新宿ラインによって既に直通運転が実現しているが、常磐線は上野止まりしかなく新幹線もない。
以上を踏まえると、車両運用数が最大になる通勤時間帯は宇都宮線・高崎線が主体で、昼間は特別快速を中心にE531系による常磐線直通があると予想。
E231系・E233系による取手止まりの運転も考えられる。
特急ひたちは上野東京ライン直通がほとんどと予想。
臨時列車で、水戸方面～熱海方面の直通運転の可能性もある。東京・上野での折り返しがなくなるのでコスト削減になる。
「１８本」は特急の本数では？ フレッシュひたち１８本（９往復）よりは多く直通するんじゃないかな？程度の発言
常磐線の特別快速は品川までは乗り入れてくる可能性が高そうですね。交直車両の大船以南乗り入れは臨時（湘南新宿ラインの熱海延長の様な）を除いてはないと思います。
そういった話がないということは、現状昼寝している編成で賄える範囲でしか運用しないということかと。
E235系が発表されましたが、E231、E233の流れから見て、通勤型→近郊型→地下鉄直通他、という順で発表されると予想しています。
ただ今回の場合、通勤型はともかく、近郊型と地下鉄直通他にあたるものが浮かばないのですよね。国鉄型ないですし。
近郊型だとE217でしょうか・・・
しかし、相模鉄道は、横須賀線と東海道貨物線経由で、東海道線に乗り入れ、湘南台→品川→東京→取手
の運用になるのではないでしょうか？
10両G車なしは、常磐線以外に乗り入れは難しいでしょうし。
こうすれば、交直流車両は乗り入れなしでも上の新宿ラインの役割を果たせます。
渋谷方面への直通という計画のハズなのに今更行けません、というのは…
現状、湘南新宿ライン（横浜発）がおよそ１５分間隔で宇・高・宇・高となっていますので、上野東京ラインのほうを逆に高・宇・高・宇とすれば、両路線ともちょうど１５分間隔でそろい、横浜以南と大宮以北を縦断する客は、経由にかかわらず来た方の電車に乗ればよいことになります。（この際、新宿経由でも東京経由でも大きくは所要時間が変わらないという点が作用します。）
あまり上野東京ラインと宇都宮線・高崎線の直通を増やすと、結局、湘南新宿ラインに乗るより上野東京ラインを待って乗った方が早いなんてことになり、有効本数が増えないかもしれません。あくまで、縦断する客の場合ですが...
土浦以北と横浜以南が上野東京ライン経由は100パーセントやらない
更に横浜～鎌取が日中で6分に1本
もしこれで運転したら尚更上野東京ライン経由はない
クローズアップされがちですが
早かれ遅かれ常磐線のホームドア問題も
ありますからね。
今のような常磐線のG無し通勤型E231と
G付き近郊型のE531との共生は
非常に困難になってきたわけで。
そうなると乗り入れ数はともかく
すべて快速はG付きE233にする方が
自然な感じがします。
あれであれば、普通車もＧ車もクリアできそうな気が・・・。
以下のハンドルネームを使っている方（おひとり）へ
オルカ系、レイサ、紅蓮、521猛暑、らんまなど
あなたは、ここのところ、以下のような悪質なマナー違反（荒らし行為）を続けています。
・「くろだ」さんのＨＮを盗用して投稿
・複数のハンドルネーム（ＨＮ）を使い分ける自作自演
・「りんかい線と外房線の直通確定」など、主に千葉以南のＪＲ線に関する嘘情報の投稿
許される書き込みではありません。ルールを守っていただけないようですので今後、当サイトへの書き込みは一切やめてください。
湘南新宿は特快、東京経由は新快速と分けたほうが分かりやすいと思います。
常磐線は品川折り返しではないのでしょうか？
普通はともかく、快速系統位は3ドア転換クロスを導入しても良いと思います。
こだまや小田急ロマンスカーにも充分対抗出来ますし、2Fグリーン車の1Fはオフィスシートとすればビジネスマン利用もあると思いますし、下田直通により観光需要も増えると思います。
4ドアに固執する意味も分かりません。
今の技術があれば3ドアと4ドアの両方に対応出来るホームドアは容易です。5枚設置すれば可能かと思いますし、グリーン車の部分は開閉幅を大きくすれば済みますし。
常磐線からの乗り入れは取手・成田発着の快速E231系のみで、E531系や特急電車は「交直流電車」という関係から上野発着になると考えています。
逆に東海道線からの電車で上野折り返し（東京駅等で上記の常磐線に同一ホーム乗換え可能）もできると思います。
従って開業後の上野駅の番線配置（5～17番線）は次のようになると考えています。
（5・6番線）宇都宮線・高崎線・常磐線快速下り（東京方面から直通）と東海道線上野始発電車。
（7・8番線）宇都宮線・高崎線・常磐線快速上り（東京方面への直通）と東海道線上野始発電車。
（9・10番線）常磐線中距離電車（上野折り返し・特別快速含む）（一部常磐線快速電車（上野折り返し・朝夕のみ）
（11・12番線）常磐線特急（上野折り返し）
（13～15番線）宇都宮線・高崎線の上野折り返し電車
（16・17番線）宇都宮線・高崎線特急等と常磐線特急の一部（上野折り返し）
上野～品川間は全部の駅に停車ですか？
品川まで行ければ京急との乗り換えもスムーズですね。
それを知ってたら3ドア転クロにしろ、とは言えませんよ。
常磐線はやはり特急と中距離を東京発着にして、快速は上野止まりでしょう。常磐線直通があまり増やせない中、快速だけ直通させてもメリットが特に見出せません。
一方で品川には行かずに東京止まりで、折り返しは旧田町車両センターまで回送で行うと予想(東京駅側から入れましたっけ?)。
Tさんの言うように宇都宮･高崎･常磐で毎時2本ずつという事は、宇都宮･高崎で日中の上野止まりは残るという事でしょうか?そうすると東海道線の普通は、日中は全て直通運転ですかね。東海道線の本数自体が増えるならまた話は変わってきますが…
・毎時18本
→本数の多さから言って、毎時だとしても朝ラッシュ時の本数を指すのだろうが、それでも多すぎると思うので、この意味ではなさそう。
・一日あたり片道18本
→この可能性が一番高いですが、
特急のみの本数なのか、あるいは特急は標準で上東ラインに直通するのは当たり前として、それ以外の一般列車（特快、快速）なのかどうか。
もし後者の意味ならば、本数からしてデータイムは毎時2本程度は上東ラインに直通になるんでしょうね。
この場合、取手以南の緑快速を含めての毎時2本か、以北に行く青快速・特快のみかですが、茨城県のメディアに出ている点やTX対抗の意味からすれば、青快速・特快の本数を指していることになるんでしょうね。
・一日あたり18往復
→これだと逆に、本数が少なすぎますね。特急のみとしても特急の大半は上野折返しのままということになります。特急以外の一般列車が18往復だとすると、例えばデータイムあたり片道毎時1本ってことになりますかね。
こういうJRの(中堅)幹部の「個人的見解」というのは、今までの他の例を見ても、事実上の準公式発表とみて差し支えないと思いますよ。
発言自体がフライングだとしても。
前に、JR東海がリニア新幹線の計画を順次公表していたとき、葛西会長が講演会で「個人的見解」として駅設置を一県一駅とする旨を表明していました。
ましてや、国交省幹部の発言として、「かなりの本数が乗り入れる」ということなら、JR東が国交省に嘘の計画を出すとも思えないし、国交省側も何らかJR側から水面下で計画を聞いていない限り、この手の発言をおいそれとできないでしょうからね。
社長発言ではなく、撤回されている発言なので、今深追いしてもあまり意味がないです。
気長に待ちましょう。
｢・一日あたり片道18本｣と
｢・一日あたり18往復｣
の違いを教えてくださいな。
それぞれ｢→｣以下の説明を見ずに、この２つの言葉を見ただけでは、同じことのように思えてしまうのですが…。
そうですね。おっしゃる通りで、最速でこの秋にも発表されるそうですし、
伸びても年末の翌春全国ダイ改発表時には確定するでしょうから。
どこぞのだれぞさん＞
失礼しました。書き間違えです。
ご想像付くとは思いますが、「一日あたり片道18本」と「一日あたり往復合計で18本（つまり片道9本）」と言いたかったのです。
湘南色の車体を見て、宇都宮線や高崎線の列車と勘違いするお客さんは必ずいるでしょう。
逆もまた然り。
例えば「川崎から日暮里まで行くお客さんが、常磐線直通だと勘違いした挙句、上野発車後に間違いに気が付いて慌てて尾久あたり降りる」というケースが少なからず出てくるでしょう。
このお客さんが、日暮里から京成線で成田空港に行く予定だったら最悪です。
（大きなスーツケースを持って、尾久や赤羽などで「スカイライナーに間に合わない、飛行機に間に合わない」などとオロオロしている様子が目に浮かんでしまいます。）
そう考えると常磐線の場合、上野東京ラインへの乗入れ用には青帯のE531を使用するのが無難なんでしょうね。
あの青帯なら宇都宮・高崎線と誤認される危険性は低いでしょうから。
> 湘南色による常磐線取手乗入れって、誤乗の問題がありますね。
湘南色の電車が横須賀線の逗子に行くのは、誤乗の問題がないのですか？
それに、案内が間違っていなければ、誤乗なんて自己責任でしょう。
逗子行の誤乗はあるのだそうです。残念ながら・・・。
勿論、仰るように案内に注意していれば防げるのですが、一方で「乗る電車の色」で、行き先を判別している人が少なからずいると聞いたことがあります。
我々「鉄」からすれば、まず考えられないことなのですが・・・。（当たり前ですねｗ）
ところで、みなさん。
ＪＲに限らず、最近利用客の注意力散漫、というより欠如が、ヒドイと思いませんか？
（キツイことを言っている、という自覚はあるんですけどねｗ）
車内放送が昔に比べ親切になっており、更に駅の案内媒体も多様化して、より分かりやすくなっているのに、なーんにも聞いていない見ていない。
挙句の果てに慌ててる怖気づいているｗｗｗ
一昔前じゃ、到底かんがえられなかったんですけどねぇ。
ご年配者ならともかくですよ。
現役世代までこれでは困りますよね。。。
そう考えると自己責任、ごもっともですｗ
私も誤乗の責任はJR東にあるなどと言うつもりは毛頭ありません。
が・・・JRはお役所ではなくサービス業ですから、責任の所在は別にして、費用対効果を考えて誤乗防止対策するかしないか判断することでしょう。
（あまりにも誤乗が頻発すると法律的には自己責任なのに、JRは「乗客の自己責任」で片づけることができなくなります）
判断の際には「誤乗する乗客数」「誤乗した乗客が受ける影響（リカバリーに必要な労力）」「誤乗防止対策としてJR東にかかる費用」などの要素が考慮されるでしょうね。
ご指摘の通り、湘南色による横須賀線直通の湘南新宿ラインは、南行において誤乗の問題がありますが、JR東は種々の事情を考慮して敢えて対策しないのだと思います。
（分岐駅の大船にはすべて停車するし、大船駅は横須賀線と東海道線が全く別ホームだから、大船での乗り間違いは発生しにくい。湘南新宿ラインは渋谷～大船において東海道線直通と横須賀線直通で停車駅が違うので、この点でも誤乗に気が付きやすい。万一誤乗しても北鎌倉から大船まで一駅だけ戻ってくればよいだけなのでリカバーも容易です）
下手に誤乗対策の為に総武・横須賀線と同じスカ色で運行してしまうと、北行において横浜駅や武蔵小杉駅などでの湘南新宿ラインと総武・横須賀線を乗客が間違えるリスクが発生する。
利用客数を考えたら、この誤乗の方がはるかに問題が大きいと判断したのでしょう。
だから敢えて横須賀線直通を湘南色で運行しているのだと思います。
ところが、上野東京ラインでは分岐する上野駅を含めてで高崎宇都宮線直通と常磐線直通を別ホーム発着にできない。種別を変えない限り、上野以南の停車駅も同じ。誤乗した客が赤羽や尾久から日暮里に戻ってくるのも大変（京浜東北線が日中の快速運転している時間帯はリカバリー特に大変）など、個人的には誤乗防止対策をしない訳にはいかない状況になると思います。
仮に宇都宮線と高崎線が日暮里に停車するなら、上野で間違えても日暮里で降りればいいだけなので、誤乗問題を深刻に捉えなくても良くなるとは思いますが・・・
実際にJR東が誤乗頻発を深刻にとらえて対策を施した例として、上越新幹線の「あさひ」から「とき」への名称変更があります。
「あさひ」と長野新幹線の「あさま」は名称が一文字しか違わない。東京、上野、大宮などでも使用するホームが同じ。間違えた場合には越後湯沢、新潟、軽井沢、長野などから高崎まで戻ってこなければならないなど、間違えた乗客の負担が大きい。
名称を変えるだけなので費用負担も比較的小さい割に、誤乗防止効果も大きいので、JR東は対策を実行したのでしょう。
上野東京ライン開業後に湘南色の常磐線直通を運行するかどうかはわかりませんが、誤乗問題をどうするのか興味はつきません。
「常磐線直通は品川以北限定の運行で、全て青帯のE531系による運行」だけなら、誤乗防止対策としてはそう難しくないと思います。
むしろ、そのごく一部の旅客に配慮してまで、乗り入れに制限かける方が如何なものかと。
間違える人は一から百まで案内しても間違えるでしょう。
たかだか2～3分程度の遅れでも､お急ぎのところ列車遅れて大変申し訳ごさいません放送いれるとか､それだけクレーム入れる人多いんだろうね。
ただ、直通区間が広がる分､遅延や運休に対する対応や批判は今以上になりそうな気がする。
おそらく上野東京ラインの開業後は、東海道線と宇都宮･高崎線の車両運用がほぼ一元化される筈なので、それをわざわざ常磐線の方に仕向ける余地はないかと。
常磐線はあくまでも東京あるいは品川までの片乗り入れという扱いになるでしょう。
まぁ、JRとしては成田空港へは成田エクスプレスを使ってもらいたいというのが本音なので、日暮里に関しては案内を徹底させてもあまり意味はないかと…
もし上野東京ラインが開通したらつくばエクスプレスの利用客は激減すると思いますかそれとも変わらないと思いますか？
私はそんなには変わらないと思います。
なぜならつくば市内の人はつくばエクスプレス使うだろうし八潮、守谷周辺もしかり。
強いていうならまあ今までおおたかの森経由つくばエクスプレスルートの人が柏経由上野東京ラインルート使うことは考えられますが。
長々と失礼しました。
TX開業当時は常磐線から乗客が流れて減ったとは思いますが、現状ではトントンだと思います。やはりエリアが違うので、今後も大きく変動する事はないかと。強いて言えば北千住へ向かう利用客の転移ですかねぇ…
> 上野東京ラインの開業後は、東海道線と宇都宮･高崎線の車両運用がほぼ一元化される筈
これって何かソースがあるんでしたっけ？あちらこちらでよく見るのですが、ソースが見つからないので教えていただければと思うのですが。
田町の縮小が傍証としてあがってますね。田町に逃がしてたぶんをどっかに持ってかないといけない。
レス有難うございます。
こちらとしてもまだ予測の範囲を抜け出した発言ではなく、「一元化される筈」というのはちょっと飛躍し過ぎた発言ですかね…申し訳ありません。
田町車両センターの縮小であったり、湘南新宿ラインでの運用だったりを考えると、上野東京ライン全体だとかなりの本数になるので、共通運用にしないとやっていけないのでは、と感じている次第です。
共通運用といっても、あくまでも横コツ車、宮ヤマ車、高タカ車が東海道･宇都宮･高崎線のいずれでも運用される可能性があるという事です。
ところで、宮ヤマのE231と違って、高タカのE233のATS-Snは速度照査機能付なんですよね。
レスありがとうございます。
田町車両センターを縮小し周辺再開発することと、上野東京ラインが開通することしか、報道された事実はないのですね。
宮ヤマには置き換え対象の車両がないので、多分ないでしょう。今後大幅に増発するわけでもないので…
赤羽を同一ホーム乗り換えにしてくれないと不便でダメでしょうけど・・・
やれ快速だの特別快速だの、アクティーとかアーバンとか・・・恵比寿は通過とか、訳がわからないですよね。快速表示の湘南ラインは辻堂に止まるけど、快速アクティーは 停まらないとか。
横浜と赤羽・浦和の下りでの近い時間で同じ行先なのにホームが違うとか。戸塚や大宮の信号待ちとか、もっとすっきりして欲しいです。
湘南新宿ラインが現状以上に本数を取れない以上、そのようなやり方で分割してしまうと非常に使い辛いと思います。
ダイヤを設定するときには、この辺はJRもプロなので考えてくれるとは思うのですが…
高崎線直通：快速アーバン
宇都宮線直通：快速ラビット
湘南新宿ライン：特別快速→快速アクティー
という感じにすれば分かりやすくなるかと。あくまでも妄想ですが、ある程度統一はされるでしょう(北本全停、恵比寿全停etc…)。
湘南新宿ライン特別快速でも、三連続停車は避けてほしいです。
> 湘南新宿ライン特別快速でも、三連続停車は避けてほしいです。
三連続停車を避けてほしい理由が何かあるんですか？
利用がそれなりにあれば、普通が逃げ切れるように、快速などの停車駅を増やす選択もありそうですが。
まぁ、湘南新宿ライン開通以前の池袋発着「アーバン」時代も北本には停車していたので、今になって外すというのは…
> 快速アーバンは通過なのに特快は停車という矛盾を解消することと、高崎線は北本より先の鴻巣・熊谷も利用客が多いことから、鴻巣か桶川で緩急接続を行う形をとってほしいと思っています。
利用者数については、私もポストＪＲさんが書かれた割合と同じく、鴻巣・北本がトントンで桶川がそれより多いという認識です。
あと、緩急接続については、中線が下り方と島式ホームになっているので、上りの場合はホームが異なるのがネックですね。
ふと思ったのですが、、
開業後のダイヤいかんにかかわらず、上野東京ラインの開業って、本当に来年3月の全国ダイヤ改正時なんですかね？
前倒しで12月くらいに開業なんてサプライズは無いでしょうか？
8月1日から乗務員の習熟運転を始めたわけで、開業が来年3月なら、習熟運転を来年3月まで半年以上続けねばなりません。
いくら乗り入れる路線・列車の種類、ひいては関係する乗務員数が多いと言っても、半年以上も訓練運転を続けるのは非効率な気もするんですよ。
新幹線なら、それくらい訓練運転の期間が長くても分かるんですが。
これまでの民鉄の新線開業を振り返ってみると、乗務員の習熟運転って、結構短いですよ。2～3ヶ月程度が多いと記憶してます。
そう考えると、民鉄のペースを基準に考えるなら、8月1日に訓練運転を始めたのなら、12月1日くらいには開業できそうです。
品川駅構内の工事がまだ残ってますが、今後の線路切替のスケジュールやメニュー、今現在の同駅構内の配線を踏まえると、次回（折しも今年12月）の線路切替を待たなくとも、上野東京ラインの運行は開始できると考えます。
元々、同ラインの開業は今年3月の予定だったわけで、東日本大震災の影響で延期されたものの、実際の工事はぴったり丸一年分の遅れというわけではないでしょうし。
社長が先週も、年度末開通だと話していますからね。サプライズがあるなら7月末なら匂わせても十分な時期だと思います。
年末年始はダイヤも乱れやすいですし誤乗トラブル等も増えますので、敢えて冒険する必要もないのではないでしょうか。
http://www.jreast.co.jp/investor/interview/03.html
習熟運転を早く始めた理由についての答えは持ち合わせていませんが、常磐からの直通は（本数は少ない？としても）運用が煩雑なのは間違いないので、宇都宮・高崎線の習熟を先に済ませて、直前は常磐線の習熟を手厚くする考え、というのではいかがでしょう？
いろいろ面倒だろうし。
一例として、駅構内の案内版や車内の路線案内図の取替作業が2度手間になりますよね。
（東京駅や上野駅には「北陸新幹線」と「上野東京ライン」の両方を表示する案内板が多数設置されるでしょうが、これらの案内板に対して「北陸新幹線」の表示だけ暫定的に目隠しないといけない）
他にも乗客とは直接関係ないところで、いろいろ負担がかかりそうですしね。
京浜東北線の本数の問題やスワローあかぎや湘南ライナーもどんな運用になるのか・・・
それが終わったら羽田空港乗り入れ問題と、大変ですね。あの会社は。
そうですね、まぁあえて数ヶ月の期間を前倒しする必要性は薄いのかもしれません。
ただ、前の新幹線の八戸延伸開業時は、元々2002/03予定のところ、前倒しで2001/12月開業にした経緯があったと記憶してます。
乗務員の習熟運転についてですが、関係する乗務員数が多いから、習熟期間に時間を要するという説明でも通じなくはないと思います。
ただ、その訓練期間中、個々の乗務員の習熟頻度はほぼ均等、一定にしなければなりません。
何故なら、訓練期間を終えてすぐ営業運転に就けるおうにしないと、乗務員が習熟内容を忘れてしまうからです。
そう考えると、今から習熟運転を始めたとして、来年3月までの7ヶ月間、一人一人の習熟運転の頻度は相当に低い（例えば1ヶ月に1回とか）になることになります。
個人的には、そこが引っかかるんですよ。コストという意味で言えば、短期間にワーッと全乗務員の習熟訓練をさっさとしてしまって、すぐ営業運転開始って方が得策なんですけどね。
もし工事が早く終わってしまって、開業は来年3月で良いやってことなら、そもそも習熟訓練の開始日を遅らせれば済む（その分工事もゆっくり仕上げれば良い）と思うんですけどね。
思いつきですが、上野東京ラインとしての開通は来春だけど、同じ線路を使って、年末年始に臨時列車を動かしたりしませんかね。
本数の少なく途中停車駅の限定された臨時列車なら、みなさんご懸念の駅構内の表示も最低限の手当でできそうな。
以上、戯言でした。
> 個人的には、そこが引っかかるんですよ。コストという意味で言えば、短期間にワーッと全乗務員の習熟訓練をさっさとしてしまって、すぐ営業運転開始って方が得策なんですけどね。
車両運用や乗務員の運用の調整があるんじゃないかなと考えております。新幹線も開業しますから、乗務員の人員配置の見直しの観点で言えば、新幹線との同時開業に合わせているのだと思います。
つくばエクスプレスはこれから減少するどころか
宅地化で増加するかもしれませんね。
ところで上野東京ライン開通したら湘南新宿ラインを使うお客さんが減ると予想しますがどうですか？
JRはTXから乗客を奪う気満々のようですが、利用者が全体として減ることはないと思います。
八潮、三郷、流山、守谷、つくば、各都市とも順調に人口増加中ですからね。
湘南新宿ラインは都心でだいたい入れ替わるので、もともと乗りとおす流動は少ないですよ。
ただ土日は長距離での流動が多くグリーン車も終日混んでいます。
上野東京ライン開通で長距離列車が設定されれば、そちらにある程度流れて混雑緩和になるかもしれませんね。
所要時間があまり変わらないなら、来た電車に乗るでしょうから、湘南新宿ラインの利用客は今よりは減るとは思います。
ただ、まだ正式にどんな運行形態になるかの発表がないのでわかりませんが、上野・品川止まりで乗り換えるが面倒だって言う利用者は湘南新宿ラインを利用するでしょう。
実際のところ、一番利用者が減るのは京浜東北線でしょう。
> ところで上野東京ライン開通したら湘南新宿ラインを使うお客さんが減ると予想しますがどうですか？
直通運転の本数によるかとも思いますが、通し旅客が分散されて、多少は上野東京ラインに移ると思います。しかし現状の旅客の多数を占める、池袋・新宿・渋谷の利用客は移りませんので、減少幅はさほどでもないと考えます。
新川崎などは横須賀線、川崎は東海道線、などと、神奈川県側から品川・東京方面へのルートが既に複数存在している為、時間帯によって来た電車に乗るでしょうが、埼玉県側からの場合、ラッシュ外の時間帯は前の列車との時間が不均等になるので、影響が出やすいかと…
来年のダイヤ改正と同時か、ある程度の人員調査をして再来年やそれ以降かもしれませんが、そのときの京浜東北線の運行形態はどうなると思われますか。
南浦和以北、蒲田以南と東神奈川～大船間はもろに影響をくらいそうだなと感じています。
みなさまの予想はいかがでしょうか。
京浜東北線の本数が減るということは、上野東京ラインに乗客が移るということですが、
移るとしても川崎以南から上野と赤羽以北へ移動する人だけです。
本数を減らすほど移るのかは疑問です。
また、東神奈川～大船間は東海道線とは実質競合しません。
むしろ、横浜から根岸線各駅に行く人が乗り込むくらいです。
よって、この区間の減便はないと考えます。
まあ、利用者の希望的観測ってのもありますが(笑)。
もし減便するとしたら、移行したというよりも需要が元から減っていたと考えます。
上野東京ライン開通で仮に減便がされるのだとしたら、都心区間だと思います。
与野にしろ、磯子にしろ、今まで都心部まで京浜東北を乗り続けていたのが、途中の浦和や横浜で乗り換えるわけですから、都心部の利用が減るだけで、末端部の利用者減少にはつながらないと思うのですが。
乗務員手配の都合でも、南武線快速運転の影響で減便されたのは南浦和～蒲田でしたし。
その時の減便でも不均等になってしまうために調整して10分おきに近づけていたので、10分サイクルの崩壊は考えにくいかなと。
＞前に別スレで議論になった、「京浜東北線が快速運転を継続するか否か」という点にも左右されてくるように感じるのですが、この点はどうでしょうか？
減便はされるかもしれませんが、快速運転はなくならないと思います。快速運転で恩恵をうけているのは何も東北・高崎線の人だけではないですし。快速運転をなくすことで山手線を減便というのなら話もわかるのですが、単に快速減らすだけだと運用は却って増えますし。
漸減している駅もあれば、増加している駅もあり、全体として見ればここ5年は変化なしのレベル。
日中どれだけ直通するかにもよりますけど、10分、15分空いてしまうと、5分おきの京浜東北線を乗り続けそうな気がします。
しかも全便直通するわけでないようですし。
直通狙いで乗り換えて来た電車が上野止まり、なんてこともありそうな。
結果的には上野東京ライン含めて、現状維持のような気がしますが。ただ、上野東京ラインの意義として「京浜東北線の混雑緩和」がある以上、朝ラッシュとかは減るんでしょうかねぇ、京浜東北線は。
花さん＞
私も、花さんの着眼点は面白いと思います。
宇都宮・高崎線を優先的に上野東京ラインに直通させたら、必然的にそうなると思いますよ。
赤羽以北～横浜以南を通しで乗る客からすれば、どちらのルートでも良いわけですから。
いや、湘南新宿の方が曲がったルートな分、所要時間も少し多くかかると思いますので（停車駅にもよりますが）、上野東京ライン直通よりも少し遅くなりますかね。
ただ、湘南新宿は池袋～横浜や新宿～藤沢・小田原での対メトロ東急・小田急対抗という意味もあるので、今よりも減便することは考えにくいと思います。
花さんの予想される通り利用減が見込まれるなら、常磐線を上野東京ラインに優先的に直通させ、宇都宮・高崎線は基本的に上野・品川止という方針になるかもしれません。
TX対抗策という意味でも、常磐線はできるだけ上野東京ラインに直通させたいわけで、その意味でも合理的ですしね。
蓋を開けてみたら、皆さんの予想以上に常磐線の直通割合が相当に高いダイヤになるかもしれませんよ。
前にも書きましたが、現状の上野駅の配線を踏まえると、宇都宮高崎線の上野止を地平ホームに発着させるようにすれば、常磐線をバンバン直通させても、平面交差支障は基本的に発生しないで済むので。
常磐直通の足かせになるとすれば、朝ラッシュ時の常磐線車両（特に交直流E531）の運用数（編成数）くらいですかね。
個人的には山手線が昔のようにデータイム5分間隔（毎時12本）に減便されるんじゃないかと予想してます。
上野東京ラインができ、かつ埼京線の新宿以南発着や湘南新宿ラインが増発されるなら、利用の多い区間の輸送力はそれらの列車で十分カバーできるわけで。
池袋～田端や大崎～品川は相対的に利用が少ないですから、データイム3～4分間隔では過剰とも言えますしね。
akiさん、間違っていたらごめんなさい、一時期の京浜東北線の本数減は、確か震災の影響による節電ダイヤによるものだったと思います。
確かにその当時は、日中なのに赤羽や蒲田でやたら停車時間があった気がします。
ところで、ダイヤ改正後の快速問題ですが、『新橋』がネックになると思うんですよね。
ＪＲ東日本としては、羽田空港利用者に南行きの上東ラインで浜松町からモノレール利用を促進させると思うんですが、上東ラインの南端乗り換え駅が新橋になるわけです。その新橋を快速が通過とは、少しやりきれないと思いませんか？
いっそのこと、南行きだけ旧浜松町駅空地にホームを作れば問題解決ですが(笑)
それとも京浜快速へ東京乗り換えを強烈にイメージを与えますかね？ただし、快速時間帯だけ？みたいな
快速問題、この点はいかがでしょうか
言葉足らずですみません。
京浜東北線の減便は2010年12月改正の件です。それまで日中毎時12本だったのを11本に減便した事をさしています。
その際の減便は南浦和～蒲田間。
調整して末端区間の間隔を大きく開けないようにしています。
南武線の快速運転は翌年3月からですが、同じく日中時間帯のみの話であること、また当時ネット上に出たJR労働関係紙の情報より、乗務員手配関係と判断しました。
いわゆるゼロサムです。
確かに震災ダイヤもありましたね。
piさんのお話も興味深いと思いました。
ただ大崎の問題で湘南新宿の増発は考えにくいですし、上東ラインが常磐メインで入るとなると、京浜東北からの転移は余り見込めなさそうです。
となると山手線の減便は考えにくいかなと。
京浜東北線が朝ラッシュ時に多少減便し、運用を少し減らすだけで済むのでは。
路線名を生浜羽田ラインへ
上野東京ラインとの直通実施も
世の中、経費と人員の削減ですからね。
湘南新宿ラインは現時点で目一杯走らせてますし、こちらも減便はないかと。大宮から新宿行くのも、これ以上減ると只でさえ本数の少ない埼京線の方に負担が増えるわけですし。
来年の開業後は、田端～品川での山手＆京浜東北の合計の利用客が減るでしょうから、山手線が減便されないか心配です。
確かに山手線の西側は利用が多いので、単純に減便はできないでしょう。
減便するとすれば田端～(東京)～田町に限定されるような気がします。
（大阪環状線のような環状運転と区間運転が混ざった方式になる。例えば環状運転6分毎＆田町～(新宿)～田端の区間運転は6分毎など）
JR東は、減便した分を京浜東北線快速の各駅停車化て補完するつもりでは？と心配しています。
節電の視点から考えると区間運転の設定もそれなりに意義があるのでしょうが、田端や田町で面倒な折返し作業する手間を考えたら、全て環状運転のまま方が効率的だし、お客さんにとっても分かりやすいと思っていますが、いかがでしょうか？
個人的には今まで通り山手線も京浜東北線も現行ダイヤを維持欲しいです。
実際はどうなることやら・・・
上野東京ラインを東海道線側からみると。
朝通勤時間帯時間１８本東京駅に着きます。今までのように田町に回送はできないでしょう。すると北行は、上野行尾久車庫が多数運転されると思います。その場合常盤線はJR東が明言している特急しか運転出来ません。車両共通の東北２線と違い上野折り返ししかありません。
もう一つ尾久車庫出庫南行は当然常盤線下りと平面交差します。日中でも時間２本位あるのかな。基本東北２線地平ホームの時常盤線下りでしょうが。
確かに東京から下りの常磐線直通は上東ラインの上りを遮りますが、北側からの列車が地平ホームに入るタイミングや、上野駅の６～９番線に上野止まりの折り返し列車が入るタイミングに常磐下りを入れることができると思いますので、快速電車も通勤時間帯には乗り入れてくると思います。
で、朝の田町には、今まで尾久に入っていた列車や常磐を含む回送を入れると思いますが、いかがでしょう。
私の言いたいことがちょっと解りづらかったですね。
上野東京ライン北行朝混雑時、東海道線と常盤特急で２０本になってしまいます。毎日新聞の報道では2年目以降最大２０本になっています。東海道線は上野で東北２線（５番線）と尾久車庫（６番線）になると思います。つまり常盤線特急以外の北行きはありません。従ってこの時間帯常盤線は上野止まり（折り返し）かと。
但し上り下りの差２本は品川まで行けそうです。
田町回送
この時間は前出の常盤線２本と、東北２線が横浜方面直通及び品川行が運転されると思います。
東京→品川間の線路容量に限りがあります。この時間田町回送は無いと思います。
田端や田町だと折り返しが面倒なので、区間するとなると池袋～大崎になりそうです。そうすると大崎～品川間と池袋～田端間が間隔が空きますが、大崎～品川間が減るとちょっと厳しそうです。
> 東海道線は上野で東北２線（５番線）と尾久車庫（６番線）になると思います。つまり常盤線特急以外の北行きはありません。
上野止まりで尾久入庫とせずに、取手行きとして運用すれば、成立しそうですが。。。
大阪環状線や名城線のような環状運転と区間運転が混ざっていると不慣れな乗客にとっては利用しやすくないので。
ちなみに・・・・・
私は田端で折返しできると勘違いしているかもしれません。（本当は折返しできない？）
田端の引上線をみると、11両編成分の長さがあるようには見えないのです。
https://www.youtube.com/watch?v=uHURRGc-V4A
ちなみに折返しが可能な田町駅の引上線は、こんな感じです。
https://www.youtube.com/watch?v=GeSLm6PSu7I
どうみても引上線と長さが田町と田端では違うような気がする。
田端折返しが不可なら池袋折返しになってしまいますが、そこまでして折返しを設定するのはさすがに無理があるような気がします。
noronoroさん、湘南色車両の上野以北が３方向に分かれるのは、乗り間違いが増えるのでＪＲが嫌うと思います。特に日暮里なんかはそれが多く発生しそうですし・・・かといって、グリーン車無しの常磐２３１系を横浜以南に走らせるとも思えないですし。
５３１系なら乗り間違いも無さそうで、グリーン車も付いているのでイケそうですね。
高崎線… 日中、籠原始発湘南新宿ラインはどうなる？
宇都宮線… E233系運用が増える!?
常磐線… E531系が足りなくなるのでは？
東海道線… 乗車率があがる？
常磐線以外のこれら全て… 湘南新宿ラインとの兼ね合いがおかしくなってしまうような…
全路線… 東京・上野などの現在都心側の始発駅で着席できなくなる可能性
このように思うのですが… 皆さんはどうお考えでしょうか？
私も東海道車が取手まで行くのも有りかなと思います。昨年E211が常磐線内で見られましたから。
しかし問題はふたつあります。
ひとつめ、かなださんのいうように上野駅での誤乗車ですね。東北２線は日暮里止まらないので。
特急5番で普通（快速）6番なら防げるかな。すると、東海道尾久車庫行は何番？
ふたつめ、平面交差の問題。配線上誰が見ても東北２線優先。
大崎駅南の蛇窪信号所では、湘南新宿ライン上りと、横須賀線下りで朝混雑時、１６本交差しています。上野北側は、もっと大掛かりでしかも駅に接しているので、交差できる本数はもっと少なくなるのでは。
現在東北２線は、朝混雑時高架ホーム１１本、地平ホーム８本の到着です。尾久車庫発東海道線は（この時間無いか）
田端で折返しはできない、良くわかりました。
ありがとうございます。
池袋でも折返しは埼京線との兼ね合いで容易でなく。
そうなると山手線で区間運転が頻繁に設定されることはないでしょうね。
今まで通りほぼ全便環状運転は維持されそうなので安心しました。
東北縦貫線の目的は田町の再開発に伴う車両基地配置の効率化も大きいので、東海道線の車両をどこで昼寝させろって言うんでしょうか。
G車なしの常磐線快速電車を品川以南に突っ込むのは無理ですし、松戸や我孫子の車庫はリネン交換や汚物回収とかできましたっけ?
ただ物理的に直通できるっていうこともわかりますが、車両運用上の問題も考えていかないとこれの答えは出ないと思いますよ
京浜東北線の快速運転を中止すると余計効率が悪くなるのでないと思いますよ
そうですね上野駅は、南行は６～９番線、北行は５～９番線出発可能ですね。５番線は北行専用のようですね。
６番線から南行（あるかな）が出発しない限り、北行が７～９番線に到着しても駅南側での平面交差はありません。
しかし７番線は南行本線、８番線が副本線9番線は常盤特急等南行。北行は朝混雑時こちらに突っ込めないでしょう。どれかで1分でも遅延したら収拾がつかなくなるでしょう。北行入線は５番線（６番線も？）だけになると思います。
それでも、私は朝の下り常磐にＪＲ東日本の企業努力を期待しています。諦め悪いですけど(笑)。
それにしてもみなさんの予想は勉強になりますし、おもしろいですね。
日中仮に10本に減ったら、末端部の間隔が酷いことになりますね。0、12、24、30、42、54のように。
昔の武蔵野線よりも使いにくいですね。
逆に快速運転時間の拡大は考えられないでしょうか。効率化のために。
日中に限れば、直通する根岸線や横浜線が20分サイクルなので、京浜東北線は減便なしor減便して毎時9本になるかと予想します。
以前は、上野東京ラインができるので、京浜東北線快速廃止を支持していましたが、時短による車両運用の効率化を考えると、快速運転時間帯は、拡大もありですね。現状維持だと思いますが。
直通により、ダイヤが乱れて本来の運転をなさないのだけはやめていただきたい。
ただでさえ、湘南新宿ライン、埼京線・東海道線・横須賀線・りんかい線、京浜東北線など何か一つ乱れれば、何かしらの影響をうけるのに、ここに相模線・常盤線も入られたら、たまりません。
車両が同じ東海道と東北線を基本で良いと思います。常盤線ユーザーも上野から乗り換えれば恩恵はうけられるわけですから。
ダイヤを乱れた時に運休が増えるリスクの方が困ります。
ユーザーとおっしゃるわりに、日ごろお使いの路線名を間違えるのはどうかと思いますよ？
確信的にお使いのようですが、
×常盤線
○常磐線 です
京浜東北線の快速運転が現状維持or拡大という事になると、山手線も易易と減らす事はできないでしょう。
アメ横としても日中の御徒町停車は、たっての願いでしょうから、沿線としては快速を無くして欲しいのでしょうね。
お恥ずかしい限りです。常磐線ですね。気をつけたいと思います。
ところで高速バスとガチンコ勝負の常磐特急ですが。
Ｓひたちはすべて東京折り返し（一部田町回送）だと思います。東京駅８番線ですね。常磐線は新幹線がありません。それに福島復興があります。
Fひたちは基本東京折り返しだと思いますが、運用上尾久回送、品川もあるかもしれません。通勤ライナー的な１８時１５分以降の１５分発は上野発になるかなと思います。（上記尾久回送を使う）
水戸を例にとると、特急は東京までいっても、いままで（上野）と運賃、料金とも変わりません。高速バスの方がかなり安いけど。八重洲口や日本橋口に着く高速バスに比べ、羽田に行く場合や、東海道新幹線に乗る場合などかなり有利になります。それに京都以西まで行く場合往復割引運賃（あまり知られてない）になります。
利用者の方は、東京までのスピード及び利便性と金額どちらを選びますかね。
4020円と2080円う～ん。
> 常盤線ユーザーとして、常盤線は特急のみ直通していただければ良いです。
> 直通により、ダイヤが乱れて本来の運転をなさないのだけはやめていただきたい。
一部でも直通していたら、ダイヤ乱れの影響が及ぶんじゃないですか？
それにダイヤが乱れた場合は、上野折り返しになるなど常磐線本来の運転はキープされると思いますがね。
でも各駅にすると東側が輸送力過剰。いくらか減便しても過剰。
しかも運用増で負担。
山手線を今さら減便なんてできないですし、したとすると西側に与える影響が大きすぎ。
減便するにしても京浜東北線しかカバーできないエリア（川口、王子、大井町、大森、蒲田）あたりの需要も大きいので簡単にしていいものなのかどうか。
下手に動くと、今度はそうした所が中電停車の圧力を強めるでしょうね。
川口の湘南新宿のように。そういえば鶴見も。
きりがないんですよ。
京浜東北線の快速運転中止は非効率という意見、まったくその通りだと思います。
京浜東北線の車両はファイナルギアーの歯車比が高く、駅間距離の短い路線の運行での使用適していないですからね。
田端～田町には駅間距離が1kmにも満たない区間がありますから、各停運転は加速性能の高い山手線が担うのが望ましいですね。
最低でも今まで通り、欲を言えば早朝深夜を除いて終日快速運転を行って欲しいですね。
与野と北浦和は20分毎では困ります。
JR東は接続の利便とか考慮せずに輸送量だけで運転パターンを決めてしまう傾向があるので。
（京葉線開業後、平日の総武線緩行は11分サイクルになってしまいましたが、これ最悪です）
個人的には5分毎と6分毎が入り乱れる今の平日ダイヤが嫌いなので、現状維持どころか、土日の10分サイクルを平日にも適用してほしいという考えです。
10分サイクルだと、京浜東北線に接続する多くの路線でデータイムのパターンが合うからです。
（武蔵野線と東武野田線と京急は10分サイクル、ニューシャトルは平日のごく一部を除いて10分サイクル、横浜線も10分サイクル＋毎時2本、相鉄は10分サイクルに近い30分サイクル、鶴見線は20分毎と10分サイクルの整数倍です）
南武線（30分サイクル）、東急大井町線（15分サイクル）、シーサイドライン、ブルーライン（7分30秒サイクル）とはパターンが合いませんが、だからと言って6分サイクルや12分サイクルでも合う訳ではない。
（サイクルが合うのは、王子乗換えの南北線だけですかね。）
南浦和～大宮や磯子～大船などの各駅でも12分サイクルに減ってしまったら、苦情も出るでしょうね。
それでもJR東は今まで通り、乗客数だけから運行本数を決めるんでしょうかね？
勘弁してほしいですよ。
御存知ないのかもわかりませんが、日中でも武蔵野線からの乗り換えで大宮方面に向う利用者は結構いるんです。
いくら日中でも半減とか、有り得ないでしょう。
安直すぎませんか。
・全区間10分に1本程度は絶対必要。
・日中は山手線との併走区間の本数がもっと過剰になるかもしれない。
・東神奈川以南は横浜線直通電車との絡みがあるので、20分（擬似10分）サイクルはあまり弄りたくない。
この3点を考えないと解が出なさそうですね。
日中は、東京乗り換えの京浜東北線の快速が早くて、それ以外の時間帯は新橋乗り換えが早いなんて面倒くさいですよね。だとしたら、新橋に快速停車か快速廃止かな～と考えます。
あと、終日快速運転なんかやったら、通勤時間帯に触車や転落が多発で、冗談抜きで死人が出ます。特に上東ラインが止まらない駅は。
無理して混乱のタネを増やす必要もないと思いますが。
いじるとしても、上東ラインが安定した半年後とかのタイミングで十分かと。
現在、田町～田端の山手線でもホームドア設置工事中ですが、工事完了後なら終日快速運転しても問題ないのではと思いますが、如何でしょうか？
終日快速運転なので、通過駅の京浜東北線側には高価なホームドアではなく安価な固定柵の設置が可能であり、通過駅での転落問題は何なく解消できるからです。
東京や秋葉原などの快速停車駅で乗換客が溢れる危険性がありますが、山手線側にはホームドアがあるので、今よりは安全性は高いと思います。
（どちらがが運転見合わせになった時だけは心配ですので、京浜東北線の快速停車駅にもホームドアを設置できれば完璧です）
本数の少ない早朝深夜に京浜東北線を各停で運転したい場合は、山手線の線路を走行すれば良いだけだと思います。実際に走行可能ですし。
山手線と京浜東北線は色が違うので、誤乗は心配しなくても良いでしょう。
P.S
昨日「6分サイクルだと運転パターンがあうのは南北線だけでは」と書いてしまいましたが、東急池上線＆多摩川線（6分サイクル）、東京モノレール（12分サイクル）、つくばエクスプレス各停（6分または12分サイクル）のことを失念していました。訂正させてください。
とは言え、10分サイクルの方が良いという意見には変わりありません
京浜東北線の終日快速運転の実現にあたって、解決が難しいのは、「ホーム安全性の確保」より「通過駅での反発をどう収めるか」だと思います。
京浜東北線の快速運転が始まった直後に、御徒町などの沿線の通過駅で猛烈な反発があったのをは未だに記憶しています。
先ほど提案した固定柵を設置してしまうと、年末年始に行っている終日各停運転が不可能になってしまいます。
そうなると、アメ横の最寄り駅である御徒町や上野東京ライン設置で日照権問題の発生した神田などで、特に強い反発が懸念されます。
かと言って、年末年始のごく僅かの為に高価なホームドアを設置するのは非効率的。
年末年始だけ取り外せる固定柵にが設置できれば良いでしょうが、可能なんでしょうかね？
通過駅の反発以前に通勤客が大量発生する時間帯に
通過運転できるだけの余裕ってあるんですかね？
例えば新橋や有楽町を利用する京浜東北の通勤客が軒並み
東京や浜松町で山手線に殺到することになりますが・・・
駅に人があふれて危ない＝それだけ利用者がいるとも言えます。
それを捌けないからラッシュ時に快速運転しないんじゃないんですかね？
私も山手線・京浜東北線の品川～上野をよく利用していますので、お客が多いのも体感しています。
今のままでは利用客が多すぎる上にホームドアもないので、終日快速実現しないんだろうと思います。
（加えて沿線の反発も一要因）
終日快速運転の実現はホームドアの完成だけでなく上野東京ライン開通でどれだけ山手線と京浜東北線の利用が減ってくれるかにもかかっていると思いますが、いかがでしょうか？
2週ほど前の平日。快速運転終了間際の15時30分過ぎに有楽町→大井町間を使ったんですが、乗車がかなり山手線に偏っている印象を受けました。感覚的には京浜東北が70～85%、山手が140～150%という感じでしょうか。
(私の目に入った編成前方～中央車両のみで、編成全体の数値ではないです)
より乗客が増えるであろう16時台まで快速を拡大してしまうと、山手線がパンクしかねないように思います。
将来的には京浜東北線にもホームドアをつけるとは思いますけど、ＪＲ東日本からは今のところ発表もないですし、ホームドア＋ＴＡＳＣ(その頃はATTACS以上の保安装置？)の同時進行の工事となるはずですから、しばらく先ですかね。
１０年計画の羽田空港新路線や常磐線と埼京線の新しい保安装置の工事が優先的な投資ですし・・・
しかし、京浜東北線と山手線はあまり仲良く成長しないもんですね。
上野東京ラインの開通によって山手線･京浜東北線の利用が減るのは、今まで東京や上野で東海道線や宇都宮･高崎線から乗り換えていた利用客がどれだけ減るかという事なので、数としては多いですが混雑緩和として波及する範囲で考えると、限定的なものになるのではないか、と考えられます。
これを勘案すると、上野東京ラインによる京浜東北線快速運転への影響は、思ったよりも少ないのではないかと思います。
（山手線ホームドアが完成したとしても不可能でしょう）
大幅な混雑緩和が実現しない限り、しんさん指摘の快速停車駅での大混雑の懸念がありますし、ひで９９さん指摘の山手線と京浜東北線の乗車率の差が拡大による輸送障害の恐れもありますので。
JR東がラッシュ時の快速運転を決断する為には、上野東京ライン開通後「京浜東北線の混雑は大幅に緩和したが、逆に上野東京ラインの赤羽～品川は想定以上に混雑が激しくなってしまった」いう問題発生が必要だと思っています。
こういう問題が起これば、JR東は上野東京ラインの混雑緩和の為に、ラッシュ時にも快速運転を行い乗客を京浜東北線にシフトさせようとするでしょうからね。
実際はどうなるでしょうか？興味津々ですね。
＞快速運転について、再び同じことを言って申し訳ないんですけど、上東ラインの南行から羽田空港利用者の南端乗り換え駅が新橋になるんですけど、その新橋を京浜東北の快速を通過させるとは思えないんです。
これってどういう意味でしょう？羽田利用者であれば京浜東北の快速が浜松町停まるから新橋関係ないのでは？京急使う人も少なそうですし、上野東京ラインの人は普通に品川いくでしょうし。
ちょっと長いです。3日前にも同じような文章書きましたけど、なんか最近PCの調子がおかしくて消えちゃいました（泣）
上野東京ライン個人的予想ですが、基本的には東北・高崎線の列車が東海道に直通、常磐線は品川駅どまりとみています。品川駅はわざわざ新たなホームを設けたことから、品川どまりの列車が少なくない本数折り返すのは容易に想像つくわけでして、問題は東北・高崎・常磐どれがどれほど折り返すかなわけです。で、問題を単純にするために仮に東北・高崎が品川折り返し、常磐線が東海道に直通するとなると、取手発着のE231は日中は10両で運転されてると記憶してますので、これが直通すると混雑が激しくなります。一方で東海道から常磐線に直通するとなると、東海道は日中ほぼ15両であることから、今度は常磐線内で輸送力過剰です。
ではE531はどうかといいますと、本数自体が少ないということもありますが、付属編成が水戸や勝田まで直通する運用が多く、いったん列車ダイヤが乱れると影響が広範囲に及ぶことから、やはり品川どまりになるのではないかと思います。
では常磐線が品川どまりであったと仮定したときに、常磐線から何本の列車が品川どまりになるかですが、つくばエクスプレス対策（つくばエクスプレスの沿線駅から常磐線に移ることはないでしょうけど、野田線や常総線沿線からだったら乗換えが1回少なくなる人もいる）や各駅停車からの転移も考慮すると、最初は本数は少ないかもしれませんが（特急含め5～6本）、最終的にはほとんどの列車が直通するようになるのではないかと考えます。その場合、上野の平面交差が問題になりますけど、交差するのは上野東京ラインの上りと常磐線の下りだけですので、それほどでもないのかなと今では思っています。一例として東北・高崎上りの列車間隔を5・10・5・10として10分あいたところに常磐線の下り特急と普通を続行でつっこめば何とかなるかと。
あと帯の色ですが、私なんかは皆さんと違い素人なので帯色で行き先を区別しているようなふしがありまして、できれば帯の色は統一してほしいです。常磐線が東海道に直通すると、合理的な運用を組む前提ですと平塚や小田原で高崎・東北にいかさなければいかない状況もあると思うのですが、運用をごっちゃにされるとこっちとしては混乱してしまいます。そういう意味でもやはり直通は東北・高崎なのではないかと思っています。
東海道はよくわかりませんが、ただでさえ始発がなくなるので増発されればいいなあ～と思ってます。
尚山手線は減便＆区間運転はないと思います。大阪環状線や名城線とは輸送人員が格段に違いますし、山手線の場合広告効果（注）も大きいと思いますので、可能性は低いかなあと思ってます。
注：山手線の中心を担うE235は中吊りがなくデジタルサイネージだけなのでこれを前提に話しをします。これはオリコム（http://www.oricom.co.jp/special/pdf/transit/dijitalsignage.pdf）の広告料ですけど、皆さんもご存知のように結構高額です。これをみると、秒数・期間だけで本数の掲示はないのですが、メトロや私鉄を見る限りJRも全編成で流されると推測されます。で、本数関係ないから山手線の本数が減っても広告料は変わらないという前提も成り立ちます。しかしながら、山手線は多くの人が入れ替わる路線であり、乗る人も他の路線と比べて多いですから広告効果は絶大です。もしスポンサーが広告をだして、その効果が多かったらまた出そうという気になると思います。というわけで、1時間当たり数本減便するくらいだったらそのまま走らせたほうが、乗客やひいては自分（JR東日本）のためにもなるのではないかと。若干強引な独自視点失礼しました・・。
一応、東京モノレールがＪＲ東日本の子会社ですし、子会社化したときに京浜東北線の快速が浜松町に停車するようにしました。それを無視するとは思えないと、個人的には思っています。
もちろん、おっしゃるとおり上東ラインから羽田空港へ行くには乗り換えが１回で済む品川が誰が見ても断然、便利ですし安いですけど、子会社のモノレール利用を山手・京浜からの乗り換え客だけに縛るのはもったいないと思います。それに、少なからず羽田空港以外のモノレールの駅に行く客もいる訳ですし。
それを踏まえての考えです。なかなか説得力にかけるもので申し訳ないんですけど・・・
ちなみに余談ですが、京浜東北線の快速運転って沿線の利用者や私たちマニアには何ら問題のない運行形態ですが、あまり京浜東北線を使わない人たちにとっては難しいみたいで、停まると思って乗ったら通過してしまったので引き返さなきゃとか言っている人や、快速の次は各駅が来ると思ってずっと京浜東北線のホームで待っている人、逆に快速運転が終日走っていると思って何がなんでも山手線しか使わない人、快速運転区間以外の駅に停まるかどうかわからない人など、いまだにたくさんいるようです。
それに、日暮里では常磐線の『快速』、神田では中央線の『快速』や『特別快速』、新橋では東海道線の『快速』が停まるのに、京浜東北線の快速がそれらの駅をすべて通過など矛盾や誤解を与える要素が満載ですよね。
ん～、ならいっそのことこれを機に京浜東北線の快速を無くしてしまえば・・・なんて思ったりもします。
ちなみに余談ですが・・
こういう声も参考になりますね。私なんか赤羽で大宮方面に乗ろうと思ったら電車が隣のホームに入っていきましたからね～（恥）。
> 面倒くさいですよね。だとしたら、新橋に快速停車か快速廃止かな～と考えます。
総武快速線はすでにそうなってますが、面倒くさいですか?
ただ、今までは総武快速横須賀線だけだったでしょうけど、少なくとも上東ラインで３方向からの利用客が増えるのは確実ですよね。今までは上野で乗り換えられた京浜東北線の快速に、新橋では通過ってのもなんか腑に落ちないような。
それと、単純に新橋に快速を停めたら今までより断然便利になるのは確かな・・・はず
平面交差の上野東京ライン上りの中には、尾久車庫発東海道線も含まれます。
常磐線乗り入れとつくばエクスプレスの関係ですが。野田線や常総沿線から乗換が一回少なくなるとは、上野乗り換えが無くなるということですかね。
上野東京ラインは秋葉原止まりません。つくばエクスプレスが影響受けるのは、秋葉原から東京・新橋・品川の３駅に行く人ですね。他の駅（神田・有楽町等）は乗り換え回数は同じになります。
時間はどうでしょう。取手と守谷（秋葉原乗り換え）から東京着ではほとんど同じでしょうか。常磐線が特急通過待ちの場合遅いですし、１時間１本の特快なら早いというところですかね。
東京や新橋に行く人の何割かが変わりますかね。しかし１時間２・３本（特急除く）程度ではね。
申し訳ありません。
＞常磐線乗り入れとつくばエクスプレスの関係ですが。野田線や常総沿線から乗換が一回少なくなるとは、上野乗り換えが無くなるということですかね。
そういうことです。あと、つくばエクスプレスの秋葉原は地下4階ですので、東京・新橋・品川以外でもJRに流れる人はいるかと思います。おっしゃるように1時間2～3本ではあまり効果はないという点は同意します。
野田市～流山おおたかの森～北千住～新橋みたいな乗りかたもできそうな。
実際どうなんでしょう。秋葉原乗り換えは「下りが座れる」ってのもありますし...
常磐線東京乗り入れと競合他線。
高速バスと、TXはすでに書きました。
東京メトロ日比谷線（上野乗り換え）と銀座線は3線共通です。東京駅に近い日本橋・京橋が少し。
千代田線（常磐緩行線）
大手町・二重橋前と東京駅距離が近いので影響は少ないかと。
東武から日比谷線
秋葉原までは全く変わらないでしょう。東京駅以南に行く場合、越谷からなら西新井（同じホーム）ー秋葉原（仲御徒町）東京となりますが、時間は北千住乗り換え常磐線と変わらないでしょう。あまり影響はないでしょう。
常磐線東京乗り入れ時間4本（特急除く）なら変わる人もいるのかな。
＞常磐線がじゅうぶんに直通本数稼げるなら、TXを短絡線として使った野田市～流山おおたかの森～北千住～新橋みたいな乗りかたもできそうな。
東武絡みでは伊勢崎線からでも北千住で乗り換えれば、東京には早くつけますし安いですね。多少ではありますがJRの運賃収入も良くなりますし。
利根川一郎様
＞TXの秋葉原地下４階ですか、でも山手・京浜東京方面乗り換え多いようですね。
書き足りなかったかもしれませんが、乗り換え回数は同じでも、乗り換えの手間に程度の差があるということが言いたかっただけです。上野東京ラインができても新宿方面が転移することはないでしょうけど、東京方面が多いのであれば可能性は十分あるかと。運賃も軒並み100～200円くらい安いようですし、同じ所要時間であれば乗換えが楽なほうを選ぶのではないでしょうか。
TXの快速を基準として考えれば、特別快速をもう1本増やして1時間で2本にして品川直通にすればそれなりに効果はありそうですが、確かに新宿基準だと転移はあまりないですね。
京浜東北線の快速が東海道線が止まらない駅へのフォローという意味合いがあるはずです。
現状では浜松町だけですが(東京以北の速達性確保という側面を除いた場合です、念の為)、上野東京ラインが開業すると秋葉原もターゲットになるので、その辺の速達性維持を考えると新橋停車はどうかなぁ…と個人的には思います。
確信的にお使いのようですが、
×常盤線
○常磐線 です
なんと・・・
おもいっきり間違ってますね・・・
これは我ながら酷いです。
大変失礼致しました。
atさま
＞一部でも直通していたら、ダイヤ乱れの影響
＞が。及ぶんじゃないですか？
＞それにダイヤが乱れた場合は、上野折り返しに＞なるなど常磐線本来の運転はキープされる
常磐線の本数がキープされれば良いのですが、
運休になってしまうほうが困ります。
本当に特急だけで良いです。
直通は。
ただ上野での相互の乗り継ぎの便は勿論考慮
していただきたいところですが。
常磐線
北千住ー上野12分、東京で18分でしょうか。
TX
北千住ー秋葉原11分、東京で１５分＋秋葉原乗り換え時間、ホームはすぐ電車がきます。
日比谷線
北千住ー上野9分、秋葉原12分、東京１６分＋乗り換え時間（日比谷線は仲御徒町も含め地下２階ですかね）秋葉原のホームはすぐ電車がきます。
北千住でJRにする場合当然乗り換え時間が掛かります。乗り換えそのものは３分もあれば、しかし電車が来るまで時間掛かりそう。
東武線は草加で接続のため乗り換え時間無し。
常磐線は特快なら早いですが北千住止まりません。特快は増やさないでしょう。
上野での相互の乗換の利便を図るのは、現状のホームでは厳しいのではないでしょうか。本数が少ないとは言え、直通がなければ常磐線にとっては現状とあまり変わらないわけで。特急が乗り入れるだけじゃ、利便性がどれだけ向上するかはたかが知れてますからねぇ。
ただ、利根川さんの言うように
>常磐線は特快なら早いですが北千住止まりません
これは大きなネックですね…しかし快速(緑、青とも)だと遅すぎて、TX対抗では使い物になりませんからねぇ。もしかしたらこの辺は、停車駅を含めてダイヤを変えてくるかもしれませんね。
akiさん＞
>ただ大崎の問題で湘南新宿の増発は考えにくいですし、
湘南新宿ラインは、あの大崎～西大井の平面交差があるのに朝ラッシュ時に毎時6本走っています。
データイムは朝ラッシュよりも全体の本数は多くない。
つまり、朝ラッシュにこれ以上増発は難しいとしても、データイムに湘新を毎時4→6本に増発する余地は大いにあります。
百歩譲って湘新は増発しなくとも、埼京線の新宿止を南に伸ばして大崎止のりんかい線列車とつなげれば、池袋～大崎間の輸送力は確保できます。
>上東ラインが常磐メインで入るとなると、京浜東北からの転移は余り見込めなさそうです。
こちらも、朝ラッシュ時は線路容量の問題から常磐・宇都宮高崎のいずれか片方を犠牲にしないといけないかもしれませんが、本数の少ないデータイムなら、双方とも少なくとも品川まで直通させることはできますよ。
そうすれば、上野～品川間の輸送力も上東ラインにある程度移管できるので、山手の本数削減は可能ということになります。
質問ですけど、ラッシュ時とデータイム同じ本数走らせますかね。
個人的には湘南、上東とも10分サイクルが理想ですけど。
新宿以南はデータイム毎時で湘南が4本、埼京3本、NEX2本、将来の相鉄スジ3本の計12本と私は考えています。
現状でそんなに増やせる余地ありますかね。
上東のこれまでの報道で時間最大で15本、その後20本といわれています。
最大はラッシュ時の話ですから、データイムは8～10本程度と考えます。
宇高常、どういう配分か知りませんが、日中全てが直通はしないでしょう。
データイムでも現状上野着で全部で20本近くいきますので。
仮に全部入って全部品川で処理できます？
そんな中で常磐メインではいれば、宇高と並行している京浜東北からの転移があまり見込めないのは当然かと。
上野～東京は混雑緩和ですね。それ目的ですので。
上野駅の3線山手・京浜東北南行乗り換え人数
宇都宮線
51510人到着 15195人乗り換え
高崎線
68246人到着 17610人乗り換え
常磐線
71681人到着 15468人乗り換え
高崎線がちょっと多いですか。常磐線は本数は多いはずですが、日暮里乗り換え多いですからね。
上野ー御徒町混雑緩和からみて、常磐線中心にとはいかないですよね。データ中秋葉原で降りる人は上野で乗り換えますからどれくらい減りますかね。
上野駅配線からみて、常磐線の特急他直通9番線、８番線は折り返し（平面交差生じない）または、電留線なら対面乗り換えとなります。
埼玉県民として湘南新宿を増やしてほしいですが、埼京線を減らさなくてはなりませんからね。
湘新は、並行私鉄対抗の意味もあるので、
データイムは両数を15→10両にしてでも増発の意義はありますよ。
噂では、来春あたりの改正で副都心線・東横線の直通優等の本数を倍増するとの情報もありますし。
データイムと言えど、池袋～新宿の本数は多いわけですから、線路容量的にはそう問題はないでしょう。
上野東京ラインについては、ご提案のように日中の宇都宮高崎線を毎時8→6本に減便して（その分で湘新を毎時4→6本に増発）、常磐線ともども全て品川（以南）に流す選択肢はあると思います。
品川は北側に電留線を何本も新たに整備しましたし、品川駅行きではなく東京駅止にでもして品川電留線に回送という選択肢も採れます。
今の現状では、確かに新橋停車は不要です。
それと、新橋にこだわりすぎて申し訳ありません。私は快速廃止予想派で、その一つの理由として挙げています。
前にも書きましたが、神田商店街の影響が一番大きいと思っています。それにプラスアメ横、そして新橋のネックを含めて快速廃止かと考えています。
おっしゃりたいことは分かりますが、簡単にはできません。
湘南新宿の増発ということは、埼京線、横須賀線の減便を伴います。
東海道線の本数にも影響出ますし。
意義があるのと、可能であるのと、実行する、のはレベルが違いますから。
大崎と新宿の配線、NEXを考えると結構条件付きますよ。
少なくとも新宿以北と同じとは考えない方が。
僕も元々は快速廃止or縮小を予想していたのですが、このスレや別スレで議論させて頂いて、思ったよりも快速廃止は困難なのかなぁ、と思っている次第です。なので、快速廃止となると、京浜東北線全体で減便される時なのかなぁ、と予想しています。
piさんへ
akiさんが仰られるように、埼京線との兼ね合いはかなり大きいです。埼京線を減らすとなれば板橋、十条、武蔵浦和はかなり打撃を受けますし、相鉄や羽田新線も考慮すると、今後も増やせる見込みはあまりないかと。10分ヘッドは確かに理想ですが…
日中時間帯現行で
北千住では乗り換え（移動）は比較的少ないですが、常磐線ホームに着いた時電車のドアが閉まってしまえば10分待ちます。上東ライン直通はそんなにあるわけないが
秋葉原は移動は大変ですがホームに出て2分待つことはないでしょう。たまたま京浜東北（快速なので）が来ればラッキーですね。
秋葉原はJR10番目の乗降客の駅（上野より多い）ですね。上東ライン止まらない（ホーム無し）し快速必要ですよね。本数減も無しでしょう。常磐線沿線の方は、京浜東北日暮里停車求めてもいいかと。
かなりの数がいる秋葉原での総武線乗り換え客は今まで通り上野や東京で乗り換えざるを得ないわけですし･･･
>湘南新宿の増発ということは、埼京線、横須賀線の減便を伴います。
>東海道線の本数にも影響出ますし。
必ずしもそうとは言えないでしょう。
新宿前後で昼間1時間あたり埼京線9本、湘新6本。
これにNEXを加えても＋2本。
毎時17本程度なら、確かに新宿・大崎での平面交差支障の制約は大きいですが、ギリギリその制約をクリアできる程度の本数かと思います。
横須賀線は日中は毎時4本ですから、これ以上の減便はできません。
増発する分の湘新を大船止にでもすれば、横須賀線・東海道線を増やさずに済みますよ。
逆に、埼京線は減便の余地がありますね。
毎時9→8本（快速4・各停4、減便の余力で川越線区間を増発）くらいなら許容範囲ではないでしょうか。
湘新が増発されるなら、主要な区間（大宮～赤羽～池袋～新宿）の輸送力トータルは同じか微増程度になりますし。
＞北千住でJRにする場合当然乗り換え時間が掛かります。乗り換えそのものは３分もあれば、しかし電車が来るまで時間掛かりそう。
北千住は確かに今のダイヤだと、上下とも伊勢崎線と常磐線が同じくらいの時間に発着するので、待ち時間は長いですね。ただ、特急が品川発着になるのであれば、上野で00・30発車にこだわる必要はなくなりますので接続が改善される可能性は高いです。特別快速が走るようになって長距離客は良くなったかもしれませんが、近距離利用者はあまり便利になったといえない部分もありますので、これを期にダイヤの見直しをしてほしいところではあります。つくばエクスプレスも北千住～都心は所要時間はJRと変わらないですから、上野東京ライン開通後は北千住で乗り換える客もいそうですね。
ポストJR様
＞これは大きなネックですね…しかし快速(緑、青とも)だと遅すぎて、TX対抗では使い物になりませんからねぇ。もしかしたらこの辺は、停車駅を含めてダイヤを変えてくるかもしれませんね。
確かに常総線も野田線も所要時間だけ考えると転移する地域は限られてくると思います。ただ運賃も併せて考えると10分くらいの差だったらJRを選択する人もいるのではと思います。片道100円違うと往復で200円、片道200円違うと400円違うわけですから。
高崎・東北と常磐線の違いはポテンシャルにあります。高崎・東北が東京に直通しても便利になったというだけでとりたてて他からの転移は望めませんけど、常磐線の場合はつくばやメトロからの転移が見込めます。野田線や常総線より常磐線各駅停車や伊勢崎線などの転移のほうが期待値としては高いです。ダイヤに関して言えば南千住や三河島なんかは毎時4本でも良いのではないかと思います。
ポテンシャル面で考えれば確かに言う通りではありますが、やはりそもそもの上野東京ラインの建設経緯として「京浜東北線の混雑緩和→東海道線と宇都宮･高崎線の直通」という事もありますし(以前のスレでも議論されてましたが)、ラッシュ時はともかく日中でもこの方面の利用は多いところですし、こちらが優先されるのではないかと。
そうする以上、常磐線は本数を稼げないので、直通させる場合は特急や特別快速といった上位種別に限定されると考えているのですが…
上野～東京の混雑緩和というのはラッシュ時のことでしょう。上野～品川の本数に関して言えば、東北・高崎が全部東海道に乗り入れたとして8本、常磐線が8本（特急2、特別快速1、普通5）で16本プラス踊り子1本くらいですから、大丈夫だと思います。品川の折り返しも、片面は特急専用にして、もう片方は10分で1本折り返す程度ですから問題ないでしょう。それと今工事たけなわの品川11番線って北行きの出発信号機あるんでしょうか。線路は本線につながるように見えるのですが・・。まあ、常磐線の直通は私が事業主だったらそうするくらいの感じで聞いてもらえばよいかと。実際には、当初の発表どおり特急と特別快速だけという線も十分考えられますので。
あとラッシュ時に関してですが、毎日かどっかで毎時26本運転と記事に載っていた気がします。上野・東京・品川は南行きは1面2線以上ありますので、東京どまりを何本か設定して田町に送っちゃうとかすれば、不可能ではないかなあとは思いますがどうなんでしょう。
北千住で他から常磐線への転移は、前に書いた理由でさほど多くないかなと。
データ
東武伊勢崎線北千住乗り換え
北千住→日比谷線 上野方面 89642人
北千住→千代田線 大手町方面 24502人
北千住→常磐線 上野方面 20952人
日比谷線の場合乗り換えではなく直通。
しかしこうゆうケースはあるかなと。野田線豊四季の乗客が、おたかの森ではなく柏経由。常総線もしかり。
無いと言われる東北線（宇都宮）もあります。いづれも東武線ですが、栗橋乗り換えの新古河ー板倉東洋大、それに久喜乗り換えの鷲宮ー羽生の乗客ですね。
金額で見た場合
北千住ー東京間220円がJR東の収入ですね。日比谷線・つくばの場合秋葉原で140円払いますから80円ですね。（いづれも１人当たり）
一方、高速バス水戸ー東京間（１人当り）が「ひたち」に移った場合4020円ですね。これが収入です。特急優先・誘導は当然かと。
＞東武伊勢崎線北千住乗り換え
これは直通前のデータですからこんなものでしょう。日比谷線のデータを見る限りむしろ可能性すら感じます。東北や高崎乗り換えの東武住民ですが、もうすでにJRを使っているのでは？
＞しかしこうゆうケースはあるかなと。野田線豊四季の乗客が、おたかの森ではなく柏経由。常総線もしかり。
無論こういうお客も想定はしていますが、全体に占める割合を考えると微々たるものと思います。豊四季も乗降人員はそんなに多くはないですしね。
＞北千住ー東京間220円がJR東の収入ですね。日比谷線・つくばの場合秋葉原で140円払いますから80円ですね。（いづれも１人当たり）
まあ、これはケースバイケースですから一概には言えません。全線メトロを利用している人だったら220円の増収ですし。
＞一方、高速バス水戸ー東京間（１人当り）が「ひたち」に移った場合4020円ですね。これが収入です。特急優先・誘導は当然かと。
別に特急を犠牲にしてまで普通を乗り入れさせるとは言ってません。あくまでプラスアルファのことを言っていますので。
中電は特別快速が北千住を通過していますが、北千住東京間の増収を狙うなら中電普通を一定数直通させるべきでは？
東武日光線・伊勢崎線は
①秋葉原に行く場合
②東京駅から東海道新幹線を使う場合等東京駅に行く場合
栗橋・久喜乗り換えより安いし、結構使います。②の場合秋葉原乗り換えはホームでの待ち時間がないからです。
しかし宇都宮線が東京まで行くとなれば話は変わります。日光線は利用者が少ないのでたいした人数ではないですが、確実にJR利用が増えます。
湘南新宿ライン
宇都宮・高崎線は、日中上野行4本湘新ライン２本です。いつも湘新ラインは混んでいます。３・３になればいいなと思っています。そうすれば常磐線の直通本数も増やせますから。
そのためには埼京線を時間当り２本減らさなくてはなりません。前身の赤羽線沿線の乗客が不便になってしまいます。湘新ラインと埼京線は到着ホーム一緒ですので、どちらかを池袋止まりにできればいいのですけど、難しそうですね。
あと、埼京線から東京や品川へ出るとき(逆もしかり)は赤羽で乗り換えとなりますが、やっぱ上東ラインが出来ると便利になりますね。
埼京線の快速停車駅から品川へ出る場合、大崎乗り換えが早いですけど。
それと、埼玉～常磐乗り換えのために京浜東北線を日暮里に停めてもらいたいです。
京浜東北の快速を日暮里に停めないのは、
一つには田端以北～成田空港の客を京成に逃さないため
って目論見もあるのではないでしょうか。
上東ラインを秋葉原に停めないのと同じ理屈で。
日暮里も街自体はそんなに大きい街ではないので、単純に通過させただけだと思います。あの快速運転は所要運用数を減らすのが第一の目的ですので、むやみに停車駅を増やすわけには行かないですし。
あまり上野より北には行かないので詳しくはわかりませんが、わざわざTXや東武から北千住で乗り換えてJR乗る人いるんでしょうか。
よっぽど千代田線・日比谷線の方が多いと思いますけど。
個人的には好きなダイヤで、興味がわきます。
ただ気になる点が色々。
今までの湘南、埼京関連の話だと、大宮～新宿が毎時13→14本、新宿～大崎は毎時7→10本、西大井～横浜が毎時8→10本、横浜～大船は東海道と合わせて毎時14→16本になる、ということですよね。
その本数は適正なのかどうなのか。
何が言いたいかというと、路線が長く、折り返し設備が貧弱なために、一部区間（横浜～新宿）の本数を増やそうとすると、需要過多、非効率な区間が出すぎてしまうのではないかということです。
例えば大宮～新宿、横浜～大船あたりは過剰になりますよ。
あと車両、人員の手配も不安ですね。
大きなしわ寄せがどこかに行きます。
そうそう埼京が15分サイクルだと、りんかい線の10分サイクル、川越西線の20分サイクルと合わなくなります。
その辺、どうお考えで？
> わざわざTXや東武から北千住で乗り換えてJR乗る人いるんでしょうか。
東武からですと主要なベクトルとしては、日暮里経由池袋・新宿方面ですね。
千代田線西日暮里乗換と所要時間差もあまり無く、運賃はメトロを挟む分嵩みますから。
が・・・その前に「ひたち系」の朝夕の輸送力を増強してほしい。
夕方のフレッシュひたちに乗ったら分かりますけど、上野発の現状ですら自由席は立席が常態化している。
（連結切離作業廃止によるスピードアップの為に、全て10両編成で統一してしまった悪影響が出ている）
「ひたち系」が東京や品川始発になったら、更に混雑して10両編成では不足する時間帯が増えること必至だと思う。
4両編成でも5両編成でもいいから、以前のように付属編成を造って品川・東京・上野～勝田では最大14両か15両で運行してほしいよ。
（付属編成が5両だと、土浦より北の停車駅でホームの延長工事が必要だろうけど、無理なくできるならやってくれ・・・）
ところでフレッシュひたちの運用から引退したはずのE653系が上野東京ラインの試運転しているって本当ですか？
まさか上野東京ライン開業後にはE653系が復帰？
651系の直流化されていない編成をフレッシュひたちに使えないのか……
そして失敗。
客単価あげても大幅減収の失敗制度なので、まさかひたちにスワローサービスの導入は無いと思いますが。
ダイヤ改正後のスワローあかぎの始発駅もどうするんでしょうかね。
北行が特急で、南行がライナーってのも気にくわない人がいると思いますし。
上野～柏や佐貫って、快速グリーン車より特急自由席の方が安くて速くて快適、しかもコンセント付きでスマホやPCの充電ができたりする。
多少待ってでも特急利用したくなりますよ。
上野東京ライン開通後も今のままでは、特に夕ラッシュ時の東京～柏の特急利用が激増して大混雑すること間違いなし。
朝の上りだけでなく夕方の下りも柏には停車できなくなるでしょう。
だからと言って、ひたち系にスワローサービスなんて導入すべきでない。
高崎線のスワローあかぎは満席で乗れなくても、熊谷以遠に急ぐ人は新幹線という手がつかえるけど、常磐線ではそういう代替手段がありませんからね。
待たしても651系を復活させないと厳しいような気がします。
増発がないと柏に停まれなくなりますね……
＞栗橋・久喜乗り換えより安いし、結構使います
私の認識では東武の乗客の半数くらいがJRに乗り換えるイメージでしたが、定期外客をみてみるとJRに乗り換える人ってほとんどいないのですね。失礼しました。
http://www.train-media.net/report/1310/toubu.pdf
明大前在住様
＞アキバにホーム作らなかったのは単純に用地がなかったというのもあると思いますが…。
わたしがむか～し読んだ新聞記事によりますと、秋葉原に駅作るだけで数百億（確か300億～400億だった気がする）のお金がかかるとか。秋葉原はちょっと特徴ある構造ですから、用地の問題も含めてそれくらいかかってもおかしくはないですね。
＞あまり上野より北には行かないので詳しくはわかりませんが、わざわざTXや東武から北千住で乗り換えてJR乗る人いるんでしょうか。
メトロは山手線内では密な路線網を持っていますからいったんその便利さを味わってしまうとなかなかJRに遷移しないかもしれません。学生時代にとある駅でアンケートをしたことを思い出しましたが、意外と東京とか品川とかが目的地って人いないんです（無論乗り換え駅は別です）。うーん、なんか考えがぶれてきた・・。JRの判断はいかに。
私は、他線からの転移はあまり期待できないと思います。なぜなら、常磐線の本数が他線（TX・日比谷線は秋葉原）より少ないからです。
ひたち
最も転移が見込まれ、収益が他を圧倒するところですね。JR東社長の常磐線先頭発言、当然ですよね。
「ひたち」は現在上り37本下り38本運転されています。このうち新幹線のない常磐線としては「スーパーひたち」すべて東京発着（８番線）と思います。
フレッシュひたち」はどうですかね。東京・品川もありますが、上野もあると思います。これは１８時以降毎時１５分発の５本ですね。すると上りで上野行もありますかね。常磐線普通電車の乗り入れ本数に関係しますね。
以前にもコメントしましたが、夕ラッシュ時に柏に停車する「フレッシュひたち」を東京や品川始発にしてしまうと、「東京～柏だけ大混雑、柏以遠はガラガラ」になる恐れがありますからね。
（これでは本来の「ひたち系」の役割である長距離輸送の役割が果たせない）
その点、水戸までノンストップの「スーパーひたち」なら、大混雑の懸念は少ないですからね。
常磐線沿線で、高速バスとの競合が激しいのは水戸以北なので、「スーパーひたち」の東京乗入を優先させるのは理に適っていると思います。
> 私の認識では東武の乗客の半数くらいがJRに乗り換えるイメージでしたが、定期外客をみてみるとJRに乗り換える人ってほとんどいないのですね。失礼しました。
いやいや、連絡きっぷで乗り換える場合だけカウントなんじゃないですか？
新越谷で武蔵野線乗り換えが０とかありえませんし。久喜での乗換は半数くらい乗り換えるが正しい認識です。
そうですね、各区間の本数の適正化は課題だと思います。
ご指摘の区間のうち、大宮～赤羽、新宿～大崎は並行する宇都宮高崎線の上野方面、山手線の本数を間引けば辻褄は合わせられます。
西大井～横浜、横浜～大船は純増になってしまいますが、少なくとも前者は並行する東急東横線との競合があるので、純増する価値はあると思います。
後者の横浜～大船は直接の競合路線はありませんので、なるべく無駄な増発は確かに控えたいところではあります。
例えば現状はやってませんが、横浜で客扱いを打ち切って保土ヶ谷の電留線まで回送して折返しという手はあると思います。
横浜～保土ヶ谷は駅間距離も比較的近いですから、こうすれば列車キロの増加は抑えられます。
西大井～横浜で純増する分、逆に保土ヶ谷（横浜）折返しを毎時2～4本作るとか。
（ちなみに、個人的には、相鉄とJRとの直通線を羽沢経由ではなく西横浜・保土ヶ谷付近に整備して、この保土ヶ谷折返しを相鉄に向けるのが良いのではとかなり前から思ってます。）
埼京線を15分サイクルにすると、ご指摘の通り当然りんかい線や川越線も制約を受けます。
りんかい線はJRが買収するなら尚更、今後も今も利用増の傾向が続いているので、毎時6→8本にしても採算は合うと思います。
問題は川越線ですが、少なくとも埼京線と実質一体の川越～大宮間は利用も多いですから増発の意義はあると思います。
その反面、川越以西はそこまで利用が多くないこと、直通している八高（南）線が毎時2本であることから、思い切って閑散時間帯は毎時3→2本に減便してもやむを得ないかと考えます。
確か、川越線が未だに単線なので、埼京線が15分サイクルにできないらしいのですが…自治体側は複線化の要望は出していますが、JR側が難色を示しているので、この辺はどうにもし難いような。埼京線利用者としては、何とかしてもらいたいところではありますが…
変更しないとならない箇所が広範囲に渡り、気になる点もあり、非常に面倒ではありますが、魅力的ですね。
湘南新宿の増発だけでなく、埼京線のダイヤの等間隔化、川越線の増発で東武対策にもつながります。
川越西線を30分サイクルにするのはあまり賛成できませんが、直通先の八高線の利用者数と本数を見るとむしろ30分サイクルの方が適正のように思えます。
高麗川での長時間停車も無くなって乗りとおし客にはサービス向上を掲げられますし。
りんかい線は日中毎時7本でした。失礼しました。
毎時1本の増発で等間隔化も狙えますね。
全体的には利用者が増加中または競合している区間の本数を増やし、それ以外の区間の本数を減らすということですよね？
合理的で、まさに選択と集中ですね。
気になるのは前に言いましたが、新宿、大崎、蛇窪。本数がギリギリで処理可能と言われましたが、どうも不安です。
それと湘南新宿が綺麗な10分サイクルで運行できるのかという点。現状東海道、横須賀との絡みからダイヤがかなり窮屈です。逃げたり、追いつかないようにしたりと。
快速と普通の所要時間が同じものがありますし。
上手くダイヤが設定できるのでしょうか。
そもそも東横・メトロ直通列車が増えるという情報の真偽が気になるところです。
制約があるとしたら入出庫絡みや交換増に伴う所要時間の増加など、何かの不都合があるのでしょうか？
川越線内の15分サイクル運転は可能なんですよね。
現状、朝ラッシュ時はそうなっていますし。
交換待ちで片方向が遅くなってしまうだけで。
日中の15分サイクルは理想ですが、ラッシュ時と日中が同じ本数というのはJRはやらないでしょうね。
伊勢崎線新越谷乗り換えデータです。南越谷となっています。
国交省 第11回大都市交通センサス（H25.6.21）内容は平成２２年のデータ、その中のターミナル別乗換表です。
伊勢崎線上り→武蔵野線 13322人
伊勢崎線下り→武蔵野線 6739人
当然逆のパターンもあります。
東武日光線栗橋、伊勢崎線久喜でそれぞれJRに転移し東京まで行った場合。東武線・日比谷線→JR（秋葉原から１４０円）に比較し栗橋830円、久喜700円JRの収益（売上）増となります。
先ほどの投稿は、ダメトレーダーさんが提示したリンク先
http://www.train-media.net/report/1310/toubu.pdf
を見て、新越谷の定期外乗り換えが0人だったので、連絡乗車券だけのカウントではないか？という疑問を持ったこと、久喜ではもっと多く乗り換えている旨記述しました。
東武側からすれば、上野東京ライン開業により（今まで以上に）久喜・栗橋での乗客逸走が懸念されますから、何らか抜本的な対策を打ってくるかもしれませんよ。
具体的には、既に公式発表になっていますが、東武野田線（アーバンパークライン）大宮～春日部での急行運転や伊勢崎・日光線との直通運転が大きく関係してくるかもしれません。
もっとも、これらの施策の実行時期は2016年春ですから、上東ライン開業の1年後にはなりますが。
これまた想像が膨らみますね（笑）
新越谷０はありえませんよね。ところで武蔵野線との連絡切符あるんですかね。知りませんでした。
久喜はかなりJRに乗り換えてますね。湘南新宿ライン混んでますから。また、大宮でかなり入れ替えありますね。
野田線は、伊勢崎線春日部以南との直通運転だと思いますよ。東武動物公園方面は配線上無理ですね。
大宮駅配線
現在宇都宮線３・４番線、高崎線６番線到着（いづれも上り）ですが、３・４番線線に集約できれば利用者は非常に便利になりますね。
これができれば上野東京ラインもすこし常磐線に廻すことができそうですね。
確かに春日部駅の配線を考慮すると野田線から伊勢崎線東武動物公園方面へ営業電車で走らせることは厳しいのかもしれません。
あと、保土ヶ谷折り返しは乱れたときにＮＥＸが入ったり、臨時列車や朝の回送が入ったのは見たことがありますが、しょっちゅう乱れる湘南新宿ラインや横須賀線が入っているところは、ほとんど見たことがありません。恐らく車内点検や車内清掃で時間がかかり邪魔になるからやらないのだと思いますので、今後もすぐに保土ヶ谷折り返しをやるのは難しいのではと感じます。
>西大井～横浜、横浜～大船は純増になってしまいますが、少なくとも前者は並行する東急東横線との競合があるので、純増する価値はあると思います。
>後者の横浜～大船は直接の競合路線はありませんので、なるべく無駄な増発は確かに控えたいところではあります。
人が多いのは後者なのですが…
大船まで伸ばしても無駄にはならないかと思います。
それに、保土ヶ谷の電留線は本線を跨がないといけないので、本数を増やすなら大船まででも良いかと。
akiさんへ
>そもそも東横・メトロ直通列車が増えるという情報の真偽が気になるところです。
恐らくは東新宿の工事に関連した事かと思われます。
直通列車が増えるか否かは別として、何かしらの手を打ってくる事は間違いないかと思います。
おお方の予想は車両共通の宇都宮・高崎線は横浜より先小田原方面へ、常磐線は品川までというものです。また、東海道線は宇都宮・高崎線直通と上野（尾久車庫）ですよね。
しかし高崎線は湘南新宿ラインで東海道線乗り入れてますね。来年３月開通予想の上野東京ライン経由東海道で宇都宮線も含め小田原方面まで行くのでしょうかね。
高崎線は藤沢から西で誤乗車が出てくると思いますが。小田急線との競争もあるのでむずかしいですね。
JR東の社長発言も東海道とか品川で横浜以西の話は聞かないようですが。
私は、宇都宮・高崎・常磐線（Sひたちは東京）は品川までだと思います。初年度は特に。
品川駅はは９・１０・１１番線は全て折り返しと田町車庫に入れるようなので。東海道線は一部東京折り返し田町車庫（初年度のみ）も残るかと
品川や東京や品川で東海道線から常磐線中距離普通に乗り換えする人も一定数いるでしょう。
最初の方針である常磐線は特急のみという方針を転換して、
国土交通省からの指導もあり、常磐線電車の一部を乗り入れさせる方向らしい。
おおきな理由は、
１、常磐線には湘南新宿ラインのような路線がないため、顧客利便性の向上。
２．顧客の流動性も勘案・
ただ、やはり。三つの線路をどの割合で乗り入れさせるかは、
ＪＲ東日本でもかん口令が出ていて、一般職員はおろか、
本社勤務の人にも、なかなな聞けないし、
社内の人でも、本件の担当外の人では、
何も情報が出てこないため、聞き出すのが非常に困難です。
他のマスコミ記事に出ていたが、本件で、役員クラスの発言で、本数をどのように調整するかは、
現在慎重に精査しているというのは、その表れです
宇高と比べて常磐の利用者減少が顕著ですから。
宇高は赤羽、浦和、大宮が増加傾向、それ以外が横ばいなのに対し、常磐は柏が15年前から3万人減、取手が15年前からほぼ半減、佐貫が00年から20％減、牛久が00年から40％減、土浦が00年から25％減と悲惨な状況です。
しかも利用客の減少はTX開業前から起こっているので問題は深刻です。
毎年、数千人単位で利用客が減っていました。
沿線から乗り入れ本数増加の猛プッシュがあったのも頷けます。
ただ、どこまで効果がありますかね。
大幅に時間短縮されるわけでもないですし。
> 宇高は赤羽、浦和、大宮が増加傾向、それ以外が横ばいなのに対し、常磐は柏が15年前から3万人減、取手が15年前からほぼ半減、佐貫が00年から20％減、牛久が00年から40％減、土浦が00年から25％減と悲惨な状況です。
さいたま新都心や幕張新都心、ＭＭ２１など首都機能の分散が図られたことも、浦和・大宮での増加傾向に影響は与えているのではないでしょうか。横浜方や総武線エリアも増加傾向ではないでしょうか？
一方、常磐線エリアはそうしたものも少なく、地価下落に伴う都心回帰の流れが顕著に出たのではないかなぁと思います。
うーん、どうなんでしょう。
さいたま新都心、海浜幕張、みなとみらいの各駅の利用者数は増加中ですが、周辺駅も増加しているかというと、必ずしもそうではないようです。
例えば千葉、横浜は横ばいですし。
常磐線はつくば学園都市がそれらの新都心の代わりにできていましたからね。
つくば市は一貫して人口増加中でしたし、TX開通前は常磐線の駅にバスで出るのが常だったことを考えると・・・
上野東京ライン開業により利用客を増やせるのは北千住以南だけで松戸や柏に利用客の回復傾向がみられる可能性は低いでしょう。
現行だと緩行線から千代田線経由で都心に出ていた人の流れが上野東京ライン経由に変わればなおのこと松戸以南は利用客が増えるでしょう。
余計常磐線の上野東京ライン経由東海道線
直通がなくなりましたね
常磐線と東海道線直通は2号線と西紅と東紅に任せましょう
上野駅の場内信号機の設置強化対策、及び東北線上野駅地平ホーム進入路線の路盤強化対策をみると、あたかも東北線優先ではなさそうです。
特に高架ホーム（南行き・７～９番線には、ホーム上に、場内信号機が設置稼働しています。東北線は第二場内、常磐線は第四場内信号です。常磐線の方が閉塞区間をこまめに設定されているようです。東北縦貫線の構想段階（建設開始時）では、上野、秋葉原間の混雑緩和や東海道と東北の車両共通運用等（車両基地の統廃合や跡地の再開発）に端を発したようですが、JRも私企業です。増収に繋げる要素の平行新幹線のない常磐（北千住等からの乗客）を見逃すはずはありません。そのことがどのように波及するのか、上野駅等の整備状況で予想できるのではないでしょうか？
１２月までには、ダイヤ発表はと考えています。
それはやはり、「京浜東北線の混雑緩和と速達性の確保、車両運用共通化」が達成されるのが前提でしょう。特に京浜東北線の混雑緩和は答申で触れられていることですし、いくら私企業とはいえこれを無視するのはまずいでしょう。
あと、これは個人的な意見ですが、常磐線を優先させたところで大幅な増収が見込めるかどうかは甚だ疑問です。たい焼きさんが触れている通り北千住以南しか利用客を増やす見込みがない状況ですし、今でこそ常磐緩行線があるので、こちらが優先されるというのは、どうにも考えにくいです。
個人サイトレベルですが総合車両製作所でE531の基本編成が製造中って
記事を見かけたりしますし。
まぁ事実ならって前提つきですが。
ただ、製造本数が数本レベルなら1本/時程度の茶を濁すような増発にしかならないかもしれませんが。
ただ北千住乗り換えで常磐線使う人は出てくるでしょうけど。
未来へのレポート、というブログを書いている人が図解入りで説明していますが。
常磐線は高架と地平ホームの分岐が駅ホームに近いため、分岐付近と今まで無かった上りホームに作ったものです。東北線は今までと変わらず、常磐線用に2個増えたものです。これは、高架ホームがいっぱいの時、間に詰まらず地平ホームに行けるようにだそうです。
常磐線を優先
最近JR東の社長が常磐線を先に言ったりしますね。ある意味そのとおりと思います。
「ひたち」です。常磐線は新幹線がなく、また福島復興のため「スーパーひたち」は全部が東京発着、原則東京駅８番線折り返し、一部運用上田町回送。「フレッシュひたち」は東京折り返しと品川行、それに夕方以降上野発（毎時１５分発）
用に尾久回送だと思います。つまり上りは全部東京まで行きます。
結果、高速バスからかなりの転移が見込まれ、大幅な増収となります。水戸で一人当たり4000円超ですから、北千住以南とは比較になりません。
これがJR東の狙いと思われます。
特急も常磐線ですからね。普通車も日中は３本程度は乗り入れるでしょう。計５本ですね。
＞上野駅の場内信号機の設置強化対策、及び東北線上野駅地平ホーム進入路線の路盤強化対策をみると、あたかも東北線優先ではなさそうです。
常磐線の閉塞が細かくなっているのは特急が走っているためでしょう。上り方面は7番線～9番線に場内信号が、6～9番線の東京方に出発信号機も増設されたようです。6番の出発信号は何のための増設かはよくわかりませんが、踊り子がそこで折り返すのでしょうか。
利根川一郎様
ひたち系統ですが、上りは一部時間帯を除いて品川まで行くでしょう。東京折り返しだと下り本線と平面交差しますし、わざわざラッシュ時の為だけに、品川にホームを設けたとも思えません。営業上、特急も新橋に停めて渋谷方面とのアクセス強化を図ってもいいのではないかと思います。
＞水戸で一人当たり4000円超ですから、北千住以南とは比較になりません。
鉄道の運賃だけで考えると1人あたりの増収額は比較になりませんが、沿線の価値向上も考えるとまったく無視できるものとも思えません。もしラッシュ時にも常磐線の普通列車が東京方面に直通するとなれば、沿線価値の向上→沿線住民の増加→運賃収入の増加につながります。いずれにしても3線の中で常磐線がもっとも期待値が高いのは明らかだと思います。
上野駅常磐線上り場内信号
高架ホームがいっぱいの時、間に詰まらず地平ホームに行けるようにだそうです。
￥￥￥そうでしょうか？？それならばホーム中央の第４場内信号まで必要とは思いませんが・・・
無線切換標識の設置や信号の整備状況を含めどのようになるか？？です。
車両基地の統廃合や混雑緩和・・・確かに大事なことだと思っています。北千住からの乗客の取り込みだけではないでしょう？？複合的要素を鑑みダイヤを組むものと思います。
東北高崎は、新幹線や湘南新宿ラインに乗り入れているのも事実です。常磐は乗り入れてていません。マト２３１が乗り入れるとい思われますので、我孫子運輸区の乗務員訓練が行われているのではないでしょうか？カツ５３１の運行には土浦・水戸・勝田の運輸区が担当しています。我孫子は、快速線内は、２３１オンリーです。
また、湘南カラーの問題を取り上げる方も降りますが、ホームや列車内での案内強化を行えば、コツ２３３・２３１の取手までの乗り入れも考えられます。
マニアが決めても、JRがどう考えているのか？？です。
果たしてどのような形態になるのか・・・JRからの運行方針発表が待ち遠しいものです。
スーパーひたちやフレッシュひたちが東京や品川に乗り入れたら増収が確実でしょうから乗り入れるとは思いますが、現時点で常磐線各駅停車の乗客は相当待たずに上野以南に乗り入れる快速系の電車に乗り継げなければ従来通り千代田線直通電車に乗り続けるのではないでしょうか。
常磐線各駅停車の場合、綾瀬で運転を終えてしまう電車はメトロ車の入庫以外は存在しておらず、ほぼ全て代々木上原or唐木田行きなので緩行線(千代田線)利用者を快速に転移させるためには相当なテコ入れが必要でしょう。
常磐線の利用客減少はつくばエクスプレスが全てではありません。新京成からの乗り継ぎと松戸市人口減少による松戸の10万人割り込み、柏は人口推移からしてつくばエクスプレスの走る地域は増えているものの常磐線地域は増えているか疑わしい、取手(藤代)は明らかな人口減少です。
これを食い止めるためにも常磐線民は上野以南乗り入れが必要だと思うでしょう。
東京駅平面交差
上野東京ライン試運転のブログ等を見ると解ると思いますが、駅の手前で線路がクロスしていますね、これにより北から来た電車が８番線に入り折り返せば平面交差しません。南からも９番線で同じです。直通の南行が10番線、北行きが７番線ですね。東京駅で通過や退避はありませんから。
ひたちが８番線で踊り子が９番線でしょう。
品川駅折り返しホーム
品川駅で折り返しや田町車庫（電留線）に侵入できるのは改装した９・１０番線と東海道下り副本線の11番線だそうです。（どなたかのブログ）
ラッシュ時に合わせるのでこれ位必要ですよね。
個人的には、常磐線に合わせ、増発のかたちで東海道線品川発着がもあるかなと思います。
＞日本のの人口は減ってますからね。それに電車にも乗らない年寄りの割合が増えています。全般に利用客は減りますよね。
人口は減っていますが都心回帰という言葉もありますしね。首都圏の人口はむしろ増えているくらいですが。
＞品川駅で折り返しや田町車庫（電留線）に侵入できるのは改装した９・１０番線と東海道下り副本線の11番線だそうです。（どなたかのブログ）
これは私の推測に過ぎませんが、田町に送るだけだったら何も品川にホーム一面設ける必要はないのではないかなと思います。2面4線で十分では？
利根川さんの言う人口減少は、少子高齢化の意味がある訳ですから、確かに都心の人口は増えているかもしれませんが、同時に高齢化も進んでいるので、私も鉄道利用者数が極端に増加する訳でないと感じます。
ちなみに、田町の車庫というか品川の車両基地のうち、新幹線側の品川駅寄りの数本の電留線は品川駅ホームからしか入れない構造になっています。そのため、東京駅からの回送列車はダイレクトに入る列車と、一旦品川駅まで来てから車庫に入る列車があります。
＞利根川さんの言う人口減少は、少子高齢化の意味がある訳ですから、確かに都心の人口は増えているかもしれませんが、同時に高齢化も進んでいるので、私も鉄道利用者数が極端に増加する訳でないと感じます。
確かに高齢化はすすんでいますが、新規住民を獲得しないと余計にジリ貧になるのは目に見えています。今でもその少ないパイをめぐって鉄道各社は熾烈な競争を繰り広げているわけですし。JRもあぐらをかいていられるほどの状況ではないと思うのです。
＞そのため、東京駅からの回送列車はダイレクトに入る列車と、一旦品川駅まで来てから車庫に入る列車があります。
言葉が足りなかったかもしれませんが、ダイレクトに入るのと品川折り返しで入るのと交互に使えば2面4線でこと足りるという意味でした。
品川駅の件ですが、恐らく引き続き臨時列車の始終着と湘南新宿ラインが乱れたときに品川へ逃がすため、それと今後の上東ラインが乱れたときのためにやはり３面あったほうがいいんじゃないですかね。遅れて通勤時間帯に食い込んでくる品川止まりのサンライズや朝の湘南ライナーの車内点検での満線を回避できそうですし。
あと利用者の奪い合いは、ダメトレーダーさんのおっしゃる通り熾烈な争いが繰り広げられていますね。ただ、私見ですが、これからは奪い合いから協調路線に転換していくのかななんて思ったりもします。例えば、まさかの「東急とＪＲ」や「小田急とＪＲ」の直通運転開始とか(笑)
世の中めんどくさがりが増えてきて、便利さばかりを要求していますからね。まぁ話がそれてしまうので、このくらいにしておきます。
東京駅の件私の間違いでした。
試運転ブログの動画をよく見たところ、８番線に侵入する時一瞬下り本線に入りますね。これでは確かに下りの進行を阻害します。大変失礼しました。
南側はなってないようですね。これですと北側は上野駅の平面交差ほどではないですが影響ありますね。
東京折り返しはスーパーひたちだけですかね、フレッシュひたちはは品川の可能性が高そうですね。
原則すべて品川電留線まで回送すると思いますよ。
逆に、一般列車なら、東京駅で直接折返しできるとは思いますが。
上野や中央線新宿のように特急専用ホームがあるなら、
特急の常時直接折返しが可能でしょうが、東京駅の場合は2面4線ですし、ダイヤ乱れ時の整理等を踏まえると、
副本線を常時特急の折返しで塞ぐのは得策ではないと思います。
回送ロスはありますが、運行管理上は品川まで必ず行くようにするのが無難ですよ。
多種多様な意見がありますね！
JR東が、どのようなダイヤ編成を組むのか興味深いものです。
総合車両製作所（横浜）にて、E-531基本編成（１０輛G付）１編成落成したようです。
特急名称変更も・・・
スーパーひたち・フレッシュひたち、縦貫線乗り入れを契機に、名称変更の可能性アリです。
どのような棲み分けになるかわかりませんが、ときわ（常磐）の登場が・・・です。
公式発表・・・は、いつになるのか？？ですね！
ひたちも含め常盤線が車庫含め品川まで行くと、東京品川間が多すぎると思いました。しかしpiatさんのいうように一般列車が東京折り返しなら何の問題もありませんね。夕方以降上野毎時１５分発はやはり上野発と思われるので、その本数位は東京着尾久折り返しだと思います。
概要及び特急列車については12月発表、詳細は来年2月でしょう。
そこで出てくるのが常磐線快速系統の東京行きか品川行きかですかね。
品川行きにしたときに、乗り換えを考慮してすべてを品川１１番線になるんでしょうか。となると、新橋に停まらないひたちは東京止まり確定(田町ダイレクト)ですたかね・・・
個人的な意見ですが、恐らく品川車庫の収用番線は特急と快速で分かれているはずでしょうし、そう考えると特急は東京止まり、快速系統は品川止まりと予想しています。
私は特急が東京行、以外は品川行と考えていました。その場合品川9番線か10番線到着、時間1本程度東海道線が増発で対面から発車かなと。もちろん11番線もありますよね。しかしpiatさんの言うように特急が東京から回送、以外が東京折り返しもありかなと。
東北２線も朝、京浜・山手の混雑緩和目的から、東海道直通以外品川行があると思うし、高崎線は、もしかして湘南新宿ラインの関係で品川行になるかもしれない、なんて考えています。
要するに東京品川間がキャパシティオーバーかなと。
ひたち
常磐線は新幹線がないことから、スーパーひたちが代わりですべて東京発着と思います。通勤ライナー的なひたちもあり、東京行上野発もありかなと。客とすれば、行は東京じゃないと不満がでるが、帰りは上野でももいいか、ですよね。したがって「ひたち」統一はないかなと。
私は計画通り、3面6線が妥当だと思います。
出処は言えませんが、風の頼りに聞けば、JR側も担当者・担当部署レベルの案としては、当初は内部ではダイヤ乱れ時の運転整理等の便宜のため、今まで通り東海道線関係を4面8線、横須賀線を2面3線のままの配線で考えていたそうですが、経営陣から合理化を求められ、3面6線に落ち着いたとのこと。
結果的には、それによって玉突きで現山手線ホーム・山手線電留線部分が丸々不要となり、さらに車両基地構造の見直しにより各ホーム・線路とも東京方の半分が海側（東側）に曲げられることと併せ、京急の線路・ホームをJRと並んで地平に2面4線で再構築できる余地が出来ました。
これらを勘案すると、重ね重ね、3面6線が最も妥当だと思いますよ。
私は、特急は(常磐・高崎問わず)基本的に品川直通になると思います。特に日中以降は完全に品川直通でしょう。夕方以降の土浦行きひたちも、スワローにした上で基本品川発になると思います。スワローなら席を指定できるので、上野発で残すのは東京や品川からの需要を考えるとあまり得策とは思えません。
東京や品川から帰ろうとしたとき、柏や佐貫、あるいは上尾や桶川付近の客が、直通の列車が来ているのに、わざわざ上野乗り換え＋特急券代の負担をしてまで上野発の特急に乗るでしょうか。おそらく乗らないでしょう。しかし、東京や品川から直接特急に乗れるなら、特急券代を出しても乗るという人はかなりいそうです。
高崎線に関しては新幹線との兼ね合いもありますが(それでも品川の需要はつかめる)、常磐線はそれもないですし、ほとんどすべて品川直通となってもおかしくないと思います。特急のない宇都宮線や松戸・我孫子からすれば面白くない話でしょうが。
多少ダイヤが苦しくても、特急は品川直通になるのでは？と思います。
ひたちの品川直通は、確かに東京行き(車庫がある田町まで回送を含めて)にした場合に比べて東京駅での車内点検によるロスが減るのでダイヤに余裕ができる反面、正直なところ日中の東京～品川間は空気を運ぶだけのような気もするんですよね。朝夕はかなりの需要があると思いますし、ラッシュ帯に東京で５分も停めておけないでしょう。
新橋に停めれば気持ち程度の増員を見込める(ほんと気持ち程度・・・)とは思いますが、常磐快速系統が品川始発であれば事足りるような気がします。ダイヤ改正後はグリーン券も通し料金になりますし。もちろん私自身が品川以南からのひたち利用者の数値を調べた訳ではないため、私見になってしまって申し訳ないのですが・・・。
それと企業としてのＪＲからしてみると、東京～品川間に車掌を乗せないだけで効率化と賃金削減になるのかなと思いますし、田町の車庫にダイレクトに入れれば、これまた折り返しのロスが減るのかなと。
この私見いかがでしょうか。
あと、ダイヤ改正後の日中の上野地平ホームってあんまり使わなくなるんですかね？どなたか予想されていますか？
常磐線の上野東京ライン直通を積極的に行うのであれば、それと引き換えに宇都宮･高崎線の一部を上野止まりにして地平ホームに持っていく、というのは考えられますかね。あくまでも私見ですが。
確かにひたちの東京乗り入れと６５１系の一時的な復活からして見て、スワローサービス開始による１６・１７番線の改札廃止はかなり濃厚そうですよね。
私の知人で、岩槻から有楽町まで通勤している者がいます。朝、大宮から東京まで新幹線（自己負担）。帰り、有楽町で座れればそのまま大宮まで、立っていれば上野から東北線だそうです。
高崎から浦和まで通勤している者は大宮まで新幹線通勤（会社負担）だそうです。
大宮から北で品川まで通勤している人はまずいないですね。行って新橋でしょうか。赤城・草津などの上越特急は新幹線との関係で現行と同じく上野発着でしょう。東海道直通東北線は東京では座れないでしょう。品川発ならわかりませんが。
東京駅
東京駅は外側（7・10番線）を新橋と同じように使い、内側は空くので電車が止まっていても問題ないと思います。
上野駅
夕方以降の毎時１５分発のフレッシュひたちは上野発ではないでしょうか。寝台特急もあるし地平ホームはこのままかなと。
私の知人で、岩槻から有楽町まで通勤している者がいます。朝、大宮から東京まで新幹線（自己負担）帰り、有楽町で座れればそのまま大宮まで、立っていれば上野から東北線だそうです。
高崎から浦和まで通勤している者は大宮まで新幹線通勤（会社負担）だそうです。
大宮から北で品川まで通勤している人はまずいないですね。行って新橋でしょうか。赤城・草津などの上越特急は新幹線との関係で現行と同じく上野発着でしょう。東海道直通東北線は東京では座れないでしょう。品川発ならわかりませんが。
東京駅
東京駅は外側（7・10番線）を新橋と同じように使い、内側は空くので電車が止まっていても問題ないと思います。
上野駅
夕方以降の毎時１５分発のフレッシュひたちは上野発ではないでしょうか。寝台特急もあるし地平ホームはこのままかなと。
私の知人で、岩槻から有楽町まで通勤している者がいます。朝、大宮から東京まで新幹線（自己負担）帰り、有楽町で座れればそのまま大宮まで、立っていれば上野から東北線だそうです。
高崎から浦和まで通勤している者は大宮まで新幹線通勤（会社負担）だそうです。
大宮から北で品川まで通勤している人はまずいないですね。行って新橋でしょうか。赤城・草津などの上越特急は新幹線との関係で現行と同じく上野発着でしょう。東海道直通東北線は東京では座れないでしょう。品川発ならわかりませんが。
東京駅
東京駅は外側（7・10番線）を新橋と同じように使い、内側は空くので電車が止まっていても問題ないと思います。
上野駅
夕方以降の毎時１５分発のフレッシュひたちは上野発ではないでしょうか。寝台特急もあるし地平ホームはこのままかなと。スワローはあるかも。
夕方以降の自由席は立席の場合も多いので、着席需要を考えるとあり得ない話ではないですけどね。
だが現状を鑑みると、どうもスワローサービスを常磐線系統に導入するような気がしないんですよね。
というのは、常磐特急用車両は現在、東海道・宇都宮・高崎線などの普通や快速のグリーン車で導入されているシステム（座席上の緑と赤ランプで、料金徴収の有無を確認できる）を導入の改造工事中ですよね。
要するにこれ、suicaグリーン券ならぬ、suica特急券対応システムのような気がします。
このシステムは明らかに自由席の存在を前提とするシステムでしょう。
スワローサービスは全席指定なので、東北新幹線の「はやぶさ」や「「はやて」みたいに、車掌だが手持ちの端末で指定席の発売状況を確認できれば良いので、こういう座席上のランプ表示は不要です。
それともスワロー以外の時はランプ表示を使用して、スワローサービス使用時にはランプ表示なしという運用でもするんですかね？
なかなか素晴らしい考察だと思います。
私も品川以南からのひたち利用客の正確な数値を把握しているわけではないので推測になってしまいますが、確かに平日の日中などの比較的需要の低い時間帯は東京～品川がガラガラになってしまう可能性が高そうですね。そのような時間帯は品川直通とせず、東京折り返しや田町回送とすればその分の人員が不要となるので、コスト削減が出来そうですね。
逆に、休日午前中の上りなどは品川直通としても横浜・鎌倉方面への観光客などでそこそこ乗車が期待できると思います。需要が根付けば、今後いわき～武蔵野線～横浜・鎌倉の多客臨を置き換える形で横浜・鎌倉方面への延長運転もあるのかもしれません。
グリーン券の通し料金化は全く知りませんでした。ご指摘ありがとうございます。
利根川一郎さまへ
日中の草津は上野どまりのままかもしれませんが、高崎線の看板列車ですから上野東京ライン直通となる可能性も否定できませんし、そんなに新幹線を意識するなら、ものすごい暴論ですが高崎以南の運行を廃止してしまえばいいのかもしれません。私にはどれが最適はちょっと難しいです。
あかぎや15分発土浦フレッシュは通勤客を意識した列車なので、出来るだけ品川発、最低でも東京発とした方がよいように思います。前述の通り、上野で高架～地平を乗り換えてまで特急を使う通勤客は鴻巣・土浦以南では少ないと思います。
大宮以北～品川(以南)の通勤客はまずいないとおっしゃっていますが、上尾民(名前のせいで山梨の方の人だと誤解されていたらすいません)の私からすると、上野で降りた人の2割程度は品川(以南)へ通勤しているように感じられます(私の知人にも上尾から鶴見へ通勤している方がいます)し、湘南新宿ラインからの転移も見込まれますので、決して少なくない需要はあると思います。
Ｅ657さまへ
日中の列車をスワローにするのは無理でしょう。高崎線も草津はスワローになっていません。スーパーや日中のフレッシュは現行のまま自由席有、ラッシュ時のフレッシュのみスワロー導入になると思います。そうすると当然自由席有での運行を考慮する必要があるので、ランプ設置を行っているのだと思います。
長文になってしまいすいません。
あかぎ
3月まで通勤ライナーだったものも含まれていますね。夜間下りは上野からだけでなく、大宮ー深谷・本庄などの利用者も結構いると思います。また時間設定は通勤時間帯をずれています。新幹線との住み分けももちろんですが、これらから現状維持かなと思います。
最大の理由は、大宮以北宇都宮線利用者としてはあまり愉快ではあませんが、常磐線の乗り入れを増やすためです。
通勤客を対象の特急こそ品川・東京からという考えもありますね。私は朝は東京まで、帰りは寄り道もあるし上野でいいか。ま、東海道線利用者の方は関係ないですが。
品川以南通勤者もその方の通勤距離によりますね。品川の場合は圧倒的に東海道線でしょうか。
私の言いたいことは、北から３線乗り入れるので東京ー品川が飽和状態になってしまうかなと。
確かにスワローサービスは日中は無理で、平日の朝上りか夕方下りに限定されると私も思います。
ところで私は「suica特急券ができそうだから、スワローサービスはやらないのでは？」と言いましたが、このコメントは改造後の車両にsuica用のカードリーダーは装備されていることを前提としています。
が・・・そもそもこの前提が間違っているかもしれません。
というのも改造後の車両に乗ってみても、快速や普通のグリーン車には必ずある「Suicaをタッチしてください」の表示が見当たらないのです。
（後から表示するつもりなのか、そもそもカードリーダーが設置されてないのかは不明です。）
カードリーダーが設置されないのであれば、ひたち系でも「スワローサービス」が開始されるような気がします。
JR東は「あかぎ」でのスワローサービスの経験をかてにして、「ひたち系ではスワローサービスを円滑に運用したい」と考えたが故に、座席上にランプ表示を設置した可能性があるからです。
具体的に申しますと、ランプ表示で各座席の状況を確認できれば「スワロー料金券だけ買って座席指定を受けない乗客が、発売済の座席に間違って座ってしまう」というトラブルがほとんどなくなるからです。
Ｅ６５７さん
Suica特急券にした場合でも、結局自分の座席番号がわかる券や何かを発券しなければならないので、現状では実現が難しいのかなと。
ラッシュ時には最大毎時5本(ひたち３＋あかぎ２)の特急が運転されているので、それらすべてを乗り入れさせると普通が毎時10本のみとなってしまい、ラッシュ時としては少なすぎますね。
上りはピーク時には特急はないのでいいとして、下りが18・19時台に10本だけでは、流石に問題ですね。
そう考えると、特急を毎時１～２本は上野発で残すことになってしまうのかもしれません。
その際には、やはりイレギュラーな時間設定の土浦フレッシュがまず上野発に回され、あかぎも場合によっては上野発に回されるかもしれないですね。
2年目以降の毎時20本であれば、特急が5本あっても十分に普通を運転できるのですが…
自由席限定ならSuica特急券は、快速や普通のsuicaグリーン券のように運用すればよいので、座席表示の券を車掌が発行する手間は不要ですけど、指定席でのSUICAの運用は確かに難しい。
というか不可能でしょうね。
上野東京ライン開業後、東京始発や品川始発の「スワローひたち」が設定されるかどうかは不明ですが、実際に「スワローひたち」を円滑に運行していく為には座席上のランプ表示は必須でしょうからね。
（品川、東京、上野と停車していく途中で、刻々と座席の発売状況が変わっていくので、「スワロー料金券だけ所持して座席指定を受けていない乗客」は、自分の座っている席が発売済のランプ表示に変わった時点で、他の空いている席に移動してもらう必要があるからです）
そう考えると「スワローひたち」が来年から運行開始してしまうような気がして残念ですね。
「スワロー化」推進の背景には「自由席を全廃しても、チケットレスやmobileSuica特急券を代わりに用意したから不便にならない」というJR東の考え方があるんでしょうけど、率直に言ってこの考え方は乱暴だと思う。
デジタル的なのが苦手な人も公共交通は利用しますからね。
自由席の使い勝手の良さに「チケットレス」は絶対にかなわない。
その理由はかなださんの仰る通り「全員が全員携帯で簡単にチケットを購入できるわけでもない」からです。
（特にお年寄りには、こういうデジタル的なものを嫌がる人が多い）
それでもあえて「ひたち系」にも「スワローサービス」の導入を狙っているのは、東京や品川乗入れ開始でこれ以上乗客が増えてしまうと、自由席と指定席が両立しない恐れがあるからでしょう。
（上野始発の今でさえ、夕方以降は「指定席」には空席があるのに「自由席」は立席で混雑していて、検札にも支障が出ているようですし）
スワローサービスの導入で「車両間の混雑のバラツキを解消して乗客増に対応したい」「検札にかかる車掌数を削減したい」という狙いがあっても不思議ではないです。
現状として、「スワローあかぎ」と「ひたち」が上野発の時間がバッティングしているので、この辺りを時刻変更した上での乗り入れになると思うのですが、そうすると直通は毎時2本程度なのでしょうか。
しかしそうすると13本では普通列車の振り分けがうまくいかないので、土浦行はもしかしたら乗り入れさせるかもしれませんね。
あとは、今まで上野から始発で乗れていた神田～上野間と中央・総武線から秋葉原で乗り換えの通勤客のためにも、上野始発のひたちは設定しておいたほうがいいでしょうしね。
> Suica特急券にした場合でも、結局自分の座席番号がわかる券や何かを発券しなければならないので、現状では実現が難しいのかなと。
モバイル特急券で指定席を購入した場合、購入し決済した時点で、座席番号が記載されたEメールを配信すればよいだけではないでしょうか？
ミツ２３１ ０番台 ２編成 マトに配転
カツ５３１ 基本編成 １編成新製
ただし、ミツ２３１には、６ドア車が１輛組み込まれているので、そのような対応を取るのか？？です。
緑快速の品川乗り入れについて、我孫子運輸区の乗務員訓練（試運転）及び車両増備により、可能性が高くなりつつあるようです。
今後の情報等に注視していきたいと思います。
さて、青の乗り入れは？？です。
東京総合車両センターに２３１系５００番台中間２両が黄色に塗られて止まっていましたよ。
noronoroさん
もちろん、現スワローサービスがnoronoroさんのおっしゃる通りですから問題ありません。Suicaで指定席サービスを始めたときの話です。
かなだ様、
貴重な情報ありがとうございます。
車両配置は、ダイヤ作成の基本になるのでかなりの読みが出来ますね。
他のスレッドですが、657系の1編成新製計画があるやに書かれていました。
これらを総合すれば、上東ライン経由で品川まで乗り入れ所要時分はおおよそ片道15分（途中停車時分含め）ですから、生産計画的に1編成の増備は、毎時2本の乗り入れが可能になるはずです。
仮に、
231系・・・2編成で4本乗り入れ
531系・・・1編成で最大2本（特快で1本が現実的か）
657系・・・1編成で2本
とすれば、最大8本（但し現行ダイヤで特快1本だと7本）となります。
2014年3月改正で15本乗り入れ計画があるとすれば、
常磐・・・7本
宇都宮・・4本
高崎・・・4本
で辻褄は合いますね。
既にご指摘ですが、運転乗務員訓練計画も注目点で、それぞれの車種、クルー基地がどこで、上東ラインの東京までか品川までかで乗り入れ区間が推定できるのではないでしょうか。
本件は大変興味ある内容なので遠隔地からコメント失礼いたします。
是非、続報コメントをお待ちいたしております。
ポストJRさまへ
ラッシュ時の直通からまず省かれるのはいわき行スーパーひたちが濃厚だと思います。
理由として、土浦or水戸までノンストップなので通勤客が少ない上、列車の性格上ある程度の自由席が必要なのでスワロー化が難しいことが挙げられます。
あとは必要に応じてスワローあかぎが削られるのでしょうか。
いずれにせよ、ラッシュ時の縦貫線に入る特急は、すべてスワローになる気がします。その方がJRもアピールの都合がよいでしょうし。
かなださまへ
そのような通勤客は、スワローサービスで対応できるのではないでしょうか。
スワロー券を買ったときに、一緒に座席を指定しておけば着席できます。
それが嫌なら、何本かのこる上野始発の列車を使ってください、ということになるでしょう。
五右衛門さまへ
おっしゃっている通り、総武線の231系には、6ドア車が組み込まれています。
現在、6ドア車は完全に退潮傾向にあり、もはや新しく(しかも1編成だけ)6ドア車を導入することは受け入れられないでしょう。
また、10両だけ転属してきたところで付属の5両がなければできる運用は限定され、使い勝手が悪いです。
なので、捻出される総武線の231系2編成はそのまま転属するのではなく、10両＋5両の編成に組み替えて転属するのではないでしょうか。
余った5両は(特に6ドア車は)廃車となると予想します。
ゴロニア787さまへ
現在、日中の常磐線快速は毎時上野～取手2本、上野～成田1本の合計3本です。
ただし、231系の運用ならこの他に毎時我孫子～成田1本が存在します。
上野東京ライン開通で、煽りを食らう路線があります。
元祖直通の「湘南新宿ライン」です。
上野東京ラインが開通すれば、大宮ー上野、東京ー横浜が現在の普通と全く同じ時間かつ上野ー東京を現在の京浜東北線快速と同じ6分としても、大宮ー横浜は58分ですが、湘南新宿ラインは特別快速で62分かかります。本数も、現行の上野・東京行きは湘南新宿ラインの２～３倍あります。
つまりこのままでは、湘南新宿ラインの価値は相対的に下がってしまいます。
そこで私は、JRは上野東京ライン開業の裏で湘南新宿ラインをある程度改善してくるのではないかと予想します。
上記2点のうち、時間短縮は厳しいものがあるので、増発が行われると予想します。
現在、湘南新宿ラインは毎時高崎～東海道、宇都宮～横須賀が2本ずつ走っていますが、これを3本ずつに増発する、というのはどうでしょうか。東海道線以外は上野・東京行きを湘南新宿ラインに建て替えればあっさりできますし、行先の割合も１：１とわかりやすくなります。東海道線だけはどうしても増発が必要になってしまいますが…
こうすれば、意外と簡単にきれいなダイヤが組めそうです。
まず、東海道線東京発着と高崎・宇都宮線上野発着が毎時6本ずつになるので、時間調整なく完全に直通できますし、常磐線もかなり自由に品川まで乗り入れできます。湘南新宿ライン自身も埼京線・横須賀線とダイヤサイクルがかみ合います。
難点としては、池袋ー新宿の線路容量、横須賀線が毎時3本にまで減る(ただし湘南新宿ライン共用区間では増発または現状維持、逗子で毎時3本の久里浜行にきれいに接続できる)、高崎・宇都宮線の快速設定に難がある(20分以上待ちになる可能性)などでしょうか。
かなり大胆な案ですが、いかがでしょうか。
上野東京ライン開通で、煽りを食らう路線があります。
元祖直通の「湘南新宿ライン」です。
上野東京ラインが開通すれば、大宮ー上野、東京ー横浜が現在の普通と全く同じ時間かつ上野ー東京を現在の京浜東北線快速と同じ6分としても、大宮ー横浜は58分ですが、湘南新宿ラインは特別快速で62分かかります。本数も、現行の上野・東京行きは湘南新宿ラインの２～３倍あります。
つまりこのままでは、湘南新宿ラインの価値は相対的に下がってしまいます。
そこで私は、JRは上野東京ライン開業の裏で湘南新宿ラインをある程度改善してくるのではないかと予想します。
上記2点のうち、時間短縮は厳しいものがあるので、増発が行われると予想します。
現在、湘南新宿ラインは毎時高崎～東海道、宇都宮～横須賀が2本ずつ走っていますが、これを3本ずつに増発する、というのはどうでしょうか。東海道線以外は上野・東京行きを湘南新宿ラインに建て替えればあっさりできますし、行先の割合も１：１とわかりやすくなります。東海道線だけはどうしても増発が必要になってしまいますが…
こうすれば、意外と簡単にきれいなダイヤが組めそうです。
まず、東海道線東京発着と高崎・宇都宮線上野発着が毎時6本ずつになるので、時間調整なく完全に直通できますし、常磐線もかなり自由に(場合によっては完全に)品川まで乗り入れできます。湘南新宿ライン自身も埼京線・横須賀線とダイヤサイクルがかみ合います。
難点としては、池袋ー新宿の線路容量、横須賀線が毎時3本にまで減る(ただし湘南新宿ライン共用区間では増発または現状維持、逗子で毎時3本の久里浜行にきれいに接続できる)、高崎・宇都宮線の快速設定に難がある(20分以上待ちになる可能性)などでしょうか。
今の話は日中限定です。
かなり大胆な案ですが、いかがでしょうか。
皆様に迷惑をかけてしまい、申し訳ありません。
上東ライン乗り入れ 常磐線７本・宇都宮線４本・高崎線４本
15本は最大ですから、朝の時間帯と思いますが東海道線は何本乗り入れますかね。現況時間１８本ありますが、東京・上野からどうなりますかね。これがはっきりしないと北からの３戦（特に車両共通のない常磐線）は上野発の下りが設定できません。
我孫子運輸区の運転士訓練は、東海道線が取手までの片乗り入れだと思います。昨夏常磐線を何回か訓練したようですしね。231系はないと思いますよ。
横須賀線普通とNEXを合わせて擬似10分間隔にすれば湘南新宿ラインと間隔をある程度合わせられてベストなんですが……
東京車両センターに入場中の元トウ520番編成が三鷹に転属は知ってると思いますがその玉突きで三鷹に居るE231系のB編成の二本が松戸車両センターに転属だそうです。これは国電総研のホームページに乗っています。本当です。常磐快速線で六ドア車が見られます
地元との協議の問題とか、種々についてはここでは語りませんが、エリア的にう回路がないためこれ以上の開かずの踏切は厳しいのでしょう。
ここで下らないはなし書くよりかは国電総研の記事は信じられるよ。くずどもの集まりだもんな。ずっと読んでるけどな、幼稚園せいが書くことだよ。
現段階では常磐に入る可能性は0%ではないけど100%とも言い切れないですし、様子を見るしかないんじゃないですかね？
編成両数から見ると六ドア車はずさないと思われます。11月ぐらいから三鷹車両センターの車両を入場させるみたいだからそれを待ちましょう
あくまでも私見と取って頂ければ幸いです。
国電総研の記事はほとんど事実なんだからもんくつけてんじゃないよ
まあ俺は前から知っていたけどね。
で、山手→総武→常磐快速増発用となれば、なぜ直接山手→常磐としないのでしょうかね？
どの道、電連を設置する等、改造をするわけですし、捻出する編成が500番台でも0番台でも特に問題ない気がするのですが…
E231-500はLCDのトレインチャネル搭載なので他のE231系と
車内案内装置が異なりますよね。
なので0番台との併結時に何か不都合があるのかもしれません。
そうであるなら、500番台を三鷹に移してそこから0番台を松戸に移すってのもありかと。
あと三鷹から2本転出するとしても必ずしも10両2本になるとは限らないのでは？
6ドアとモハユニット１つ、サハ1両外して10両＋5両とかになったり・・・
まぁ実際どうなることやら興味はありますね
山手線からの直接投入は常磐快速線がE233-1000までのLCDのシステムに対応していない(総武線は御茶ノ水以西にE233-0が入ってくるのでおそらく対応している)のと、総武線系統の6M4T化及び6ドア車廃止の話の絡みがあるのでないんだと思われます。
しんさん、明大前在住さん、ありがとうございます。
僕としては荒らす意図はありませんが、僕のコメントが荒れる発端になってしまったので、そのことに関しましては、管理人様や他の利用者様に対して、非常に申し訳なく思っています。
大変失礼致しました。
私はこれに関しては詳しくないのですが、皆さんそれぞれ考えや意見がありますね。十人十色ですね。
朝ラッシュ時東海道線上り（上野東京ライン北行き）
この時間１８本入り東北２線と（上野５番線）と尾久回送（上野６番線）になると思いますが、東海道線と車両共通しない常磐線は「ひたち」２本（上野５番線）だけの運行（時間２０本として）になりますね。２本なら平面交差も支障ないでしょうけど。
すると常磐線は、下りの運用ができなくなるので上野折り返しになると思いますが、皆さんどう思われますか。
東海道線を数本品川止まりにすれば解決しますが、こちらが不便になってはねえ。
話が変わりますが、昨日北千住から友部まで常磐線勝田行きに(全区間10両)乗りまして乗車率を眺めていたら、柏までは安定の混雑状況、取手までは立ち客が普通に出ていて、取手を過ぎると座席に人が埋まらない程度の空気輸送でした。特別快速以外のデイタイムの普通と緑快速(現行取手快速は15両)は全列車10両でいいのでは？、と思いました。
上野東京ラインによって東京直通が増えたら常磐線の土浦以南ももう少し繁盛するんですかね……
私も国電総研の情報を鵜呑みにしているわけではありませんよ。結果が分かるまで待てばいいことです。何せ自分の推論が当たることの方が少ないんで……
流石に常磐線の直通が0では問題でしょう…
と最初は考えたのですが、意外とその通りかもしれませんね。
というのも、常磐線の車両はほとんど増備されていないんですよね。現時点で明確なのは緑がミツから１or２編成転入、青が１編成新造のみ。ラッシュ時に本格的に品川直通をするには、余りにも足りなさすぎる。その上、常磐線の車両は品川以南で運用には入れられませんので、東海道線の減便でもしない限り品川直通はできません。
ということで、常磐線が上野どまりというのは実はかなり考えられることだと思います。
なお、特急ですが、流石に朝ラッシュまっただ中(しかも毎時15本の制限付き)に突っ込むわけにはいかないでしょう。まあ最混雑時間帯に引っかかるのは上野804の1本だけですが…
しろくろさま
上野行き→尾久回送より、東京折り返しで平塚や国府津に帰る方がいいのではないでしょうか？
また、日中の常磐線が10両では明らかに問題です。貴殿は「取手まで立ち客がいた」とおっしゃっていますが、日中の列車で立ち客が恒常的にいるのは中央線と東急東横線くらいであり、他の路線は始発駅から終着駅まで基本的に座れます。日中に立ち客がいることは極めて好ましくありませんので、10両で立ち客がいるという状況なら、当然15両にすべきだと思います。(分割併合の関係で、やむなくという場合もあるとはおもいますが…)
私としては、日中の常磐線は(ひたち除き)毎時3本を下限に、そこから状況をみて増発するのではと予測しています。
基本的には緑快速が直通し、特快に抜かれる緑だけは特快を直通させて上野どまりにするのかな？と。
これを下限に、あとは状況に応じて増発するのかな？と。
ここは様々な方が書き込んでいらっしゃるので、様々な意見がでて当然です。
そんな中、自分の意見が認められないからといって他の方を罵倒する行為は、許されることではありません。
デイタイムの緑快速上野日暮里と我孫子取手の空気輸送状況(特に端の号車)を見てると車内にいる人数を手で数えられるくらいしかいない場合も多いため、デイタイムの取手発着緑快速に付いている付属編成の5両に関しては申し訳程度に稼働させているようにも見えます。
我孫子成田に毎時1本運転されている成田線内ピストン電車で10両とはいうのは如何なことだと思いますが……(現状だと運用の都合上どうしても発生している模様)
人より空気を運ぶ路線にわざわざ10両入れるなら前5両成田・後10両取手にした方が需要供給に見合うような気もします(全く同一形式なので、連結ペアが上下で同一編成になる必要ありません。)
みんなが不愉快になる書き込みはやめてください。ここは、ダイヤ改正に対して各々が書き込む場所です。それができないのであれば、金輪際私たちに絡むのはやめてください。私自身こんな書き込みをすることが、他の人に迷惑がかかることを承知の上で嫌々やっているんです。
佐川一也さんへ
信玄餅さんへ
朝ラッシュにおいて、東京駅で折り返しできる余裕はあるのでしょうか?
本数にもよりますが、東京駅ではかなりの乗換客が予想され、現在の2面4線のホームで交互発着させる可能性がありますよね。それだと直接折り返しというのは難しいのでは。特に夏休み期間等、臨時特急を運行させる場合だと、ホーム一つは絶対に埋まってしまいますから、尾久まで回送させる必要がありそうです。
バカなことかいてんじゃねーぞ
俺が書いてることは事実だからな。キャバ嬢とかもそうだけどな
あまりおれを舐めてると潰すぞ。
お前らの事は調べずみだからな
口だけじゃないからな
調子乗るなよ。
人にされたくなかったらもっとまともなことかけよ
常磐線は松戸で緩行(千代田線)乗り換えや北千住での乗り換えがありますので、上野(日暮里)での一極集中が避けられている以上、平面交差をしながら朝の上野以南に大量に乗り入れる必要はないと思います。
快速線は10両で松戸以北は現行快速停車駅。
そこから緩行線に入り、大手町に突っ込む。
とかだめ？
荒唐無稽なのは重々承知です。
口だけじゃないからな調子乗るなよ。
人にされたくなかったらもっとまともなことかけよ
→これ完全に脅迫ですね。刑法に抵触しています。
脅迫罪が成立すれば、2年以下の懲役又は30万円以下の罰金に処せられます。
お前らの事は調べずみだからな
→どうせ調べられる訳ないだろうけど、本当に調べたりしたら、不正アクセス禁止法違反か個人情報保護法違反ですね。
不正アクセス禁止法違反なら1年以下の懲役又は50万円以下の罰金、個人情報保護法違反なら6月以下の懲役又は30万円以下の 罰金が科されますね。
暴言吐くのも程々にしないと、あなた本当に逮捕されるかもしれませんよ。
これ以上何も言わない方があなた自身のためですね。
快速線が千代田線直通で緩行線が上野発着だったら今と異なる運転形態だったと思いますので考えると面白いと思います。
でも今のように快速は上野、緩行は千代田線直通と済み分けがついているのが誤乗も起きにくいし、一番ベタでしょう。
2002年JR東の公式発表・・・朝通勤時は宇都宮・高崎線中心（その後取り消ししていない）
新聞報道・・・常磐線は特急中心（今年の最大運転本数も）
以上が私の意見のよりどころです。
朝ラッシュ時常磐線の上東ライン北行は、枠が２本しかありませんが南行は6本程度あると思いますよ。つまり南にいったらラッシュ時間を過ぎて戻ればいいわけです。
具体的には、この時間帯特急の他、上りと下り差２本（中電）が品川まで行くと思います。それと下りが過剰ではないですかね。減らすぶんだけ品川まで行けます。
231系は無いと思いますが、しかしpiatさんの言うように特急が品川（含む田町）まで行くなら、東京折り返しもあるかなと。新橋駅は1面２線なので、東京駅では折り返し可能ですよね。
高崎線と宇都宮線普通+ひたちで朝ラッシュ時間帯の上野東京間を埋めるのではなく、高崎線や宇都宮線(東海道線直通)と常磐線(東京・品川行き)で20本にするのが3線全ての意見に合致すると思います。
東京行を朝ラッシュに運行させる場合、東京折り返しではなく田町まで回送だと思います。前にもコメントした通り、朝ラッシュで東京駅のホームを塞ぐと効率的な運行はできませんし。品川まで行ける列車は行った方が良いのは言うまでもありませんが。
特急は品川行きではなく東京行き・田町回送になる可能性もありますが。
> 高崎線や宇都宮線(埼玉県)からの上野・東京方面の通勤客数の方が常磐線からの通勤客数よりも圧倒的に多いという情報が前に朝日新聞に載っていたのを覚えていますが、折角上野東京ラインを作るからには常磐線からの客を一定数取り込まないと勿体ないという気はするんですよね。
「圧倒的に多い」がどんなもんなのかですよね。人によって数字のとらえ方は違うし、その数字も恣意的になっている恐れもありますから。その点は注意が必要なのかもしれません。
もし原文があればと思うのですが。。。
品川行（田町回送含む）20本
この時間帯南行は、東北２線が東海道線分も含め14本位は設定されると思います。それに常盤特急の田町回送がプラスされます。上越特急は設定されていません。20本から引いた残りが常盤普通ですね。これらが新橋駅を通ります。このように考えます。
私見ですが、グリーン車のない緑快速はダイヤ乱れ(上野～品川間をすぐに運休してすぐに折り返しできるよう)を考慮して品川ホーム折り返し、青快速とひたちは東京止まりの田町ダイレクトと考えます。
日中の現東海道上りの６本／ｈは全て東北直通ですかね。
この東北直通の３分後走りで緑・青快速。
ひたちと踊り子に関しては、特急料金が通しにはならないので無理な接続はないのかなと思います。
行き先は何となく振ってみました。
東京北行(12時台)
00 Sひたちいわき(10両)
05 高崎線前橋(10両)
10 G特別快速土浦(15両)
12 G普通勝田(10両)
15 宇都宮線宇都宮(10両)
25 高崎線高崎(10両)
30 Fひたち高萩(10両)
32 G普通土浦(10両)
35 宇都宮線宇都宮(10両)
45 高崎線籠原(15両)
52 G普通勝田(10両)
55 宇都宮線小金井(15両)
他人の書き込みに便乗するような形で申し訳ないですが、たいやき様の時刻表を見ていただくと、東京発の時点で高崎線と宇都宮線がそれぞれ20分ごと(毎時3本)で合わせて10分ごとになっています。現在の東海道線のダイヤを基準に考えれば、おそらく大半の方がこのようなダイヤを考察すると思います。
ですが現在、高崎線と宇都宮線の上野発はそれぞれ15分ごと(毎時4本)です。
差の1本はどうなるのでしょうか？上野発着で残すにしても、ダイヤがいびつになってします。
私はこれの対処として、湘南新宿ライン増発を予想するのです。
前にも書きましたが、こうすれば高崎・宇都宮・横須賀線で20分に上野東京ラインor総武直通1本と湘南新宿ライン1本になり、分かりやすいです。逗子での久里浜連絡や埼京線(20分サイクル)や総武快速線(10分サイクル)との兼ね合いもよいです。きちんと時刻を調整すれば、特急(ひたちやnexは30分サイクル)の運転も可能です。
やはり、私はこちらの方が現在のダイヤをそのまま踏襲するよりよい気がします。現在のダイヤを踏襲すると、列車がいびつな間隔になったり、高崎線・宇都宮線からの直通が30分に1本と少なすぎたり問題が出てきます。
具体的な時刻は下に書きます。
00 常磐線 特急 いわき
02 高崎線 普通 高崎
05 常磐線 特快 土浦
12 宇都宮線 普通 宇都宮
22 高崎線 普通 高崎
25 常磐線 快速 取手
30 常磐線 特急 勝田
32 宇都宮線 普通 小金井
42 高崎線 普通 籠原
45 常磐線 快速 成田
52 宇都宮線 普通 宇都宮
高崎線特急は20に設定できます。
常磐線は15・35・55にも設定できます。
成田行きを直通としたのは北総線への対抗です。
籠原行は終点で湘南新宿ラインからの特快高崎行に連絡します。
小金井行きは久喜で湘南新宿ラインからの快速宇都宮行に連絡します。
新宿発 湘南新宿ライン・埼京線下り時刻表
00 特急 池袋
02 埼京線 快速 川越
05 埼京線 各停 大宮
07 高崎線 普通 籠原
15 埼京線 各停 大宮
17 宇都宮線 普通 小金井
22 埼京線 快速 川越
25 埼京線 各停 大宮
27 高崎線 普通 籠原
30 特急 池袋
35 埼京線 各停 大宮
37 宇都宮線 快速 宇都宮
42 埼京線 快速 川越
45 埼京線 各停 大宮
47 高崎線 特快 高崎
55 埼京線 各停 大宮
57 宇都宮線 普通 小金井
特急は間引けます。間引いたところに東武直通特急を埋め込めます。
埼京線の各停は利用状況に応じて赤羽どまりにできます。
長々と失礼しました。
私が敢えて緑快速を東京始発のスジに挿入すると特急直前となってしまい最初の待避駅である松戸まですら逃げ切ることができません。
上野から松戸通過までひたちは13分で到達してしまいますので、25分と55分の緑快速はひたちと近すぎるので、緑快速を20 50にするか、東京乗り入れを中距離電車に統一する方がよいと思います。
北千住の2番線は上下共用なのでそこでひたちの通過待ちをすることもできます。
私が考えた東京発車時刻のうち、常磐線(ひたち・中距離)は現行の上野駅の下りと全く同じ時刻にしていますので、上野駅では現行スジから全体で5、6分ずつ動くということを考えて作りました。
あと、私が高崎線の1本を前橋行きにした理由は両毛線の高崎前橋の区間運転を上野直通に置き換えることで県庁所在地からのアクセス向上を狙うためです。
編成両数も振り分けてみましたが、日中は高崎線や宇都宮線より東海道線の方が15両運用が多いため、短い方に合わせると考えて10両を多めに設定してみました。
宇都宮・高崎線の３本ずつは、すべて横浜方面からの東海道線直通ですか？
ただ、増発となると編成も確保しないとならないので、もう少し編成が必要なのかなと思いますし、湘南新宿ラインに２３３系を投入または２３１系と２３３系の併結で運用を共通にすればまだ可能性はあるのかなと思いますが、使い勝手が悪い２１７系(コツ車)の影響も出てくるんじゃないですかね。
まぁ、まだ半年以上もあるのでこれから始まる色んな車種の試運転で判断ですかね。
あとは、湘南新宿ラインを増やすと本数過剰の地域も出てきそうですね。
特急ですが、成田ＸＰと東武特急で重なるところがあります。その場合成田ＸＰが新宿止まりでしょうが車両の始末はどうなりますか。
2分間隔のところがありますね。また、湘南新宿ラインが増えると横須賀線・東海道線も増えますね。大崎西での平面交差もあります。よくダイヤが乱れる湘南新宿ラインが乱れっぱなしになりそうですね。ちょっと難しいかな。
大宮以北宇都宮線のユーザーとしていつも思っています。上野行より湘南新宿ラインのほうが混んでいて３・３のダイヤにならないかなと。1本池袋折り返しとかはどうですかね。
私が考えた新宿北行の時刻はこちらです。
00 NEX池袋
02 埼京線 快速川越
05 埼京線 各停大宮(始発 終点まで先着)
07 湘南新宿ライン 普通高崎(10両)
12 埼京線 各停大宮(終点まで先着)
17 湘南新宿ライン 普通宇都宮(10両)
22 埼京線 快速川越
25 埼京線 各停大宮(始発 終点まで先着)
27 湘南新宿ライン 普通籠原(15両)
30 NEX池袋
32 埼京線 各停大宮(終電まで先着)
37 湘南新宿ライン 普通小金井(15両)
42 埼京線 快速川越
45 埼京線 各停大宮(始発 終電まで先着)
47 湘南新宿ライン 特別快速高崎(15両)
52 埼京線 各停大宮(終点まで先着)
57 湘南新宿ライン 快速宇都宮(15両)
東武特急は14 34 54のどれかに入れるという形で考えました。
先ほどの新宿湘南ラインの関係はたい焼きさんではなく信玄餅さんでした。申し訳ありませんでした。信玄餅さんお願いします。
しかしそのあおりを受けて、総武・横須賀直通が毎時4本⇒3本に減ってしまうなら悪影響は大きいですね。
総武快速線は完全なパターンダイヤでないですが、30分パターンに近いダイヤを組んでいるので、毎時3本（20分サイクル）とは合わない。
そうなると、毎時1本しか総武線・横須賀線直通を設定できない恐れがありますよ。
（20分と30分の最小公倍数は60分）
今でさえ新橋や品川での総武線快速は毎時4本程度しかなくて不便ですからね。
それが更に毎時3本に減った挙句、その2本は東京乗換では事実上総武横須賀線の直通運転は廃止されたも同然。
新橋・品川・横浜まで乗り換えなしの利便性を享受している総武線快速の沿線の人は、納得しないでしょうね。
少なくとも品川までは毎時4本をキープしてほしいですが、だからと言って品川どまりの総武線快速を日中も頻繁に設定することは容易ではありません。
品川駅の横須賀線用の折返しホームって、基本的には湘南新宿ラインのダイヤが乱れて大崎方面に行けなくなった場合の受け皿ですから、このホームで日常的に総武線快速が折り返し運転してしまったら、受け皿機能が果たせなくなる恐れがありますからね。
西大井～大船において湘南新宿ライン毎時6本、横須賀線毎時3本っていう運行体系だと、ダイヤ乱れで運休しやすい湘南新宿ラインが主体というのも運行の安定性を考えた場合には疑問です。
総武横須賀線の直通運転やNEXの新宿・横浜方面直通運転を不便せずに湘南新宿ラインを毎時6本に増発する方法ってあるんですかね？
それがあればいいんですけどね・・・
>総武横須賀線の直通運転やNEXの新宿・横浜方面直通運転を不便せずに湘南新宿ラインを毎時6本に増発する方法ってあるんですかね？
それがあればいいんですけどね・・・
その通りですね。
一部、品川駅から横須賀線が東海道線に乗り入れるというのはどうでしょうか。戸塚で戻れますし。
平面交差は発生しますが、現状でも可能ですので。
運行系統がさらに複雑になるとか、誤乗とか、西大井、新川崎、武蔵小杉、保土ヶ谷、東戸塚の処遇をどうするかという問題は残りますが。
横須賀線系統の湘南新宿ラインもダイヤ乱れが生じたときに大船折り返しがよく発生しますが、東海道線系統の湘南新宿ラインも大船折り返しをするので、今度は大船のキャパが足りなくなります。
E657さん、細かいツッコミになってしまいますが、品川駅の横須賀線ホームは湘南新宿ラインではなく成田エクスプレスが優先的に待避に使います。湘南新宿ラインは臨時ホームに追いやられてますね。せめてあともう一本横須賀線ホームがあればと思いますね。
公式発表ではないですが、東海道線の東京始発を残すという噂がありますね。
６本のうち５本が直通で1本が尾久車庫、あるいは上野６番線折り返しで東京まで回送と思います。
５本
５本の内１本は常盤線取手、4本が宇都宮・高崎線。我孫子運転士の訓練から常盤線もありそうですね。
宇都宮・高崎線の4本はいびつになるがどちらも30分に１本になるし、赤羽以北、最終的には大宮以北ですから。
上野発着が２本ずつとなります。湘南新宿ラインと３・３ですと利用者には便利ですが、ダイヤの乱れが心配です。
湘南新宿ラインダイヤ乱れ時の対処が詳しくて参考になります。
大船でのキャパ不足もその通りだと思います。
東海道線直通が毎時2本⇒毎時3本に増えるとしても、藤沢以西に毎時9本（東海道6本＋湘南新宿3本）って、さすがに利用客の多い東海道線でも輸送力が過剰でしょう。
本当に増えてしまうなら、藤沢どまりで十分では？
小田急の藤沢始発の快速急行に対抗する意味でも、日中にも藤沢始発があってもいい思うので。
（辻堂方にある引上線への出入りで、他の列車の運行に悪影響がでないことが必須ですけどね）
品川のホーム増設の理由は、湘南新宿のダイヤ乱れ対策だと聞いてたので、臨時ホームで対処しているとは驚きです。
臨時ホーム引上げだと、東海道線下り本線と平面交差するので、いろいろ難しそうですが、なんとかやりくりしているんですね。
NEXの退避で使われているのでは、やはり総武線方面への折り返しに頻繁に利用するのは難しそうですね。
やはり湘南新宿ラインが増えてしまうと、総武線快速への悪影響は避けられそうにないですね。
かなださんもご存じでしょうけど、品川でのこれ以上のホーム増設は用地の関係で難しそうですし。
（15番線の隣はすぐに東海道新幹線のホームですからね）
ご存じかもしれませんが、横須賀線は戸塚だけでなく、横浜でも戻れますよ。
保土ヶ谷寄りで東海道線上り本線と平面交差するのがネックですが、一応に戻れますので、保土ヶ谷と東戸塚には問題なくいけますね。
（横須賀線の111周年の時は、東京～横須賀の記念列車が横浜で転線していました）
問題なのは、横須賀線用の車両と東海道線の車両は同じ15両でもグリーン車の位置など内訳が違うので、川崎や横浜駅でのお客さんへの案内が難しいということですね。
そもそも論なんですけど、品川駅で東海道上り⇒横須賀線っていう転線って可能でしたっけ？
横須賀線⇒東海道線下りは可能なようですが・・・
品川駅の配線のことあまりよくわかっていないので・・・・
確かに横浜でも戻れますね。
案内の問題もありますね。先に述べたものと合わせて色々と面倒ですね。
品川での転線は配線上は可能です。一部、東海道の下り線を逆走する形にはなりますが。
藤沢駅引き上げ線は15両編成が入ると踏切を支障してしまうため、朝ラッシュと藤沢以南が運転見合せのときにやむなく使っているようです。
そもそも引き上げ線に踏切があることと、電車を使わない地域住民に迷惑かけてまで踏切を朝の長時間開かずにしていることほうが驚きですよね。藤沢市がよく怒らないなと思いますが、それだけ藤沢始発に需要があるんですかね。
657さんのおっしゃる通り、湘南新宿ラインの半分は藤沢で充分なんですよね。
何にしても国鉄時代から後付け後付けばかりの新しいものなんでうまくいかないんでしょう。まさに上東ラインも。
私鉄だったら、今は立体交差や地下化をすぐにやってのけて平面交差なんかすぐに解消するのに、踏切一つ工事できないＪＲもどうかと思いますね。
その一方で、辻堂のホーム拡幅や新宿の改良工事で列車を運休させてますよね、JRは。
立体交差とは次元が違うのでしょうが、この辺りはなんだかなーと思いますね。
高崎・宇都宮線は、必ず上野東京ラインか湘南新宿ラインに直通する前提です。
nexは池袋行の列車が大半ですが、新宿どまりの列車がある程度混じっています。その新宿どまりの列車の新宿以北のスジを流用する形で東武特急を運転、というのを想定しました。車両については新宿5番で折り返すのがよいと思います。(私は、昼の新宿は5番線を新宿折り返し含めた成田空港行nex、6番線を池袋行nexと折り返し東武特急という運用にするのがいいと思います。)
高崎・宇都宮線からの池袋行の設定は難しいし、あまり意味がないと思います。池袋以北が10分間隔になっても以南が10－20では意味がないですし、15分間隔に1本増発では肝心の高崎・宇都宮線のダイヤがいびつになります。それに新宿や渋谷へは乗り換えが必要です。特に渋谷はかなりの埼京線が新宿どまりなので2回乗り換えの可能性もあります。
e657さまへ
公式の情報ではありませんが、次の改正で総武快速線が完全毎時6本になるらしいと言われています。現在、日中は毎時6本の時間もありますが15分以上空いたらその次が5分で着たりとダイヤがいびつですし、まだ毎時5本のままの時間もあります。
総武快速線が30分間隔というのは、30分にnex1本と快速3本ということをおっしゃっているのだと思います(間違っていましたらすいません)が、特急と快速は別々に考えるべきだと思います。私も湘南新宿ラインを増発して20分間隔にすべきと主張していますが、nexは無理に20－40にせず30分に1本のままです。ダイヤをうまく調整すればどちらかが大きなしわよせを受けるということはありません。
横須賀線を毎時3本に減らしても、そのすべてを総武快速線直通とするのは十分可能です。毎時4本が3本に減ってしまうことだけは弁明できませんが、総武快速線を完全10分に1本にし、6分程度かかる列車もある東京での時間調整を完全2分以内にすることで何とか改善をアピールできないでしょうか。
品川で東海道線上り→横須賀線上りの転線が可能なら、総武線直通の川崎経由の横須賀線という設定もできないことはないんですね。
それなら、川崎経由の方が武蔵小杉経由より便利なので、実現すれば総武快速沿線から横浜方面へのアクセスは今より便利になるからいいですね。
前述の通り、その実現にはハードルがありそうで残念ですけどね。
かなださん
藤沢始発って需要あると思いますよ。
藤沢は湘南地区の中心で乗降客も多いですからね。
確かに引上げ線の踏切の問題を解消しないと、折返しには頻繁に使用できないですね。
あのあたりの高架化って難しいでしょうね。
引上げ線周辺と小田急江ノ島線がオーバークロスしていますからね。
踏切を廃止して、地下道にするとかできないんでしょうかね。
総武快速線が30分間隔というのは、30分にnex1本と快速3本ということをおっしゃっているのだと思います
→その通りです。
総武線は「しおさい」などの２～３時間毎特急や新小岩以東の貨物の影響でパターンが乱れていますので、正確に言えば30分にnex0～1本、快速2～3本ってコメントした方が良かったかもしれません。
nexは無理に20－40にせず30分に1本のままです。
ダイヤをうまく調整すればどちらかが大きなしわよせを受けるということはありません。
→NEXって時間帯によっては新宿方面も横浜方面も30分毎で運行していますよね。
この調整が容易でないと思うんですけど、埼京線の新宿以南を運行本数を調整することでしわ寄せを防ぐという理解でよろしいでしょうか？
いずれにせよ湘南新宿ライン10分サイクルを実現するには、総武・横須賀線乱れたダイヤパターンを品川以西に波及させないことが必要です。
その為に総武・横須賀線の直通運転が大幅に減らされることを懸念していますが、本当に次の改正で総武快速線が完全毎時6本が実現すれば、その心配も杞憂に終わりそうです。
埼京線の新宿以南を運行本数を調整することでしわ寄せを防ぐ
→埼京線の新宿以南の運行本数は現行通りで大丈夫です。
大崎でnexの通過3分前に湘南新宿ライン北行を発車させ、nexはその北行に続行すれば問題ありません。
具体的なダイヤは下に書きます。
(00 nexの通過)
03 埼京線 快速 川越
07 高崎線 普通 籠原
17 宇都宮線 普通 小金井
23 埼京線 快速 川越
27 高崎線 普通 籠原
(30 nexの通過)
37 宇都宮線 快速 宇都宮
43 埼京線 快速 川越
47 高崎線 特快 高崎
57 宇都宮線 普通 小金井
新宿で一般の列車は2分、nexは3分停車します。(埼京線快速の時刻が新宿より1分遅いのはそのためです。)
新宿で東武特急に接続するnexに限ってはもう少し時間が欲しいですが、致し方ないでしょう。
(最初は、nexの2分続行で北行をだし、nexは新宿6分停車の間に北行を先行させるダイヤを考えましたが、流石に新宿の停が長過ぎ＆特急が一般の列車に抜かれるのはいかがなものか…と考え、このダイヤにしました。)
東京発 総武快速線時刻表
00 特急 成田空港
03 快速 千葉
13 快速 成田空港
23 快速 千葉
30 特急 成田空港
33 快速 千葉
43 快速 成田空港
53 快速 千葉
しおさいは10に設定できます。(その場合、03の千葉行は市川で特急退避)
横須賀線からの直通は直通先との兼ね合いを見て03・23・43か13・33・53のどちらかのグループを選びます。(どちらにしても、成田空港行１と千葉行き2が直通になります)
成田空港行は千葉で、23・53の千葉行は市川でnexを退避します。
君津行は廃止しました。代わりに京葉線の快速を毎時1本君津まで延伸します。これは、君津行が東京湾アクアラインに対抗して設定されたものであるからです。そのためには東京に少しでも早く着くことが必要であり、横浜からでは流石にアクアラインに勝てないからです。
東京発 横須賀線時刻表
00 特急 池袋
02 特急 横浜
05
25 逗子
30 特急 新宿
32 特急 大船
45 逗子
特急は池袋・横浜と新宿・大船のペアで基本統一します。
05の行先が空欄なのは、どうしたらいいかよくわからないからです。現行ダイヤを踏襲するなら「久里浜」が入りますが、はっきり言って分割までして久里浜まで行く意義は無いように思えます。品川方面～横須賀・久里浜では京急に勝てないでしょうから、いっそ日中の東京発は全部逗子行にし、逗子ー久里浜の折り返し列車は湘南新宿ラインに接続して副都心エリアからの需要を取り込んだ方がいい気もします。品川～副都心エリアは意外と不便なので、この方が集客が見込める気がします。
皆様はどうお考えか、ご教授下さればうれしいです。
特急退避のおかげで間隔が揃っていない以上
きれいな10分サイクルって無理だと思うんですよね。
（白紙改正して上りを増やしたうえで特急スジを
完全にパターン化できれば10分サイクルもできるんでしょうけど）
なので個人的には日中でも東京止まり（あるいは上野止まり？）は
出てくると思うんだよなぁ。
信玄餅さん
横浜発のNEXが所要時間と増結のための東京停車時間を
現状と全く同じにした場合、横須賀線内でNEXと湘南新宿のスジがかぶることになります。
というか、提示されている時刻表に整合性がないので
それ以前の問題になっているのですが・・・。
東京を0分・30分に出発した池袋方面のnexが大崎を0分・30分に
通過して新宿発も0分・30分になってます。
横須賀線については以下のページが詳しいです。
http://dia.seesaa.net/article/256274445.html
このサイトの別スレですが、やるなら直通でないと意味はないような気はします。
Nexが新宿折り返しの場合、そこに発車時間まで止まっていて、東武特急（待機時間短い）やその他の北南行のNEXの運行には支障ないかですね。
池袋止まりの場合、確かに渋谷まで行くのは埼京線およそ20分間隔ですね。しかし、湘南新宿ラインの場合利用者の７・８割は新宿で入れ替わります。池袋止まりでも間に合うと思います。これは増発分ですから。池袋は対面乗り換えですね。
しかし２線しかなくては難しいですかねNexもあるので。
恐らく乱れたときは総武快速・横須賀線のように分離運転すると思うんですけど、担保として普段から東京折り返しは必要だと思います。
それと、現状では小山車の231系は基本的に東海道線には入らないのと、ＪＲ東海に直通できる編成も限られているところも、開業でどうなるか気になりますね。
「(00 nexの通過) 03埼京線 07 高崎線」と「23埼京線 27高崎線 (30 nexの通過)」が過密で余裕がないような気がします。
他の方のコメントにもありますが、大崎付近のデルタがすべて平面交差なので、これでは支障がでるかもしれませんね。
ところで総武線の快速のダイヤ案拝見しましたが、内房快速（君津行）廃止なのですか？
廃止しないと10分毎にできないのでしょうか？
総武線直通快速は、アクアラインの影響の薄い津田沼・船橋や錦糸町などへ直通できる貴重な足であり、日中も利用率も高いから、廃止すべきではないですね。
（アクアラインバスの影響が殆どない姉ヶ崎以北の利用客だけで十分混雑していますし）
京葉快速への変更も良い案とは思いません。
そもそも京葉線は総武線の利便性の良さに絶対にかなわない。
京葉沿線へは東関道や首都高湾岸線経由のマイカーでも行きやすいから有難味が薄いし、千葉駅へ直通しないのも不便。
京葉線経由になって利用率が低下し、大半が廃止になった特急「さざなみ」と同じ運命をだどるかも。
（京葉線の東京駅と東京駅八重洲口のアクアライン高速バスの乗り場は近いので、ガチンコ勝負になってしまったのが壊滅的状況の一因です）
他の点については、特に異論ありません。
ぜひ実現してほしい案だと思います。
http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/20141001_shinjukutateyama.pdf
さざなみに更に追い打ちですね。
私は、次の改正は白紙改正になると思います。
上野東京ライン・北陸新幹線と新規開業が2つもありますし、前回の白紙改正が2004年の湘南新宿ライン大増発時で10年前ですから、白紙改正にはちょうど良いと思います。
(ただ、中央線は今年やったばっかなのでないと思います。また、メガループは小規模な動きはあるとは思いますが、白紙改正はりんかい線買収or京葉線の複々線化を待つ可能性もあります。)
時刻表ですが、あれはあくまである列車を基準として00におくことで分かりやすくしただけで、nexが東京ー新宿に2時間かけたりするわけではありません。例えば、横須賀線時刻表の特急池袋行きは時刻表では00になっていますが、何分にすることも可能です。仮に14にすると、その他の列車も＋14されます。(16に特急横浜、19(行先未決定)、39に逗子…という感じ)
説明が足りずに誤解を招いてしまい、申し訳ございませんでした。
nexと南行の被りも、サイクルごとずらすことで回避出来ます。
ポストJRさま
資料のご教授ありがとうございます。
見てみたところ、
①逗子で分断された挙句、10分待ち＆階段乗換だと？ふざけるな！
②直通電車は欲しい。でも利用客が少ないからしょうがない。毎時1本のエアポート成田だけでいいから残して！
という意見が多数派ですね。
となると、やはり逗子以南は乗換改善、本数現状維持が好ましいでしょうか。
そのうえで、できるだけ短時間で戸塚で後続の北行快速or特快に接続するのが好ましいですが、この先4駅停車駅に差があるので、難しいでしょう。
利根川一郎さまへ
nexは30分間隔(たまに1時間空く)、東武特急は新宿以北のnexのスジを流用する形ですので、問題ないと思います。
新宿到着～3分停車後池袋へ～池袋で折り返し～新宿到着し3分停車～新宿発車 の流れは30分以内に収まりますので、北行nex新宿到着後、次の北行nexが新宿に来る前に新宿を南行nexとして発車出来ます。よって、新宿の5・6番は必ずどちらかは空けることが可能です。東武特急はあいている方に入れればokです。
後は上下線のダイヤに応じて池袋での折り返し時間を調整すれば大丈夫です。
かなださま
上野東京ラインが出来る以上、231小山車や233高崎車も平常的に東海道線に入ると思います。
東京折り返しは朝夕に、少なくとも貴殿のご指摘している沼津発着などは東京発着の国府津車運用で残るでしょう。
逆に、日中はオール直通で問題はないと思います。
若干今よりは緩和されるのかなとは思います。
今まで認められていなかった上野～東京間のグリーン車乗り継ぎが可能になることと、赤羽～横浜間の所要時間が新宿・東京経由どちらでもあまり変わらないですし。
朝ラッシュは当たり前ですが、土日の朝の南行はひどい混み様ですね。
それと、逗子以南や君津の話が出ていましたが、恐らく利用客数云々ではなく自治体からＪＲへの要望で１時間に１本走らせているんじゃないですかね。
東京へ１本で行けることもありますが、県内移動も乗り換え無しで１本で行ける列車を残して欲しいみたいな。
たい焼きさま・信玄餅さまの提示された時刻表は良くできており、このまま運行できれば素晴らしいと思います。
一方上野東京ラインでは2分間隔と10分間隔のところが有ります。湘南新宿ラインは2分間隔と日中17本も運行するようになっています。そしてどちらも多数の線区が混在しています。
現実は、階段付近の駆け込み乗車や、ドアに物が挟まったりして、20秒30秒遅れるのはざらですね。一旦遅れると混雑してだんだん遅れます。朝ラッシュ時は１時間程でダイヤに余裕が出るので解消することができます。
日中時間帯このダイヤでは遅れを戻せません。また多数の線区に影響が出ます。どちらも平面交差がありダイヤの乱れに拍車をかけ混乱してしまうのではないかと危惧する私です。
総武快速線の10分間隔化は君津行を設定しても可能です。横須賀線を毎時４→３本に減便しているので車両の余裕も十分にあります。仮に私の提示したダイヤで君津行を組み込む場合、特急退避が一切ない33の千葉行を君津まで延伸するのがいいと思います。
私が君津行の京葉快速への建て替えを主張したのは、総武快速線がきれいな10分間隔になる以上、内房線の15分サイクルとどうしても合わなくなってしまうからです。じゃあ内房線も10分間隔…というわけにはいきませんし、20分間隔へ減便しただけというのもよくない気がしました。そこで
①千葉～木更津or君津の普通は20分に1本。千葉で3分程度で上り総武快速に接続。
②京葉線からの快速を1時間に1本。停車駅は蘇我・八幡宿・五井・姉ヶ崎・木更津・君津として高速化。現行より東京～蘇我で10分弱、東京～木更津で20分弱短縮。
③君津～安房鴨川は4両普通を毎時1本。場合によってはさらに減便も。
というダイヤを考えました。
確かに、総武快速だと千葉・津田沼・船橋を通り、新宿への連絡も便利なのでその方がいいかもしれません。ただ、東京への所要時間では10分遅れを取りますので、千葉発着の普通が全部総武快速に短時間で接続するなら、特急のない内房線に毎時1本くらい高速の快速を設定してアクアラインに対抗しよう、という考えでした。
どちらがいいのでしょうか？
利根川一郎さまへ
①埼京線赤羽以南を現状と同じ毎時9本確保
②湘南新宿ラインは毎時6本へ増発
とすると、それだけで池袋～新宿は毎時15本必要になりますので、湘南新宿ラインを10分間隔に増発する以上最低毎時15本(さらに特急が1～２本加わる)の運転は必要になってしまうと思います。ただ、この区間は平行ダイヤが組めるので、何とか裁けると思います。
上野東京ラインの2分間隔は、特急に続行する形なので問題はないでしょう。北行の一般列車が3分間隔なのはもう少し開けた方がいいかもしれません。また、10分間隔の完全解消は常磐線を毎時6本以上直通させないと解消できません。常磐線の需要・運用やダイヤ混乱時のことを考えると、難しいと思います。
大崎のダイヤですが、特急が30分間隔・埼京線が20分間隔なので、10分毎にスジを用意して共用ということはできません。この交差は色々考えましたが、どうしてもこうなってしまいました。皆様、何かいい案があればご教授下されば幸いです。
総武快速の10分間隔に支障がなければ、内房線直通は今のままの方が残しておいた良いですね。
（市川で特急に抜かれてもぜんぜん構わないでしょう。今でもそうですから）
JRは安易に内房線直通快速を廃止できない事情を抱えているからです。
具体的に言いますと・・・・
1,かなださんがコメントしていますが、総武直通快速は内房沿線と千葉県北西部を乗換えなしで移動する役割もあるからです。
（津田沼・船橋などへの買い物に行く客もいますしね）
2,いたずらに廃止してしまうと、総武快速の15両を停車させる為に、本千葉、浜野、長浦、袖ヶ浦のホーム延伸工事費を支出した地元自治体（千葉市と袖ヶ浦市）からの反発は必至です。
①の20分毎という案は、快速さへ維持されていれば、さほど苦情は発生しないでしょう。
今のダイヤは下りの普通木更津行の直後に快速君津行が続行していて無駄が多いですから、巌根停車の快速1本にまとめてしまった方が効率的です。
（ちなみに木更津市は、議会を中心に巌根快速停車運動を積極的に推し進めています。ホーム延伸費用も捻出するでしょうね。）
②の京葉快速案って、個人的には魅力を感じますけど、実現性に疑問があります。
「現行より東京～蘇我で10分弱、東京～木更津で20分弱短縮」って、もの凄い難しいですよ。
京葉線の最高速度を120km/hに向上した上で、停車駅を新木場・舞浜・海浜幕張に限定しない限りまず無理だと思います。
内房線では快速停車駅をひたすら増やしてきた歴史があるので、今更こんなに通過駅の多い快速の実現性は薄いです。
なお、MOP木更津の最寄り駅である袖ヶ浦を通過してしまうのも良くないです。
③の君津～安房鴨川の区間運行、JRは絶対にやりたがらないでしょう。
君津で分断してしまうと、競合相手の高速バス（南総里見号 千葉～館山）に利用客を明け渡すようなもんですし、館山には車両基地があるので千葉～館山は直通運用にしたいからです。
そもそも君津駅は館山方面への折返しに適していない構造です。
いろいろ述べましたが、総武快速と湘南新宿ラインの10分間隔は実現するなら大歓迎ですね。
上野東京ライン
何かと話題になっている常盤線ですが、朝混雑時の直通は少ないが日中は３線で一番多くなると思いいます。
具体的には時間あたり、特急２本と中電３本（品川止）になるかなと、我孫子区運転士訓練が本当なら東海道車両取手折り返しが1本加わるかと思います。
宇都宮・高崎線は２本ずつ東海道線直通それに上野（尾久車庫）発２本（取手折り返しある場合１本）ですね。３線のバランスですね。
秋葉原電留線
日中３線とも一本ずつ、具体的には宇都宮・高崎線は７番線到着、常盤線８番到着、電留線入線その後５番線から出発。
上野始発8番線と常盤線で互いに同一ホーム乗り換え。こんな感じですかね。
この時期に更新したということは、恐らく上東ラインの表示もできるようになったのでは？と思います。
これからは常磐線の531と231に同様なことが起きれば、何かしらまた予想が膨らみそうですね。
秋まっただ中の10月になりましたが、
来春改正の概要はいつ発表でしょうね？ｗ
最悪はクリスマス前の恒例のJR全国春改正のプレス発表時でしょうが。
あるいは、秋に前倒しで発表するとしても概要だけで、
詳細はクリスマスプレゼント、かもしれませんね
市川での退避有無は全く所要時間意外での影響はないです。君津まで長距離の運転なので、少しでも時間短縮を図っただけです。
東京からの時短は簡単です。現在、東京ー蘇我は京葉快速43分、総武快速48分＋千葉の時間調整3分程度(一部は＋市川退避)なので、京葉線に変更するだけで10分弱短縮です。あとは浜野通過で2分、長浦～巌根通過で6分の時間短縮で、20分弱の短縮が出来ます。バスで東京～木更津59分に対し、こちらが70分ちょっとならば、十分対抗できるんではないでしょうか。
いずれにしても、内房線が毎時3本でいいのなら、無理にこのような快速を設定しないでもいいかもしれません。
利根川一郎さま
恐縮ですが、それはたぶん先月に湘南新宿ラインの赤羽～池袋間の踏切で人身事故が起こった際にそう報道されたための勘違いだと思います。実際に事故の起きた踏切は東十条～王子の京浜東北線・東北旅客線・東北貨物線の共用する踏切です。また、駒込付近の山手線には確かに踏切があります(山手線唯一の踏切として有名ですね)が、貨物線には踏切はありません。山手貨物線内の踏切は代々木付近のものだけだったと思います。
バスで東京～木更津59分に対し、こちらが70分ちょっとならば、十分対抗できるんではないでしょうか
→これが実現すれば、少しはJR（内房線）にお客が戻ってくるかもしれませんが、残念ながら難しいでしょうね。
JR東が取戻せる可能性がある乗客は、木更津駅や君津駅などの徒歩圏に住む(用事がある)わずかな利用客だけだと思いますよ。
アクアライン高速バスが手ごわいのは、駅から離れた場所に多数点在する住宅団地（金田再開発・請西・ほたる野・羽鳥野・シーアイ・八幡台など）や各種施設（製鉄所、イオンモール、MOP、アカデミアパーク）の徒歩圏にあるバス停から東京まで直結している点。
これが便利すぎるので、住民や用務客はわざわざ駅までバスや自転車で行こうとは思わないんですよね。
（そもそも駅からの各地へのバスの本数は少ないです）
それ以外にも高速バスは、内房線にはない強みが多数ありますからね。
（運行本数は東京方面直通快速の4～5倍以上、木更津金田BT・袖ヶ浦BT・君津BTでのパーク＆ライドが安くて便利、1万円で11,700～12,000円分利用できる有効期限のない割引回数券がある、必ず座っていける、etc・・・・）
だからJRがいくら高速化工事をしても、それだけでは利用客を取り戻せるとは限らない。
新快速のような転換クロス車の導入、割引制度の充実（東京～木更津・君津で2,000円以下の往復割引乗車券 etc）、駅発着の路線バス(日東交通)の増便など、他の対抗策も考えないとダメでしょう。
しかし・・・JR東は内房線の為だけにここまでの対策は打てないので、諦めてしまった感がありますね。
内房線だけ特別優遇する訳にはいかないですからね。
因みに地元の路線バス（日東交通）は、高速バスの事業者でありライバルなので、わざわざ敵に塩を送るようなマネ（駅へのバス便増やす）ことはしないでしょう。
JRの対抗策は、相当限られていると思います。
内房線の話はよそにしませんか。ニュース記事からだいぶ離れてきましたから。
止めて下さり恐縮です。
本来は上野東京ラインのコメント欄ですからね。
大変失礼いたしました。
ご迷惑をおかけし、大変申し訳ありませんでした。
以後、大きく話題を逸脱させることの無いように心がけます。
しかしながら、JRの判断はさておき、個人としては高速バスとの対抗上特急が新橋や品川まで行くのは決して無意味なことでないと思うのです。新橋は乗り換え路線も多いですし、品川は羽田につながるルートで山手線もあります（東京どまりにしてモノレールに誘導というのも考えられますが、高速バスと勝負するなら品川まで乗り入れたほうが良いでしょう）。高速バス絡みでいえば、この際スーパーひたちもフレッシュも日暮里に停車させて新宿方面とのアクセスを高めるという考え方もできるかと思います。取手以北を考慮していないので実際に組めるか自信ないですけど、突然ですが想定ダイヤを考えてみました。このダイヤのメリットは①特急を日暮里に停めることで水戸⇔新宿方面との時間短縮を図ること、②普通列車の特急待避を下りは松戸、上りは我孫子にすることで対都心との所要時間短縮を図ること、③取手～土浦対都心の間隔が今より均一になることです。ポイントは三河島、南千住通過の快速を毎時1本設定したことです。
（上野発下り）
05特急 08普取 15特快 18普成 28普水 35特急 38普取 48普土 58快水
注：快速は三河島・南千住通過。特別快速の前の取手行きは松戸で相互接続。
（柏発上り）
04普成 07特快 12通過 16普取 27普水 37快土 44特急 47普取 57普水
上りは発駅を指しています。04は北千住で特急と特別快速のダブル待避です。今思ったのですが、上りの特別快速と快速は順序を入れ替えた方が良いのかもしれませんね。全般に荒が多いダイヤですので行き先変更や時間調整は多いと思いますが・・。
我孫子から停車要望出てますし、北千住通過だとメトロ、TXからの転移を狙っても貴重な直通枠毎時1本分なくなるわけで。
南千住、三河島、天王台だけ通過でどれだけ早くなりますかね。
品川への特急は必要だと思います。高速バスとの競合でアドバンテージになります。新橋、品川は今後とも大きく発展する街ですし、観光利用においても大きく利便性が向上します。
ところで、ＪＲの新橋の位置付けがいまいちよくわからないんですよね。
・特急は停まらない
・湘南ライナーは下りはすべて通過
上りは東京地下行きのみ停車
・ホームライナー逗子は上下停車
・東海道線の快速、通勤快速は停車
・京浜東北線の快速は通過
ライナー系は停めたいんでしょうけど、棒線駅なので乗降時間がかかるから通過させているのが現状という感じですかね。
ラッシュ時間帯や休日のひたちは停めるべきだとは思いますが、難しいのかなとも思ってしまいます。
231マト 品川乗り入れ確定かな？？
上野駅9番線の乗車口表示、グリーンつき15両編成用とモノクラス15両編成用の乗車口表示が並んで設置されました。
現在まで９番線からのマト編成は、ありません。
そのことにより、通勤時間帯に大量輸送をと、モノクロ編成（G車なし）編成を乗り入れさせるのでしょう！
その他、233コツの取手乗り入れがあるか？？です。
以上、新着情報です。
工事か何かに伴う一時的な可能性もありますね。ペイント表示になったら確定でしょう。
東海道線上り
新聞報道（大手なので）が正しいとすると朝ラッシュ時、初年度は５本東京止まり、１３本が北ゆき、２本が常盤特急ですかね。
物事を否定的に捉えても仕方ないと思います。
どのようになるか皆さんで論議するのがよろしいかと思います。
基本的に、私たちは鉄道事業者（JR東日本）ではありませんから、ダイヤ発表までの論議だと思っています。
常磐線が正しく、常盤ではありません！
そのとおりです。常盤線ではなく常磐線です。よく確認しないと。お恥ずかしい。
それと題目は、東海道線上りと上野東京ライン北ゆきです。
我孫子運輸区の訓練の話が出ていましたが、マト２３１系に余裕が無いからコツ車で訓練をやっているとかじゃないですかね。
上野９番の件は少し早い気もしますが、12月～遅くとも１月には５３１系やマト２３１系の品川試運転をやるのでは？と予想します。５３１系は今回の増備車で試運転できますしね。
話は変わりますが、昨日の台風もそうですが、ダイヤが乱れたときに湘南新宿ラインは新宿折り返しをやりますが、総武快速・横須賀線や、埼京・川越線のように分離するのではなく、どちらか(新宿以南・以北)は運休になっていることが多いですよね。もしかしたら、上東ラインはどこかが乱れたら上野～東京間をしばらく運転見合わせとかになりそうな気もします。西武有楽町線や曳舟～押上のような・・・。
可能性は高いでしょうね。配線の都合でおそらく無理ですが、東海道線を何とか上野止まりで走らせて欲しい所ですが…
常磐線はE531系は130km/hでかつ、トイレのある車両の扉位置が違うという問題があります。
かといって120km/hのE231系は一般車とはいえ通勤型ですから。
だから、常磐線の普通及び快速列車の乗り入れが果たしてあるのかどうか疑問なのですが。
＞そういえば上野東京ライン開通で常磐線の特別快速の処遇ってどうなるのでしょうね。
常磐線は特急、特快とも速いですから5駅の通過でも所要時間は10～15分違いますね（普通列車が遅すぎ？）。前から思ってましたが、スジ引いてみると特別快速って邪魔なだけだったりしますね。今回はとりあえず特別快速を含めたダイヤをたててみましたけど、少なくとも取手以南のことを考えれば、特別快速を抜いた6本のほうが利便性は高いのかなと思います。現状上りの取手以北においては、前との列車間隔が実質30分あくので混んでますけど、特別快速狙いの利用者ってどれだけいるんでしょうか。
ダブル様
＞常磐線はE531系は130km/hでかつ、トイレのある車両の扉位置が違うという問題があります。
かといって120km/hのE231系は一般車とはいえ通勤型ですから。
性能高いのが低い線区に乗り入れる分には問題ないでしょう。また通勤型であっても、品川までであればグリーン車も必要ないですから、これもさしたる問題にはならないと思います。個人的には東京・新橋ホームの東海道のグリーン車部分になにか変化がないか気になるところですが。
常磐線の朝ラッシュですけど、初年度は特急のみで、ピーク終わりごろに数本品川まで、次年度からは特急含めて7～8本乗り入れる感じだといいなあと思います。JRとしても常磐線沿線の高齢化（というより新規の移住がない）には危機感を抱いているでしょうから、ラッシュ時にはそれなりの本数を確保するはずです（逆に中途半端に直通させると混雑がすごいことになりそう）。ラッシュ時に直通させないと新規の移住なんて見込めませんからね。でもこちらの思惑どおりにはいかないんだな、これが。
初年度朝ラッシュ時東海道線上りは、常盤特急２本があるので東京駅で５本折り返し13本北行となる。９時発踊り子（田町から）もふくめ６本が折り返し９番線になると思う。
すると北からも東京駅で６本８番線に入れるはずで、折り返し可能ではないか。
つまり、南行も特急以外でも東京駅で折り返す車両があるのではないかと思います。
常磐特別快速は速いですよね。1駅通過で2分短縮ですから、普通列車との差が大きくなりますね。
利用状況はどうなんでしょう。上野から乗車しましたが、特別他の列車と比べて高いようには感じませんでした。
我孫子通過ですが、我孫子だけでなく成田線利用者にも評判悪いようです。成田線は上野直通と我孫子行で30分サイクルになっていますが、我孫子乗り換えで上野に行こうとする際、目の前を特別快速が通過する上、10分待ちですからね。
前に常磐線の利用者減少ぶりを話しましたが、成田線も結構酷いもので、湖北、布佐、安食の主要駅の減り幅が特に大きいです。
JRは成田線を複線化する気も増発する気もなさそうですけど、沿線人口はそれなりにあるので、上野東京ライン直通が一定数あれば、利用者増えそうな気がします。
また常盤と…。
指摘されたばかりでは。
特快のターゲットである取手～土浦に対応するのがTXの守谷～つくばなわけですが、途中駅を含めて都心までの時間と本数を見てみると
常磐線 実質時間3本 1本特快55分 2本70分
TX 時間4本先着 45～50分
新宿方面に行くのにも新御徒町が有効。
将来的な改良も決定済みですし。
http://www.mir.co.jp/company/release/upload/6e0f98e662c3ee908682762df39f99c3.pdf
勝負にならない毎時1本でお茶を濁すくらいなら、快速と特急の直通に力を入れた方がいいんじゃないかあと。
頑張っても客取れないところは諦めて、取れるところから取ろう、て感じでしょうか。
９時発の踊り子ですが、昔から湘南ライナーが東京で引き上げて踊り子になっているので、ダイヤ改正後は湘南ライナーで東京着後に尾久に引き上げてから９時の踊り子に変身して帰ってくるんじゃないですかね。
朝の東京→上野の需要はそこまで無いので、東京折り返しで田町回送と上野通過の尾久回送も意外と本数がありそうな気もします。
私は、宇都宮・高崎線が小田原方面へ、常磐線（常盤ではありませんね）が品川までと思っていました。湘南新宿ラインを見ていますので。しかし
①ＪＲの公式発表では東京・新橋・品川となっており、また、社長の発言でも品川とは言っているが横浜とは言っていない。
②高崎線はすでに東海道線に乗り入れており、東京・新宿方面に行く場合誤乗車の可能性がある。
③どこかで事故等があった場合、影響が広範囲に及ぶ。
以上のことから品川までかなと。
初年度朝南からは、５本程度の東京行と上野（尾久車庫）行13本程度、２本の常磐特急。北からは５本程度の東京行と10本程度の品川行。ここに取手快速の東京折り返しの可能性が僅かにあるかなと。
２年目からは本数増えるので、品川乗り継ぎ（同一ホーム）がでてくるのでは。
品川下り11・12番線と9・10番線、上りが５・6番線と７・８番線となるのでは。７・８番線は、下り線からは進入できないが車庫からは進入出来るようです。
しかし品川で東海道線に乗る場合、上り下りそれぞれホーム（降りる階段）が２箇所になてしまい不便になってしまいますね。
②については、今でも新宿東京の誤乗車ありますね。
すみませんでした。
しかし、利根川さんのコメントを読んで「えっ！？」と思い、あちこち見たらどうやらそのようで…
行って品川までの可能性が大なんですね。
思い込みって恐ろしいと思いました…
JRとしては「都心(→上野?)までJRを使って欲しい」というのが本音なので、北千住に停車させると千代田線や東武経由半蔵門線で逸走する可能性が非常に大きいんですよね。少なくともJRとしては「北千住に止める気はない」らしいです。
利根川一郎さんへ
東京行、南行はともかく北行はそんなに設定して、大丈夫なのでしょうか?
結局逆方面への列車も10分に1本は設定しないといけない以上、直通運転は避けられないわけですし。
常磐線は品川まででしょうけど。
上野東京ライン開通後、現状の形での特快の存続には疑問です。
北千住での逸走防止は上野東京ライン開通前の話じゃないですかね。
どうして客が流れるのか考えてみると、上野止まりで乗り換えが面倒、銀座線以外の地下鉄に乗り換える場合なら上野以外で更に乗り換えが必要になるからではないでしょうか。
東京、新橋、品川まで直通すれば乗り換え無しか、乗り換え一回で行けるようになるので、逸走の可能性はないと思うのですが。
特快廃止か、停車駅増か、どっちかかなあと。
田町から回送(または品川始発の営業列車)で発車、東京始発(東京７番)。
その向かいのホーム(東京８番)に東海道上り東京止まり。尾久へ回送、折り返し尾久から回送で東京始発(東京10番)の東海道下り。
その向かいのホーム(東京９番)に東北・常磐線系統上りの東京(品川)止まり、田町回送。
これを半分くらいの割合でやれば事足りると・・・思ってしまいます。
その数が直通運転による運用効率化で削減を見込める運用数なんじゃないですかね？
尾久や田町に軒並み回送してると逆に運用増になるだけですし。
（車両的にも要員的にも）
ある程度の本数が直通運転してE217が東海道から撤退するって感じになるんじゃないですかね。
９時発踊り子の件ありがとうございました。北からも南からも東京起点。折り返し乗り継ぎでいいことですが、特急があるので難しそうですね。
東海道線上り18本の行方
この事業のかなり重要な部分だと思います。初年度は数本東京折り返しをしないと、北行の設定本数を超えてしまいます。
朝ラッシュ時北行は、東海道線だけになってしまうことが北３線の乗り入れに関わることですね。宇都宮・高崎線は現在設定されている本数が地平ホームで折り返せばいいのですが、常磐線は上野から戻らなくてはならないので（E５３１1編成の増備ぐらいでは）、やはりこの時間宇都宮・高崎線中心となるのでしょうね。
そうですね、常磐線への転移は十分考えられますね。千代田線も半蔵門線も、上野東京ラインと大体同じエリアを走っているわけですし。どれだけ利用客を取り込めるかは分かりませんが、北千住停車という流れはあるのかなぁ、と。個人的には北千住に止まらないからどうだ、とは思いませんが。
東日本は公式な場で、メトロ副都心線による減収分を上野東京ライン開業による他社からの転移で減収を上回る額を補うと発表しています。
やはり、東海道線直通の無い、常磐線・宇都宮線は東海道線に乗り入れすべきではないでしょうか？（利根川一郎さんが言っていましたが、高崎線は現状特快が小田原～新宿～高崎で設定されているので、籠原行の設定をすればいいくらい、優先順位は低い）。
もともとあった国鉄用地をビルにしたり、新幹線の出口に転用してしまったりして、
用地がなくなってしまった。というのが正解でしょう。
その頃は、この計画が具体化していなかったので、
それでよかったかもしれないが、今となっては（？）でしょうか？
ところで、現在ブックオフが入っているビルとかは、
あれはいまでもＪＲの土地なのかな？
権利関係がどうなっているかわからんが・・・。
ところで、湘南新宿ラインに運用縛りがありますよね、高崎～東海道が国府津編成、宇都宮～横須賀が小山編成というやつです。
そうゆう面から考えると特快さんの意見も一理あって、高崎～(上東)～東海道のみ直通で、宇都宮線は東京もしくは品川までの可能性はあるかもしれませんね。
ダイヤ乱れで東京分離運転をした際に、宇都宮編成を東海道線に閉じ込めるのは後々面倒臭くなるのは確かですからね。その点、高崎編成と国府津編成の差し替えはそれよりは楽にできますし。
今後の計画をみる限り
東海道線乗り入れは高崎線と宇都宮線のみ
そして羽田空港も高崎線と宇都宮線のみになると思います
常磐線は品川まで
上野東京ラインと湘南新宿ラインはJRが乗り間違えないように工夫すると思います
常磐線については別計画で東海道線乗り入れや羽田空港乗り入れを予定としているため品川まで
上野駅7から9番線東京方ホーム先端の無線切換標識の上に、徐行制限区間解除標識（15輛編成用）が、設置されました。
このことにより、上野駅7から9番線日暮里方の配線整備（路盤強化や重軌条化工事）が行われるのではないでしょうか？？
工事完成後に、東北や常磐からの直通試運転が行われるのではないかと考えます。
さてどうなるか？？ですね！
9番線のモノクロ編成乗車口表示は、マト編成の試運転に向け、9番線からの入線を想定したものかも知れません。
さてどうなるか？？です。
東海道線・高崎線のE231系と、宇都宮線のE231系はドア上部電光掲示板のように、製造時期から少し設備が異なっていて、多分、宇都宮線での運用のみだと思います。その点、宇都宮線直通列車も縛られます。ただ、高タカのE233系が乗り入れ運用しているので、東海道線からも、E233系で乗り入れ可能かと。
電光掲示板行先表示できるリストが車内から少し目を凝らして見たのですが、高タカのE233系でも東海道線の行先が表示出来るようになっていましたし、東海道線のE233系・E231系に高崎線宇都宮線の行先表示出来るようになっているのが確認できました。なので、宇都宮線もある程度東海道線直通するものと見込んでいます。
そこについてはいかがお考えでしょうか？
私は、少なくとも初年度は北３線とも東京・品川（東海道線ですが）止まりと思っています。しかし、２年目以後は特快さんのコメントの車両配置からして、高崎線のみ品川以西になるかもしれませんね。
常磐線車両試運転
先日、上野駅常磐線取手快速の始発が11月２日から、11番線から９番線に変更になると張り紙されました。他のサイト等では、取手快速による深夜試運転が始まるとの話がでていますね。７・８割方そうなのでしょうが、まだ11･12番線ホームの深夜工事の可能性も残っています。
私は、通勤型車両（昔の国電）は天下の東海道線（品川でも）には乗り入れはないと思っていますが。何も根拠はありませんよ。11月２日を待ちましょう。
三鷹車両センターから松戸車両センターへ、E-231 0番台基本編成10輛 2本 付属編成5輛1本が12月から順次転属するようです。
これで、品川までの乗り入れ、幾分強まったような気がします。
以上、新着情報です。
常磐線快速電車は、やはりグリーン車なしでの直通なのですね…東海道線はついこの前373系9両編成運用をなくしてグリーン車を全列車つけたというのに…
余談ですが、今冬は「ムーンライトながら」は運行されるようです。しかし、上野東京ライン開業に伴う廃止はあるのでしょうか？存続希望なのですが…
ながらは、１８５系が東大宮所属で上野東京ライン経由で直接入れますし、車両も余っているのでしばらくは大丈夫のような気がします。
東北・高崎線は直通、常磐線は品川までという大方の予想通りですね。
東海道線は品川以南本数増やすのかな?
フレッシュとスーパーは無くなるでいいんですかね
フレッシュとスーパーは無くなるでいいんですかね
くろださん、情報ありがとうございます。
しかも、車内料金で加算請求するっていう…
でも、青電車も昼間は品川直通なので、ある程度は茨城県の要望が反映されたのではないかと。かなださんのおっしゃる通り品川止まりであればグリーン連結の無い緑電車でも大丈夫そうです。
あとは、常磐線～東海道線方面のグリーン料金乗り継ぎは適用で構わないんですよね？
品川発着は東海道新幹線へのアクセスに最適ですね。
本数もかなり多く需要に答える内容ですね。
常磐特急にときわ復活。後はあかぎの乗り入れ発表待ちでしょうか。
JR東日本の品川に対する重要性を感じる発表ですね。
ただ、スワローばかりになると、特急料金割引回数券頼みの常磐、房総利用者は実質値上げに頭抱えそうな予感。
とりあえず速達のひたちのみで様子見して欲しいのですが。
常磐線、特急も快速も、東京駅折返しでなく
品川までというのはほぼ予想通りになりました。
まぁ、前にも書いたように、2面4線の東京駅じゃ
異常時以外に常時折返しを設定するにはやや無理が
ありますからね。
ラッシュ時は快速優先というのは意外でしたね。
そこは予想ハズレました。下手に少ない本数を
快速で突っ込むと混雑偏重を招きかねないため、
あえてラッシュ時は特急優先ではと思ってたので。
あとは、具体的なダイヤですね。特にデータイムの。
常磐は品川で切れるので別系統とみなすとして、
宇都宮・高崎～東海道の直通体系の詳細が気になります。
既出な話かもしれませんが、現状データイムは
上野口が宇都宮4・高崎4に対して、
東海道の東京口は6と、本数がそろっていません。
湘南新宿ライン・上野東京ラインを6ずつにすれば
…というのは皆さん既にお考えかもですが。
東海道線の東京口は、普通6（毎時3,13,23,33,43,53発）と快速アクティ1（毎時30発）の7本では？
まあ、本数合わないことに変わりないですけど、相互直通運転するとは書いていますが全列車とは書いていないわけですし…
しかし、自由席利用者からしてみればスワローサービス的なシステムは嫌悪感満載でしょうね。ＪＲも利用客も一時的な過渡期として慣れるまでの辛抱でしょうか。
日中の東海道線下りアクティの東京発は、
毎時33分になってます。
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141021.pdf
座席上のランプ表示にICカードリーダーが併設されていなかったので、ラッシュ時の東京品川始発は全席指定もありうると前から思っていたけど、全「ひたち」「ときわ」が指定席とはね。驚きですよ。
「スワローあかぎ」や新しい「ひたち」「ときわ」のやり方って、よくよく考えると欧州の座席指定方式に似ていますね。
JRの多くで採用されている「自由席＆指定席の併用方式」って日本特有の方式のようですし。
確かに自由席制度って手軽で便利ですけど、全ての座席を有効に活用できないという問題点がありますからね。
夕方の「フレッシュひたち」は自由席だけ異常に混雑して、夕ラッシュ時は立席が常態化していましたからね。
こういう問題を解消する為に「全席指定化」によって座席の有効利用を図りたいのでしょう。
スマホやケータイが普及している現在、チケットレス指定券が容易に購入できる、「東京・品川乗入れでお客が増えるから、自由席などなくても満席になるだろう」という強気の判断も、自由席廃止の背景にあるような気がします。
それにしても料金高いなあ。
割引を拡充しているように見せかけているけど、これ実質的には値上げ。
全席指定化で車内改札を大幅に省略できるから、自由席と同じ料金水準でも十分利益は出るでしょうけど、品川乗入れで利便性が上がるから強気なんでしょうね。
割安の回数券での利用が不可能になり、不満を抱く客は多いはず。
値上げに不満を抱いた利用客の一部は、高速バスにシフトするでしょうね。
ところで名称の「ひたち」「ときわ」という運行体系、かつての特急・急行体系と同じで懐かしい印象。
名称が判り易くなる点は評価したいです。
「スーパーひたち」「フレッシュひたち」って変な横文字がくっついていて分かり難いですし。
所感
常磐線については初年度からラッシュ時の乗り入れをしてきたのが意外でした。5本というのは少し微妙なところですが、初年度だからというのもありますし、徐々に増やしていくのであれば問題はないとの判断だと思います。特急乗り入れではなく普通列車なのはできるだけ多くの乗客を東京・品川に持っていきたいというJRの意思を感じます。あとは日中ですね。ずっとこのままなのかそれとも増発があるのか。個人的には毎時2～3本程度では少ないと思いますので取手快速の乗り入れもやってほしいとは思います。品川まで運転というのは需要と運行面両方から見て納得です。特急は新橋停まるのかな？東海道は増発されると良いですね。
快速＋＋様
現在ではアクティの直後を走っていた普通はアクティに統合され消滅しています。東海道線はアクティを含め毎時6本です。
E657様
詳しい資料の掲示ありがとうございます。
＞「スーパーひたち」「フレッシュひたち」って変な横文字がくっついていて分かり難いですし。
私はやっぱりこっちの方がしっくりきます（笑）
貴殿の「ひたち」「ときわ」のほうが言いやすいというのは確かですね。JRとしてもどちらもデビューから約20～30年の歳月が過ぎましたから今更スーパーもフレッシュもないというのが本音でしょう。料金体系も変わりますから丁度良いのかも。新しい座席システムは実質的なスワロー化ですが、あかぎの反省（？）もふまえいくつか改善されているところは評価すべきでしょうか。ただ特に上り列車で座席指定受けずに飛び乗るといつ自分の席がとられるか気が気じゃないですね。よほど急いでいるときでないと座席指定を受けてから乗車というのが一般的になりそうです（お年を召した方はみどりの窓口混んでて乗り遅れたなんてことにならなければいいのですけど）。今回の改訂に普通列車グリーン車との料金是正と料金収入アップを狙ったのはほぼ間違いないと見られ、回数券が廃止されるなど料金値上げの感は否めません。私のような貧困層にとってはますます鉄道利用が遠のきます（汗）
私が予想した（思い込み）「東海道線に取手快速は乗り入れない」というもいのは、はずれでした。上野駅９番線の乗車口表示とあわせゴメンなさい。それに宇都宮・高崎線は品川止まりではなく、東海道直通ということですね。
常盤線の乗り入れは、東京着８時以後、それと特急はデータイム以後の乗り入れというところに驚きました。
データイムは１０時から１６時とすると、9時から10時までは書かれてないですね。現在のスーパーひたち14号（上野着８時５９分）は上野止まりになるんでしょうか？
よほど急いでいるときでないと座席指定を受けてから乗車というのが一般的になりそうです
→確かにそうなるような気が私もします。（特に上り）
いつだれが席にくるか分からない状態では、おちおち寝てもいられないですからね。
全席指定化自体は、あまり問題ないと思っています。
関東の大手私鉄の有料特急は軒並み全席指定ですが、特に混乱していないですから。
常磐線では最初は混乱するでしょうけど、各停車駅のホームに指定券専用券売機が設置されるから、そのうち慣れるでしょうね。
券売機のおかげで、全席指定特急でもスムーズに利用されている実例が大手私鉄にあるからです。
小田急、近鉄などいずれもホーム上に券売機や窓口が設置されていて、うまく利用客を捌いていますからね。
この点は近鉄特急でも同じでしょうね。近鉄の場合はホーム上に窓口販売もあるので、もっと便利な印象ですね。
通年同一料金を設定するのは、券売機で販売する際の混乱回避が主な目的でしょう。
常磐線はビジネス利用が多くて観光利用が少ないので、閑散期・通常期・繁忙期に関わらず比較的利用客数が安定している。これも常磐線で通年同一料金を導入できる理由でしょう。
という訳で常磐線で全席指定制が上手くいけば、今後のJR東日本管内でも推し進めていく可能性がありますね。
（房総特急の「わかしお」や「さざなみ」みたいに、特急停車駅に無人駅がある場合は容易ではないでしょうけど）
問題なのはむしろ、全席指定化による料金アップ、水戸や勝田での通し計算廃止の方だと思いますね。
近鉄特急は（乗換え時間、乗継数などについて）一定の条件を満たせば通し計算ができる。
JR東がこういう点を見習わない点が残念ですね。
ダメトレーダーさんへ
＞JRとしてもどちらもデビューから約20～30年の歳月が過ぎましたから今更スーパーもフレッシュもないというのが本音でしょう。
今は全てE657系ですから、私からすれば全てがフレッシュですが…
こちらも中央本線「あずさ」「かいじ」同様、「ひたち」「ときわ」にわけて良かったと思います。「ときわ」は茨城県止まりがほとんどでいわき発着は「ひたち」に大別されるでしょうから…
違和感ないのは慣れの問題であって、本来の行き先とはちょっと違う。
＞いつだれが席にくるか分からない状態では、おちおち寝てもいられないですからね。
全席指定になるのは混雑している常磐特急ですからサービス向上ともいえると思います。できれば、自由席の料金のまま指定席にしてくれると私のJREの評価も上がるのですが（笑）。他のスレッドですが、指定を受けても誰か寝てたら嫌ですね。いかにもという人だとたじろぎます（汗）。あと、皆さんはグリーン車でもう慣れているのかもしれませんが、私的には空席＝赤、指定済み＝青というのがどうも混乱してしまいます。青＝空席の方が自分は理解しやすいのですけど。料金アップは私としては回数券の廃止がやはり一番痛いと思います。茨城の企業の中には会社で回数券を購入し東京へ行くたびに社員に支給するというところもありますから。
快速＋＋様
＞今は全てE657系ですから、私からすれば全てがフレッシュですが…
ご存知だと思いますが、E653がデビューしたときに特急名が「ひたち」→「フレッシュひたち」に変わりました。あれからもう15年以上が経つのですね。早いものです。
タイミングは、新型車両の導入後かな？ 座席上のランプ表示を新型車両に最初から設置すればいいだけだし。金のかかるホーム上の専用の指定券売機の設置費用も、［あずさ、かいじ］の利用客数を考えたら容易に回収できそう。
常磐線と違って、中央線は観光客も多くて平日と休日で利用客に差があるから通年同一料金って難しいかも。休日運行のあずさでもかいじでもない臨時特急［はまかいじ、富士急直通のNEXなど］が運行されているのでにホーム上の券売機が対応できるのか？など常磐線とは違う課題がありそうです。
で、品川駅はどのように使うのか。
品川止まりと品川以南を同じホームで乗り換えできるように並んで止まるのか、東京で並べるのか、新橋で後続に乗り換えさせるのか・・・
私見ですが、ひたちと踊り子を並べてもあまり意味は無いと思いますが、もし並べるなら通し料金くらい設定してもらいたいと妄想しています。