ＪＲ東日本の羽田空港新線計画について、日経新聞をはじめとする報道各社が、これまで明らかになっていなかった詳細を相次いで報じた。
それによると、新線は東海道貨物線を一部利用する一方で、さらに３つの区間を新規に建設する。大井埠頭付近から羽田空港までの地下線と、田町付近で東海道線に接続するための地下線、さらに東京臨海高速鉄道りんかい線の大井町駅と接続する地下線だ。東海道線のほか、りんかい線の両方向に接続し、埼京線や京葉線とも直通可能にするちう。所要時間は、東京－羽田間は18分、新宿－羽田間は23分としている。開通目標は、2025年ごろ。
建設費用については、3000～4000億円と見積もっていることが明らかになった。ＪＲは、国と都に３分の１ずつの負担を求める前提で、今後協議をするという。ただし、朝日新聞によると現時点では、都は説明を受けただけの状態で、国交省ではこの件についての検討が始まってもいないという。年間2800万人の利用を想定している。
ここから私見。ＪＲ東日本の単独事業を期待するのは虫が良すぎる話かもしれませんが、３分の２を国と都に負担させる前提だったというのはちょっと残念です。これだけの額となると、そう簡単に国も都もウンとは言わないでしょう。特に、国交省が進める羽田・成田直結線（都営浅草線バイパスルート）とは、ガチンコ対決になりそうですね（両方とも作るということはさすがにないでしょう）。国交省案は、東京駅周辺に用がある人以外にはいまいち利便性向上が期待できない一方で、ＪＲ案は羽田のみではありますが広い地域で、利便性向上が期待できます。ただ、国交省が掲げる「羽田と成田の一体運用」という建前は吹き飛んでしまいます。千葉県から反発が来そうですが、それをみこして、京葉線への直通も盛り込んだのかもしれませんね。
ただ、最大4000億円という費用の元は取れるのか。ＪＲの試算通り年間2800万人だった場合、一人当たりの運賃平均単価（この新線部分のみ）を500円とすると、収入は140億円になります。利子も考えればとても間に合いませんから、もうちょっと高めでしょうか。
そもそも、ダイヤという観点でみると、これだけネットワークを広げた羽田新線は、宇都宮線、高崎線、常磐線、埼京線、京葉線の各線からの直通列車が走ることになります。そこもどうなることやらですね。
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000/
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASG7H3SCZG7HUTIL01R.html
この情報は、akiさん、くろださんからいただきました。ありがとうございました。
2014年07月18日
![はてなブックマーク - [JR東日本]羽田新線、国と都に2000億円負担求める。埼京線、京葉線にも直通](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/402032165.html "はてなブックマーク - [JR東日本]羽田新線、国と都に2000億円負担求める。埼京線、京葉線にも直通")
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最大4,000億円の費用のうち、2/3は税金なので、JRは返す必要がありません。JRが銀行から借りてきて用意するのは、のこりの1/3の約1,333億円。
鉄道は30年間で借金返済すれば「合格」なので、毎年平均44億円づつ返せればOKです。
運賃収入－経費・人件費－支払利子が年平均44億円なら、事業採算性は問題ありません。
驚きですし、残念ですね。
国や都がJR東にお願いしているのなら公的資金投入も理解できますが、羽田新線の言いだしっぺはJR東ですよね。
安易に公的資金には頼るのは良くないと思います。
（JR東はリニアを全額負担しようとしているJR東海の姿勢を見習って欲しいです）
しかも公的負担の要求額が4000億の2/3って・・・巨額ですね。
納税者の理解が容易に得られるとは思いませんがね。
（国や都がJR東に貸付というなら話は別でしょうけど）
JR東の目論見通りに国や都に2/3を負担成功しても、それはヒモ付きの負担金になる可能性が高いと思いますね。
ヒモ付きである以上、羽田新線は国や都の役人が天下ってくる別法人による所有物になってしまう可能性があります。そうなると開業後の運営も決してやりやすくないでしょうが、JR東はそれでも構わないんでしょうかね？
今後は羽田成田連絡線と天秤かけてという事になるのでしょうが、あちらは3500億円に対してこちらは4000億円。個人的には東京駅での乗り換えで済めばそれだけで利便性大幅向上だと思っているので、埼京線や京葉線と接続させる必要性は感じないのですが…
やはり東京での鉄道建設には金がかかる…。
そこまでして建設したいか、とも思う。
このままでは東京への一極集中がさらに進み
地方は衰退していく。
現に地方では廃止される鉄道も多いですし。
板違いですね。
まあ阿倍政権が続く限り仕方がないか・・
板違いかな？
空港アクセス路線って、そんなに何本も必要ですか？
羽田への鉄道路線はすでに2本、リムジンバス路線だってあるでしょうに。
羽田新線は、東京はもちろん、新宿や北関東を射程に捉えられるのはでかいと思う。下手すればリムジンバスに打撃を与えられるとか思っているんですが・・・。
新宿はリムジンバスが10分おきにあり、首都高中央環状線全通後は、渋滞なしの所要30分となると、頻度で劣る電車ではとても太刀打ちできませんよね。
成田=羽田直結には大義がまだしもある気もしますが、今回のJR東日本の計画は、建設費がかさむ割には高頻度での運航が難しいため競争力に乏しく、実現性は薄いと思います。
> とか思っていたりするのですがどうでしょうか。
東京モノレールで2200万人くらい運んでるので、増加分を考えると
2800万ではちと足りないような気がします。
物理的にはこんなに羽田空港に近いのに、羽田空港への交通の便がすごい悪いじゃないか。騒音被害だけでメリットがないじゃないか。ということに気付く。
飴と鞭の対策として、大崎から羽田空港に乗り入れる。埼京線ができた経緯のように。結果、騒音対策線が羽田空港まで伸びる。といったシナリオでは?
スレチですが上野-大宮間の新幹線はスピードアップできないのでしょうか。
そのモノレールも「東京駅まで延伸してはどうか？」と言う意見もあります。
意外にも都心から成田空港へのアクセスは京成が先でＪＲが後です。
モノレール１つのままだったらきつかったと思いますよ。
確かに競合により客の獲りあいをするリスクがあります。
でもモノレール・京急・ＪＲの３線になることで、平均混雑率が下がると思いますよ。
新宿からリムジンバスが10分間隔、高速で30分
バスの利点としては、既存の（高速）道路を使用し目的地までアクセスできるので、路線免許があれば、初期投資は抑えられる。また利用客は、乗換無しで目的地（空港）までダイレクトにアクセスできることです。
短所は、定員乗車を守る必要があるので、大量輸送には向かない事ですが、これは所有車両数が確保できていれば、増便対応も可能でしょう。
羽田新線への想定利用客数が年間2800万人、一日平均約7.7万人。建設費最大4000億円というのもあくまでも予想で、今後10年の間に、経済情勢等社会的な変化で、高騰する可能性も否定できないでしょう。
それに各路線からの乗り入れを想定すれば、逆に1路線辺りの乗り入れ本数は制限されるでしょう。
来年開業の上野東京ラインでも、各路線からの乗り入れ本数の割り振りに苦労されているようですし。全体的な利便性は思うほど上がらないのでは、と思います。
4000億円といえば東京都の警察職員の年間総人件費が吹っ飛ぶレベル。国は国立大学への交付金をこの6年で830億円減らしたがこれが3回吹っ飛ぶレベル。鉄道ファンであっても躊躇してしまう金の使い方。
しかし虎ノ門ヒルズ下の道路は1.4km作るのに2700億円使っているからこの大盤振る舞いに比べればかわいいレベル。
空港島の地下を掘って空港ビルの便利なところまでたどり着くというのはほとんど無理といわれていましたから。
それでモノレールの転換などという話で荒れたわけですが。
貨物線利用ならば天空橋止まりですかね？
天空橋を「羽田空港」駅に変えて、そこからのモノレールを「国際線ビル→第2ビル→第1ビル」の空港内移動用手段であると無理やり言い換えるのでしょうか？
そして浜松町～天空橋は廃止？
そもそも貿易センタービルの建て替えの話は？？
やっぱり無理筋の話のような気が・・・。
全体で3000～4000億円かかるってのはやはり空港駅の工事の手間なのでしょうか。
輸送力増強、京急の12連化とかでなんとかならないんでしょうか。
いまはもう品川で増結してる時間ないかな。
> 輸送力増強、京急の12連化とかでなんとかならないんでしょうか。
北総の車両や都営の車両も増結対応するということでしょうか？可能ですかね？
やはり難しいでしょうか。無理なら泉岳寺折り返しぶんのみ12連化とか...
でもプロ側もそのくらいは検討してますよねえ。だからこそ浅草線バイパスや
貨物線延伸なんでしょうが。
駅の両端が改札への階段になっている上にホーム自体が狭いから、８両対応だと、ホームや引き込み線の延長だけでなく、改札・階段の移転などかなり面倒な工事になるはず…。
>駅の両端が改札への階段になっている
京急の羽田空港もそうですね。
輸送力増強なら両数よりも本数の方が良いかと。（蒲田ローカルを羽田空港発着にしてみるとか）
蒲田～羽田空港が日中毎時12本、5分おき。
国内線ターミナルも1面2線。
蒲田～糀谷間で平面交差もあるようですね。
http://mirai-report.com/blog-entry-1220.html
増やせたとしても、蒲田ローカルのを空港発着では有効本数は増えないのであまり意味ない気が。
モノレールにしろ、京急線にしろ、将来増大する羽田空港の需要に対応できないために、この貨物線旅客化の話が出たのでは。
どうしてもやるなら平日の朝の上りに限定して、蒲田～品川だけ4両増結して12両っていう手もあるけど、あまり効率的ではないすからやるべきではないですね。
（蒲田で増結、品川切り離しって、短区間なのに時間ロスが大きい）
そもそも論ですが（オリンピック期間中以外は）羽田の需要増で京急やモノレールがパンクすることは心配しなくてもよいと思うのですが、いかがでしょうか？
羽田空港の発着増といっても、D滑走路が稼働した現在ではほぼ飽和に近い状況ですし。
（特に国内線は飽和気味）
大田区など東京の西側を飛行するルートの設定による発着増加が検討されるとのことですが、実現性は薄いと思います。
このルート設定には、東京南西部の住民への騒音対策や、米軍管轄の横田空域の日本への返還が必須条件で、これは極めて困難だからです。
安倍政権が目標に掲げている外国人観光客倍増などの影響で、今後大幅に増えるとすれば、国際線の深夜発着なんでしょうけど、これは京急を12両対応にする必要性の話とリンクしないですからね。
（深夜に8両でパンクするほどの飛行機利用客はいない）
東京五輪さえ乗り切ってしまえば、とうってことはないと思いますが、いかがでしょうか？
短期的には、来年春に中環品川線の大井南～大橋、3年後に外環道の高谷～三郷が開通し、渋谷・新宿・池袋方面や常磐道方面へリムジンバス利用が増えて、京急やモノレールの利用は必然的に減る方向だからです。
（若干ではありますが、北陸新幹線や北海道新幹線の新函館北斗開業も影響するでしょう）
中長期的には、北海道新幹線の札幌延伸、中央リニアエクスプレスの開通、日本の人口減少＆高齢化など、国内線利用は減る要素ばかり。
需要増が期待されるLCCはそもそも、羽田ではなく成田発着が中心ですし。
羽田の国際線ハブ空港化に成功して、国内線の需要減少分のカバー成功しても、京急やモノレールの乗客増にはつながりません。
中には東京やその周辺に何泊か滞在するトランジット客もいるでしょうが、羽田でその日のうちに乗継いで終わりというトランジット客も多いからです。
（言うまでもなく、こういうトランジット客は京急やモノレールを利用しません。）
そう考えるとJRの羽田空港乗り入れって、やはり税金投入してまでやる事業にはとても思えません。
京急蒲田で空港線用のホームは、そもそも12両編成に対応していませんね。
今の設備では京急蒲田～品川に限定しても12両編成は無理でした。
個人的には乗り入れしたいJRはともかく、アジアヘッドクオーター特区を考えると、国や都としてもメリットありそうな気がします。
海外からの投資を呼び込み、企業を誘致するのにあたって、国際空港から首都ターミナルが直結で20分というのは大きな武器になるのではないでしょうか。
山手線新駅設置もその一環ですね。
今はどの国も誘致合戦してますから、その競争に勝ち抜かなくてはなりません。
政治的にみても、海外からの投資を増やすというのは既定路線ですから。
大局的にみると十分価値ある事業のように思います。
（もちろん投資呼び込みに成功すればの話ですが）
羽田の需要増対応だけが目的と考えていたので、どうしても公的資金投入の意義が理解できなかったです。
安倍政権は、法人税減税などの成長戦略の一環で羽田アクセス強化に取り組むつもりなのでしょうか？
そのつもりなら、国は本当に資金投入するかもしれません。
（少なくとも「横田空域の一部返還」「E滑走路の新設」「機体の大型化」に取組む必要があると思います）
横田空域の一部返還実現で、西日本や東アジア方面からの飛行機の本数を増やすことができます。
（現状では横田空域の南側の狭い空域を羽田到着便と成田到着便で奪い合っている状態です）
提案段階のE滑走路ですが、一日も早く具体化して飽和状態を解消しないといけません。
（D滑走路運用開始以降、井桁運用で複雑になっている羽田の管制が、さらに複雑になり危険になる恐れがありますので、安全対策の強化も必須です）
機体の大型化は特に効果があるでしょう。
今はA320のような小型機、B767やB777のような中型機が主流です。
しかし今後時代が変わって、A380やB747-8のような大型機が主流になれば、1機当たりの定員が大幅に増えますので、滑走路や空域が現状のままでも、羽田利用客は倍近くに増えるでしょう。
（羽田到着便の平均搭乗率が現状以上であることが条件です）
機体の大型化は航空会社の動向次第ですが、東京へのフライト需要が増えれば、航空会社も羽田発着便への大型機を割当てくるでしょう。
そうなる為には、安倍政権は本当に成長戦略を成功させないといけないかもしれません。
実際可能なのかどうなのかわかりませんが、視点を変えて見てみると、非常に面白い計画ではあるんですよね。
無駄とおっしゃる方が多いので少し残念でした。
外国から人を呼び込むという目線で見ると、観光面でも非常に役立つ路線です。
ちょっと外国に観光に行くことを想像していただきたいのですが、ある国の主要国際空港に着き、観光を始めようとします。
タクシーは価格が不安だし、犯罪に巻き込まれる確率も高い。バスはよくわからないし、渋滞が不安、ということで電車を使いましょうか。
空港から電車一本でその国の有名なテーマパーク、王族が住んでいる宮殿、中心繁華街全てに行くことができるとしたらどう思います？
また来たい、とまで仮に行かなくとも、その国にかなり良い印象を持ちませんか。
かなり国際観光都市に近づくように思います。
長文すみませんでした。
夢物語かもしれませんが、一つの可能性です。
色々な視点からの議論に期待します。
私たち鉄は、飛行機に乗るときにしか乗れないモノレールや京急が楽しみで仕方ないですが、旅行帰りの浜松町や品川乗り換えの山手・京浜はうんざりで、それならリムジンバスって思ってしまいます。
羽田から浮間舟渡へ一本
羽田から指扇へ一本
羽田から土呂へ一本
羽田から三河島へ一本
なんて、いい響きだと思いませんか？(笑)
鉄道マニア観点からすると､あらゆる行き先との直通運転にあらゆる路線の車両が羽田に集結するのを想像すると色々妄想したくなるものです(笑)
これだけも国賊レベルのJR、
羽田空港線建設も実質国に持たせるとか詐欺師に近い
そもそも空港輸送は現状で十分だ
それよりも国は1300兆円の債務縮減の努力せよ（もう無理だから破たん待ちか…）
京急と東京モノレールだと品川や浜松町までしか行けない。でも大体の人間にとっては目指したいのは東京や新宿である。現状、行き先が非常に限られてくるんですよ。これが東京駅に到達できれば非常に選択肢が増えてくる。これは観光客だけでなくビジネス客、通勤客にとっても大きなプラスです。
中央環状線が開通するから問題ない、というのは違うと思います。朝ラッシュの時間の渋滞、そして高速に入るまでの一般道。新宿周辺は結構混みますので、思った程の定時運行には繋がらないと思います。
そして何より輸送力の小ささ。本数を増やしたところで鉄道輸送に匹敵するほどのキャパが確保できるとは到底思えません。そもそも路線バスと違って、本数を確保できるかどうかも疑問です。
少なくとも、東海道線直通だけは是非検討すべき課題だと思っています。
また、30分に1本は運転されない電車は、時間のない観光・ビジネス客には辛いでしょう。
整備するなら、まずは東京駅直結ですかね。
会社側は嫌がっていますが・・・
http://dia.seesaa.net/article/136678987.html
しかし2000億もあれば現状の京急空港線改良や
乱暴ですが狭軌にして北品川～品川に連絡線を
つくってもおつりがきますね
地方交付税をろくでもない事業に使う田舎に金をばらまくより、空港アクセスに投資してくれたほうがまだマシかなって私は思います。
私は今回の事業、今のところ「賛成派」です。
しかし京急蒲田付近の事業にも多額の税金が投入されましたけど税金の無駄とか反対意見って出ましたっけ？
反対派は京急マニアか？
リムジンバスといっても埼玉は本数が少なく利用したい時間帯にバスが無いのも珍しくなく浜松町乗り換えでモノレールになる事が多いからです。
｢川越｣や｢熊谷｣といった、埼玉県でもそこそこ大きな規模の都市でも羽田へのリムジンバスは数時間に1本から1日数本しかありません。
これが上東ライン経由等で､仮に直通が1本/時間であっても大幅な利便性向上に寄与しますし、リムジンバス発着駅までの移動も省けます。羽田へのイメージががらりと変わります。
上記理由から私個人としては、公的資金投入しての建設にとても｢賛成｣です。
(仙台空港鉄道と山形県という前例もあります)
羽田成田とも利用客は発着数が増えるとポンと増えるので「乗りたいけど乗れないから使わない」
潜在需要はありそうなのですが、いかんせん何するにも費用がやたらかかるのが...
まぁ話が膨らむほど反対意見等も多数出てきそうなので、話がまとまるかどうか…
是非やっていただきたいです。
それを考えると、これは現実的ではないような…
http://dia.seesaa.net/article/136678987.html
えらい人はトンネル掘って新線作りたがるけど、既存施設の使い勝手を高めて利用者体感的に「羽田はサクっと外に出れる」という評価を得られるようにすることのほうが大事。
あまり京急に馴染みがないどころか、むしろ東京から遠く離れた在阪私鉄の生活圏の人間です。
まあ一般論なんですが、みなさんそんなに年に何回も空港を利用するもんなんですか？出張ならわかりますが。東京では空港への新路線が必要なほどの需要になるのかな、と。
逆に羽田を訪れる外国人の集客が目的となるなら、複雑な経路は避けた方が良いように思いますし。今は品川と浜松町が空港から都心への窓口といえますが、どちらも東京駅は近いですよね。品川からは渋谷や新宿も山手線で1本です。
あくまでも余所者の疑問なんですが…。
必要なら必要なりの理由･メリットを並べられるし、不要なら不要な理由･デメリットを並べられますからね｡
世論も含め、どのようになるのか楽しみなところですね｡
ちなみに私は｢賛成派｣
羽田は年に数回程度利用します｡
私が賛成な理由はリムジンバスだとバス酔いするので、鉄道で乗り換え無しに羽田行ければ楽だからです｡
> 出張ならわかりますが。東京では空港への新路線が必要なほどの需要になるのかな、と。
いまの羽田空港の航空機利用客数がだいたい京成押上の利用客数くらいです。
押上はピーク時に21本/時ですから、半数が使う京急がピーク時12本/時だと
かなり混雑します。モノレールもピーク時はかなり立ち席が出ます。
で、需要予測は今の2割増くらいになりそうなんですよね。
日立にとっては、モノレールというもののノウハウや普通鉄道車両以外の車両開発などの、技術を保持するためにも現存のモノレール会社が必要なのだと思います。
最大路線の羽田新千歳をシフトできると思いますが。ＪＲ東日本としても、東北新幹線を必ず通るわけで
というか東京都はともかく、国が出す必要なんてあるのか。
観光なら、正直東京みたいな大都会は規模の大小はあれども世界中どこでもある。
それよりは、例えば東南アジアでブームの北海道に直接乗り入れるため、あるいは空港からのアクセス改善のために使った方がいい
あるいは関空でもセントレアでもいいわけですけども
発着枠など限界を迎えてる羽田にこれ以上投資しても今までのように効率がいいのか
Ｅ滑走路なんて、東京港の機能と干渉するし1本5000億と、その手の追加する滑走の費用にしてもべらぼうに高い。
東京夢物語さん
>地方の高速道路の新規建設なんて全部不要でしょ
本当に採算割れする説得力のある予測がたてられないなら、良くある地方蔑視論にすぎないですね
地方での高速道路や新幹線に文句付ける割には、在来線の数キロ数十キロでそれ以上に金がかかる東京のそれには大賛成というダブルスタンダードがどうにも理解できません。
単なる露骨なミーイズムでしょうか
それとも、現実の需要動向を無視していらっしゃるのでしょうか。
後、ガチの超富裕層やエリートビジネスマンはプライベートジェットで空港に乗り付けてヘリに乗り換えますから、正直鉄道とかは関係ありません。
羽田のような超過密空港に降りる必要もない
現在の航空客の半分がシフトするとして年間500万人。
本計画は4000億円(滑走路1本追加でも1兆いかない)で2800万人。
さて、どっちが得でしょうか?
あと、本計画で金かかるのは大井から羽田への取り付け部分と
考えられるので、田町接続けちってもメリットないと思いますよ。
新宿ー羽田では鉄道は厳しいが、現行のリムジンバスで1230円もかかる以上、大幅な値下げをしない限り客が激減することはないのではないか。
上野東京ラインで品川の利便性向上
モノレール利用から京急に大幅に転移
（宇都宮線、高崎線、常磐線沿線住民の利用）
こうなると、モノレールを子会社にしている東日本は面白くないし、京急としても利用者があまりに増えすぎても本数、両数が増やせないので困る。理由は上で述べたとおり。
JRの立場としてはどうでしょうね。
自ら建設した新路線で子会社の売り上げが落ち、競争相手を利する結果になるわけですから。
こう考えると品川が便利になるから「いらない」というのはどうなのかなと。
少子高齢化やめんどくさがり、楽したい日本人が増えてきた世の中ですからね・・・
確かに羽田の一日当たり利用客数は約１８万人。京成・都営浅草線の押上並みのようですね。
関西をツインで代表する伊丹や関空はそれぞれ1日当たり3～4万人台に過ぎないことを考えれば、確かに今の羽田の需要の大きさが理解できます。
もう少し調べましたが、京浜急行の羽田空港関連駅の総乗降客数が１０万人/日を超え、モノレールも８万人/日を数える辺り、混雑時間帯も長いと思います。
ちなみに大阪モノレールの大阪空港駅は１万１千人/日、JR・南海の関西空港駅が計３万２千人/日。
空港アクセスというより、郊外半環状路線で関東でいう武蔵野線的役割の大阪モノレール、途中まで併結され、関西空港線内４両編成、１５分間隔で間に合う関空快速。減便されたはるか。企画モノに頼り始めたラピート。そして基本ガラガラな私の地元からの関空リムジンバス。
私の頭の中には、空港需要に対してこの認識があったのは事実です。
首都東京の空港や空港アクセスを甘く見ていた点、お詫びいたします。
ちょっとこのスレとの話題からは外れますが、関西の空港はかなり厳しい立場に置かれているようですね。伊丹はアクセスが悪い、関空は遠い、神戸は発着数を増やせない…こういう点も色々考えていかないと、関西行く人ですら羽田を使うという事態にもなりかねませんね。
東京は羽田と成田で性格が違いますし、この辺は関東と関西の事情の違いとでも言うのでしょうか…
あまり関係ない話で、失礼致しました。
北海道新幹線を札幌まで伸ばすとだいたい1.6兆円かかって、
現在の航空客の半分がシフトするとして年間500万人。
１．６兆円は青森～函館の現状の北海道新幹線のコストも含まれているのではないでしょうか
実際は、航空機需要を奪うだけでなく新たな需要も創出するし、長万部や小樽や倶知安（ニセコ）も観光地ですらからね。無論東京からだけではなく大宮や宇都宮や郡山、仙台、盛岡、青森からも、道内の移動の需要も存在します。
目的地から目的地へ1直線に行く航空機と中間駅がある鉄道の特性を無視しているのか、それとも東京にあらずんば客にあらずと考えてらっしゃるのか。
それでもって新千歳空港も、羽田ほどではないが、西日本のＬＣＣ増便やアジアでの北海道ブームでひっ迫しつつあります。
>本計画は4000億円(滑走路1本追加でも1兆いかない)で2800万人。
人数で比べても、単価が全く異なります。
それから、滑走路1本追加するだけで5000億だのはその時点で高すぎますし東京港の機能に干渉します。
つまりそもそも得かどうか以前に可能か不可能かから始めなければいけません
>tettyanさん
>ポストJRさん
言われてるほど厳しい立場なら、黒字転換から毎年最高益を叩きだしてはいませんよ
いえ、予測費用が高騰して新函館以北だけで1.1兆から1.6兆になったんです。
> 目的地から目的地へ1直線に行く航空機と中間駅がある鉄道の特性を無視しているのか、
> それとも東京にあらずんば客にあらずと考えてらっしゃるのか。
途中からの利用客数が一桁違います。ついでにいうと1.6兆は260km/h対応での建設費です。
> 人数で比べても、単価が全く異なります。
2800万人、全員飛行機に乗るんですが。税金つぎ込むんだから路線単独で見ちゃいけません。
航空機の単価はあくまでも航空機の方で計算すべきで、路線を運航するのは鉄道会社、空港管理と航空会社も違います。
日本の鉄道は保有と運用が異なることがあっても
駅も車両も路線の保守運用管理も、鉄道会社やその関連企業が行い、乗客の運賃やらサービスの代金を直接受け取るわけですが、この場合は鉄道はＪＲ東日本、空港は国、航空機を運用するのは航空会社ですから、路線のお金の回収は空港までの鉄道、Ｅ滑走路は航空会社からの着陸料で賄わなければならない。乗客運賃で比べるのと事情は異なります
>途中からの利用客数が一桁違います
利用客数500万というあなたの想定は千歳の半分というところしか想定してないから過小といってるんです。
路線長も一ケタ違うんですがね
そもそも質問に答えてないですよね？
では、税金をつぎ込むんだから東京だけにメリットがあるような政策ばかりに注力すべきではありません。
地方の税金をつぎ込むのは無駄で採算性を厳しく問うべきだが、東京はそうではないとでも言うつもりでしょうか？
そもそも、Ｅ滑走路は東京港に干渉すると言ってるのは無視するのですか？
乗り継ぎや勿論直通で地方にも恩恵があると言ってもそれはあくまで副次的な話（ついでに言うなら、成田まで行くならともかく羽田空港で乗り継ぎできるなら路線はいらない）
例えばアジアから羽田に乗り継いで福岡とか伊丹関空とか新千歳とか、どう考えても直通の方が便利です。
羽田から品川で新幹線に乗るにせよ、ジャパンレールパス等外国人専用の手段を使うならともかく、航空運賃に+新幹線往復代金を払ってまで羽田を取る必要性・利便性のある路線なんか限られてるわけです。
直通するだけの需要がどうしてもない地方空港や
相手側の都市の需要も少ないので日本に一つだけしかないという路線だけ羽田や成田に集めればよろしい
京急もこれ以上増やせないならば、大師線を延伸、直通化したほうが横浜方面からの直通が容易になり、その分品川からの本数が増やせるとおもいます。
京成もJRに対抗するなら、ちはら台から羽田直通特急と上野直通特急の設定が必要だと思いますし、千原線の値下げ＆通算運賃化も必要かと思います。
泉岳寺の引き上げ線はもう1本は欲しい所ですね。
京急大師線を羽田迄延長させる、横浜からの空港利用客も倍増する。
との事だけど、横浜方面からはスイッチバックしなければならないし、いくら何でも話が無茶苦茶過ぎるよね。
受益者が多いところに投資するのは当然のこと。
地域振興も大事ですが、国際競争力強化も、財政の健全化も大事。要はバランスかと。
もっとも、この計画へのこの規模の財政出動が適切かどうかは、ここで皆さんが書き込んでいるとおり、議論があるでしょうが。
シェア予想は新幹線45:航空機55ですからね。つまり航空機の利用客は増えてる。
結局滑走路足さなくても羽田アクセスは何らかの手は打たないといけないわけです。
andoさん
関空・伊丹は、共に新関空会社に経営統合されています。
ただ、近年黒字基調になっていても、過去の負債は1兆円以上、さらなる活性化が望まれています。
LCCの台頭はその典型です。アジアからの来客が増えているようです。が、観光地への鉄道アクセスに難があるケースが多く（京都・奈良はその典型といえます）、ツアー客などはバスのチャーターなどで対応するケースが多いと思われます。来客の増加が鉄道利用の増加につながるのかは不透明です。
伊丹は騒音問題による発着時間の制限、地方空港たる神戸空港は元々発着枠が最大30便/日。
関西の場合、空港アクセスの関係もあり、国内線における航空機VS新幹線の構図は他地域より強いと思います。
明らかに羽田とは状況が異なると思われます。
既に羽田から東京都心や横浜への鉄道アクセスは確保され、それはビジネス・観光両方の需要を満たしていると思います。
空港から鎌倉や箱根、伊豆・富士山への鉄道アクセスが更に強化されれば国内・海外問わず観光の利便性も向上するのでしょうか…。
今日昼前にモノレールに空港から乗りましたが、酷い混雑でした。
アクセスがあることではなく、そのアクセスで人を捌ききれないレベルにあることが問題なんですよね。
実際問題として、観光は二の次なんですよね。アイドルじゃないですけど、ずっと維持し続けるのは本当に難しいことだと思います。
例えば日光・鬼怒川観光のためにと繋いだ栗橋の短絡線くらいの工事であれば、再び廃れたところで大事故にはならないと思いますが、今回のような桁違いの大規模工事ともなれば、リスクを恐れて当然であり、我々鉄道マニアの理想や妄想なんて三の次ですよ。
新宿や池袋の方が恩恵を受けそうですが、南武線や横浜線の存在を考えると、劇的な短縮にはならなさそうです。例えば、八王子の場合80分が65分程度になりそうです。
だからと言って、地方に無駄な新幹線を建設すべきとも思いません。宇都宮～札幌の移動も、車で1時間で茨城空港です。福島、仙台にも空港があり、東京～札幌に5時間半はかかるだろう新幹線が航空に勝つのは厳しいでしょう。話がそれましたが。
# 飯を食って買い物して街歩きする。日本人が思う日本的な景色は意外と求められてない。
なので外国人向けには渋谷新宿に乗り換えがなくなるりんかい線乗り入れはむちゃくちゃ意味があります。
（例えば、京急、リムジンバス等のライバル事業者が、「もうこれ以上お客さんを輸送しきれない」と悲鳴を上げている状況なら、公益性があると言えます）
一定以上の国民の賛同が得られるなら、羽田新線への公的資金投入は仕方がないと思います。
その為にも国や都は、審議会や公聴会などで適正な手続きを踏んだ上で適切に判断してほしいですよ。
残念ながら日本では、これらの審議会や公聴会が官僚の息がかかった有識者で構成され、最初から結論ありきというケースが多いから、公聴会や審議会の結論について国民から不信感を持たれてしまう。
だから例え（羽田新線への）公的資金投入が適正であっても、国民から色眼鏡で見られてしまう。
羽田新線云々よりも、むしろこのことの方が日本社会では問題視されるべきです。
茨城空港、福島空港から新千歳って一日2往復ずつですよね。
仙台～新千歳は本数多いですけど、ここだと札幌開業時で新幹線対航空で五分五分ぐらいでしょうね。
品川ばかりに人が集まるのはまずいですよ。
前にも言いましたが。
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_2.html
これも前に書きましたけど、2800万人だと20m15連なら3本/時で運べちゃうんですよね。
まあ空港発時点で全員着席としてもせいぜい時間6本もあれば足ります。
3方向にどう割り振るのか...
かなださん
平凡な意見ですが、巨額の建設費を投入、更に国や自治体にも負担を求めるからには、それに見合った結果が必要といえます。
JR東・国・都で慎重に必要性や採算性を議論して決めるべきことだと思います。
しかし空港からのモノレールが混雑するというのは、相当な状況ですね。1本あたりの収容力に限界があるからといっても、1時間に快速・区間快速・普通が計15本走るにも関わらず、ですよね。
（大阪モノレールでは考えられないですね…）
モノレールは通常の軌道とは違い、信号やポイントの関係で、3分間隔程度が限界だと聞いたことがあります。駅構造からしてホーム延伸も困難でしょうし、折り返し等の事情を考えると、今以上の輸送力増強は難しいのでしょうね。
かなり古く感じるし、作り変えた方が安く済むはずです。
その間の代替輸送が問題だが、ほぼ平行して単線新線を作り、完成後に単線高架に作り変えれば良いかと思いました。
もうめんどくさいので全部まとめて
>札幌まで３時間５７分の予測でさえ～
>地方に無駄な新幹線を建設すべきとも思いません
>東京～札幌に5時間半はかかるだろう新幹線
だからまずその「東京から何時間」しか発想がないなのがおかしい
東京から博多まで殆どの人が航空機を利用するから山陽新幹線は無駄ですか？それより遠い熊本、鹿児島を通る九州新幹線は愚の骨頂だとでもいのうですかねえ？（実際、そういう発想で九州新幹線を否定している人が出来るまではいたものですが）
（っていうか、東京から５時間かかるから福島や仙台で５時間かかるといいたい？）
それらの空港には羽田～千歳のように高頻度で飛行機を飛ばすことが出来ない。
>新幹線作れば航空需要が大規模にシフトするんなら、今頃福岡空港は閑古鳥がないてそうですが。
東京～福岡便はともかく、大阪便や名古屋便、あるいは鹿児島便のシェアはどうなってますか？
何度でも、何度でも問いますが、新幹線は東京以外ノンストップで通さないとだめなのですか？
茨城空港はガラ空きでも千歳空港はかなり現状一杯ですし、航空機も増やせばいいとなるわけでもないし
ま、推進派の地方でさえそういう発想しかない人もいるのが困りもので、この国の病理の深さを物語っていますが
>オーレンさん
モノレールが作られるところというのは、コスト屋需要問題のほかに通常の鉄道では不可能な条件で作られるところが多いのでそもそも無理でしょう
無人で比較的増発が簡単なＡＧＴ（ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナー等）か速度が出せる浮上リニア（リニア新幹線式ではなく、リニモや上海のトランスラピッド）
そりゃ「東京にかける1000億を北海道によこせ」って主張したら東京の投資効果と比較されるのは当然でしょ。
で、国が1兆円投資する(1.67兆の2/3ですから)北海道新幹線に1000億ぽっち増資して、羽田2800万人/年以上の
効果が得られると本当に思ってるんですか?
>そりゃ「東京にかける1000億を北海道によこせ」って主張したら東京の投資効果と比較されるのは当然でしょ。
いや本気で言ってる意味がわからないというか、論理になってないというか
税金は誰のものという意味なら東京都税はともかく（本社が集中してるおかげの法人市民税はそれも言い難いが）、国の税金は都民だけのものではないですし、純粋に費用対効果の面なら東京だろうがどこだろうが関係ありません。
>で、国が1兆円投資する(1.67兆の2/3ですから)北海道新幹線に1000億ぽっち増資して、羽田2800万人/年以上の効果が得られると本当に思ってるんですか?
その１兆円の原資は鉄道建設・運輸施設整備支援機構がプールしている資金
完全にゼロベースで税金投入と比べるのがそもそもおかしい
そもそも
>羽田2800万人/年以上
これはその鉄道の旅客数でしかないですね。
羽田空港の客がそれだけ増えるわけでも何でもない。
単価も全く違う客数をいっしょくたにする時点でおかしいですし、全体の経済効果を見ろというのなら北海道新幹線でも何故全体を見ようとしないんですかねえ？
これこそダブルスタンダードの最たるものではないでしょうか？
あくまで「貸してるだけ」という建前ですからね。
「羽田2800万人/年以上」
くろださんの言うとおりこの全てが羽田を利用するとしても（逆に言うと羽田を利用しない人にとっては全く恩恵がない）、それらが全て羽田利用者の純増になんてならないことは明白でしょう。
日本一、世界でも有数の旅客数の羽田ですら6800万人／年である。
まあ、赤字ローカル線や黒赤ぎりぎりの路線に地域振興とこれ以上の客減少防止作に鉄道近代化のために求めるならともかく、本当にそこまで有望な路線ならＪＲ東日本が負担すべきだろう。
ＪＲ東日本の規模や利益の額からいけば過大ではない.
でも羽田に投資すれば儲かります。那覇空港、いま滑走路増設して増便に備えてますから。
北海道のために沖縄に泣けと?
仙台、新潟以北の在来線全廃できたら、ＪＲ東日本も実費負担するでしょうね。
そもそも、なぜ北海道新幹線と羽田新路線が同じ土俵なんですかね。
ＪＲ北海道は国からも国民からもか、
恩を着せられた挙句、天下りや政治介入を招き痛い目に遭うでしょう。
どうしても資金負担してほしいなら、蒲蒲線みたいに「造ってくれ」って国や都に言わせないとダメ。
JR東の方から「造りたい」言い出している時点で駄目ですね。
管理人さんの記事にもある通り、国や都は「これから検討」ということなので、時間かかるでしょうね。
（今の段階では、国も都も羽田新線には決して乗り気ではないはず）
唯でさえ公的機関が入ると各方面との調整に手間がかるのに、肝心の国や都は乗り気じゃなければ、さらに時間かかること間違いないです。
結局はJR東が全額負担した方が早かったというオチになるでしょう。
>仙台、新潟以北の在来線全廃できたら、ＪＲ東日本も実費負担するでしょうね。
そんなことしなくてもＪＲ東日本は数千億の黒字
ですけどね。
それ以北の所謂赤字ローカル線の赤字なんて、全体で見たら大したことはありませんよ。
収入は少ないですが、支出も大抵車両はお下がりで、運行本数も少ないですからね。
建設費は国鉄時代の借金ですから既に国に押し付けてますし、本当にどうしようもないほど少ないのはよっぽどの事情がない限り国鉄時代にすでに廃線済みですし
岩手と青森の並行在来線は３セク転換、岩泉線は廃止、震災関連は事実上ＢＲＴ化と３セク任せでだいぶん合理化が進みましたがね。
>ＪＲ北海道は国からも国民からもか、
旧国鉄時代の首都圏最優先と借金の国負担を考えれば、首都圏を地盤にしているＪＲ東日本が、今基盤の弱い北海道地域を引き継いだＪＲ北海道が苦境で国の世話になっている事を比較に出すのはあまりにも不公平・不公正というもの。
>くろださん
>全体の投資効果を言うなら、北海道新幹線に投資しても沖縄は一銭も儲からないんですが。
でも羽田に投資すれば儲かります。那覇空港、いま滑走路増設して増便に備えてますから。
北海道のために沖縄に泣けと?
それなら羽田空港に投資しても儲からない地域も文句を言える権利があるということでよろしいでしょうか？
仙台は？名古屋・中部国際空港は？関空は？静岡は？茨城は？松代は？新潟は？福島は？
そもそも（定期便運航能力がある）空港がない県（山梨・栃木・群馬・岐阜・三重・滋賀・和歌山・京都・奈良・福井）都市は？
これらの地域も羽田のために泣け！とくろださんはおっしゃるわけですか。
また那覇空港を国のお金で整備することも
沖縄と沖縄便が増発・新設される空港に住んでいる地域以外の住民は泣けと言うんですか？
ついでに、那覇空港は羽田だけのためにあるのでしょうか？
そもそも、羽田空港そのものではなくてたかがアクセス鉄道１つ、それも現状でも致命的に不利なわけでもない。
それを羽田と同一視すること自体がおかしい
天下りや政治介入はともかく、公益性があるとはいえ１私企業のいいなりで儲けも企業に入るところに返さなくてもいいカネを供出せよ、というのはもう、直接的に１私企業に利益を渡してるのも同然ですから、それは逆に問題にならないほうがおかしい気もしますがね。そういうところでカネを出すのはそれなりに正当性のある大義名分が必要。4000億は確かに巨額だが、ＪＲ東日本の利益１年分より少なく、出せない金額でもない
しかもそれだけ儲かる路線ならＪＲ東日本だけで回収する見込みも十分だろう。
とりあえず国を問題にしてきたが、都だって出費も多い時期に4000億の3分の1を出せというのもねえ…まだ、出資や貸出なら帳簿上の資産にもなりますが。
東京で使うはずの1000億、地方に公平にばらまいたら北海道の取り分なんて2桁億円になるわけですが、
それは本当に生きた金の使い方ですか?
半数を占めてるわけで、東京を敵に回してもいいことなんか全然ないんですけどね。
そもそもこのニュースの中で、北海道新幹線なんて関係ないんじゃないですか？
国や都が1000億円負担することが決まったわけでもないですし。
そもそも、建設工事が進行している北海道新幹線にその資金をまわしたところで、新幹線の建設計画が何か変わるんですか。
>まあ実際のところ、北海道の道外観光客にしろ沖縄の観光客にしろ、日本人口の1/3しかいない関東人が
半数を占めてるわけで、東京を敵に回してもいいことなんか全然ないんですけどね。
その程度で、「敵に回す」ようなら、東京以外の人は何度的に回ってもおかしくないと思いますが
結局東京様にとっていいことは国にとってもいいことだからそれ以外は黙ってろ。と言ってるようなもんじゃないですかね？
逆にいえば東京に本社がある航空会社、旅行会社、そして羽田空港そのものやアクセス鉄道の収益は沖縄や北海道のおかげなんじゃないかね？
一般論的にも「国境の土地（島）」って国家にとってすごく重要な地であるのだが
アクセスがほぼ空しかない沖縄の那覇空港は単純に、羽田以外の国内線で６割弱を占めますし
国際線を入れたらもっと減りますが。
ま、沖縄県民の観光とか、相互のビジネスとかも入れればかわるんでしょうが
>中部は今度羽田便が飛ぶんですが
乗り継ぎのニッチ路線ですし、乗り継ぎってことはアクセス路線も関係ない。
そんなことはわかって上で言及してるんですけどね。
>東京で使うはずの1000億、地方に公平にばらまいたら北海道の取り分なんて2桁億円になるわけですが、
それは本当に生きた金の使い方ですか?
東京に1000億ばらまけば生きた金になるとでもいうのかね？
noronoroさん
>そもそもこのニュースの中で、北海道新幹線なんて関係ないんじゃないですか？
北海道新幹線は例の一つにすぎませんが…
そうですよ。全国に薄く広く撒いたって効果なんてほとんどありません。
今までの説明でわかんないなら一生ルサンチマン振り回して生きてください。
「国費を1兆円かける北海道新幹線を1.1兆円にする」ことと
「3000億円くらいかかる羽田アクセスに1000億円新規投資する」
ことの差ですからね。前者の効果、andoさんは一言も述べてません。
蒲蒲線・浅草別線・メトロ有楽町分岐線（いわゆる豊住線）の建設が関の山。
このJR東の3000～4000億円という発表自体がフェイク、見せ球で、
蓋を開けてみれば、JR東単独の自腹で1000億円程度投じて新線建設、ってオチじゃないかと。
前の話を再燃するようですが、持論として、JR新線はモノレール天空橋～空港のトンネルインフラの転用改造で賄うだろうと思います。
前に話出ているように、この区間のトンネル断面、曲線半径、勾配はJR在来線に転用できる規格です。
JR新線出来たら、空港アクセスとしてのモノレールは死んでしまいますし、天空橋～空港は出来てまだ20年。再利用する価値は大きいと思います。
逆に、自腹負担額で1000億円程度が限度なら、モノレールと別に全く新規に新線作ったらそんなんじゃ済みませんよ。
国際線、国内線ターミナル双方に駅が必要だし、地下駅ならどんなに最安価格でも駅部だけで300～400億円かかります。
駅間トンネルは1kmあたり最安でも60～80億円ですが、空港直下なので、航空機運行に支障無いように掘るとすればもっとかかると考えるのが自然。
あと、浜松町側での東海道線からの分岐や駅建設にも数百億円はかかる。
JRが負担できる限度額は1000億円程度（できれば700～800億円程度で）と予想してましたが、
そこは概ね当方の予想が当たったように思ってます。
JRが自腹で2000～3000億円も投じれるはずがありませんからね。
＞前の話を再燃するようですが、持論として、JR新線はモノレール天空橋～空港のトンネルインフラの転用改造で賄うだろうと思います。
＞JRが負担できる限度額は1000億円程度（できれば700～800億円程度で）と予想してましたが、
そこは概ね当方の予想が当たったように思ってます。
あなたの予想は事業トータルで1000億でしたから今回の計画とはまったく違いますね。余計なことをいうようですが、もはや誰も聞いていないかと。
上で私はこう書きましたよ。：
>このJR東の3000～4000億円という発表自体がフェイク、見せ球で、蓋を開けてみれば、JR東単独の自腹で1000億円程度投じて新線建設、ってオチじゃないかと。
つまり、蓋を開けてみれば、総事業費が1000億円程度になるってオチだろうと予想しているのです。
私はこの3000～4000億円って数字自体を信用してません。
何より、JR東が自ら負担する上限が1000億円程度と表明したわけですから、そこはアタリなわけですよ。ｗ
二人ともネットのルールがまったく理解してなく、ただ自説を主張しているだけ。大いに迷惑です。
私もこの二人にコメントするのはこれで最初で最後にします。
私はきちんとネットのルールを理解して、守って書いていますよ。
自説を主張するのは誰でもそうでしょう。
議論をする上で、まず持論を、自分なりの考え、意見を述べなければ、議論がスタートしませんから。
私の上の書込、あるいは今までに書いたコメントが仙川さんのおっしゃるようにネットルールに従っていない迷惑な存在かどうか。
それは、サイトの管理人さんに中立に判断していただくべきでしょう。
管理人さんから、他の特定の人に対して悪質な書込の警告が今までに出されていますが、もし私の書込もそのような悪質な書込に該当するなら、ぜひ管理人さんから直接私にその旨を公開の形で明示的に警告して下さい。
そしたら従いますよ。
逆に、管理人さんがそう判断されないのなら、そうでないということではないですかね。
> つまり、蓋を開けてみれば、総事業費が1000億円程度になるってオチだろうと予想しているのです。
そうすると、国や都に対して提示した3000億～4000億という総事業費の積算根拠は嘘ということになりますよね。ＪＲ東日本がそれをしなければならない理由ってあるのでしょうか？
一つには、別トピにも書きましたが、蒲蒲線や浅草別線の話題性や建設機運を少しでも潰す、横槍を入れるためでしょう。
全く嘘というわけでもなく、恐らく発表通りに全く新規に新線（大井町方面の分岐線を含む）を作れば、総事業費はそのくらいに跳ね上がると思います。
JR東としても、国や都がおいそれと都合よく数千億円も出してくれるとは本音では思ってないのではないでしょうか。
＞つまり、蓋を開けてみれば、総事業費が1000億円程度になるってオチだろうと予想しているのです。私はこの3000～4000億円って数字自体を信用してません。
開いた口が塞がらないとはこのことです。報道をふまえない上での議論であれば、ここにいる必要性はないですね。それこそ頭の中で妄想していれば良いのでは。
＞全く嘘というわけでもなく、恐らく発表通りに全く新規に新線（大井町方面の分岐線を含む）を作れば、総事業費はそのくらいに跳ね上がると思います。
ではその総事業費を掲げた理由は何でしょう。これまでの数々の報道の意味は？ここで嘘をつく必要性を感じないのは私だけでしょうか。あとモノレールを鉄道路線につくりかえたとしてもその費用は1000億円で済まないと思いますよ。出鱈目な見積もりではなくもう少し根拠のある正確なものをお願いしていたはずですが。
茶番はこのくらいにして本題です。
日経に地下新線の距離が6キロ弱とあるのが気になります。ちょっと定規で（笑）距離を測ってみたのですが、6キロ弱だとおそらく国際ターミナルを経由しません（ちなみに国際ターミナルを経由するとなると8キロ強）。国際ターミナルを経由しないとなると観光客を増やすという政策も効果半減ですし、何より紛らわしいですよね。まあ一応国際線発着枠増→旅客増→既存線パンク→新線建設という流れだからまあ建設意義はあるのですが。
JRが2020年までに部分開業を検討しているとのニュースです。
だいぶ具体的になってきましたね。
ネチケットを守って議論をしましょうよ。呼び捨ては良くありませんよ。精神年齢を疑われます。
>報道をふまえない上での議論であれば、ここにいる必要性はないですね。それこそ頭の中で妄想していれば良いのでは。
報道を踏まえないのではなく、踏まえた上で、その真偽や思惑などを推論して論述していることです。
何をもって妄想と言うのでしょうか？
貴方の意見、案こそ妄想と私が反論したら、管理人さんを始め第三者の方々に、どちらかは妄想、どちらかはそうでないと明確に判定できるものですかね？
>ではその総事業費を掲げた理由は何でしょう。これまでの数々の報道の意味は？ ここで嘘をつく必要性を感じないのは私だけでしょうか。
貴方がどう思おうと貴方の自由ですが、私は上で述べたように、対抗措置として、蒲蒲線や浅草別線の建設機運、話題性を潰す目的で（実際にはそれ自体実現性の低い）壮大な構想を見せ球として掲げているのでは、と意見しています。
何度も申し上げますが。
>あとモノレールを鉄道路線につくりかえたとしてもその費用は1000億円で済まないと思いますよ。出鱈目な見積もりではなくもう少し根拠のある正確なものをお願いしていたはずですが。
何をもってデタラメと言い切りますか？
裁判などもそうですが、人の意見、主張を否定するのなら、ご自身でその根拠、積算資料などを反論材料として提示すべきだと思いますよ。
それがネチケットというものです。
失礼ながら、貴方は、前の話題のときから、報道発表の文言だけに踊らされているように見えます。私からすれば。報道を踏まえるとしても、諸々の数字なり根拠をベースにして、きちんと自分の頭で考え、推理し、意見を述べてはどうでしょうか。
>6キロ弱だとおそらく国際ターミナルを経由しません（ちなみに国際ターミナルを経由するとなると8キロ強）。
そんなことないでしょう？ 何をどう計ったのです？？
モノレールインフラの転用を前提にするなら尚更、天空橋駅付近から空港まで国際線ターミナル経由しても3～4km程度でしょ。
6kmというのは、大井町までの分岐線の距離なども足して合計で6kmって意味ではないかと。
国際線客の大幅増が今後見込まれるわけですから、国際線に駅作らないと価値は相当に低いものになりますよ。
かといって、国内線の客が割合としては今後も圧倒的に多いですから、国際線だけに駅ってわけにも行きません。
結局、2駅作らないと実効的な新線の意義はないと考えます。
そうですね。というか、この2020年部分開業自体、やはり京急蒲田部分開業の方針を打ち出してる蒲蒲線への猛烈な対抗措置でしょう。
本気かどうかは置いといて、もしJR新線で部分開業するなら、既存の貨物線上に天空橋駅を設置して、そこまで浜松町側から上野東京ラインの列車を直通させるって感じでしょうか。
これなら、純粋な新線建設部分はほぼゼロになりますから、（本気ならば）2020年に間に合う可能性は高いと思います。
> そんなことないでしょう？ 何をどう計ったのです？？
日経の報道通りに東京貨物ターミナルからまっすぐ新線を掘ったら6kmですね。
正直どう通すつもりなのかわかんなくなりましたけど。日経と朝日とフジテレビでみんな想定ルートが違う...
> 報道を踏まえないのではなく、踏まえた上で、その真偽や思惑などを推論して論述していることです。
「踏まえる」っていうのは、「判断のよりどころにする。」ってことですから、報道内容の真偽を推論している時点で、報道を踏まえているとはいえないでしょう。
それに、蒲蒲線への対抗措置とおっしゃっていますが、上野東京ラインやりんかい線を使って羽田空港にいく客と、蒲蒲線を使う客はさして競合しないように思いますので、対抗措置を講ずる必要性も乏しいように思いますが。
想定ルートがメディアによって様々なのは、
一つには各メディアが適当に推理してるだけかもしれませんし、
あるいはまた、JR側が意図的に撹乱する目的で、様々なルートをメディア毎に示唆してるのかもしれません。
全体の構想が見せ球であるなら尚更、そういう撹乱は作戦として十分考えられますからね。
ただ、JR側も部分開業を本気で実現するとなると、ルートは自ずと天空橋回りになると思います。
東京貨タから高速道路に沿って空港に南下するルートだと、部分開業って言ってもどこで切れば良いの？ってことになりますし、
蒲蒲線のように前々から構想計画が無い限り、新規に新線作るとなると、環境アセスメントや空港側との調整などで着工までに数年はロスしますからね。
>日経と朝日とフジテレビでみんな想定ルートが違う...
まぁ大本営が何も言及していない現状ではそうなるでしょうね。
で、ルートについてですが、
国内線Ｔへの直線ルートは2002年でしたかの答申を元にしてるんでしょうけど
あの答申が出たころって羽田国際化が決まる前の話だったかと思うので、
100％信頼できるものでもないと思うんですよね。
で、現状を加味すると国際線Ｔへ迂回するルートになるって感じじゃないですかね。
なので、個人的には予想がつきませんｗ
piさん
予想(予想１)に別の予想(予想２)を組み合わせて
元の予想（予想１）の当たりはずれに言及するのは議論として邪道だと思います。
また、予想という個人の想像の範疇を出にくいものに対して
それを正しくないと証明するための根拠を求めるのって
悪魔の証明をやれと言ってるのと同じようなものだと思うんですよね・・・
（少なくとも現状の当事者が事の詳細に言及していない段階において予想に
根拠が出せるのは過去の事実等に照らした場合など限られたケースになるはずです。）
※予想や妄想を書き込むこと自体は否定していませんのでその点だけ留意ください。
>「踏まえる」っていうのは、「判断のよりどころにする。」ってことですから、報道内容の真偽を推論している時点で、報道を踏まえているとはいえないでしょう。
それは捉え方、物の考え方によるのではないでしょうか。
今回の報道内容を一から十まで嘘であり何もかも信用しないとまでは言っていません。
それに、報道内容を踏まえる（＝判断のよりどころにする）と言っても、その報道内容自体を100％本当だとみなさなければならない理由もありません。
報道内容を判断のよりどころにするにしても、その報道内容の真偽性や裏の思惑なども加味、推理して、JR新線計画について考察することは、意義のあることじゃありませんか？
>上野東京ラインやりんかい線を使って羽田空港にいく客と、蒲蒲線を使う客はさして競合しないように思いますので、対抗措置を講ずる必要性も乏しいように思いますが。
そんなことないでしょう？ りんかい線ルートが本当に実現するなら尚更、池袋・新宿・渋谷～羽田空港は蒲蒲線とJR新線とでもろ競合しますよ？
さして競合しないどころか、今の京急vsモノレールのような猛烈な競合ですよ。
>予想(予想１)に別の予想(予想２)を組み合わせて
元の予想（予想１）の当たりはずれに言及するのは議論として邪道だと思います。
分かりました。その点はお詫びし、この場では上の当たり発言について撤回します。
個人的には直感、確信してはいますが、当たり云々についてはそれ以上は言及しないようにしますね。
> 蒲蒲線とJR新線とでもろ競合しますよ？
蒲蒲線って空港1万6千人地元2万6千人って計画なんで、あまり脅威ではなような。
というかほとんど五輪の役に立たないんでなんで今持ち上げるのかわからない...
つーか、本当に2800万人/年の羽田アクセス1000億でできるならそれ伏せる意味ないですよね。
一発でそっちが通る。
＞ネチケットを守って議論をしましょうよ。呼び捨ては良くありませんよ。精神年齢を疑われます。
私は基本的には「様」をつけています。何もつけていないのはあなただけです。とっくにその理由に気づいているんだと思っていましたけれども。納得されたようなのでもう何も言いませんが。
>蒲蒲線って空港1万6千人地元2万6千人って計画なんで、あまり脅威ではなような。
>つーか、本当に2800万人/年の羽田アクセス1000億でできるならそれ伏せる意味ないですよね。
まず、蒲蒲線の1万6千人、地元2万6千人ってのは一日あたり平均ってことでしょう。
2800万人/年と比較するなら、（1万6千人＋2万6千人）×365の数字で比較する必要があるのではないでしょうか。
あと、2800万人/年という数字の内訳として、沿線の地元客（モノレールで言えば途中駅の利用客）は含まれないのですかね？
あと、蒲蒲線など競合輸送機関の有無をどこまで考慮しての数字なのか。
JR側が発表する数字なら、自己に都合良く勘定してる可能性も考えられると思います。
上野東京ライン方面プラスりんかい線両方向からの流動を都合良く合算してってことかなと予想しますが。
そのあたりが明確にならないと、フェアな比較になりませんよね。
それに、その2800万人/年は国・都・JRの負担を併せて3000～4000億注ぎ込んでの数字でしょう。
JRが単独で自腹100％で1000億円程度で建設したなら、大井町分岐線の建設は無理でしょうし、そこまでの数字にはならないかと。
>私は基本的には「様」をつけています。何もつけていないのはあなただけです。とっくにその理由に気づいているんだと思っていましたけれども。納得されたようなのでもう何も言いませんが。
そういうところに精神年齢の低さが現れていますよ。ｗ
自分に都合の悪い相手には呼び捨てにする等蔑視的な書き込みをし、他の方が別の件で私に指摘され、それを私が訂正お詫びしたら、虎の威を借りたかのように、その後ろから「そうだそうだ」と叫ぶ。
まるで、コバンザメのようにガキ大将の後ろにくっついて人を虐める輩のようですな。
私は、ここでの議論の上で、正々堂々としています。自分に誤りがあれば必要によりお詫びもし、訂正しますし、場合によっては「指摘していただいてありがとうございます」くらい言いますよ。
それなのに、貴方は自分のコメントの誤りを指摘されたり、反論されても都合よくスル―。
あるいは、意図的なのか、論点のずれた反論のような超長文を書き込んで、一見して何だかよく分からない方向に議論を持っていく。
前からそうですよね。そういう悪い癖は直しましょう。不特定多数の方々が見ていますよ。自分自身のそういう言動を、恥ずかしいと思いませんか？
＞前からそうですよね。そういう悪い癖は直しましょう。不特定多数の方々が見ていますよ。自分自身のそういう言動を、恥ずかしいと思いませんか？
紙面の無駄なので、それをそのままそっくりお返しします。ついでなのでリニアのレスの方も返答すると、私だって人間ですからミスや勘違いはあります。そういう人間のあげあしをとるところが貴方らしいですね。
お忘れのようなので一応前回レスからペーストしておきますが、私が聞きたいのはあなたのお説教ではなくこれだけです。あれから大分時間が経ちますが見積もりはできましたか？確か鉄道技術者であらしたので返答がないということはお忙しいのですね。
①モノレールを鉄道に変える段取り
（高架区間、地下区間それぞれに分けて）
②それにかかる工期
（モノレールをとめる期間も含む）
③費用（出鱈目なものではなく根拠のあるものをお願いします）。
そうですね。ご指摘の①～③については、出処を明確にした上できちんと示したいと思います。
その通りで、忙しいので、時間はかかるかもしれませんが。
本来、私がそういったデータを全て開示する義務もないはずですが、今回は受け入れますよ。
他の方がデータに基づいた議論をとおっしゃっていましたし。
ただ、原理原則というか議論の上でのマナーという点で言えば、普通は異論反論を唱える人がそういうデータをきちんと示して反論するものですがね。
あと、結局私には何ら誤りもしないし、私が指摘した点も今回は一切スルーするのですね。
都合の悪いことは全て煙に巻く、と。
前回のトピックの続きを再度論じるということであれば、前回から今回にかけて私が貴方に反論質問した点をきちんと返答してくださいね。
> 2800万人/年と比較するなら、（1万6千人＋2万6千人）×365の数字で比較する必要があるのではないでしょうか。
あのう、地元2万6千人って、「空港利用客じゃない旅客」って意味ですよ。ちゃんと大田区の資料見てるんですか?
で、2800/(365*1.6)の計算くらいできますよね? どう考えても敵じゃない。
> あと、2800万人/年という数字の内訳として、沿線の地元客（モノレールで言えば途中駅の利用客）は含まれないのですかね？
「羽田新駅」の利用客が2800万人/年って朝日新聞の記事に書いてありますよ。読んでないんですか?
とりあえず文章書くなら想像力の前に読解力つけてください。
>あのう、地元2万6千人って、「空港利用客じゃない旅客」って意味ですよ。
確認ですが、それは地元地域相互間のローカル利用という意味ですね？
地元地域～空港の客ではなくて。
>で、2800/(365*1.6)の計算くらいできますよね? どう考えても敵じゃない。
純粋に空港客数の比較という意味ならば、その数字比較でも良いと思いますが、地元客2.6万人が居るなら尚更、空港客数の比較だけで蒲蒲線の建設の是非を決められるものでもないと思います。
あと、おっしゃる数字で比較したとして、確かに数字では365*1.6＝584万人／年ですから、JRの言う2800万人／年と比べれば少ないですが、それでも5分の1程度の客数にはなるわけです。
たとえ5分の1でも年間の収益には少なからず影響する程度ではないかと思います。
よって、競合輸送機関としては無視できる存在、とまでは言えない気がします。
「2800万人より少ない」ではほとんど増強になってませんね。
piさんは脊髄反射せずにまずきっちり資料に目を通してから書いてください。
ダメトレーダーさん＞
>私だって人間ですからミスや勘違いはあります。そういう人間のあげあしをとるところが貴方らしいですね。
私は別に貴方が誤ったことへの揚げ足取りをしているわけではなく、誤ったらすいませんとちゃんと認めてお詫びするかどうかを問うています。
そういう姿勢を私にもきちんと見せて下さい、と言いたいんです。
くろださん＞
>そういや、東京モノレールっていまでも2300万人くらい空港駅の利用客がいるんで、「2800万人より少ない」ではほとんど増強になってませんね。
そうですね。
ただ、蒲蒲線ができ、浅草別線ももし今後実現するなら、それらの路線に客を取られるマイナス分とJR新線により増えるプラスの乗客数とを加味する必要があると思います。
そう考えると、その2800万人という数字がそれらの加味の有無をどれだけ想定しているのか、気になるんですよ。
＞私は別に貴方が誤ったことへの揚げ足取りをしているわけではなく、誤ったらすいませんとちゃんと認めてお詫びするかどうかを問うています。
ほほ～、私が貴方に謝る理由はなんでしょうか。具体的に教えていただきたいものです。逆に私は貴方に謝られたいくらいなものですが。
> 確か鉄道技術者であらしたので返答がないということはお忙しいのですね。
鉄道技術者を標榜する人が明確な理由の提示もなしに特定の鉄道事業者の発表をひたすら
嘘つき呼ばわりするって、その立場・事実の真偽に関わらず非常にまずい案件なのでは?
本件、管理人さんに対応を確認したほうがよさそうな。
私個人に関する件は別トピックでお願いします。
そちらにも書きましたが、私は自ら鉄道技術者ですと明言してはいませんよ。
立場もありますので、もう少しぼかした言い方をしていたと思います。
ダメトレーダーさん＞
というわけで、私個人のことなら、別トピック上でお願いします。
私も貴方個人に関することはそのトピック上以外では書かないようにしますので。
ダメトレーダーさんからリクエストのあった以下の３点について。
①モノレールを鉄道に変える段取り（高架区間、地下区間それぞれに分けて）
②それにかかる工期（モノレールをとめる期間も含む）
③費用（出鱈目なものではなく根拠のあるものをお願いします）。
①は追って示しますが、②や③については、より正確に算出しようとすればするほど時間はかかるとは思います。
ですので、先に②・③について、データの出処（の一部）を示しておきたいと思います。
既に以前のトピック上で他の方からご紹介いただいている資料に加えるものとして挙げておきます。
鉄道工事に関する費用・工期の見積もり（積算）については、実は意外と細かい数字が公開されています。
http://www1.ocn.ne.jp/~raileng/57801.html
これは、鉄道・運輸機構（旧・鉄道建設公団）の資料です。
同じ旧・鉄道建設公団の資料としては、
「東京モノレール羽田新線工事誌」という書籍が発行されています。
これは、1993年に延伸開業した天空橋（の手前）～羽田空港（現１ビル）間の工事に関する資料です。
まさにここでの話題にはうってつけのもの。
両書籍とも、今後時間を見つけて大型図書館などで精読して、参考になる知見なりデータをこちらに示したいと思います。
コストについては、国交省からこんなデータが公開されていますよ。：
http://www.mlit.go.jp/common/001049589.pdf
これと別に、毎年発刊される「鉄道統計年報」という資料に、各鉄道事業者が抱える乗務員数とか、意外と「え？ そんなデータも公開されてんの？」と思うような細かいデータが公開されています。
事業採算性とかダイヤ案を考える上での列車運行コストの試算に興味ある方は、ぜひご一読ください。
本当に「議論」をしたいなら
http://www.itmedia.co.jp/lifestyle/articles/0909/07/news007.html
http://iwatam-server.sakura.ne.jp/software/giron/ar01s13.html
ここらでも読んで議論の仕方を再確認した方がいいと思いますね。
（ここのスレで議論のルール的なものに言及する人がちらほらいますが
ここに書いてるのとちょっと違う気がするんですよね。
まぁリンクの内容だけが正しいものかどうかは評価がむずかしいところですが・・・）
客観的な事実が現状では何も公になっていない以上
総工費が1,000億規模でモノレールが消えるかもしれないし、
国や都が2,000億出してくれるのかもしれない。
ただ一つ言えることは、どちらの考えが優れている(或いは正しい)のかを
ここで決めたいのならそれは議論ではなく討論と言うべきだということくらいですかね。
討論も議論の一種とも言えはしますが・・・
1.6万人/日は絶対数としても十分無視できない数字ですし、相対的にもJRの予測の1/5程度なら、jr線の採算性の判断にも関わってくるくらいの数字だと思います。
一昔前の京王・小田急の多摩線の関係に近いでしょうか。
両多摩線に関して言えば、小田急の攻勢で京王がシェアを落としてきていることもありますし、蒲蒲線とJR羽田新線も競合する区間が発生する以上、JRも無視はできないでしょう。
あれ見るとわかるんですが、たとえば対新宿で品川経由に勝てないんですよ、蒲蒲線。
これ、りんかい線と京葉線の直通をしない理由に挙げられてるのと同じ問題が発生しますよね。
りんかい線直通は全部ライナーや特急になるんでしょうか。
そうなる可能性は低くはなさそうに思えます。
見方を変えれば、りんかい線と京葉線の直通をしない理由は運賃収受問題じゃなく利用が見込めないから、とJRが暗に言ってるようにも見えるんですよね（笑）
新宿方面～りんかい線～京葉線という経路のライナーの設定くらいなら十分可能でしょうし。
この場合でも京葉線と新宿方面への直通は容易になりますね。
あるいは羽田新線を別会社化するか。
別トピで紹介したように、6/30国交省内での有識者会議を踏まえての結果ですね。全体的に出来レース的ですが…
所要時間での短縮効果が無くとも、副都心線や西武池袋線・東武東上線方面から「直通で」羽田空港に行けることに意義があるんじゃないでしょうか。
つまり、京急空港線内を無理矢理3or4線軌条に改軌して東急方面から羽田空港まで直通するなら意義があるということです。
2020五輪までに京急蒲田部分開業するのはその前段であって。
今日の昼間、仕事で田町に行く用事があったので、浜松町～田町間を車内から確認しました。
後でGoogle Earthでも確認しましたが、浜松町は東海道新幹線をギリギリ海側（東側）に寄せれば、スペース的に東海道線に2面4線のホームを作ることが可能のようですね。
中2線を空港新線として、同駅の新橋方に引上線を2線作り、同駅の田町方で東海道新幹線をオーバークロスして、うち1線（羽田方面）はモノレール橋脚直下の現貨物線（休止中で錆びてますが）とつなぎ、もう1線はモノレールと並んで高架で田町駅の手前まで行くようにすれば（田町駅部以南は貨物線も複線分用地がある）、浜松町を空港新線の起点駅とすることができますね。
これなら、代替でモノレールが天空橋までに短縮されても、浜松町駅周辺の利便性は維持できますし、上野東京ラインとの直通もスムーズにできそうです。
前に提案というか予想したように、空港新線は今のモノレール6両編成と同じ20m車5両対応として、同駅で空港新線内の5両折返し運転や、必要により10+5の分割併合（10両が品川以南、5両が空港へ）もできると思います。
浜松町側の東海道線からの分岐は、こんな感じではないかと。
その田町に向かう途上、上野東京ラインで昼間に乗務員習熟の試運転してるのを車窓から目撃しました。
今日から昼間の試運転が始まったようで。
たまたま偶然に目撃しました。別に初日を狙って（試運転時刻も把握して）通ったわけではありません（笑）
蘇我から羽田空港までなら新木場経由より長浦金田経由の方が早いから
後かずさアクア都市計画をみる限り内房線直通～大貫～南子安～大久保～内房線直通の短絡線と内房線直通～青堀～木更津港～金田～今井～東京テレポート～新橋～東京～中央線直通
またその東京テレポートからりんかい線埼京線羽田新線直通
さらには内房線直通～木更津～ 金田～羽田空港～羽田新線～上野東京ライン
内房線直通～長浦～金田～羽田空港～上野東京ライン
平川～重秦～金田～羽田空港～上野東京ライン
八重原～南子安～大久保～内房線直通
東海道線直通～横浜～君高前～君津～南子安～八重原～平川～鎌取～成田～土浦～常磐線直通
安房鴨川～アカデミア～重秦～レイカ～生浜～今井～東京テレポート～新橋東京中央線直通方面及びりんかい線埼京線羽田新線直通方面
これだけの路線が基本計画になってる
いよいよ具体的な発表がＪＲ東日本からでましたね。っはていっても、大まかなことは既出の中身でしたが、新木場ルートを優先的に建設で、東京(タ)からの３ルートでしたね。
詳しくは『情報提供は・・・』の仙川さんの項目からどうぞ。
東京貨物タから湾岸線地下ルートで国内線タを目指すとは
国際線ビルはどうでもよいらしいし
こうなると、いままでさんざん妄想されていた地下貨物線ルート、天空橋、モノレール鉄道転用計画も、空港島地下利用の是非も全てぶっ飛んでしまいましたね
こりゃぁ明日の京急の株価さがるかも？
わかりやすい資料を見つけましたので参考になさってください。
時間短縮効果の範囲の広さが蒲蒲線とは桁違いですね。
暫定駅というのがどこにできるかはまだ未定のようですが、バスで輸送する分には国際線や国内線といった区分もあまりなくなるので。
結果的に全部ひっくり返りましたが、その分非常に上手いやり方だなぁ、と感心します。
といっても、情報提供ではなくやはり皆さまの推察を教えていただきたいのですが、仮に新宿からの西山手ルートが本当にできるとして、停車駅については、渋谷・大崎？の次に、大井町にとまってくれるのでしょうか？
大井町線を使っているので、大井町にとまってくれると、東急や京浜東北沿線の利便性が高まるかなと期待しているところです。それこそ、蒲蒲線ができなくても十分便利かと思います。
（一方で、大田区や東急の「蒲蒲線押し」もあるので、蒲蒲線ができたらできたで、沿線民からするともちろん嬉しいですが。客観的な意見でなくてすみません・・・）
＞停車駅については、渋谷・大崎？の次に、大井町にとまってくれるのでしょうか？
普通に考えれば停まると思います。大井町線からだけでなく京浜東北からの需要も見込めますからね。ディズニーがある千葉方面なんかは大井町の対面乗換えでよいのではないかと思います。オリンピックもいいですけど、たった2週間のためにトンネル1本掘ることもないのではないかなあ。本数の割り振りも大変でしょうし（まあ、何が何でもオリンピックにつなげないとお金出してもらえないかもしれませんが）。
でも新宿から羽田まで20分って早いですね。運賃はもう少し安くならないかなとは思いますけど。
現状でも上下に並べないといけない狭さなので、難しいでしょう。
> オリンピックもいいですけど、たった2週間のためにトンネル1本掘ることもないのではないかなあ。
りんかい線の八潮車庫って地上ですから、渡り線作るだけですみます。
早速に有難うございます。普通に考えれば停まるということで安心しました。大井町線目線でしか考えていませんでしたが、京浜東北の需要はたしかに大きいのですね。
ちなみに、自らの予想適否のコメントは控えることにはなっていて、もちろんそういう趣旨ではないですが、ダメトレーダー様がかつておっしゃっていた（測った？）ように、本当に当初は国際ターミナルを経由しない計画のようですね・・・。個人的には循環バスで十分ですが、やっぱり紛らわしいですよね。
ただ、将来的には、新国際線旅客ターミナルの整備についての検討が必要などとも言われているようですので、その後の延伸はそれを（今後のマスタープランを？）にらみながらということになるのかなと個人的には思っています。
そうなるとどこで分岐点を作るかですね。
羽田空港駅のＪＲのホームは地下に作ると思いますが、京浜急行線のホームとは「直角」になるような位置になるのかな？
＞現状でも上下に並べないといけない狭さなので、難しいでしょう。
ああ、そういえば大井町は上下分離でしたね。八潮の件といい失礼しました。これだからど素人は困ります・・。
るびす様
＞早速に有難うございます。普通に考えれば停まるということで安心しました。
いや、まだ決定じゃないですから（笑）。国際ターミナルはどうなるかわかりませんが、800億だしてでも作るべきかなあとは思います。あと羽田空港まで最短ルートをとったことで、国内ターミナルには先に到着しますから、時間短縮効果が大きくなっていますね。
＞いや、まだ決定じゃないですから（笑）
そうですよね。失礼いたしました。わたしの場合はまだ単なる「妄想」「願望」ですが、皆さまがおっしゃるとダイヤ面からの「予想」になると思えるので感謝です。ありがとうございます。
個人的には、オリンピックまでにということですと、まずは、天王洲アイル駅の乗り換えのさらなる改良をやってほしいです・・・。
それから、ここからは完全妄想ですが、羽田新線の国際線ターミナル新駅はもちろん作ってほしいですが、いっそのこと蒲蒲線までつなげちゃってほしいです。
京急空港線はダイヤ的に入り込む余地少なそうですし軌道も一緒？なら。
（ただ、すみません、これは費用対効果無視した主観的な完全妄想です・・・。それにこれを言ったら、京急から見ると、蒲蒲線の第一段階プラン（大田区が今提案している、蒲田から京急蒲田までの東急レール幅でとりあえず延伸プラン）から、そもそもつなげたくなくなるようにも思えますし・・・）
この計画に関してはオリンピックが偶然重なった事で具体性が上がったという事だけで、オリンピック云々は計画自体にはあまり関係がないかと。
るびすさんへ
妄想にチャチャ入れる形で申し訳ありませんが、蒲蒲線と繋げると空港乗り入れに関して、JRルートと東急ルートがバッティングするので、JRも東急も良い顔はしないような。
蒲蒲線自体が空港アクセスルートとして活用できるかどうかがかなり怪しいですが…
かくいう僕は大井町線がそのまま羽田に乗り入れないかなぁ、と思ってましたが(笑)。大井町に止まるとなれば、東急沿線を中心とした城南地区からも空港アクセスが飛躍的に便利になりますね。
『東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会』の第4回会合の内容がソースと考えて間違えないでしょう
この小委員会については、pi様、管理人様、他何人か触れられておりますが
運輸政策審議会の18次答申を引き継ぎ「東京圏における今後の都市鉄道のあり方」を議論するものです
第１回（2014年6月5日）今後の進め方について
第２回（2014年6月30日）蒲蒲線と豊住線のヒアリング
第３回（2014年7月22日）
空港アクセス等についての関係者からのヒアリング
・今後の航空需要の見通し等について（航空局）
・都心直結線について（鉄道局）
第４回（2014年8月19日）
空港アクセス等についての関係者からのヒアリング
・東日本旅客鉄道株式会社
・東京モノレール株式会社
・東京地下鉄株式会社
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01.html
会議は非公開で、後日議事内容が整理され次第公開されます
第4回の議事は8/20現在で未公表ですが、会議用の資料を用いた説明が報道各社にもあった
とタイミング的に考えられます
第2回の議事をもとにpi様が蒲蒲線の着工が近いと論じた際には、否定的な意見が目立ったのに
今回の報道については、まに受けた反応が多いのが、面白いところでしょうか
確かにJR羽田新線は、情報不足というか、オリンピック向けの途中乗り換え案など内容が二転三転しており
しかも公式な会議の場での説明は初めてなので、注目が高い事はわかります
またJR羽田新線については、JR東日本という鉄道事業者が、事業構想を進めており
その点が、事業者未定の蒲蒲線や都心直結線と異なると考えられます
今後、採算性などが公的に確認され、都市利便増進などの補助事業の指定を受けることができれば
早期着工の可能性が高まると思われます
また都心直結線については、来年度の事業者選定に向けて、新線調査等補助金というやや特殊な補助金による調査が
現在行われています
新線を建設する場合普通は、鉄道事業者が国土交通省に対し、補助事業への指定を申請し
指定されれば地質調査などを行って総工費を算出した上で、国・自治体・事業者の負担額を決め着工します
それに対して新幹線（リニアを含む）の場合は、法律により、国があらかじめ調査したのちに
建設主体・事業主体を国が指名することになっています
調査が先に行われているため、主体が決まれば翌年着工が通例です
（但しリニアについては、地元説明等で遅れています）
新線調査等補助金は、これまで新幹線の着工前調査に限って用いられてきた補助金です
これは通常事業者未定の鉄道新線は、新幹線以外考えられないからだと思われます
都心直結線は2013年度より、2年間の予定でこの補助金による調査が行われており
2015年にはスキームの検討を行う予定で、スキームを決める過程で必然的に事業者も決まると考えられます
新線調査等補助金の概要（鉄道・運輸機構）
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
過去の新線調査等補助金の事業内容の例（レビューシート）
・H22年度 http://www.mlit.go.jp/common/000122878.pdf
・H24年度 http://www.mlit.go.jp/common/000122878.pdf
過去の報道(Facebook版の週刊ウィング2013/7/4付より）
『鉄道局の瀧口敬二局長は7月2日の会見で、都心と国際空港および郊外とを直結する「都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）」について、来年度まで調査を行い、再来年度には具体的なスキームの検討に入る計画を説明した』
調査の進展などで一番進んでいるのは、都心直結線で
ここに至って事業化が断念される可能性は薄いと考えられます
但しオリンピックに間に合わないので、後回しの可能性があります
JR羽田新線についてはこれから検討開始ですが、事業予定者がJR東日本なだけに有力なルーキー
オリンピックに間に合う部分から優先的に行く可能性があります
蒲蒲線は大穴ですが、オリンピックに間に合うのが強みでしょう
交通政策審議会のこの小委員会の審議は、まずはヒアリングが終わったばかりです
オリンピックとの絡みで、空港アクセスに関する議論が、先に行われるでしょう
今後の行方が注目されるところです
冒頭の表の部分を、若干手直ししておきます
第１回（2014年6月5日）
交通政策基本計画の策定に当たり鉄道分野で留意すべき事項について
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について
・今後の検討の視点について
http://www.mlit.go.jp/common/001042926.pdf
・ワーキング・グループの設置について
・今後の進め方について
国際競争力強化、オリンピック・パラリンピック大会への対応は（中略）優先的に検討・・・
まず、空港アクセス等について関係者からのヒアリングにより、その検討状況の把握等をすすめ・・・
http://www.mlit.go.jp/common/001042927.pdf
第２回（2014年6月30日）
空港アクセス等についての関係者からのヒアリング
・新空港線「蒲蒲線」について（大田区）
・地下鉄８号線延伸（豊洲～住吉）について（江東区）
第３回（2014年7月22日）
空港アクセス等についての関係者からのヒアリング
・今後の航空需要の見通し等について（航空局）
・都心直結線について（鉄道局）
第４回（2014年8月19日）
空港アクセス等についての関係者からのヒアリング
・東日本旅客鉄道株式会社
・東京モノレール株式会社
・東京地下鉄株式会社
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01.html
羽田新線(田町付近で上野東京ラインと直通するルート)と羽田生浜ラインは直通が決定されています
羽田生浜ラインの途中で分岐して今井、五井方面と木更津、南子安方面も決定されています
木更津～羽田空港17分
木更津～東京35分
将来的にこうなり、さざなみもこの路線経由になるな
まあさざなみが残ってるか解らないが
＞妄想にチャチャ入れる形で申し訳ありませんが、蒲蒲線と繋げると空港乗り入れに関して、JRルートと東急ルートがバッティングするので、JRも東急も良い顔はしないような。
おっしゃるとおりと思います。調子に乗ってくだらない妄想をいきなりぶちこんでしまってすみません。後から見て恥ずかしくなりました・・・。ご指摘有難うございます。
＞蒲蒲線自体が空港アクセスルートとして活用できるかどうかがかなり怪しいですが…
これもご指摘いただいたとおりと思います。個人的には蒲蒲線はできて欲しいですが、蒲蒲線では自由が丘から羽田空港まで51分→33分？になると言われているところ、大井町乗り換えの羽田アクセス新線であれば、自由が丘→大井町が13分で、大井町→羽田空港が10分くらい？とすると、大井町駅のあの深く下る乗り換えを考えても、同等以上の早さのように思います。
ダメトレーダー様に、
＞国内ターミナルには先に到着しますから、時間短縮効果が大きくなっている
と教えていただきましたが、やっぱりそのとおりかなと思いました。
そう考えると、残念ながらやはり蒲蒲線のアクセスルートとしての活用の優位性はそれほど高くないのではとわたしも思います。
おまけに、東急沿線（東横・田園都市・目黒）で考えても、蒲蒲線だと、東横線の渋谷～多摩川間以外から乗る人は、どの沿線からも、必ず自由が丘なりと京急蒲田での、上下での乗り換えが最低２回必要になると思いますが、大井町線→JR新線ルートだと、大岡山や東横線目黒線の併走区間・田園都市線大井町線の併走区間など、かなり多くの駅から大井町までが対面乗り換えですむのではと思います。
そうすると、渋谷～都立大学間以外の東急線沿線からだと、大井町線→JR新線ルートのほうが楽のように感じるかもしれません。やはり素人目にも、蒲蒲線より羽田アクセス新線の西山手ルートの優位性は高いのかなと思いました。
くろだ様おっしゃるように大井町駅はあの狭さで、大井町駅の乗り換えは高低差で大変ですが・・・、おそらく蒲蒲線が現状案でできたとしても、蒲蒲線から京急空港線への乗り換えはおそらく同じように高低差があって大変なのでしょうから、そこはどちらも一緒かなと思っています。
ふみさまに分かりやすく整理いただいたように、オリンピックに間に合えばそれは他案に比べて強みですから、個人的には実現してほしいのですが・・・
> 空港アクセス等についての関係者からのヒアリング
> ・東日本旅客鉄道株式会社
> ・東京モノレール株式会社
> ・東京地下鉄株式会社
東急も京急もヒアリングに来ないってのが蒲蒲線の辛いところですね。
東京モノレールは東京駅延長の話でしょうが、6キロ掘るより3キロ伸ばす
うちの計画のが早いですよってことなんでしょうか。
こちらこそ大変失礼致しました。ちょっと自分が現実志向過ぎるもので…妄想する事自体は全然悪くないと思いますよ。
ふみさんへ
貴重な情報ありがとうございます。
確かに今まで都心直結線の方がかなり有力視されてきたので今更やめるという事にはならないでしょうが、現状を踏まえると間に合わないというのはかなりマイナスですね。モノレールの方もスペース確保はかなり骨が折れるはずなので間に合わないと見たほうが良いかもしれません。事業費の安さは魅力ですが…
そうするとやはりJRの羽田新線の方に、現状ではアドバンテージが付いてるように見えますね。
ふみさん＞
情報提供、ありがとうございます。実に興味深いですね。
JRの計画、19日に大々的に発表はされましたが、私は今現在も湾岸線地下ルートで本当に掘るとは思ってませんよ（笑）。
今まで通り、全てとは言いませんが、全体的な構想はフェイク、見せ球の色合いが強いと確信しています。
この全体構想、全体的に俯瞰して、主にコスト面からして、おかしなところがいくつかあるのですよ。
皆さん、気付きませんか？
今日になって、東京モノレールを東京駅に延伸する構想が報道されましたよね。
ご承知の通り、東京モノレールはJR東日本の傘下。
JRが羽田新線も作りつつ、子会社のモノレールは東京駅延伸を目指す。
この２つの新線建設を両方本気でやる意味なんてあるでしょうか？
どう考えても、どちらか片方しか生き残れません。
JR新線で京急が瀕死になるのなら、それ以前に傘下のモノレールの空港輸送が死んでしまいます。
つまり、これらいずれか、もしくは両方の構想がフェイク、見せ球なんじゃないですかね？
蓋を開けてみれば、このJR新線、モノレール東京駅延伸の双方の構想が合体して、結局は天空橋～空港のモノレールインフラのJR新線への転用ってオチにつながるんじゃないか。
私は引き続きそう考えています。
JR新線は最終形を前提に論じ、蒲蒲線の方は京急蒲田部分開業の形を前提に論じる。
これじゃ、なんかフェアじゃありませんよね。両方とも最終形で論じないと。
大田区も東急（・京急）も、部分開業はあくまで第一歩、五輪輸送のための暫定措置であって、最終的には京急線内を無理矢理に改軌して渋谷方面からの東急列車を京急羽田空港に直通させる気で居るのですよ。
JRが19日に発表した構想のおかしなところ、その２。
総事業費が国内線ターミナルのみへの乗入れの場合、3200億円だとしています。
でも、この財源はどこから来るのでしょうか？
いくら巨大企業JR東と言えど、3200億円全額を自腹で建設するとは思えません。費用対効果からして。
前のメディア報道では、国・自治体（都）に3分の1ずつ費用負担を求めるという話でした。
それについて、今回の発表では一切言及が無い（少なくとも今回発表に関するメディア報道の中では）。
国や都は3分の1ずつ払うと言ったでしょうか？
JR東は、3200億円全額を「自腹で」作るとは一言も言ってません。
結局、財源はどうするんでしょうね？（笑）
ご丁寧に恐れ入ります。
＞かくいう僕は大井町線がそのまま羽田に乗り入れないかなぁ、と思ってましたが(笑)。
妄想ばかりのわたしも当然思ってました（笑）。とはいえ地下も高架でもスペースなさそうであきらめていたので、このJR羽田新線の西山手ルートの計画は実現してほしいです。
くろだ様
＞東京モノレールは東京駅延長の話でしょうが、6キロ掘るより3キロ伸ばすうちの計画のが早いですよってことなんでしょうか。
報道では東京モノレール延伸の工期は10年となっていて、貿易センタービルの工事とあわせた東京モノレール浜松町駅の改良工事の工期は2024年までのようですから、それだけみると20年代半ばとされるJR羽田新線と同じくらいということなのでしょうか。
ただ、オリンピックを考えると暫定駅でも開業するとしているJR羽田新線にちょっと分があるんでしょうか・・・。全く分かりません・・・。
＞東急も京急もヒアリングに来ないってのが蒲蒲線の辛いところですね。
個人的には蒲蒲線もできて欲しいので、本当におっしゃるとおりと思います。京急のほうは開示資料などにも記載は見当たらないのですが、少なくとも東急のほうは、決算説明資料でも中期経営計画でも、今後の計画の一つとして蒲蒲線の記載があるので、それなりの取り組み方針とは思うのですが・・・。ただ、ふみさまが整理されたように、ヒアリングの対象となった案は非開示にもかかわらず、JR羽田新線のプランは広く報道されていますが、蒲蒲線の新プランは、これまでの方針から変更で東急レール幅で京急蒲田までとりあえず延伸という他はあまり報道されていませんよね・・・。このあたりでも差がありますね。
先日の国交省ヒアリングでメトロが呼ばれてます。東急・京急は抜きにして。
これは何でしょうね？
一説にはメトロ既存路線の品川駅延伸の計画だそうですが。
個人的には、南北線（・三田線）を白金高輪から1km強伸ばして品川駅に乗入れるんだと予想してます。
ダイヤ面でも、白金高輪止の列車を1駅伸ばすだけで済みますし。
かつ、有楽町線市ヶ谷駅を小改造すれば、西武池袋線・東武東上線から品川直通列車を運行できます。
西武グループのホテル群が品川駅西側にはありますから、西武にとっては収益面で一石二鳥どころか一石四鳥くらいの価値があると考えます。
想像が膨らみますね（笑）
蒲蒲線の代わりに、南北線を品川に伸ばして、独自に地下駅を作るのではなく、京急を改軌して京急品川駅と直結させ、品川経由で池袋・市ヶ谷方面から羽田空港直通列車を運行するって手も考えられますよ。
京急品川駅は、JR構内の大再編に伴っての再開発の一環として、
現山手線ホーム・電留線付近の地平にJRと並ぶ形でホームを移設する計画だそうです。
どうせ移設するなら、そのついでに…って手はあります。
東急が完全に蚊帳の外になっちゃいますが、京急・メトロとしては羽田客の自社線内の乗車距離が長くなり、蒲蒲線経由よりもメリットがあると思います。
西武にとっても自社ホテル群と直結でき、羽田のみならずリニア・新幹線アクセスも良くなりますし。
個人的には、蒲蒲線よりも費用対効果、実現性が高いんじゃないかと考えます。
いかがでしょうか？（笑）
京急は現在の輸送で既に手一杯なので、新たな系統を作ることが出来ません。特に品川～京急蒲田はいっぱいいっぱいです。
http://dia.seesaa.net/article/372613648.html
第二回に江東区が力説してる。
そうですね、確かに同区間の線路容量は厳しいですよね。
百歩譲って、改軌してまでの直通はしないにせよ、当初の蒲蒲線の計画のように、京急品川の新ホーム2面4線のうち中2線を南北線として、同一ホームで京急と乗換られるようにするという手もあると思います。
その際、京急は外2線のみとなりますが、場合により、京急蒲田の現高架ホームのように、ホーム長を長くして切り欠き状のホームを設け、普通電車はそこに発着させるという手もあると思います。
こうすれば、2面4線のうち中2線を南北線に明け渡しても、京急としては2面4線でのダイヤが組めます。
くろださん＞
確かにそちらの話もあるでしょうが、ただそれなら、既にそれと並行して話が進められている蒲蒲線の事業者となる東急・京急も呼ばれて然るべきだと思いますよ。
いずれにせよ、前回6/30の会議と同様、しばらくしてから議事録概要が公開されると思うので、そこで真相は判明するでしょう。
でも１日２～３本だけでいいというのなら、そのうち１本を「直通特急」としてなら可能性はありますね。
朝日新聞の記事では暫定の「羽田空港（仮）駅」をまず開業とのことです。
続報がほしいところですが、本気ならものすごいお膳立てです。
こっちには補助金でないでしょうし...
>蓋を開けてみれば、このJR新線、モノレール東京駅延伸の双方の構想が合体して、結局は天空橋～空港のモノレールインフラのJR新線への転用ってオチにつながるんじゃないか。
でも、もし本当にそうなるなら、わざわざ湾岸線ルートで発表する事、報道する事に意味はないと思うのですが…湾岸線ルートを発表するあたり、JRとしてはモノレールを転用するという考えは毛頭ないのではないでしょうか。以前にもあったとおり、工事期間中はJRのシェアがゼロになるので。これは非常に痛いです。
http://www.metro.tokyo.jp/GOVERNOR/KAIKEN/TEXT/2014/140822.htm
都知事の答えはうまくはぐらかしていますが、JR羽田新線についての前後の質問も含めて、少なくとも新線建設に前向きな姿勢はみてとれるように思います。
それから、他の新線計画（モノレールやその他）についての質問はないようですね。それぞれの新線案の規模や東京都の関与度合いの違い、そしてそれに伴うニュースの大きさの違いなのかもしれませんが・・・。
それにしてもJR東日本の案は、インパクトがありました。
ルートについては、8/19ヒアリングでどうJRが国交省に説明したかにもよると思います。
蒲蒲線のルートなどが過去の答申等で二転三転してるように、JRとしていくつかの案を並行して挙げて検討しているってことは無いでしょうか。
その中の一つが湾岸線ルートでの国内線ターミナル乗入れであり、もう一つの案がモノレールインフラ転用ということも考えられます。
どんなに少なくとも、モノレール東京駅延伸とJR新線の両方を本気で建設するとは思えません。
実現するとしても、どちらか片方でしょう。
このような案が複数浮上するのは、まさに考えられうる羽田アクセスの選択肢をあれこれ列挙して順次検討中であることの状況証拠ではないでしょうか。
あと、工事期間中、運休区間はJRバスで代行輸送すれば、JRのシェアはゼロにはならないと思いますよ。
それよりもこれだけ方面がばらけると各ルートごとの本数は少なくなる恐れが出てきそうですがどうでしょう？
直通すると言っても現在の埼京線のりんかい線乗り入れのように一時間３本程度だとしたら結局大して便利にはなりません。
やはり本数は重視したいものです。
JR新線、蒲蒲線や都心直結線（浅草別線）の建設機運を潰そうとしてるのは明らかです。
蒲蒲線（池袋・新宿・渋谷～羽田空港）と都心直結線のうち東京～羽田空港は、一連のJR新線計画が本当に実現できれば、完全に潰すことができます。
ですが、都心直結線のうち、東京～成田空港、および成田空港～羽田空港の短絡は、今現在発表されているJR新線では代替できません。
その点、JR側はどういう策を考えていると思いますか？
例えば、JR成田（我孫子）線の成田湯川駅付近からスカイアクセス線に沿ってJR成田（空港）線の短絡線を単線で建設し、NEXを総武線経由から常磐線経由（上野・我孫子経由）に変更する、なんて仰天プランを温めていたら、どうします？（笑）
たまたまというか、不思議にも、スカイアクセス線って、成田湯川駅以東は単線です。
その湯川駅の下をJR成田（我孫子）線が通っています。
駅は無く、素通り。一昔前の新鎌ヶ谷付近の東武野田線みたいな感じ。
ダイヤ構成上、湯川以東が単線でも済むから単線にしたと言えばそれまでですが、まるでスカイアクセス線に沿ってJR成田（我孫子）線からの短絡線を将来追加建設できるように空けてあるのでは？、なんて勘ぐってしまうのは妄想でしょうか？
東京モノレールは浜松町から東京まで延伸を検討
東京モノレールの親会社はJR東日本
二重投資かとも思ったくらいですが、JRの計画は様々な方面からの直通が見込まれる点がメリットだと思いますが、東京モノレールの延伸メリットが判りません。
そして現在各事業者が様々なルートで羽田空港連絡路線の計画をしていますが、全て実現したとして輸送過剰になりはしないのでしょうか？
あくまでも外側の人間の印象にすぎませんが、都心・羽田⇔成田アクセスの強化も必要な気はします。
羽田に国際線が復活しましたが、現状では成田が国際線のメインであることに変わりはないと思います。
スカイアクセスも日暮里までは速いですが、日暮里は京浜東北線快速は停まりませんし、都心へは少なくとも乗換は必要です。
そのなかでは都心直結線は検討が一番進んでいるとのことですが、tettyanさまがおっしゃるように、東京～成田のルートが確保されるということが他の2案と大きく違うと思います（羽田～成田で乗り通す方はそれほど多くないのかもしれませんが）。
加えて、都心直結線が他の空港アクセス新ルート案と異なるのは、混雑率緩和（それも混雑率トップ10の多くの路線の緩和）に寄与するとされている点かと思います。
http://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
審議会・小委員会では空港アクセスが議論の主題とはいえ、混雑緩和や遅延抑制についても引き続き議論されていることを考えると、お偉方が都心直結線を作りたいと考えれば、十分な理論武装はできるのかなと思います。
ただ一方で、JR新線の西山手ルートと臨海部ルートはそれはそれとして作ったとすると、後は田町でトンネル掘って東海道線につなげるだけの投資のみになるので、泉岳寺～押上でトンネル掘ることに比べるとコスト的には大きな差があるのかなとも思われ、全くわからなくなります・・・。
都心直結線を作らないとなれば京急品川の2面4線化の効果は薄まってしまうように思えますし・・・。
>このような案が複数浮上するのは、まさに考えられうる羽田アクセスの選択肢をあれこれ列挙して順次検討中であることの状況証拠ではないでしょうか。
僕も現時点ではそういう事なんだろうなぁとは思っています。全部開通させるとは素人目には思ってませんが、その辺はプロのJR東日本がどう判断するかに全てがかかっていると言えるでしょうね。「蒲蒲線や都心直結線（浅草別線）の建設機運を潰そう」という点も含めて。
ただ、常磐線はともかく成田線で高頻度に空港アクセス特急を運行させる事は、少なくとも現時点では不可能ですし、発表されたルートだと京葉線からはまず無理、総武快速線に入るルートもない、となるとどうでしょうか。実際に考えているのであれば何らかのアナウンスがあっても良さそうですが(追って出てくるのだろうか?)。
羽田空港～成田空港アクセス案は2つあるらしいです
第1案は羽田新線りんかい線ルートから京葉線直通して鎌取駅まで行き鎌取駅～成田空港の短絡線ルートです
羽田新線がりんかい線直通出来るのとりんかい線と京葉線が実質直通可能京葉線と外房線も直通可能であること利用したルート
新線は羽田新線りんかい線ルートと鎌取駅～成田空港の短絡線のみ
第2案はアクアライン上に鉄道を引くルート
羽田空港からアクアラインを通り三井アウトレット木更津付近からアクアラインと分かれ
そこから平川を通りそこからちはら台を通りおゆみ野、鎌取を通り鎌取から第1案と同じルート
アクアライン以外は全くの新規ルートで
アクアラインも鉄道は初だが
これが出来ると房総半島の観光客を鉄道が再び獲得出来るという別の利点も存在する
我孫子支線を改良しないと満足にスピードも出ませんし路線距離も2kmくらいしか縮まりません。
羽田と成田のJRによる直通なら羽田新線と横須賀線をつなげるか京葉・総武連絡線（近い将来に実現はしないでしょうが）で用は足ります。
投資に足る効果って何かあるんでしょうか。
ホームを伸ばすのも難しいですね。
北品川を高架化、品川を地平化しなければならないので、勾配を確保するための線路が必要となります。
ホームを伸ばすと急勾配中にホームを作る事になります。（ご存知かとは思いますが、急勾配にホームを作る事は出来ません）
それから、まだ国交省の小委員会の議事要旨は公表されていませんが、ヒアリングにメトロが呼ばれている理由は、（もうどこかで報道されているかもしれませんが）私見では、ご指摘のあった豊住線の件や、あとは東京圏都市鉄道の改良に向けた、メトロによるハード・ソフト対策のさまざまな取り組みの説明程度なのかなと思います。例えばバリアフリー化進捗、ICカード、木場などの改良方法の説明、それらを観光客対応、オリンピック対応などにからめて、といったところかな、と、あくまでも個人的には思っています。驚くような案が出てきて欲しいところではありますが、JR羽田新線の案でびっくり感としてはおなかいっぱいです。
羽田空港を終着とせずに中間駅にする事です。
立川方面は､南武線を羽田空港まで乗り入れるのは､どうでしょうか？
南武支線や東海道貨物線を流用しながら羽田空港への新線を作るようになりますが､これだと都心回って行くよりかなり便利になるのではと思います｡このルートだとある程度整備すれば空港アクセスとして機能するのではないでしょうか？
南武線～羽田空港への直通快速を運転して川崎ゆきと羽田空港ゆきとで交互２０分ヘッドが､望ましいかと思います。
> 南武支線や東海道貨物線を流用しながら羽田空港への新線を作るようになりますが､
> これだと都心回って行くよりかなり便利になるのではと思います｡
> このルートだとある程度整備すれば空港アクセスとして機能するのではないでしょうか？
これ、プロの人も提唱してたりするんですが、
# http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42121
# お金とって交通コンサルタントしてるので、まあプロでしょう
意外と東海道貨物線って列車いっぱい走ってるんですよ。有志の人が作った時刻表を見ると
日中なのに5分続行とかあって、これ旅客列車をパターンで走らせるの絶対無理じゃないかって
暗澹たる気分になります。
JR東日本の羽田空港新線計画のポイントは、東京貨物ターミナルから北はいま一切使ってないというところです。
東京貨物ターミナルから南は新線で羽田空港へ入るので、基本的に貨物列車と干渉しません。
# りんかい線の本来の目的は貨物輸送だったので、絶対干渉しないという保証はないのですが...