一般列車の変更点としては、宇治山田発着の快速急行・急行の大半が、五十鈴川まで延長される。現行ダイヤで名古屋−宇治山田間、上本町−宇治山田間の日中の急行はほぼ五十鈴川発着となる。
長野線では、平日朝ラッシュ時に河内長野始発の準急２本が急行になる。代わりに、富田林始発の急行２本が準急になる。
そのほか、大阪線、奈良線、京都線、南大阪線、長野線で、１〜３本の増発がある。
特急列車では、宇治山田発着の日中の特急が、五十鈴川まで延長される。また、高の原、古市への停車本数が増える。京都発着の「しまかぜ」は、10月10日から運行開始する。
（近鉄リリース）
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/daiyahenkou2.pdf
この情報は、アスペンさん、akiさんから教えていただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [近鉄]宇治山田発着の急行の大半が五十鈴川に延長、9/21にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/402728876.html "はてなブックマーク - [近鉄]宇治山田発着の急行の大半が五十鈴川に延長、9/21にダイヤ改正")
これが激減するのですね…。
ただ今まで五十鈴川まで回送していたのでそれでいいと思います。
純粋に質問です。知らなかったんで、、、
宇治山田の折り返しホームは6両長と4両長。
6両のほうは上本町からの特急がずっと占拠するので他は五十鈴川送りです。
(明星送りもあるかもしれませんが)
近鉄の駅掲示時刻表を見ればわかりますが、
今回延長されるのは2番線発(折り返しホーム)以外の日中始発列車です。
あとは今回は珍しく減便がないですね
(まだ記載がないだけかもしれませんが)
駅掲載時刻表をチェックしました、仰るとおりで勉強になりました。
となると、定期列車化はやはり妥当ですよね。
それと私も気になってるのが、本当に減便は無いのかってことです。本当に無ければ嬉しい誤算です。
上本町発の急行で名張で後ろ２両を切り離しているのがありますが、「急行 五十鈴川 この車両名張まで」という幕は無かったと思いますので新たに設定するのでしょうか。
休日は11時から12時にかけて
伊勢志摩ライナー×５→しまかぜ→ビスタ→しまかぜ→しまかぜ
ってなりますね。
賢島で伊勢志摩ライナー4本並びとか実現しますかね？
あと、復路に備えた待機はどうすんだろ？
明星まで返す車両がでるのかな？
http://www.kintetsu.co.jp/senden/topics/jikoku.html
同日に京都市交烏丸線もダイヤ変更が実施されます。
なのに伊勢志摩関係で話題になるんですね。
詳細情報が出てるネタとどっちが話題になりますかって話でしょう。
ってか高架が完成するからのダイヤ変更なんですかね？
残念ながらその類の効率化はないんですよね。
東花園の場合、高架化前後や工事期間中で入出庫方法には全く変更がありません。
具体的には、東花園仮駅として大阪方に移動するタイミングで
既にできていた高架部分をいったん通り地上線路へ入る
アプローチ線を作っており現在もその線路を使って上り線路から
直接東花園検車区に入れるようになっています。
ちなみに、下り線が高架に上がった時は確か3月変更、
5月末高架移行だったかと思います。
なのでわざわざダイヤ変更時期をずらすほどのことでもないかと・・・
2014年3月前後…
・あべのハルカス近鉄本店全面オープン
・消費税率改定(4月)
9月前後
・奈良線高架切り替え
・京都しまかぜ運行開始(10月)
この辺りが関係しているような気はします・
つまり春は、ハルカスが全面オープンし、乗客流動の動向の確認が必要なため、ダイヤ変更と重複すると混乱する可能性が有り、また消費税率変更の為運賃も改定されることもあり、あえて3月のダイヤ変更を見送ったのかもしれません。
3月改正ののち4月から運賃変更を実施している事業者もあるので、ハルカス関連の方が理由としては強いかもしれません。
逆に9月実施の方が、先に挙げた運行上の変化もあり、タイミングとしては良かったのでしょう。
なおJR西日本は毎年3月の改正の他、9月下旬頃にも、一部線区で小規模な時刻変更を伴うダイヤ変更を行っています。該当線区はポケット時刻表も新しいものに変わります(冊子時刻表は配布されません)
今回のダイヤ変更は、奈良線の高架化では大規模な変更は無く、むしろ宇治山田急行の五十鈴川延長(これは臨時延長が正式運用になったものと思われます)や10月の京都しまかぜ運行開始の方がインパクトが強いでしょう。あと長野線から南大阪線への朝上りに、河内長野発急行が復活するのも目立ったトピックだと思います。
ちなみに奈良線のダイヤに変更があると、西大寺〜奈良間が絡む京都線に影響があり、相互直通する烏丸線でもダイヤ変更があるのは自然でしょう。烏丸線が毎年ダイヤを変更するわけではありませんが、今回は同志社の今出川キャンパスに(京田辺から)文系学部が戻ってきたことなどによる大学生の需要増や、一部駅でのホームドア設置が決まったことによる停車時間増等があり、近鉄と同時に烏丸線もダイヤ変更を行うことになっています。
他に21時50分頃の名張駅での名阪甲特急と阪伊乙特急の同格待避があります。
2013年のダイヤ変更で朝8時台の名張駅での名阪甲特急と阪伊乙特急の同格待避はなくなりましたが、
また1事例復活し、差し引き2事例です。
今年は
・京都線の大久保での急行＝普通の緩急接続が向島での通過追越に変更…これにより京都→城陽市内、および向島〜伊勢田→奈良方面への所要時間増
・名古屋線四日市行き急行が名四間先着から蟹江特急追い越しに変わったことによる特急誘導強化
これらは昼間時ダイヤでの例ですが、そもそも区間準急の創設による普通の区間短縮や京都線大幅減便等、数年来減便基調が続き、使いづらさが増しています。
私はかつて通学で京都線を利用し、現在も月数回利用しますが、相直の存在があるとはいえ、本数減少による待ち時間増大や所要時間増大を実感しています。
東花園折り返しを、車庫に引き上げず留置線折り返しにする予定なのでしょうか？
また、夕方に石切発西大寺方面の普通列車新設、とありましたが、まさか、難波から東花園止に区間短縮して、石切まで回送させるのでしょうか・・・現在は休日にそのような設定の列車があります。
ですので、新設による減便はありません。まあ近鉄とすれば、実質的に新設ではありませんし、、、
この新設列車により、生駒駅での急→緩接続の待ち時間が7分から3分に短縮されます。
なお、東花園〜石切間を旅客化しないのは、直前に西大寺行き区間準急が走っているからだと思います。
ご回答ありがとうございます。
実は、休日夕方に一本、東花園止めに接続するのが区間準急ではなく準急になる設定があります。準急通過駅を利用する僕にとっては、残念なダイヤでして・・・(^^ゞ
そして、後続の奈良方面行き普通列車が発車した後、石切まで回送させています。
「興戸駅は小規模であるが、同志社の開校時には利用者が非常に集中する。ホームは狭小であり、一挙に利用者が集中すると電車の入線に危険を伴うため、著しくホームが混雑する場合、通過電車は興戸駅構内を徐行で通過することがある。近鉄京都線興戸駅周辺には、JR学研都市線同志社前駅がある。」と聞いた。
興戸駅は、「乗降人員-統計年度-：13,367人/日-2012年11月13日（火）-」である。
＞興戸駅は、「乗降人員-統計年度-：13,367人/日-2012年11月13日（火）-」である
そのうちの何割かは同志社の学生で占められていると考えられます。
ちなみにその統計の後、京田辺校地の文系学部が今出川に戻ったため、乗降客数は減少しているものと思われます。
そして学休期との乗降客数に差があるため、恒常的な急行停車の必要はないと思います。
個人的に、昔興戸駅を利用して通学した時期がありますが(同志社前駅も利用していました)、確かに駅が狭く、朝夕を中心に時限終了のタイミングでホームは激しく混みます。そして普通は20分空くほどで、本数は少なすぎます。私の時代は普通は4本/hでしたが今は3本/hに減っています。なのでお気持ちはわかります。
ただ、急行は京都線では一般最優等種別であり、速達性も重視すべきです。これ以上停車駅が増えて所要時間が増えると。特急との速度差が更に大きくなり特急誘導は醜くなります。
同志社対応としては、朝下りのように宮津行き急行の設定や、新田辺止まりの列車の区間延長で対応すべきと考えます。
＞阪神間住民の生活圏は、大阪方向ならやはり梅田ではないかと思います。難波は大阪南部のターミナルであり、地域的な色分けは割とはっきりしています。もちろん阪神間から難波という選択肢はあって良いし、大きく見れば神戸・大阪ミナミ・奈良を結ぶ路線なので、そちらへの選択肢はあってしかるべきですが、生活圏からいって梅田がメイン、難波・奈良はサブという今のダイヤを崩す必要はないと思います。
そこが阪神なんば線の開業で大きく変わったところですよ。阪神本線沿線の生活圏が変わる、イノベーションです。だからこそ阪神の利用者が大きく伸びています。「2015年04月12日 02:22」のレスでは示していませんでしたが、快速急行と準急は尼崎で緩急接続します。ですから梅田方向は有効本数8本/hで難波方向の倍です。
問題なのは急行・快速急行が各駅で特急の2〜3分後に発車していることです。阪神の混雑状況を知らないので身の程知らずと言われるかもしれませんが、現行のダイヤはあまりにも非効率なのではないでしょうか。
＞阪神を15分サイクルにする場合、近鉄奈良線も15分サイクルに改める必要があります。西大寺の平面交差等で干渉する近鉄京都線や橿原線、その京都線が乗り入れる地下鉄烏丸線のダイヤにも手を入れる必要が出てくるように思います。
そうですねそこが重要です。私は近鉄の全ての主要路線を15分サイクルを軸にした30分サイクルに変更しても良いと思います。ダイヤは全くといって良いほど組んでいませんが……。
奈良線
快速急行 4本/h
急行 4本
各停 8本
但し急行は東花園に停車し各停と緩急接続する。
各停8本/hのうち4本/hは東花園止まりとする。
大阪線
名古屋方面特急 2本/h
賢島方面特急 2本/h
急行 4本/h
区間準急 4本/h
各停 4本/h
京都線
奈良方面特急 2本/h
橿原神宮前方面特急 2本/h
急行 4本/h
準急 2本/h
各停 4本/h
但し4本/hの急行のうち2本/hが地下鉄直通とする。
橿原線
京都方面特急 2本/h
急行 2本/h
各停 4本/h
名古屋線
大阪方面特急 2本/h
賢島方面特急 2本/h
急行 4本/h
各停 4本/h
近鉄のダイヤを見ているとなんとなく15分サイクルにできるような気がするんですよね。まあ何かしらの理由でできないのでしょうが、おそらく問題となるのは近鉄の目玉である名古屋〜難波間のノンストップ特急かと思います。私案を適用するためにはノンストップ特急を廃止するか2本/hに増やす必要があります。
コメントが随分遅くなってしまいました
＞問題なのは急行・快速急行が各駅で特急の2〜3分後に発車していることです
阪急京都線の欄でも少しコメントさせていただいたと思いますが、阪神も今の特急系統は停車駅が増えており、特急に混雑が集中しています。急行も野田や武庫川・今津といった利用客数のそこそこ多い駅をカバーしますが、下りの場合梅田時点では特急系との混雑平準化には至っていませんし、野田で大量に下車します。
特急系統は、尼崎〜御影の間で、平均して4分弱で次の停車駅に到着します。駅数が多いので実感はないかもしれませんが、梅田〜元町で過去の基本停車駅が西宮・芦屋・御影・三宮だけだった当時（甲子園は確か時間停車でした）を知る者としては、特急の急行化のように感じます。
尤も当時は快速急行も阪神間の優等種別だったので（野田・尼崎・甲子園・西宮に停車（のちに魚崎も））、
阪急京都線にせよ阪神や京阪にせよ、元々全線通していた複数の優等種別を、特急に一本化したうえで準優等の区間を短縮または途中から各駅に停める手法に替えています。確かに最湯桶の停車駅が増える理由です。
ただ、阪神の場合も、特急の停車駅を絞ることができなくなっており、今後もそのままの可能性が高いと思います。
15分サイクルについてですが、最低乗車チャンスが4本/hか8本/hどちらかという事で、なかなか難しい問題だと思います。
また次回述べてみようと思います。
＞尤も当時は快速急行も阪神間直通の優等種別だったので（野田・尼崎・甲子園・西宮に停車（のちに魚崎も））、
（その続きで）最優等でなくても、次位優等が、拠点駅ながら特急が停まらない駅の利便性ををカバーしていました。まあ阪神の場合、最優等が2種別あるようなものでしたが…。
＞近鉄の全ての主要路線を15分サイクルを軸にした30分サイクルに変更しても良いと思います
今の近鉄主要路線は20分サイクルのように思えますが、特急の多い大阪線を中心にパターンが崩れている箇所もあります。
30分パターンであれば、最低乗車チャンスは時間当たり2本・4本・6本…となります。ただ支線系を中心に元々4本/hだった本数を間引きの上3本/hに減らした線区や区間があり、そのような区間の場合は20分パターンの方が間隔が均一化されるともいます。
もし30分パターンを組む場合
大阪線
特急…4（名阪甲1・乙1・阪伊2）
急行…4（五十鈴川2・名張2）
準急…4（名張2・榛原2）（*区間準急は廃止）
普通…4（国分）（時間帯によって高安2を追加）
普通…2（名張・東青山〜中川各1）
名古屋線
特急…4（名阪甲1・乙1・名伊2）
急行…4（松阪）
準急…2（四日市から普通中川）
普通…4（冨吉2・白塚2）
普通…2（白塚〜賢島）
奈良線
快速急行…4（三宮）
急行…4（難波）
準急…2（西大寺〜尼崎）（*区間準急は廃止）
普通…6（奈良〜難波2、西大寺・東花園〜尼崎各2）
京都線・橿原線
特急…2（京奈・京橿併結）
急行…4（京都〜奈良2、京都〜橿原神宮前2）（*急行の烏丸線直通は朝夕のみ）
準急…2（京都〜新田辺、一部時間帯は宮津）
普通…6（京都〜橿原神宮前・天理各2・国際会館〜新田辺2）
普通…2（西大寺〜橿原神宮前）
南大阪線・吉野線
特急…2（吉野 *古市にも停車）
急行…2（吉野）
準急…6（河内長野4・橿原神宮前2）
普通…6（藤井寺4・古市2）
普通…2（古市〜橿原神宮前）
そして阪神
直通特急…4（姫路 *可能な限り停車駅は減らす）
特急…4（東須磨・須磨浦公園各2 *黄特の停車駅）
快速急行…4（三宮）
急行…4（梅田〜尼崎）
普通…6（高速神戸）
本数としては理想に思いますが、実際にダイヤが組めるかどうかはまだわからないので、一度組んでみようと思います。時間はかかりそうですが
楽しみにしています。私にはとてもできそうにないので。
かつて沿線住民であったことを思い出すと、大阪線、あのとき急行が4本/時あったら便利だったろうなあ。もし実現すればもう一度住んでもいいです。
次に阪神ですが、この沿線住民だったのはずいぶん前なのですけど、現状をかんがみると（文章語ですね）、4本パターンにして直通特急と特急を組み合わせるのは、これこそすわりがいいですね。
私は先月だか先々月に、基本は現状のとおりとして快速急行を6本/時に増やし、そのうち一本を名鉄や南海のように特急車併結にしたら（この場合行き先は大阪線方面になることも考えられますが、奈良行きのままでも面白いです）と書き込んだ覚えがありますが、4本/時パターでも実現しないかなあ。道は険しそうですけれどね。
また、もし近鉄車も多少手を入れれば須磨浦公園あるいは東須磨まで行けるのなら、特急の代わりに快速急行をそこまで直通させるのも面白そうです。
言うだけで申し訳ありません。
大阪線
特急…4（名阪甲2・阪伊2）
急行…4（五十鈴川2・青山町1・名張1）
準急…4（榛原）（*区間準急は廃止）
普通…4（国分）（時間帯によって高安2を追加）
普通…2（名張・東青山〜中川各1）
名古屋線
特急…4（名阪甲2・名伊2）
急行…4（松阪）
準急…2（四日市から普通中川）
普通…4（冨吉2・白塚2）
普通…2（白塚〜賢島）
阪神
直通特急…4（姫路 *可能な限り停車駅は減らす）
特急…4（東須磨・須磨浦公園各2 *黄特の停車駅）
快速急行…4（奈良〜三宮）
急行…6（尼崎4・西宮2）
普通…6（高速神戸）
どの路線も運用増になるのがネックです、特に阪神は尼崎〜西宮が計20本/h、三宮までが計18本/hとなり、かなりの運用増になります。ただ、直通特急の停車駅を絞り、可能な限り速達化するので、現特急停車駅のフォローも必要と考えました。
ダイヤ作成はあまりにも壮大なので、実際にいつ完成するか私も想像がつきません。その辺りはご了承ください。
コマネチ様
＞正真正銘の分かりやすいパターンダイヤにするには名阪特急がネックです
そうですね。阪伊・名伊を含めて停車駅が異なるので、パターンダイヤの障害になるのは確かだと思います。
ただ、名阪乙をなくす場合、阪伊⇔名伊の中川乗り継ぎに加え、名阪甲の停車駅にも一部手を加える必要があるように思います。また、阪伊の停車駅を整理する必要もあると思います。
昼間時の一例ですが（昼間時以外は特別停車あり、しまかぜは除く）
名阪甲…難波・上本町・鶴橋・八木・津・四日市・名古屋
阪伊…難波・上本町・鶴橋・大和高田（*）・八木・榛原（**）・名張・伊賀神戸（*）・榊原温泉口（**）・中川・松阪・伊勢市・宇治山田・五十鈴川・鳥羽・志摩磯部・鵜方・賢島
（*）（**）…大和高田・伊賀神戸停車のパターンと榛原・榊原温泉口停車のパターンが交互
名伊…名古屋・桑名・四日市・白子・津・中川・松阪・伊勢市・宇治山田・五十鈴川・鳥羽・志摩磯部・鵜方・賢
Bangkok様
＞大阪線、あのとき急行が4本/時あったら便利だったろうなあ。
そうやったんですね。私の出身高校の最寄が上本町で、いつも上本町のターミナルに発着するのを見ていました。私は近鉄沿線民ではないので別ルートでの通学でしたが、友人宅に出向く時や近大で模試を受けるのに、よく大阪線のお世話になりました。当時は普通が６本/hありましたが、特急とのパターンが揃わない影響で間隔はバラバラ。急行や準急も各３本/hしかなく、使いづらそうな印象でした。今は普通が５本/hに減り、準急ではなく区間準急なので、なおさら使いづらいと思います。
＞基本は現状のとおりとして快速急行を6本/時に増やし、そのうち一本を名鉄や南海のように特急車併結にしたら
名鉄流にいう『一部特別車』の発想ですね。南海も含め、特急の役割というのが第一印象ですが、近鉄特急を快速急行に併結して、難波で分割併合ですね。実現の可否はともかくロマンを感じる発想だと思います。
ダイヤ案の作成は、先の阪急京都線案でもそうでしたが、現実的な制約等を考える必要があり、まだまだ知識が足りない状況では困難な作業です。実際作ってはみたいですが。
近鉄名古屋線に15分サイクルを押しつける意味が分かりません。周辺の名鉄と比べても需要が少ないですし、急行四日市行きが存在するのはJR対策以外の何物でもないので今のままで十分です。
あんまり本数を増やしただけでも妄想ダイヤ以外以外のものは生まれません。鉄道会社もただサービスで運行している訳ではないのでせいぜい平日夕ラッシュ時と本数を比較することくらいしてください。平日夕ラッシュ時より本数を日中に増やすだなんてありえないです。
どのコメントを拝見しても、減便がお好きな方のように見受けられますね。
＞鉄道会社もただサービスで運行している訳ではない
それは勿論だと思います。営利企業である限りは効率も考える必要はあると思います。
ただ特に近鉄の場合、各種別ごとに『最低本数』で設定しているように見受けられます。結果各種別で本数・パターンが揃わない上に、更に特急の停車駅が一定でないのも併せて、ダイヤパターンが判り辛い原因に思えます。
例え昼間とはいえ、本数が少ないのもさることながら、ダイヤが判り辛いのは利用客にとってこれ以上不利益なことは無いと思います。
先述の本数案は、げんがあ様の『30分パターン』という提案に納得をして設定してみました。
まあ供給過剰な区間は確かにあると思うので、再考の必要はあると思いますが、30分パターンの場合、最低乗車チャンスが4本/hでなければ2本/hになってしまいます（この弱点は名鉄や東海道線名古屋近郊区間で露呈してしまっています）
これでは利用客の利益にはならず、その辺りが難しい判断になると思います
koko 様
そうですね。四日市以北では快速と普通で各2本/hずつなので、停車駅差を考えれば名古屋線急行4本/hは必須だと考えます。ただ割安の回数券があるとはいえ、普通運賃がJRの方が安い分、近鉄も先着サービスを強化する必要はあると思います。
今の名四間先着列車は、座席有料の特急を除けば、急行4本/h、準急1本/hですが、JRは実質速達が4本/hあるのと同様で、JRが単線で快速でも運転停車がある事を考えれば近鉄有利ですが、本数的には心もとない気はします。
また四日市以南でも最低乗車チャンスは現行通り3本/hは欲しいところだと思います。30分パターンにすると、それが4本/hか2本/hしか選択肢が無く、そこは微妙なところです。
そもそも名古屋市内の各駅で乗車チャンスが昼間3回しか無いなんて論外です。名四間くらい普通を毎時4本走らせても罰は当たらないはずです。このままでは普通のみの停車駅で利用者がクルマに流れる
＞名古屋線ではダイヤパターンが壊れている有り様です。
奈良線や南大阪線を除けばどこもそんな感じですね。
＞名古屋市内の各駅で乗車チャンスが昼間3回しか無いなんて論外
意外と近くを走るあおなみ線も4本/hですね。八田で交わる東山線には到底敵わないとしても、八田⇔名古屋に限れば東山線より安くて速いですよね。逆にJRには運賃・速さは敵いませんが、頻度は近鉄が上です。
あと、近鉄は名鉄との乗り換えが楽です。その辺りを活かすためには一定の運転頻度が必要でしょう。乗り換えに便利なように、名鉄とのパターンを合わせるためにも15分サイクルの最低乗車チャンスは4本/hを確保する必要はあると思います。
＞普通のみの停車駅で利用者がクルマに流れる→駅廃止となります。
まさか東笠松のようなことを近鉄はやらないと思いますが、集客施設がロードサイドだったり、道路事情が良いとクルマの方が便利ですから、鉄道を利用しなくなる危険性はあると思います。
ただ、そのためには昼間でも駅を利用してもらうための要素が必要です。やはり名古屋は主要施設が道路沿いに多い傾向があると思います。逆に駅前に集客施設が少ないように見受けられます。その証拠に優等が停まるような大きな駅でも昼間は駅・駅前ともに静かですが、逆に普通しか停まらない駅でも駅前に大規模集客施設がある駅は、昼間でも駅に人多いです。その最たる例が（個人的に思うには）南大高です。
ただ、肝心の近鉄沿線で駅前に集客施設…。伏屋辺りの高架横のは駅から遠そうだし、弥富も駅からは遠そうですね。桑名も駅前は静かですし、四日市の繁華街あたりは大丈夫そうですが。
tettyanさま提案の昼間15分サイクル、本当に夕ラッシュより多いですか？
tettyanさまが悩んでおられるよう、確かに昼間の普通のみの停車駅に15分サイクルはどうかとは思うところもありますが。
ところで別のスレッドになりますが、小田急の夕方速達の乗車率のソースはいつ出していただけるのでしょう？
15分サイクルにするべきかの議論はさておき急行・普通とも毎時4本にするのであれば、準急はいらないと思います。この場合四日市以南で本数が過剰かどうかが焦点になるでしょう。そもそもの出発点が阪神への直通だからか私はあまり乗り気がしませんが。
＞急行・普通とも毎時4本にするのであれば、準急はいらないと思います
冨吉普通を必ず設定しなければならない理由があるのかどうかですね。
今の名古屋線準急の存在意義が、名四間の先着列車増やしと、冨吉普通の存在による、冨吉以南の普通の代替だと思います。もし普通が全て冨吉以南まで行くのであれば、準急が無くても合計は今と同じ本数です。つまり急行4・準急1・普通3が急行・普通各4になります。特急も4本/hあることが多く、一応15分パターンに近い形が取れる気はします。
準急は名四間を次の急行から逃げ切るといっても、名駅や四日市では急行との間隔から言って微妙です。あと相鉄の項でも述べましたが、他に有効列車がある中で、1時間に1回の種別には偶然にしか出会わず、狙って乗れるものでもないです。
仮に総本数は現状維持なら、優等は特急や急行にまかせて、普通駅の乗車チャンスを増やすという考え方はありますね。
あと、先のコメントで述べましたが、近鉄と名鉄の名古屋駅は壁ひとつ、連絡口もあるので、乗換は簡単ですが、相互に乗り換えようとしても名鉄と近鉄は基本的にサイクルが合わないので所要時間が読めないデメリットがあります。名鉄は弥富に顔を出すといっても、JRのホームに乗り場があり、近鉄と連携は取れません。ここは対JRのネットワークに対抗する意味でも、名鉄に合わせた15分（30分）パターンにした方が良いようにも思います。
＞そもそもの出発点が阪神への直通だからか私はあまり乗り気がしませんが。
確かに関西での話を他地方に押し付けるというのはあまり良くないかもしれませんが、言い訳をすれば、名古屋線の15分サイクル案は、名鉄との連携につながると思います。
四日市以南での本数については要再検討となるのかもしれませんが。
名古屋線に限らずですけど、本数増の代わりに両数減というのも有りになるのですかね。
例えば、名古屋線の急行は現状は四日市以南で毎時6両(4両+2両)✕3本の所を4両✕4本とか、普通は2両✕4本とか。
これだと輸送量減になる局面もありますが、個人的には、乗車機会増の方に利点を見出しているのでそれはそれで有りだと思ってます。
それと、不勉強で恐縮なのですが、運用増によるコスト増は両数減のコスト減少よりも圧倒的に大きくなるのでしょうか？
個人的には20分サイクルを中心に考えるのが特急との整合性がとりやすいと考えています。
ただ、京都線では20分サイクルになった結果、特急の一部が2系統併結になったり、伊勢志摩方面が日中なくなったりしています。
それに相互乗り入れしている京都市交烏丸線が日中時8本を崩していないので接続がうまくいっていません。
西大寺の事を考えるとやむを得ないのかもしれませんが京都線に関しては不便かなと感じています。
＞冨吉普通を必ず設定しなければならない理由があるのかどうかですね。
冨吉は車庫がありますから入庫の関係があるのかもしれません。以前は準急冨吉行きというのがありましたけれどもJR東海の攻勢に危機感を抱いたのでしょう、四日市行きの急行が増発され、準急も四日市までになりました。15分サイクルで四日市以南を考えるのであれば、急行を区間急行にするなどして本数を抑えるとかですかね。
207系様
＞例えば、名古屋線の急行は現状は四日市以南で毎時6両(4両+2両)✕3本の所を4両✕4本とか、普通は2両✕4本とか。
名古屋線の普通はすでに2両が主です（笑）。本数増ということですが、減車しても人件費はその分かかりますからそう事は単純ではないでしょう。電車の場合、気動車と違って車両を半分にしても電気代は半分にはならないということを聞いたような気が・・。
＞本数増の代わりに両数減というのも有りになるのですかね
個人的には充分アリな話だと思っています。
旧国鉄でもありましたね。集客につながったとも聞いています。減車でも乗車チャンスを増やすのは重要だと思います。
ただ、デメリットが1つあって、ラッシュ時等多客時の対応に増結が必要になることです。南大阪線は比較的増解結が多い路線ですが、増解結時の人員コストや停車時間増など、運用面でも制約が出てしまうのが難点です。
名古屋線の場合、増発しても減車の必要はないと思います。急行は白子〜塩浜あたりは比較的空いていても、それ以外の区間は最低でも座席は埋まっているように思います。JR+伊勢鉄道対応を考えれば、急行は松阪までは4本/hあっても良いのではと思います。
30分サイクルの場合、普通の運転本数は2本/h・4本/h…と偶数です。これも名四間は3両編成×4本/hで良いと思います。問題は四日市以南で、今は3本/hですが、2本/hになると利便性は格段に下がります。逆に2両編成に減車の上で4本/hだと、総輸送力が1時間当たり1両分減るので名古屋方が少し心配ですが、何とかなるのかなと思います。あとは運用本数が間に合うかの問題です。
＞運用増によるコスト増は両数減のコスト減少よりも圧倒的に大きくなるのでしょうか？
白塚以南での一部普通のワンマン運転を全線に広げない限り、増発による人員面のコストは増大します。また、3両編成を2両編成に組成し直すには、先頭車両の増備も必要になります。逆に両数減のコスト減少は電気代や維持費に関わるとは思います。
恐らく運用増によるコスト増は、減車のコスト減を上回ることが考えられますが、乗車チャンスの増加は、地域住民の方々の鉄道利用率を向上させたり、JRからの更なる転移による運賃収入の増加が期待できるのではないかと思います。
＞冨吉は車庫がありますから入庫の関係があるのかもしれません
そうですね。大阪線の場合だと高安普通があるのは同義だと思います。奈良線の東花園普通も然り…。
もっとも両線は、昼間でも更に遠い国分や石切まで通過運転をする準急があったのが、近年高安や東花園以遠が各停になる区間準急に変わり、通過区間が短縮されています。その分の普通の運転区間も短縮しています。
＞、四日市行きの急行が増発され、準急も四日市までになりました
昔は急行3・準急4・普通4ありましたね。
急行が蟹江に新規停車後は、昼間の準急の存在はめっきり薄くなった印象です。個人的には種別統合による減便と思っております。
＞急行を区間急行にするなどして本数を抑えるとかですかね。
名古屋線では新種別になる区間急行を、どこから各停運転にするかがカギですね。南大阪線にある種別は阿部野橋〜尺土を通過運転しますつまり需要の段差になる古市以遠でも通過運転します。名古屋線の場合はどこが適切かなぁ…。
＞名古屋線の普通はすでに2両が主です（笑）。
名古屋発は今でも3両編成が多くなかったですか？確かに白塚以南のワンマン普通は2両編成だったと思いますが…。
＞ダブル様
京都線ですが、20分サイクルになった結果、特急の京奈・京橿併結が昼間1時間に1本出現しました。西大寺での分割併合の時間調整で、以遠ではそれなりに整合性は取れていますが、京都・丹波橋発では両方向への特急は20分・40分間隔ですから、あまり良いとは言えないです。
あと、烏丸線が7分半間隔なので、やはり京都線との整合性が取れない状態です。また、直通急行が1本/h入り込むので、20分サイクルが崩れます。
そして竹田〜新田辺間の普通も完全10分間隔でゃなく、20分サイクルの意義が薄れています。また、京都発でも特急・急行は20分サイクルですが、普通は4本/hあるので追い抜き等のパターンンが合いません。だからといって普通3本/hは論外ですが…。
個人的によく京都線を利用しますが、2012年の大幅減便以降、昼間に関しては使いづらくなった印象です。
毎時4本化した場合の区間急行ですが、個人的には区間急行にするよりも普通の毎時2本を若松から鈴鹿線に入れてしまうのも面白いのでは？と思います。
急行名古屋〜宇治山田 １
急行名古屋〜松阪 ２
急行名古屋〜中川 １
普通名古屋〜白塚（中川） ２
普通名古屋〜平田町 ２
ダイヤは組んでみてないので接続がどうとかは何も言えません、申し訳ないです。
でも本数的な意味でJRと競合するのはせいぜい四日市までと考えられます。四日市までの本数は急行も普通も一定数確保したうえで、需要の少ない鈴鹿以南の地域輸送（普通）は毎時2本に減少、都市間輸送の急行は4本を確保し、速達性もある程度確保させてみるぐらいが一番利用しやすい気がします。
まぁこれでも塩浜〜若松あたりが少し過剰でしょうか・・・
返事ありがとうございます。
＞普通名古屋〜平田町 ２
鈴鹿線電車は3両編成が限界なので名古屋線からの通し普通なら運用上は何とかなりそうですね。
それにしても鈴鹿線、いつの間にか昼間は2本/hに減っていたんですね。前は3本/hあったのに。
ところでこの場合だと伊勢若松〜白塚〜中川間の急行通過駅は乗車チャンスが2本/hに減ります。
これらの駅の利用客数は数百人台/日〜3千人台/h程度のようですが、利便性としては落ちてしまいます。これが30分サイクルの弱点ではあります。
オール2両編成ワンマン運転でも30分に2本、できるだけ15分間隔に近い形で4本/hあれば、乗客の利便性は現状より上がります。輸送力としては現状と変わらないか、若干増える程度ですが、運用増や乗務員増といったコスト増もあると思いますし、おそらく輸送過剰と思われる方も多いと思います。その辺りは実際悩みどころです。
＞都市間輸送の急行は4本を確保し、速達性もある程度確保させてみる
＞急行名古屋〜中川 １
個人的には大阪線名張発着でも面白いと思います。もちろん大阪線急行はその分名張止まりとします。
三重県でも名張など伊賀地域では大阪指向が強いと言われていますが、他方青山高原を越えて、同じ県内の津方面に向かう流動もあります。
特にバブル崩壊後、不動産価格の下落により、大阪指向の住民がより近いところに転居し、名張周辺の住民にも県内指向が高まっていると聞いたことがあります。
今も名張→名古屋の急行が存在しますが、大阪線⇔名古屋線の需要は特急がほぼ一手に引き受けています。大阪線⇔山田線直通一般優等の存在同様、大阪線⇔名古屋線直通の一般優等がもっと多くても良いように思います。
あくまでも私の考え方ですが、、クルマ社会の地域（鈴鹿市もホンダの影響が強い地域です）の中で、できるだけ鉄道利用率を上げて運賃収入を増やすには、多少の増発は必要、という考え方です。なので、理想としては余程の閑散区間（例えば志摩線内や大阪線青山越え区間、吉野線末端区間など）を除いて、かつ単線区間など運用上の制約が無い限り、乗車チャンスは最低4本/hと思っています。
この辺りは人それぞれの考え方があると思うので、色々な方の意見を聞いてみたいと思います。
＞名古屋線では新種別になる区間急行を、どこから各停運転にするかがカギですね。
区間急行を設定する場合、ホームの有効長が問題ですよね。海山道とかは車で行ったことありますが、6両分もなかったような・・。
＞名古屋発は今でも3両編成が多くなかったですか？確かに白塚以南のワンマン普通は2両編成だったと思いますが…。
一時期激安スーパーが近鉄沿線近くにある関係でたまに踏切通りましたけど、私が見る限り普通列車は2両が多かったような気がします。四日市まで急行が増発されてからは行ってないのでなんともいえないですし、たまたま出会ったのが2両編成だったのかもしれませんので気にしないでください。
ｎ様
＞毎時4本化した場合の区間急行ですが、個人的には区間急行にするよりも普通の毎時2本を若松から鈴鹿線に入れてしまうのも面白いのでは？と思います。
区間急行との絡みで言うと、急行の半分を3両で走らせて平田町まで直通・・、う〜ん、いまいちですね。現状津近辺では普通、急行併せて10分等間隔みたいになっているのもフォローが難しそうです。
＞区間急行を設定する場合、ホームの有効長が問題ですよね。
そうですね…。近鉄って優等停車駅と非停車駅では駅施設そのものの規模が根本的に違う場合が多く、むしろ初めから色分けをしているように見受けられます。
区間急行にして途中から各駅停車にする場合、該当駅は最低でも6両対応にする必要があるので、ホーム延伸等一部駅の駅改良が必要になると思います。
＞私が見る限り普通列車は2両が多かったような気がします
私は逆に八田や名古屋駅で停まっている、または名古屋近郊を走行中に見えた、反対の線路を走る普通が悉く3両編成だったので、そう思っていただけであり、偶然かもしれないとは思っていました。
その辺りはお互い様ですね。
＞個人的には大阪線名張発着でも面白いと思います。もちろん大阪線急行はその分名張止まりとします。
三重県でも名張など伊賀地域では大阪指向が強いと言われていますが、他方青山高原を越えて、同じ県内の津方面に向かう流動もあります。
伊賀地方〜津・名古屋方面と伊賀地方〜大阪方面では、不動産がどうであれやはり大阪方面への流動が圧倒的に多いように感じます。しかし、新しい流動の開拓という観点から考えると名張発着も十分面白く感じます。
しかし、もし大阪線急行を名張or青山町で分断し、名古屋行き急行に接続となると、松阪、伊勢方面への利用者はさらに中川での接続が必要になり、それこそ大阪線〜伊勢方面の直通利用者にとって「特急誘導だ！」と思われかねません。
そのあたりの対策をどうするかが焦点になってきますね・・・
また、若松以遠の名古屋線普通毎時2本化ですが、急行4本なら問題ないかと思います。
確かに千代崎など利用客に対して本数が心細い感じもしますが、それらの駅の多くがラッシュ時の利用と考えられるので、朝晩の本数をある程度確保しておけば、日中は毎時2本でも構わない気がします。
（輸送力に段違いの差はありますが、たとえばJR神戸線の宝殿なんかは1日の乗車人員が1万人を超すにもかかわらず、朝晩は毎時7〜8本停まるのが、日中は毎時2本に減少します。1日乗降3000人台ならおそらく名古屋線毎時2本でも大丈夫かと・・・）
近年の近鉄は、本線から支線への直通がどんどん削減されている気がして残念でなりません。
鈴鹿線はもちろん、天理線も日中の京都発着急行がなくなりました。
都市間鉄道なら本線の端と端をいかに効率よく輸送するかがキーになりますが、郊外型鉄道なら、都市―郊外や、地域のネットワーク形成として、定期的な支線直通は必要と私は考えます。
またみなさんの意見もお聞かせください。
ながなが失礼しました。
以前ハンドルネームに関係ある地域に住んでおりまして、現在はＳ特急停車駅付近在住、単身赴任につき海山道利用者です。
等間隔で普通車が走るのは、とても便利なのですが、昼間の少ない乗客数で時間３本も走ってくれて助かるほうが先にきますね。
それよりも、海山道から名古屋へ行くとき、普通車で四日市に行って、特急→急行の順で到着というあたり、心を揺さぶるダイヤの組み方が上手だな・・・と感心します。
以下、主なテーマごとに私の考えを書いてみようと。お名前省略、ならびに長文で失礼します。
>近鉄のダイヤを見ているとなんとなく１５分サイクルにできるような気がするんですよね。
実際のところ、１０分サイクルで完璧に作っておきながら、
「特急が２本続行にせざるえないから、急行をわざと５分遅めに出して、江戸橋までキツいし、時間にゆとりある若松で抜かせようか」
「奈良行き特急と松阪行き特急が続いたため、快速急行の枠がなくなったな・・・準急枠に快速急行を突っ込んでおけ！」
「特急の整備回送が多いし、目立たんように準急１本消しとこ」
・・・といった調整をくりかえしていくうちに、複雑怪奇になってしまっただけだと思うんです。
>正真正銘の分かりやすいパターンダイヤにするには名阪特急がネックです。
特急サービスを切り下げてまでして、一般列車の等間隔を実現するのが必要かといえば、それはＮＯです。
そりゃ便数多いにこしたことないですが、ローカル需要も現状で充分便利です。
>名阪乙特急の使命は阪伊・名伊特急の中川相互接続でまかなえます。
需要無視もひどすぎますね・・・
>基本は現状のとおりとして快速急行を6本/時に増やし、そのうち一本を名鉄や南海のように特急車併結にしたら
特急は停車時間が長いので、それを一般車の乗客が受け入れられるでしょうか？
また性能上、急行用一般車が全てシリーズ２１以降で統一されないと、特急の所要時間が延びてしまいますね。
>急行四日市行きが存在するのはJR対策以外の何物でもないので
ＪＲに食われているのは、桑名以北と津以南です。ＪＲ対策だけなら、特急と準急で対処すべきだったと思いますね。
>そもそも名古屋市内の各駅で乗車チャンスが昼間3回しか無いなんて論外です。
八田や中村区役所から地下鉄を利用して栄に行くのが常識だと思います。
>名鉄とのパターンを合わせるためにも１５分サイクルの最低乗車チャンスは4本/hを確保する必要はあると思います。
なぜ名鉄がでてきたのか、もうひとつわからないのですが・・・
あと、パターンを合わせは、ＢＥＳＴ乗換と共に、「必ず１５分待つ」パターンが生まれてしまうことにも注意が必要かと。
>名古屋線準急の存在意義
回送・車両交換の有効活用、５両編成の普通車・・・というくらいでしょうか？
>急行を区間急行にするなどして
中川・松阪行き急行の一部を、白塚以南各駅の中川行き区間急行とし、特急退避地を江戸橋から白塚に変更し、特急に抜かれる間に名古屋側２両を連結解放。
というのなら、設備的に、すぐにでもできそうですが、津・松阪の競争力が落ちてしまいそうですね。
>乗車チャンスは最低４本/hと思っています。
そりゃ多いにこしたことないですが・・・
近鉄の場合、特急のサービスを下げてまでして、普通車の利便性を上げるのは、体力を削ぐだけです。多くの乗客が、特急サービスを求めているんですから。
>海山道とかは車で行ったことありますが、6両分もなかったような・・
３両ですが、伸ばす余地はありそうです。
意外に、新正が厳しいんじゃないでしょうか？
>私が見る限り普通列車は2両が多かったような気がします
おおまかに・・・新しい車両は２両、ボロは３両と考えればよいかと。
長々と失礼いたしました。
私が言うのも変ですが痛快なコメントありがとうございます。
＞それよりも、海山道から名古屋へ行くとき、普通車で四日市に行って、特急→急行の順で到着というあたり、心を揺さぶるダイヤの組み方が上手だな・・・と感心します。
近鉄って意外と近距離の特急利用者も多いんですよね。四日市・桑名〜名古屋とか普通にいる。
＞「特急の整備回送が多いし、目立たんように準急１本消しとこ」
件の踏切で見てると近鉄ってなんでそんなに回送ばかり多いんだろうと思います。米野の車両基地は確かに狭いけどなんとかやりくりできないものか。冨吉までって電気代や人件費も相当なものだろうに。
>名阪乙特急の使命は阪伊・名伊特急の中川相互接続でまかなえます。
需要無視もひどすぎますね・・・
私もこれはありえないと思いました。三重は名古屋ではなく大阪向いている人も多いです。アーバンライナーが津に停車するようになりましたけど、津からの乗車が多いのに驚きます。
＞八田や中村区役所から地下鉄を利用して栄に行くのが常識だと思います。
東山線まで歩いていけない人は、車持っているか日中電車を利用する必要のない人ばかりだと思います。そもそも関西線、近鉄名古屋線の名古屋口で日中鉄道の担う役割ってあまり多くはありませんので。春田なんて周りに住宅多いですけど関西線もデータイムは普通列車が毎時2本とまるだけですし。
＞ＪＲに食われているのは、桑名以北と津以南です。ＪＲ対策だけなら、特急と準急で対処すべきだったと思いますね。
四日市はJRと近鉄は少し離れているし、ＪＲ駅前と近鉄では比較になりません（当然近鉄の方が賑やか）。ここのスレと関係ないですが、関西線のダイヤがいまいちなのは、JR四日市のホームが1面2線なのも影響していると考えています。JRで食われているのは桑名以北というより桑名そのものだと思いますが、対抗するんだったら急行の方が良いと思います。津も同様ですね。四日市まで急行が行くのは桑名で折り返しが出来ないからなのかしら。
＞３両ですが、伸ばす余地はありそうです。
海山道はそれでいいですが、他の駅はどうでしょう。全駅6両分となると結構なコストになるのではないでしょうか。
＞おおまかに・・・新しい車両は２両、ボロは３両と考えればよいかと。
おおまか過ぎです（笑）。でも準急は私がみるときはいつも3両なんですよね。なんでだろう。だからここで指摘を受けるまで、準急は3両、普通は2両なんだと思ってました。
何が言いたいんだかよくわからない書き込みになってしまいましたけど名古屋近辺を考えるなら、今のままで十分だと思います。
名張市のHPより、名張市における都市交通の現状を分析した文書データをリンクします。
http://www.city.nabari.lg.jp/ct/other000021700/koutsump-2.pdf#search='%E5%90%8D%E5%BC%B5%E5%B8%82%E9%80%9A%E5%8B%A4%E6%B5%81%E5%8B%95'
特にP51〜P53に、今の名張市をめぐる鉄道流動（つまり近鉄）や市民の意見等、端的に示されています。
確かに三重県の県庁所在地、津市等への流動は言い過ぎでしたが、通勤としての流動は、今や大阪市より、近隣の伊賀市内に重点が移っているようです。もっとも伊賀市といっても、名阪国道沿いなど企業集積がある地域へのクルマ利用が増えたものと思われますが、結果名張市内の近鉄各駅の乗降客数は近年減っています。伊賀神戸での伊賀鉄道との連携を強化するなど、鉄道利用を増やす要素はまだあると思います。
＞大阪線急行を名張or青山町で分断し、名古屋行き急行に接続となると、松阪、伊勢方面への利用者はさらに中川での接続が必要になり、それこそ大阪線〜伊勢方面の直通利用者にとって「特急誘導だ！」と思われかねません
個人的な想定ですが、現状ダイヤベースでいえば、現在ともに1時間に1本ある名四間運転の急行と中川〜名張で運転されている普通を延長・統合します。一応山田線直通急行には支障が無いと思いますが、急行は名古屋線内全区間4本/hになることと、急行は大阪線内で中川方3駅を通過するので、新たに東青山〜中川の普通を仕立てる必要があり、現状より本数は増えます。
＞若松以遠の名古屋線普通毎時2本化ですが、急行4本なら問題ないかと思います。
確かにラッシュ時の利用が多いのは都市鉄道の通常の姿だと思いますので、朝晩の本数を確保するのは重要です。昼間に関しては割り切りが必要なのかもしれません（私はこの辺りで既に経営者向きではないのでしょう）。ただ、地域輸送の本数も確保しておくと、クルマから鉄道への転移を期待できる可能性が有ります。人口減少社会かつクルマ社会化が進んだ中で、いかに鉄道利用を取り戻すか、という側面も今後の経営方針として重要ではないかと思います。
＞JR神戸線の宝殿なんかは1日の乗車人員が1万人を超すにもかかわらず、朝晩は毎時7〜8本停まるのが、日中は毎時2本に減少します
これは例外中の例外ですね。新快速通過区間の宝殿以西、曽根・ひめじ別所・御着の需要があまり多くないのが原因と思われます。結果昼間は普通（明石〜高槻間快速）の半数を加古川で折り返す運用が続いており、そこそこの利用があるはずの宝殿だけが不遇を囲っています。ちなみにJRアーバンネットワーク内で同様の乗降客数またはそれ以下でも、ほとんどの駅は1時間当たり4本停車します。
＞近年の近鉄は、本線から支線への直通がどんどん削減されている気がして残念でなりません。
＞郊外型鉄道なら、都市―郊外や、地域のネットワーク形成として、定期的な支線直通は必要
これは私も同感です。
名鉄は支線末端区間を大幅に切ったとはいえ、今でも支線直通を充実させています。社風の違いもあるのかもしれません。
辛口のコメントですね。
できる範囲で私の意見を述べてみたいと思います。
＞海山道から名古屋へ行くとき、普通車で四日市に行って、特急→急行の順で到着というあたり、心を揺さぶるダイヤの組み方が上手だな・・・と感心します。
そういうのを俗に『特急誘導』って言うんですよね。特急料金で収入を稼ぐ、近鉄らしい方策です。
＞（今の近鉄ダイヤについて）
確かに根本の10分サイクル（私は20分サイクルだと思いますが）から他の列車に支障する列車を調整して今の複雑怪奇ダイヤになったという説には大まかに同意しますが、そのしわ寄せは特に地元利用客に来ていると思います。特に特急が多い大阪線・名古屋線系統は。
逆に奈良線や南大阪線あたりは比較的しっかりとしたパターンダイヤで利用しやすいと思います。それらの路線に限って特急にはあまり力を入れていません。
＞特急サービスを切り下げてまでして、一般列車の等間隔を実現するのが必要かといえば、それはＮＯです。
これは人それぞれの考え方だと思いますが、特急サービスを手厚くしたからといって逆に一般列車の本数や等間隔サービス等がおざなりになれば、それが地元利用客にとっての利益になるかといえば疑問符が付きます。
その特急も名阪甲と乙、更に阪伊で停車駅がそれぞれ異なり、パターンダイヤに影響させているどころか、特急が阪伊の一部停車に留まる駅は、1本/h程度の停車なので、どちらにせよ大半の時間帯では他駅での乗り継ぎが発生します。
あと、近距離の特急乗車が多いという話を耳にしますが、逆に言えばそれだけ一般優等が充実していない証拠だと思います。津を例にとると、名古屋へ向かって急行が先発しても、隣の江戸橋でいきなり特急に抜かれることが多く、近距離の白子でさえも特急先着になります。その辺りが起因しているのではないでしょうか。
＞ＪＲに食われているのは、桑名以北と津以南です。ＪＲ対策だけなら、特急と準急で対処すべきだったと思いますね。
相手は南紀ではなく普通運賃で乗車できる快速です。運賃以外に特急料金が必要になる時点で特急をJR対策に使うのは論外、かといって蟹江以南各停の準急では競争力に疑問符が付きます。JR対策には急行の充実が不可欠だと思います。
＞八田や中村区役所から地下鉄を利用して栄に行くのが常識だと思います。
庄内川より西に住んでいる人の事も考えた方が良いと思います。栄に行く人なら最終的に地下鉄は必須ですが、名古屋駅でさえも最寄りの駅ではなく、離れていても地下鉄を利用するというのはちょっとわからないですね。
もっと言えば、東山線名古屋以西はは本陣回りで迂回しており、本数が多くても時間がかかり運賃が高い。逆に近鉄やJR、あおなみ線が走るところではそちらが名駅までの短絡ルートで運賃も相対的に安いですから、そこを強化する手はありかもと思いました。
＞なぜ名鉄がでてきたのか、もうひとつわからないのですが・・・
あと、パターンを合わせは、ＢＥＳＴ乗換と共に、「必ず１５分待つ」パターンが生まれてしまうことにも注意が必要かと。
名古屋駅では近鉄と名鉄は壁1つで、連絡改札もあり乗換は簡単です。名鉄は本来は30分パターンなので、方面によって乗継時間は全く違ってくるでしょうけれど、少なくとも今の近鉄変則20分パターンとの乗継よりは互いに時間が読みやすくなるかと。あとはJRネットワークと対応の観点から、名鉄と近鉄との連携は必要かと思いました。
かなりの長文になり申し訳ありません。個人的な考えとしてはこんなところです。
>基本は現状のとおりとして快速急行を6本/時に増やし、そのうち一本を名鉄や南海のように特急車併結にしたら
私が書き込んだ気がしますので少し補足をします。
私には、『近鉄も何十年も続けてきた「特急専用列車による特急の運転」を続けるだけでよいのか』 という思いがあります。利用客数が減る中で単純に本数を減らしていけば、当然ながら悪循環になります。
特急のサービスを受けたい人と、快速急行のサービスを受けたい人のそれぞれの利用回数を減らさずに、コストを下げる工夫の一つです。多分同じようなことが背景にあって、名鉄も南海も混結列車を運転しているのではないでしょうか。
なにもいきなり全列車で実現する必要はなく、まずは何本かで試行してみればと思います。
性能差は私も気になっていましたが、シリーズ21以降なら大丈夫であれば心強いです。試行程度の両数なら限定運用できませんか。何せ今は本数が減りつつありますから、車両全体としては余裕があるでしょう。
また、近鉄の特急車はドアが一か所しかないのが、名鉄・南海の特急車と違って停車時間が長くなる理由ならば、まずは試行対応の車両だけ増設しましょう。改造しやすい鋼製車ですよね。
ＮＹの事故をみて福知山線を思い出しました。犠牲者のご冥福とけがをされた方々の回復をお祈りします。
私は、福知山線の事故について、遠因や背景はいろいろあろうかと思いますが、最終的には運転士が「キレて」正常な判断・行為ができなくなっていたと考えていますが、今回はお国柄を考えると、ドラッグが疑われるのでは……。
福知山線は制限70に110＋で転覆、ＮＹでは新聞が正しいとしてですが制限80に170で転覆です。それぞれが転覆限界に近い速度であったとしての話ですが、狭軌（1067ｍｍ）と標準軌の転覆限界の違い、言いかえれば、以前にも書き込んだ標準軌の本質的な安定性の高さをまざまざと見せつけられました。
言っても始まらない話ですが、ＪＲが標準軌であれば、福知山線事故は間違いなく起きなかったでしょう。乗り心地限界を超えた車内で転倒し、怪我した人はいたでしょうけど、転覆はしなかった。
経営的視点から言えば急行の充実によるJR対抗って
そんなに容易いことじゃないってことが見えてくるんですよね。
近鉄の今の経営状況は決して安泰な訳ではありません。むしろ苦しい方でしょう。
じゃなきゃ、4月に内部・八王子線を切り離したり
伊賀鉄道の赤字補填を全額自治体負担に切り替える事なんかしませんよね。
そのような状況でより利益の出る特急の客を減らすようなことは経営上できません。
急行の利便性向上は確かにJRとの対抗になるでしょうが
自社の特急と競合することになることに気付かないといけません。
だから、追加された急行が四日市までなんだと思いますね。
それが津やらまで行くと特急客を食われかねない。
＞相手は南紀ではなく普通運賃で乗車できる快速です
でもその快速は四日市より南は1本/時なうえ大半は2両編成。
しかも0.5両は指定席。
この「みえ」に対抗するために4本目の急行要りますか？
商売敵を過大評価しすぎでしょう。
車との競合は、駅までのアクセスも考えなきゃ意味がないので
いくら鉄道だけが便利になっても利用者が増えるとも限らないので評価は割愛します。
いつも冷静な見方からのご指摘、ありがとうございます。
仰ることは理解できます。確かに経営者側の視点では尤もなご意見だと思います。
ただ、今の近鉄の運賃体系は、関西の他私鉄に比べれば相対的に高い部類に入ります。そこに決して安くない特急料金。そこそこの距離でも特急に乗らざるを得ない場合が多いダイヤ構成。しかも輪をかけるように多くの路線で一般列車が大幅に減便されました。クルマの利便性が高い地域ほど、乗客が離れる要素が満載なように思います。
他社に目を向けると、南海も運賃は高い部類ですが、特急の座席料金を抑えています。名鉄も同様です。ともに一部種別（りんかん・こうや・ミュースカイ）を除き、最速達種別においても、利用客は特別車と一般車を選ぶことができます。つまり通常運賃で最速達サービスを受けることが可能です。
当然、財政状況の異なる他会社と比べても意味は無いという意見は尤もです。しかし今の状況では、近鉄沿線の住民がかなり割を食っているように思えるんですよね。
もちろん、頑張りすぎて却って財政を悪化させ、神鉄粟生線の如き状態になっても困りますが、近鉄の幹線の一つである名古屋線は沿線人口も多いので、サービスを充実させれば、対JRだけではなくクルマから鉄道利用に転移できるように思うんです。人口減少社会になる中、鉄道利用率の向上が、更なる収益に繋がります。ただこれには、駅周辺の（再）開発等都市計画が絡み、自治体の協力が不可欠になりますが、税収が増えず厳しい中ですから、やはり夢物語かもしれません…。
純粋な鉄道ダイヤの話から離れていきそうなので、トピの趣旨を鑑み、この辺りにしようと思います。
その中に、京都・琵琶湖をめぐる 「観光」 に力を入れること、信号保安装置を一段減速タイプのものに更新すること、がありました。
『京都・琵琶湖をめぐる 「観光」に力を入れること』 については、ＪＲ西日本関連の記事のところで、京阪とＪＲが協力して取り組んでほしい、と3月に書き込んでいたところだったので、ＪＲについての言及はなかったものの、うれしくて仕方がありません。もっとも具体的内容は特になかったし、計画を立てるたびに書かれているのかもしれないのですけれど（笑）。
『信号保安装置を一段減速タイプのものに更新すること』 については、4月に京阪ではなく阪神に対してぜひやってほしい、と書き込んだんですけれど、阪神はどうするのかな。きっとやるのでしょう。楽しみです。
強がりをいえば、今のところ阪神より京阪を使う機会が多いので、まあいいかと。
ところで肝心の近鉄ですけれど、京阪のような発表がある時期なのでしょうか？ 多くの方が書かれているように、近鉄は縮小・減便が目立っていますが、観光・訪日旅行者といえば、京都・奈良・伊勢志摩を擁する近鉄は、京阪どころではなく本家本元のはず。流れを変える好機が、どこの鉄道会社よりも大きなものとなっているのではと思います。
＞そこそこの距離でも特急に乗らざるを得ない場合が多いダイヤ構成
これほんとですかね？近鉄の急行って案外速いんですよ。
日中だと名古屋−中川で表定約60km/hです。
この数字って京阪特急より早く南海のりんかんと同じくらいです。
また、奈良線の快急よりも早いんですよね。
少なくとも他線の最速達列車に見劣りしないだけの速達性はありますし、
20分間隔なら特急に乗せるために不便な本数にしているとも言えないでしょう。
（四日市までならもう1本追加されますし。）
むしろ、特急が速いんです。名伊乙(名古屋−中川)で、表定約78kmですから。
※長浜−姫路の新快速と同じくらいです。
＞クルマの利便性が高い地域ほど、乗客が離れる要素が満載なように思います。
逆に列車の本数が増えれば利用者は増えるんですかね？
なぜ車の利便性が高いのかを考えれば、この問いの答えはNOだと言いたくなりますね。
買い物ひとつにしても郊外店が主流になり、
駅へのアクセスをとっても、バスなんかは30-60分間隔、もっと広い場合もありますよね。
つまり日常生活において鉄道が必要とされるケースが減少しているところに加えて
歩いて駅まで行くのも一苦労って人が増えていくであろうなかで
駅へのアクセスは決して良くない場合も多い。
このような状況下で鉄道の本数が増えることによる効果は限定的でしょう。
むしろ90年代前半に比べから利用客が3割程度減っている中での現状ダイヤならまぁ御の字じゃないんですかね。
運賃も増税以外で値上げした記憶もここ20年ないですし・・・。
＞＞そこそこの距離でも特急に乗らざるを得ない場合が多いダイヤ構成
＞これほんとですかね？近鉄の急行って案外速いんですよ。
私が申し上げたいのは、表定速度の話ではなく、目的地がそれほど遠くない場合でも、急行が途中で特急に抜かれることによって特急が先着するケースが多い事です。
先に挙げましたが、津→白子でさえ急行が先着できない場合が多い点、更にせっかく増発された名四急行は蟹江で名阪乙を待避、桑名さえ特急より先着できない点もです。
他路線でも京都・丹波橋→西大寺さえ急行が先着できません。
安くない特急料金を払うんやから急行を待避して当然、という意見は尤もですが、逆に言えば早く着きたければ特急料金を払えといわんばかり。個人的にはその辺りに抵抗があります。
あと、奈良線快急や京阪特急など、各駅（隔駅）停車のエリアがある場合、どうしても表定速度が落ちるのはやむを得ないと思います。名古屋線急行は江戸橋-津-津新町と連続停車する区間がありますが、それ以外は結構飛ばす区間多いですね。
＞日常生活において鉄道が必要とされるケースが減少している…
三重交通の時刻表をネットで見ましたが、多くの路線で本数が多いとは言えないですね。駅へのアクセス便が30分間隔以上になると、乗り継ぐにしても使いにくいです。
道路事情の良い地域では、ロードサイド型店舗が多く、駅前よりそちらの方が生活拠点になっていることも多いと思います。通勤通学しか鉄道を利用しない人の比率も高いかもしれません。
現状ただでさえピーク時より乗車人員が3割も減って、せっかく目玉にしたハルカスも、本家の百貨店が苦戦している。しまかぜのような目玉特急を運行して観光需要を喚起するような施策もされているとはいえ、やはり沿線に根付いている地元の方々にとって、もっと鉄道を使いやすくするよう、地元とも連携することも必要な時期に来ているように思います。まあ同じように乗客を3割減らしている京阪が、枚方市と『包括連携協定』を結んで駅周辺の、ひいては利用客の掘り起こしを図っていることがヒントではありますが…。
それにしても20分間隔って果たして利用しやすいのだろうか…。仮に乗り遅れて、次の電車まで20分待つのはかなり苦痛です。個人的には。30分とか1時間以上間隔があく地方とか、待ち時間をどのように過ごしているのだろうか…。
Bangkok様
＞京阪の2015〜2017の中期経営計画
そうですね。京都と琵琶湖の観光強化は、京阪グループが持っている資源を最大限に活用する方向性の表れだと思います。京都タワー・京都駅前のいくつかのホテル・琵琶湖汽船…これらは京阪のグループ会社の持ち物でもあります。
あと、しん様へのコメントでも挙げた『沿線再耕』、沿線の更なる掘り起こしですね。前回の樟葉に続いて今回は枚方市駅周辺の『掘り起こし』にかかるそうです。
京阪も近鉄同様乗客を大幅に減らし、鉄道事業自体は縮小傾向ですが、何とかして集客増を図る意思が現れており、非常に好感が持てます。
＞観光・訪日旅行者といえば、京都・奈良・伊勢志摩を擁する近鉄
確かに大きな観光資源を持っているはずなので、なんとかうまく活用できればよいのですが…。
ただ、大阪線や名古屋線だとわかりませんが。
高くて快適な特急か、安くてL/Cの急行か。でも、名古屋まで10分〜15分くらいしか変わらないし、束で来るから待ち時間もそんな変わらない。
悩ましいけど、怒るほどじゃない上手いダイヤ。というのが感想です。個人差が大きい部分だとは思いますが。
むしろ、白子で三重待避になる普通が悲惨ですね。
しかも名古屋方面が甲特急通過→乙特急→急行ってなる四日市や白子って、同じ特急料金払うんやから、最初の特急乗せんかい！みたいな。
一方で、甲特急→乙特急が津で乗継ぎできるからこそ、白子や桑名でも大阪から実質2本/h特急があるんですが（笑）
15分サイクルで特急・急行・普通が綺麗に並ぶなら万歳ですが、下手に増発で、四日市以南の普通が待避だらけ、かつ30分毎になるなら地域輸送にかえってマイナスかもしれません。
他の路線も、京都線は以前快速急行がありましたけど、結局利用が悪くて急行になりましたし(そもそも利用減でその急行も減りましたが・・・)、大阪線も昼間の急行は結構名張まで逃げる気がするので、そこまで急行が不便って訳でも無いような。
いかんせん滅多に使わない路線なので実態がわかりませんが。
あと大阪線の区間準急ですが、普通の削減以外に大和路線対策ってのはないんですかね？恩智〜河内国分ってちょうど接近してませんでしたっけ。しかもＪＲは快速が久宝寺で緩急接続だったような。
全然見当違いだったらごめんなさい。
＞津→白子でさえ急行が先着できない
そりゃ片道80〜100kmの距離を運転するわけですから
どこかで追越は発生するでしょう。
これが否定されるなら特急は急行を追い越すなってことになりますが・・・
＞早く着きたければ特急料金を払えといわんばかり
そうではないでしょう。
急行を冷遇しているのではなく特急を厚遇しているだけです。
tettyanさんは有料特急と無料優等のバランスは
どういう関係にあれば妥当だと考えるのでしょうか？
東京特許許可局さん
＞白子や桑名でも大阪から実質2本/h特急・・・
名伊乙と阪伊乙は中川で5分以内接続なので3本ですね。
まぁ中川乗継のうち１本は津で甲特急に乗換えた方が
早くつけるようになりましたが。
大阪、名古屋、山田・志摩の特急間隔を大体20分間隔。
大阪−名古屋の移動も乙特急利用でも20分間隔。
よくできたネットワークですね。
（八木や中川乗換も特急同士、急行同士で便利な乗換になってますし。）
このネットワークを生かす限り15分サイクルってのは難しいんでしょう。
＞tettyanさんは有料特急と無料優等のバランスは
どういう関係にあれば妥当だと考えるのでしょうか？
特急と急行で停車駅の数に差があり、長距離になるほどどこかの駅で特急が急行を抜かざるを得ないのは当然承知しています。
バランスとしては、名阪間や山田線区間については、有料特急と一般最優等はできるだけ同数あった方が理想ですが、むしろ特急が急行を待避する駅が問題になると思います。
個人的には難波・上本町〜名張、名古屋〜津は、有効列車を増やす、ひいては利用客に選択肢を提供する趣旨から、急行が特急から先着するのが理想だと思います。この点、前者は昼間についてはおおむね叶っていますが、後者については津が待避構造ではない事や、下り急行が名駅を特急の9分前の発車である事から、上りが江戸橋、下りが伊勢若松で特急を待避せざるを得ないダイヤになっています。
そして、四日市や白子では普通が急行・特急と接続、中川では特急同士・急行同士での連絡が必要ですし、どこで急行が特急を待避するかといえば現行の2駅しかないのだと思います。
普通・急行と特急との接続を考えると、確かにどうにも変えようのない状態ですね…。
ただ京都線については昼間の急行が京都〜西大寺間を先着できなくなりました。以前の下り昼間ダイヤ（現行の夕方と大体同じ）では特急の直後に急行が出発し終着まで急行が先着していました。
現行では、京都発で特急と急行を合わせて10分間隔に揃えた為、西大寺まで逃げ切れなくなりました。
急行と後続の特急は、京都発時点で差が14分あれば終着まで逃げ切れるのですが、そうしていないのは、穿った見方をすると、府県境を跨ぐ乗客を特急にできるだけ乗せようという意図が働いているのではないかと思ってしまいました。
ちなみに個人的には京都線の利用頻度が高く、平日昼間の京奈・京橿特急の乗車率が芳しくないのは承知しています。
なお、一時期京都線・橿原線の昼間の特急料金を値下げする実験を行っていましたが、期間終了後継続されなかったのは、値下げ効果が余り無かった表れだと思います。
京都線沿線にとっては急行も減便されており、地域間速達サービスが低下しています。京都線で特急があまり利用されないのは、沿線のほとんどの駅を通過し（昔の京阪特急や阪急京都線特急みたいに）沿線の方がまともに利用できないからだと思います。一時期あった快速急行が廃止されたのも同様の理由です。特急は実験期間内の料金にして（例：40kmまで390円）、停車駅を少し増やした方が、利用客の経済的負担の上昇と比較しても利便性は格段に上がり、特急の利用率は上がるように思います。
現ダイヤで特急の停車駅を3駅程度増やせば、急行の特急待避は防げますし、京奈間の有効本数も増えます。
また、全体的に言えることですが、名阪や吉野・志摩方面等、限られた区間だけではなく、沿線利用客の経済的負担を軽減するためにも、割引のある特急回数券を創設して、特急を使いやすくした方が、翻って増収につながる場合もあるのではないか思います。
私は普段座席無料特急しか走らない路線の沿線に住んでおり、近鉄のように速達サービスに特急券が必要になる路線の場合、沿線利用客に相応以上の経済的負担が増大するのではないかと思い、このような問題提起をしました。
なお、15分パターンの件ですが、現在最低乗車チャンスが20分間隔にある場合に、15分間隔が輸送過剰だから30分間隔に、では利用客にとっては迷惑な話であり、また特急同士の連絡や、特急の停車駅を簡単に統一できない点もあり、等間隔サービスの困難さ同様、難しい話だとは思います。
東京特許許可局様
＞京都線は以前快速急行がありましたけど、結局利用が悪くて急行になりましたし
しん様へのコメントに挙げましたが、停車駅が少なすぎました。西大寺までは途中竹田と丹波橋だけ停車なので、ほとんどの沿線民は使えませんでした。せめて大久保と新田辺・高の原を加えておけばと思ったのですが、個人的には残念な限りです。
＞大阪線の区間準急ですが、普通の削減以外に大和路線対策ってのはないんですかね
その意図もあるかもしれません。堅下はJR柏原と徒歩連絡ができ、国分はJR高井田の駅勢圏でもありますが、国分は急行が停まり、利用客数からしても高井田より大きく勝っています。意識するとしたら堅下とJR柏原でしょうね。但し近鉄は鶴橋・難波、JRは天王寺・JR難波・環状線方面に行きます。難波は近鉄の方が中心地に近く、JR難波は少し外れています。天王寺だと圧倒的にJR優位なので、競争といえば対JR大阪といえそうですが、柏原からJRの方が速くて安いです。
区間準急は準急の各停区間を拡大した種別であり、大阪線の場合は高安以東での準急と普通の種別統合系です。都心からある程度の距離で優等と普通を統合した形で減便する形態は、大和路線の王寺以東、阪和線の鳳並びに日根野以南、今年は学研都市線の四条畷以東でも実施されています。
安堂〜恩智⇔鶴橋・上本町へ乗換無しというのは、個人的には減便の副次的効果として現れたもののように思います。
長文失礼いたしました。
>名伊乙と阪伊乙は中川で5分以内接続なので3本
そのとおりでした。ありがとうございます。
tettyan様
>難波・上本町〜名張、名古屋〜津は、有効列車を増やす、ひいては利用客に選択肢を提供する趣旨から、急行が特急から先着するのが理想
私個人の感想としては難波〜八木(榛原)、名古屋〜四日市で先着していれば特急誘導とまでは言えないかなと。現行から名古屋線四日市行急行が抜かれないようになればＯＫではないでしょうか。ここは人によって感じ方が大きく違うところだとは思いますが。
>京都線については昼間の急行が京都〜西大寺間を先着できなくなりました。
これは特急誘導でしょうが、京都〜西大寺以南の需要が意外と細い気がするので、そこまで気にする程でも？という感想です。
急行が逃げ切るなら、京橿特急の直後が京奈急行、京奈特急の直後が京橿急行って感じなら、経営的にセーフかも。
そういえば、昔は京都線15分サイクル、奈良線20分サイクルでしたよね。そうすると奈良線だけ15分サイクルってのもありでは？？西大寺が大変でしょうけれど。
>安堂〜恩智⇔鶴橋・上本町へ乗換無しというのは、個人的には減便の副次的効果
高安車庫折返しの副次効果なんでしょうが、恩智・法善寺⇔志紀、法善寺・堅下・安堂⇔柏原で競争があるなら、準急復活で、梅田・難波ともに、高安・鶴橋の２回乗り継ぎってのも競争上危険なのかなと。難波・日本橋は近鉄有利とはいえ。昼間の対梅田需要なんてない、と言えばそれまでですが。
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ここまでで思ったのは、むしろ劇的に変わるとすれば、利用者減で、乙特急・急行の２本建てを維持できなくなった時ですかね。
大阪線、名古屋線、京都線（、南大阪線）とも、乙特急・急行 → 一部特別車の快急 に再編。甲特急を値上げ、快急の特別車は今の特急より値下げ、都市部近郊では本数維持のため準急(区急)を追加。という形で。
60分に
(甲特急１)、快急(一部特別車)２、準急(区急)２、普通４とか、
(甲特急１)、快急(一部特別車)２、急行１、準急３、普通６とか。
観光客が増えて特急の利用が増えれば、今まで通りでもいいのでしょうが、快速急行と乙特急（乙的特急というべき？）を一本の列車とし、サービスの維持とコストダウンを両立させることを考えるべき時期ではと思います。
それに併結列車2本としてもいいわけです。この場合は、利用できる本数が、快速急行利用者にとっても、乙特急利用者にとっても倍になります。
ＪＲ東の高崎線、宇都宮線、東海道線などの列車にグリーン車がついているのは、都心から30kmまでの停車駅の少なさから見ても、実は同じような役割を果たしていることに気がつきました。考えてみれば、名鉄・南海の併結列車と同じ仲間なんですね。ＪＲ東の場合、さらに特急を運転しているので、気がつきにくいのです。JＲ東の特急はいわば甲特急ですね。
＞乙特急・急行 → 一部特別車の快急 に再編
＞快速急行に特別車を併結する（あるいは特急に通勤車を併結する）名鉄・南海方式を近鉄でも
時々名鉄の一部特別車特急に乗車します（大阪の人間でありながら実はサザンの指定席車には乗車経験がありません）
特別車・一般車それぞれ乗車した経験からすると、特別車は昼間1両辺り数人の乗車にすぎない場合が多いです。6両編成が多いですが、豊橋方2両が特別車で、ほとんどの乗客が岐阜寄り4両の一般車に集中します。名鉄も全席特別車特急が多くの路線で走っていた時代があり（今はミュースカイだけです）、一部特別車方式（河和系統は全席一般車です）が大勢を占めるようになったのは効率化の意図もあるかとは思いますが、元々全特は近鉄特急程の運行本数は無かったと思います。その代わり、昔は特急と同格で座席料金の不要な高速という種別があったようです。
特急収入で売上の一定の割合を占めるであろう近鉄が、乙特急と急行を統合し、一部特別車方式にした場合、たとえ統合減便によるコスト削減があったとしても、特急を独立して走らせるより、特急券収入が落ちてしまっては元も子もないので、経営側としては採用には慎重な判断を要するとは思います。
逆に我々利用者側としては、運賃だけで乗車できる速達列車が充実するので、このご時世だと進んで一般車に乗車することが考えられます。私のような庶民からすると、このメリットは大きいです。個人的には、昼間急行が減らされ特急が非常に空いている京都線や橿原線、急行の少なさを特急で埋めざるを得ない南大阪線（吉野線）限定でこの方式が向いているとは思っています。富裕層が多い奈良線は、昼間でも特別車を用意することにより座席を選択できるメリットはありますが、快速急行が乗り入れする阪神線内での兼ね合いがあり、難しいのではないかと思います。
確かに首都圏のグリーン車は、名鉄式にいえば一部特別車、JR本来の特急は近鉄でいう甲特急、踊り子など昔『新特急』というような呼ばれ方をしていた特急は乙特急、というような分類かもしれませんね。そういう共通点は見いだせると思います。
東京特許許可局様
＞現行から名古屋線四日市行急行が抜かれないようになればＯＫ
個人的には名張・津が流動を分けるポイントだと思いました。確かに八木や四日市もそれぞれ大阪・名古屋からの流動の一区切りになる地点だと思いますが、都心から30km台であり、大きく見た場合、バランスとしては都心に偏りすぎていると感じました。
現行の名四間急行は、いきなり蟹江で特急を待避します。これが四日市まで逃げ切れば現状としてはベストかもしれませんね。
＞昔は京都線15分サイクル、奈良線20分サイクルでしたよね。そうすると奈良線だけ15分サイクルってのもありでは？？西大寺が大変でしょうけれど。
当時は京都線に合わせるように橿原線も30分サイクルに近かったです。京橿特急と吉野特急が橿原神宮前で連絡しますが、その南大阪線も30分サイクルで動く路線です（特急は通常期は昼間1時間間隔）。今は京都線も実質20分サイクルのようになり、西大寺ではサイクルが概ね合っています。
もし京都線が昼間も15分サイクルのままなら、西大寺の平面交差のサイクルを合わせる意味でも奈良線・なんば線も15分サイクル、ひいては直通快速急行の増発や、阪神・山陽の直通特急の独立運用も叶えばよかったとは思います。ただその場合、奈良線・なんば線の普通・準急・急行の時間当たり本数の設定に苦慮しそうな気はします。最低乗車チャンスが8本/hでは多すぎ、4本/hでは少ないですし…。
＞恩智・法善寺⇔志紀、法善寺・堅下・安堂⇔柏原で競争があるなら…
今の所、恩智〜安堂4駅の総乗降客数が、JR柏原1駅に全く及ばない状態です。本当に大和路線と競争するなら、区間準急も4本/hにしているでしょう。
寧ろ、五位堂⇔都心の先着優等が昼間とはいえ急行のみ3本/h、国分仕立ての各停が延々と上本町まで先着、この辺りを何とかしていただきたいものエス。
急行をなるべく先行させるためのダイヤ案（名駅発、回送は除く）
00 名阪甲
03 急行中川（中川まで待避無し）
05 普通四日市
15 臨時特急枠
17 名伊乙
18 急行五十鈴川（若松で名阪甲を待避）
20 普通富吉
27 準急四日市（四日市から普通白塚）
以下30分ごとの繰り返し
名伊乙は津新町に追加停車、鈴鹿線列車は全て四日市発着とする。
また普通は全て富吉まで待避無し
＞一部指定席というのはJR新快速でやってくれたほうがありがたいけども（苦笑）
昔は京阪神の快速でもグリーン車があったと聞いたことがあります。今の新快速は最大で12両編成ですが、京阪神間を中心に今の混雑を考えると、特別車に2両程度捻出可能か、といえば難しいかなぁ…。
近鉄ダイヤ私案について
名駅では、今は名四急行以外の急行が後続特急の9分前に発車しており、それが若松待避なので、12分もしくは14分差があって、かつ乙特急の停車駅を1駅増やした場合、確かに中川まで逃げ切れるのかもしれませんね。
名古屋〜若松で最低乗車チャンスが実質4本/h確保という事ですね。若松〜中川は普通しか停まらなければ2本/hになるのは悩ましいですが、代わりに急行が全線で4本/h確保されており、都市間輸送の充実が図れると思います。
また、準急は蟹江で特急待避、富吉で同駅止まりの普通と接続、弥富で急行と緩急接続、というパターンですね。後続の特急と3分差があり、特急はあまり減速せずに蟹江で準急を追い越せそうです。
個人的には桑名・四日市・白子等主要駅の利便性を考えると、名駅30分発は名阪乙の方が良いように思います。パターンが若干崩れますが、名阪乙も津新町に追加停車（もしくは久居停車）という事であれば、逆に名駅18分発の急行も中川以南まで逃げ切れるのではないかと思います。つまり48分発の急行だけが若松で名阪甲を待避かと思います。
中川での接続や山田・鳥羽・志摩線内等、大阪線との関係が密接であり、一筋縄でいかないのが近鉄ダイヤですが、名古屋線を見た場合、ダイヤ案はバランスが取れているように思います。
この場合準急は富吉で特急を待避します。
また四日市行き普通は富吉で臨時特急・名伊乙・急行を待避します。
30分発を名阪乙にした場合、先行の急行は江戸橋で捕まります。急行を江戸橋通過にすれば何とか中川まで逃げ切れます。桑名・四日市から大阪市内へは津または中川で乗り換えれば済む話ですしまたそれが嫌ならば高速バスがあります。近鉄の場合、完全なパターンダイヤの設定が最優先課題です。
＞準急は富吉で特急を待避します
ということは富吉まで逃げ切った当駅止まり普通が車庫に出発後、準急が入線、その後特急待避、という事になりますが、その場合名駅発車時点で普通(7分差)準急(3分差)名阪甲、という間隔だと、名阪甲は蟹江手前で減速を強いられるのではないかと思いました。
＞四日市行き普通は富吉で臨時特急・名伊乙・急行を待避
これも名駅で普通(10分差)臨特(2分差)名伊乙(1分差)急行の順番であり、富吉で3本待避というなら、むしろ蟹江で特急2本待避の後急行と緩急接続させてあげたいですね。その方が名古屋⇔富吉・佐古木の利便性向上にもなりますし。
＞桑名・四日市から大阪市内へは津または中川で乗り換えれば済む話ですしまたそれが嫌ならば高速バスがあります
桑名・四日市⇔大阪は、津・中川乗換という手はありますが、現状1時間おきにある名阪乙という直通便が無くなるので、利便性が落ちます。何らかの手当てはした方が良いと思います。ましてや高速バスに客が流れるのは近鉄としては最悪の事態です。更に桑名・四日市は名古屋にも近く、運賃が通しのJR乗継で新幹線への逸走にも拍車がかかると思います。
かといってダイヤパターンの整備は、私も最優先課題だと思っているので、ある程度の種別統合は必要だと思います。
個人的には、昼間の名阪特急を名阪甲に統一する場合、四日市は停車駅に追加した方が良いと思います。桑名客は近くの四日市で乗換が可能になります。また、大阪線内でも、西大寺と並ぶ奈良県下のジャンクション駅、八木にも停める方が、京都・橿原・南大阪・吉野各線からの利用客の利便に資すると思います。
そこまですると名阪甲の利用客が増えて乗り切れないと思われるかもしれませんが、特に名古屋線内で急行が可能な限り遠方まで先着するので、近距離・中距離客は急行に転移し、その分特急に余裕ができ、遠距離客の増加に耐えられると思います。特急と急行の関係からすると、本来望ましい姿かもしれません。
整理すると、名阪甲は、難波〜名古屋間で途中上本町・鶴橋・八木・津・四日市に停車となります。これで30分間隔ならベストではないかと思います。
名古屋を臨時特急の12分前に発車した急行が本当に中川まで逃げ切れるかどうかというのはさておき、近鉄の場合名古屋線だけダイヤたてても意味ないと思います。
tettyan様
＞特に名古屋線内で急行が可能な限り遠方まで先着するので、近距離・中距離客は急行に転移し、その分特急に余裕ができ、遠距離客の増加に耐えられると思います。
あれっ、これって特急の混雑率を下げるための急行増発でしたっけ？あまり言いたいことが伝わっていなかったかもしれませんが、急行が待避するしないに関わらず、特急を選ぶ人は大勢いますよ。
私が元々15分(30分)パターン説を支持していたのは、奈良線⇔阪神(⇔山陽)の直通運転の利便性からですが、後付けとはいえ、色々な面で、このパターン化の利点を見出すことができたと思っています。
名古屋線の急行増発案も、元々はJRに差をつけるのが目的でしたが、主要駅間利用の強化や、利用客にとっての選択肢を充実させる趣旨も加わりました。急行の先着距離が長くなれば、(相対的に)安価な一般種別を選択する利用客がさらに増えると思いました。更に、相反するようですが、特急の利用率が低い路線で特急を利用しやすくするなど、各路線の特急のネットワークを強化し、長距離客自体の掘りおこしを図る旨の発言に至った次第です。その意味でコマネチ様のダイヤ案に共感を持つ部分もあります。もちろんネットワーク全体でのダイヤ案作成は必要ですが、現実には非常に困難ではあると思います。
個人的にはずっと座席無料特急が走る沿線民なので、座席保証や速達以外の意味で運賃以外のお金を払う乗客の心理があまりわからない面があります。もしそういう意味以外に、運賃に特急料金が加わってまで特急に乗る価値を見出している乗客がそれほど多いなら、私の見識が無かったと言わざるを得ないです。
個人的には、名阪や阪伊など、2府県以上を跨ぐような利用、あるいは隣接府県でも名古屋〜宇治山田など100kmを超える様な遠距離利用、更に奈良線特急など混雑時間帯の着席確保目的であれば、特急利用は理解できますし、実際利用しますが、近距離や中距離程度なら一般種別を利用しています。
上本町発下りで
00 普通高安
03 名阪甲
07 急行名張（榛原で阪伊乙を待避）
11 区間準急榛原
15 普通高安
18 阪伊乙
20 臨時特急枠（主に名阪乙）
22 急行五十鈴川（八木で名阪甲を待避）
26 区間準急榛原
以下30分ごと繰り返し
※鶴橋〜中川間での乙特急基本停車駅
八木・榛原・名張・伊賀神戸
昼間時追加停車駅：15分発→五位堂・青山町
45分発→高田・榊原温泉口
※中川での阪伊乙ー名伊乙の相互接続は上下とも8分、また上下とも接続待ちの間に後続の名阪甲に抜かれる
※普通高安は急行・区間準急の車両の回送を兼ねて設定
上本町発下りで
00 普通高安
03 名阪甲
07 急行名張（榛原で阪伊乙を待避）
11 区間準急榛原
15 普通高安
18 阪伊乙
20 臨時特急枠（主に名阪乙）
22 急行五十鈴川（八木で名阪甲を待避）
26 区間準急榛原
以下30分ごと繰り返し
※鶴橋〜中川間での乙特急基本停車駅
八木・榛原・名張・伊賀神戸
昼間時追加停車駅：18分発→五位堂・青山町
48分発→高田・榊原温泉口
※中川での阪伊乙ー名伊乙の相互接続は上下とも8分、また上下とも接続待ちの間に後続の名阪甲に抜かれる
※普通高安は急行・区間準急の車両の回送を兼ねて設定
＞名古屋線の急行増発案も、元々はJRに差をつけるのが目的でしたが、主要駅間利用の強化や、利用客にとっての選択肢を充実させる趣旨も加わりました。急行の先着距離が長くなれば、(相対的に)安価な一般種別を選択する利用客がさらに増えると思いました。
ただそのJRは客の絶対量が少ないですし、利用客の選択肢を充実させるというのは特急の減収につながるかもしれないわけです。そもそも増発しているわけですから、便利になって当たり前。それに対する効果は？というところです。
＞更に、相反するようですが、特急の利用率が低い路線で特急を利用しやすくするなど、各路線の特急のネットワークを強化し、長距離客自体の掘りおこしを図る旨の発言に至った次第です。
特急の利用率が低い路線で特急を利用しやすくするというのはどこのことを言っておられるのでしょう。また長距離客自体の掘り起こしを図るといっておられますけど、急行の待避が仮に中川までになったらそれは阻害要因なのではないでしょうか。
＞個人的にはずっと座席無料特急が走る沿線民なので、座席保証や速達以外の意味で運賃以外のお金を払う乗客の心理があまりわからない面があります。
沿線の歴史もあるでしょうね。近鉄特急の形式って確か15種類以上はありますから。昔から有料特急を使い慣れた人から見ると600円ちょいの金額を払って特急乗るっていうのはそれほど抵抗ないのではないでしょうか。あと三重県って意外とお金持ちで、全国収入ランキングでも9位に入っています。無論私が知っているのは平均なので、一部のお金持ちが全体を引き上げている可能性はありますが。
コマネチ様
2回投稿されていますが、両方とも下りのようですね（私って性格悪いなあ）
冗談はさておき、この案でいくととりあえず区間準急は長瀬に追加停車ですかね。それでも普通高安行きが毎時4本に減らされた挙句、布施でトリプル待避とかありえないです。あと阪伊特急はたいてい毎時3本あるとの認識なのですが、同じ方面に2分続行って意味ないですし、中川乗り換えも待ち時間8分は長すぎと思います。
近鉄特急は気軽に利用されている印象があります。
とある土曜日の午前中に名古屋⇒大和八木で名阪乙特急を利用しましたが、名古屋発で満席。外国人もいっぱいしるし。
「連休中の土曜日でもないのになぜだろう？」と不思議に思っていたら、白子で3割くらい下車していった。
おそらく鈴鹿サーキットの関係だと思う。
一例に過ぎないですが、近鉄では名古屋〜白子のような比較的短距離でも特急が利用されているということでしょう。
西大寺でも京都や大阪方面にいく客が割と気軽にホームで特急券購入している印象です。
（西大寺⇒大阪なら快速急行や急行でも対して変わりないし、特急の通過待ちなんかないのに、結構利用されているのが驚きですね）
返信いたします。
多くの返信は名古屋線について書きました。大阪線は特急しか乗ったことなく、多くを書きませんので、ご容赦を。
また、感想のかなりの部分が しん さま はじめ、みなさまの書き込みとかぶってしまいますので、その他の内容について。
>そういうのを俗に『特急誘導』って言うんですよね。
それがですね、あれだけ多くのお客さんが名古屋線特急に乗車しているのを見てたら、「誘導」と見えないんですよ・・・
>逆に奈良線や南大阪線あたりは比較的しっかりとしたパターンダイヤで利用しやすいと思います。それらの路線に限って特急にはあまり力を入れていません。
そうでしょうか？奈良線こそ「重要な時間」に快速急行が間引かれて、特急が増便されてますよ。
>特急サービスを手厚くしたからといって逆に一般列車の本数や等間隔サービス等がおざなりになれば、それが地元利用客にとっての利益になるかといえば疑問符が付きます。
普通車のみ停車する駅にしてみりゃ、「特急のおかげで１時間３本も走らせてくれてる！」という意識があったりします。
「地元利用客優遇ダイヤ」として利用者数が倍増しても、名古屋線では、もともとの利用者が少ないので、午前中の名古屋行き急行・準急以外はガラガラなのが目に浮かびます。
ただ、名古屋線ユーザーだからこのように思うだけなんでしょうね。
>府県境を跨ぐ乗客を特急にできるだけ乗せようという意図が働いているのではないか
駅の時刻表の様式を見る限り、明らかに意図はありますね。
>沿線利用客の経済的負担を軽減するためにも、割引のある特急回数券を創設して、特急を使いやすく・・・
約１割引のＫＩＰＳカードや、特急券前払いカードなどあります・・・
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あと、気になった件について、横レスご容赦
>近鉄の運賃体系は、関西の他私鉄に比べれば相対的に高い部類に入ります。
名古屋の他社他局と比べると、かなり安い運賃です。
>三重交通の時刻表をネットで見ましたが、多くの路線で本数が多いとは言えないですね。駅へのアクセス便が30分間隔以上になると、乗り継ぐにしても使いにくいです。
言いにくいんですが・・・ちゃんと見ていただきたく思います。
四日市・桑名で「山手の住民数などが伸びている地域」から名古屋に行くのは、近鉄やＪＲで行かないのが常識です。
朝７時台で北勢線近隣から名古屋と栄あわせて３５本・・・全便ほぼ満席ですので約２０００人、８両特急で３列車分ですね。
あと、朝７時台で湯の山線近隣から名古屋に４本・・・特急０．３列車分です。
なお、三交は近鉄の別動隊ですので、近鉄利用が食われているとしても、何の問題も無いと思います。
>個人的にはずっと座席無料特急が走る沿線民なので、座席保証や速達以外の意味で運賃以外のお金を払う乗客の心理があまりわからない面があります。
私も、ＪＲ神戸線・山陽電車沿線を本拠に生活していますので、お気持ち、よくわかります。
三重生活が、まだ長くないもので、沿線民の気持ちまでわかりませんが、仕事帰りに周りを気にせずビールやタバコできるだけで、名四間５００円の追加は、充分に「アリ」です。ちょっとした癒しってやつです。
>私が元々15分(30分)パターン説を支持していたのは、奈良線⇔阪神(⇔山陽)の直通運転の利便性からですが
スレッドがどこなのかわからないのであまり書けませんが、１５分間隔にするだけで、利便性ダウンは確実かと・・・
スレッド見つかれば、そちらに書いてみようと思います。
では何分サイクルが望ましいかといえばやはり此処は烏丸線に合わせた15分サイクルにするのが最善です。これで京都・奈良・橿原・大阪・名古屋線のダイヤを組めば特急どうしの接続もきれいな30分パターンになります。
☆大阪線ダイヤ案の補足
上りは下りの裏返しとします。普通は布施で特急2本、弥刀で急行を待避します。長瀬は現行通り普通のみ停車とします。また区間準急は高安で特急、国分で急行を待避するダイヤとします。
>個人的には名張・津が流動を分けるポイントだと思いました。確かに八木や四日市もそれぞれ大阪・名古屋からの流動の一区切りになる地点だと思いますが、都心から30km台であり、大きく見た場合、バランスとしては都心に偏りすぎていると感じました。
私の感覚としては、
１．定期券等で毎日乗る区間→一般車両で先着してほしい。
２．月２〜３回くらいの偶に乗る区間→一般優等はほしい。でも先着の有料列車もあっていい。
３．年数回のおでかけ区間→有料列車以外が相当不便でも仕方がない。
って感じです。
tettyanさんとは２に対する感覚が違いそうです。
その上で、大方の路線で８割方の客は、１は急行で40分程度(30〜40km)まで、２は１時間程度(100km)、３はそれ以上かと思ったので、近鉄は結構いいサービスしてるかなと。
まあ、所要時間差がサイクルを越えると嫌でも追いつくっていう物理制約もありますが。（首都圏だと10分サイクルが多いので一般優等と有料列車の所要時間差が10分を越える区間では必ず抜かれることになり、関東人は感覚がこれにならされている可能性も・・・）
近鉄が２の区間まで一般優等先着にするためには、毎日乗るような需要が喚起されるか、他社・自動車・高速バス等から有料列車の減収を上回る奪還が期待出来るかじゃないと厳しいと思います。
>座席保証や速達以外の意味で運賃以外のお金を払う乗客の心理があまりわからない
そうですね。｢座席保証｣｢速達｣以外に｢快適性｣｢安心感｣ってのはあると思います。
専用車両の製造、運用の限定、清掃・整備の手間、混雑や停車時間確保ってのを考えれば、２ドアクロス車を無料投入ってのは、例外と考えられた方が良いと思います。
（もちろん、ある会社ができてるからできるはずで料金を取るのはおかしい。とか、複数路線(京阪、京急、西鉄、昔は阪急京都線と新快速、転換以外なら東武快速と昔の西武快急？)で運行されているものを例外と呼ぶかとかいう議論はあるとは思いますが。）
｢快適性｣というのは、例えば、立ち客がいない、出入りが少ない、デッキがあるので空調が効く、騒音が小さい、座席がよい、２人がけ、飲食がしやすい、机がある（最近はコンセントとか）等々。
｢安心感｣は快適性や座席保証とも絡みますけど、直通で着くとか、案内が充実してるとか、切符が駅以外でも買えるとか、停車駅が少ないから降りる駅の確認が楽とか。
個人的には京奈特急は｢快適性｣もさりながら、観光客にとっての｢安心感｣も大きかったのではと思います。
それが、最近は旅行会社や時刻表、ガイドブックに頼らなくても、ネットで時刻検索や乗換検索が可能になったり、一般車でもLED次駅案内や明瞭な自動車内放送、英語放送等が増えてメリットが減ってるのかも知れません。
まあ、以上の話は個人差がかなり大きい部分かとは思いますので、あくまで私の主観での独自理論ということで。
議論自体に水を差すようで申し訳ないんですけど…
何だか無理矢理に15、30分毎に合わせようとして、却って諸々不便になる局面も多くなるような気もするんですよね。
一例だと、ダイヤ案の長瀬減便とか論外ですし、奈良線なんかは阪神の絡みをあえて無視できれば、現状のダイヤ、本数でベターだと思います。
＞それが出鱈目な間隔で運転されていたら何処であっても不便極まりないものです。列車本数よりも等間隔運転が今の近鉄には必要です。
これに関してはベストではあるんですけど、マストだとはあまり思えないんですよね。奈良県の近鉄某駅が最寄りで、休日日中(15〜20分の結構バラバラな間隔)に利用する時なんかは、私は時刻に合わせて(徒歩で)家を出たりしてますし、発車時刻に合わせて駅に車の送迎が来てたりと、何分間隔だろうが家に常備している時刻表(あるいはスマホで確認)に合わせて行動しているように見受けられます。
勿論、等間隔に越したことはないのですが、無理矢理等間隔にしようとして却って不便になる(所要時間増、待避の増加、長時間化等)可能性も出てくるので、等間隔でなければならないのか？と疑問を持ってしまいます。
＞そもそも利用者の大部分は運賃のみで乗れる一般列車であり、それが出鱈目な間隔で運転されていたら何処であっても不便極まりないものです。
でも会社的に重要なのは特急の料金収入なわけです。もし料金収入が減って近鉄の経営そのものが立ち行かなくなったら、当然その影響は料金がいらない列車にも波及するでしょうし。
＞列車本数よりも等間隔運転が今の近鉄には必要です。
これって等間隔なら毎時1〜2本にしても良いということですよ。それに現状の大阪線って特急除けばそんなに不規則でもないでしょう。私も駅から時刻表は愛用していますけど、鶴橋ベースで急行は17−20−23間隔、区間準急も20−22−18間隔です。サイクル変えてまで等間隔にする必要はないです。
＞では何分サイクルが望ましいかといえばやはり此処は烏丸線に合わせた15分サイクルにするのが最善です。
烏丸線にあわせて大阪線まで変えられたらたまったもんじゃないですね。そもそも河内国分から先多くの時間帯で毎時2本増発までして、烏丸線にあわす必要があるのかといったところです。
＞上りは下りの裏返しとします。普通は布施で特急2本、弥刀で急行を待避します。長瀬は現行通り普通のみ停車とします。
裏返しはいいのですが、発車時刻くらいは示して欲しいです。中川での接続時間が決まっているということはおおかまなダイヤくらいは完成しているはずですので。しかし、名古屋線でもそうだったんですが、コマネチ様のダイヤってなんか雑です。布施でトリプル待避と思った普通はダブル待避後急行入線ですが、この場合減速は避けられませんし、その先も弥刀まで普通につっかえます（だから私は急行は布施通過だと思いましたもん）。それと長瀬って学生が多いそうですが、乗降人員3万超えてるんですよね。そういう駅があるなかの減便って地元民は納得いかないと思います。
大阪線の昼間時現行ダイヤは甲特急が60分、乙特急・急行・区間準急が約20分、普通が10・15分のチャンポンというパターンとなっており、これではまともなパターンダイヤにならないのは当たり前であり、利用者からすれば（特急以外）時間が読めないのはかなり不便です。また大阪線現行下りはまだ良いほうで、上り普通は高安以北で最大20分以上開くことがあります。それに比べれば普通を1本減らしてでも完全15分ごとにするほうが便利であり、かつ運転上も遅れ回復がしやすいです。だからこそ完全なパターンダイヤにする必要があると言っているのです。
なおダイヤ案は先ず特急の発車時間を決めてから一般列車の発車時間を設定する方法で作っています。なので載せているダイヤパターンはあくまでもパターン例という位置付けです。一般列車の発車時間については動かす余地はまだあります。
＞JR神戸線の某新快速停車駅から近鉄奈良線方面へ通勤している身としてはやはり時刻表要らずのパターンダイヤは必須です。
それってコマネチ様の都合ですよね。烏丸線関係ないです。
＞大阪線の昼間時現行ダイヤは甲特急が60分、乙特急・急行・区間準急が約20分、普通が10・15分のチャンポンというパターンとなっており、これではまともなパターンダイヤにならないのは当たり前であり、利用者からすれば（特急以外）時間が読めないのはかなり不便です。
ここも自己都合なんですけど、なんで甲特急だけなんでしょう。私が思うに、乙特急の間隔がバラバラだからそのほかの種別もパターン化されていないだけだと思うのですが。もし普通が10・15のちゃんぽんだとおっしゃるなら高安までの普通を1本増発すれば済むだけの話です（それの方がはるかに安上がり）。また遅延回復がしやすいとの事ですが、大阪方のトータル本数は変わりませんし、コマネチ様推奨のダイヤ案だと遅延回復どころか遅延悪化に拍車をかけるだけかと思います。
＞一般列車の発車時間については動かす余地はまだあります。
要するにダイヤ案まだ固まってないんですよね。特急だけ考えても、名阪乙特急は甲特急の10分前に出発だそうですが、現行の甲・乙の所要時間差は10分です。もう一回ダイヤ立て直した方が良いと思いますよ。
》烏丸線関係ないです
烏丸線に合わせて京都・橿原線のダイヤを組むと奈良線もそれに合わせる必要があります。そうなると八木での接続、難波への特急乗り入れを考えて大阪線も合わせざるを得ません。尤も大阪線特急の難波乗り入れを完全に止めるのならば話は別ですが…
また現行ダイヤでは名阪甲と乙の時間差は昼間時最大で15分です。特急のダイヤ想定では1駅停車毎に2分遅くなるものとしています。そのため臨時特急を名阪乙にした場合、臨時特急は青山町で名阪甲に抜かれるダイヤになります（「しまかぜ」であれば何とか逃げ切れます）。定期乙特急は中川まで甲特急に抜かれることはありません。
東葉高速とか、通学の帰宅需要でパターン外に各停混ぜてるしなあ。
＞烏丸線に合わせて京都・橿原線のダイヤを組むと奈良線もそれに合わせる必要があります。
前にも書いたかもしれませんが、烏丸線のために近鉄のサイクル全体をかえなければならないほどのものではないと思います。サイクルあわせて利用者倍増とかだったら考えますが。
＞そのため臨時特急を名阪乙にした場合、臨時特急は青山町で名阪甲に抜かれるダイヤになります。
名阪特急が毎時3本になるのは鶴橋ベースで17時・18時台ですけど、これ途中で抜かれたらまずいでしょ。名古屋先着が絶対条件だと思います。
また、コマネチ様は夕方も15分サイクルでお考えのようですが、夕ラッシュに普通毎時4本とかありえないと思います。かといって毎時8本だと車両が足りなくなる恐れがありますし。
ダメトレーダー様
＞利用客の選択肢を充実させるというのは特急の減収につながるかもしれないわけです。そもそも増発しているわけですから、便利になって当たり前。それに対する効果は？というところです。
確かに一般優等の充実で却って特急の減収につながる危険性はあります。今の近鉄ダイヤはその辺りの計算はしっかり行っていると思われる内容です。
個人的な想定としては、名古屋線でいえば、一般列車の充実による特急利用客の減少を、JRやクルマからの更なる転移による収入増で吸収するのが前提ですから、現実には難しいかもしれません。以前のコメントで申し上げた通り、駅前整備等都市計画が絡むでしょうし、ダイヤだけの問題ではなくなるので、困難だとは思っています。
急行の利便性向上が逆に長距離客の掘り起こしを阻害するというご指摘ですが、急行の利便性向上と長距離特急客獲得の両立も先の想定通りに事が進めばという前提なので、確かに困難が伴います。
増発という『投資』にとる効果といえば、運賃増収につながるかどうかはわかりませんが、顧客満足度、特に特急を使わず移動する層の満足度の向上です。今の近鉄主要路線は一部を除き特急優先(と言い換えます)の傾向があるので、一般優等も今より利便性を上げれば、近鉄自体の印象が更に良くなると思います。例えば大阪線大阪近郊の一般優等はもう少し本数が多くても良いと思います。
＞特急の利用率が低い路線で特急を利用しやすくするというのはどこのことを言っておられるのでしょう。
個人的には平日昼間の京都線・橿原線や南大阪線を想定しています。前者はラッシュ時に高の原、後者は古市にも停めて利用喚起を図っていますが、これを終日停車に拡大、更に前者は1,2駅追加停車させ、特に京都線沿線から名古屋方面への自社特急の利用を喚起することも必要だと思います。あとは減便された京都・橿原線急行のフォローの役割です。特急の停車駅が若干増えれば、現行昼間時ダイヤでも終点まで急行が特急から逃げ切る可能性ができ、有効列車増にもつながります。
＞沿線の歴史もあるでしょうね。…昔から有料特急を使い慣れた人から見ると600円ちょいの金額を払って特急乗るっていうのはそれほど抵抗ないのではないでしょうか。
有料特急に対するその辺りの認識が、私の考えとの決定的な違いなんでしょうね。
沿線の方でも、(在阪私鉄の中では)ただでさえ安くない運賃に特急券をオンして乗車することに抵抗が無いのであれば、私はこれ以上は何も言えないです。私の一連のコメントは、自分に置き換えれば、という感情論が入っています。だから本来利用客の主役であるべき沿線の方が、近距離でも抵抗なく有料特急に乗車する文化を持っているのであれば、私も納得せざるを得ません。
そうなると名古屋線区間では最低乗車チャンスが3本/h、特急は4本/h、名四間では急行が4本/h、それ以南でも3本/hあり、沿線の方はこれをうまく使いこなしているという事なのでしょう。
なお、別コメントへの補足ですが、長瀬には近畿大学があり、学生利用客が非常に多い駅です。元々大阪線普通は昼間でも6本/h(30分サイクルにすれば3本)あり、今の不等間隔5本/hでも少ない時間帯があります。30分サイクルなら、上本町⇔高安の普通は昔の通り6本/hは欲しいところです。
を経て様
＞あれだけ多くのお客さんが名古屋線特急に乗車
ダメトレーダー様への返信でも挙げましたが、有料特急に対する地元の方の感覚がよくわかりました。確かに歴史というか沿線文化なのでしょう。
＞奈良線こそ「重要な時間」に快速急行が間引かれて、特急が増便されてますよ。
確かに上りの朝ラッシュ後半や下りの夜間時間帯に、快急を間引いて特急を埋め込んでいる時間帯があります。あとは夕方下りラッシュ時に特急が走る時間帯で快急や急行の運転間隔が開きます。
ただ、奈良線の、特に夕ラッシュ時ダイヤの諸悪の根源は、寧ろ数年前に快速急行と準急のそれぞれ約半数を急行に統合の上減便したことです。急行は8両編成までしか入れないので、混雑の原因にもなっています。
＞普通車のみ停車する駅にしてみりゃ、「特急のおかげで１時間３本も走らせてくれてる！」という意識があったりします。
＞仕事帰りに周りを気にせずビールやタバコできるだけで、名四間５００円の追加は、充分に「アリ」です。ちょっとした癒しってやつです。
その辺りも考え方の違いでしょうね。私の利用路線は対都心への有効が一時期より半減しましたが、それでも約10分間隔を維持しています(路線全駅の最低乗車チャンスが6本/hです)。最低乗車チャンスが3本/hという事自体不便、という印象が頭の中にありました。
有料特急の使い方として、『快適性』という側面は確かに重要ですね。私の利用路線の特急では座席が快適でも、タバコは勿論禁止だし、仕事帰りの一杯、というのも難しそうです。
＞四日市・桑名で「山手の住民数などが伸びている地域」から名古屋に行くのは、近鉄やＪＲで行かないのが常識です。
鉄道路線が遠い団地群やニュータウンから、名駅や栄への直通バスが頻発しているのは存じており、中距離バスが都心への交通手段というのも鉄道には脅威ですね。三交の時刻表は、近鉄主要駅とのアクセスを中心に確認していたので、本数的には少な目に感じました。確かに三交が近鉄のグループ会社で、グループ全体の収益には貢献するのでしょう。
東京特許許可局様
論点整理、ありがとうございます。
＞月２〜３回くらいの偶に乗る区間→一般優等はほしい。でも先着の有料列車もあっていい。
＞１は急行で40分程度(30〜40km)まで、２は１時間程度(100km)、３はそれ以上
＞近鉄が２の区間まで一般優等先着にするためには、毎日乗るような需要が喚起されるか、他社・自動車・高速バス等から有料列車の減収を上回る奪還が期待出来るかじゃないと厳しいと思います。
その類型に当てはめると、
1…大阪⇔八木、名古屋⇔四日市
2…大阪⇔名張、名古屋⇔津
という想定に読めました。
個人的には類型1の内、大阪⇔八木は昼間でも急行がもう1本欲しいところです。
類型2は通勤・通学圏内に入る区間だと思います。実際名張市⇔大阪市の通勤通学客は、以前より減ったといっても多いです。
昼間これらの区間を行き来する流動が多ければ、できるだけ一般優等を先着させた方が良いと思いました。また、有料特急の収入を減らさない工夫は必要だと思いますが、人口が増えない状況からすると、他路線や他交通手段からの転移を促す施策が必要とは思います。これはダメトレーダー様への返信の中で記載しましたが、確かに困難が付きまといます。
＞所要時間差がサイクルを越えると嫌でも追いつくっていう物理制約もありますが
そうですね…。サイクルが短くなるとその分遠くまで先着できませんので、そこは悩みどころです。
＞個人的な想定としては、名古屋線でいえば、一般列車の充実による特急利用客の減少を、JRやクルマからの更なる転移による収入増で吸収するのが前提ですから、現実には難しいかもしれません
普段車に乗りなれている身からすると、車から電車へ変えるというのはちょっと考えにくいです。あるとすれば高齢化で免許返納による転移とかでしょうか。現実的には電車とバスの待ち時間を少なくする（本数合わないと難しいんですけど）とかパーク＆ライドを促進するとかしか素人には思い浮かびません。近鉄は不採算路線も多そうですからそういう意味でも料金収入に頼りたいのでしょう。
＞個人的には平日昼間の京都線・橿原線や南大阪線を想定しています
西大寺まで急行が先着するのは前述のような理由で仕方がないのだと思います。京都線の場合は地下鉄直通があるせいか特に京都方面は利用しにくい印象があります。各駅停車が途中で急行に抜かれるのは何とかならないでしょうか。
名古屋先着が絶対条件
→所詮臨時特急だから定期特急に抜かれることはやむを得ないでしょう。この列車は名古屋・四日市〜名張・八木の利用者を対象としています。
烏丸線のために近鉄のダイヤパターンを変える
→そうではなく、近鉄全体のダイヤパターンを30分以下のサイクルにすることが必要不可欠だと言っているのです。15分サイクルを基調にすれば7.5分サイクルの烏丸線及び30分サイクルの阪神本線とうまく合うということです。
長瀬駅の処遇
→実質的に近大専用駅であり、遠近分離の観点からも普通のみ停車が望ましいでしょう。
夕方ラッシュ時
→昼間と同じ15分サイクルでいいでしょう。但し急行は快速急行に、区間準急の半数は準急に、普通の半数は国分折り返しにします。
また夕方ラッシュ時を10分サイクルを基調にしたものにするというのもありでしょう。この場合特急は名阪甲・名阪乙・阪伊乙の順で上本町を10分毎に発車させ、その間に普通を10分毎、快速急行・急行・準急も2本ずつ合わせて上本町を10分毎に発車させるというものです。この場合は、
1 阪伊乙が名阪甲に抜かれる
2 特急が多すぎる
というのが難点です。
＞所詮臨時特急だから定期特急に抜かれることはやむを得ない
これって何曜日の何時頃のこと言ってますか？
名阪特急って鶴橋ベースで毎時３本になるのは
土曜休日の限られた時間なんですけど（夕ラッシュ１５分サイクルではと書いたのはそのためです）。その数ですが名阪甲２本、名阪乙１本という内訳からわかるように、客の大半は名古屋〜大阪の乗客がほとんどです。臨時便とはいえこの時間帯に名阪特急を増発するんだったら名古屋先着が大前提です。
＞そうではなく、近鉄全体のダイヤパターンを30分以下のサイクルにすることが必要不可欠だと言っているのです
だったら２０分サイクルでもいいじゃんということになってしまいますよね。
＞昼間と同じ15分サイクルでいいでしょう。但し急行は快速急行に、区間準急の半数は準急に、普通の半数は国分折り返しにします。
これ大阪線だけじゃなく奈良線とか京都線とかにも適用されるわけですよね。車両足りないのではというのはそういうことです。
＞また夕方ラッシュ時を10分サイクルを基調にしたものにするというのもありでしょう
京都線も１０分サイクルですか？烏丸線とのサイクル合わせはどこにいったんでしょう。
＞長瀬駅の処遇
→実質的に近大専用駅であり、遠近分離の観点からも普通のみ停車が望ましいでしょう。
近大専用駅とはいえ、減便はあり得ないでしょう(この少子化の中で志願者が増加している大学でもありますし)。区間準急や急行を開講日の利用集中する時間帯等に臨時停車させればまだマシですが、そうでなければ上本町〜高安間で利用集中時に普通を臨時に増発(新田辺と宮津間で運行されているみたいに)させる筋を想定しなければならないと思います。
もっとも、ＪＲおおさか北線が全通すればそちらに利用者が流れる可能性もありますが。
長瀬に限った話じゃなくなりますけど、ほぼ毎日近鉄(主に奈良線)を利用する者としては、一部減便等で利便性を悪化させてまで15分毎に無理矢理させる意味はやはり見出だせませんね。個人的には、ダメトレーダー様がおっしゃるように、15分毎も20分毎もあんまり変わらないような気がしますし。
かつて、奈良線と橿原線や京都線を乗り継いで通学していましたが、別に15分毎とかに合わさってなかったから不便だったという気はあまりしませんでしたね(これはあくまでも個人的な感覚です。)
あと、奈良線も15分毎にという話でしょうけど、果たして組めるんでしょうか？
組めたとしてもかえって不便になりそうな気がするのですが。
＞現実的には電車とバスの待ち時間を少なくする（本数合わないと難しいんですけど）とかパーク＆ライドを促進するとかしか素人には思い浮かびません。近鉄は不採算路線も多そうですからそういう意味でも料金収入に頼りたいのでしょう。
確かに、路線自体が人口の少ない地域にも広がっている上、過去、北勢線や養老線、伊賀線、先日は内部・八王子線をも子会社化あるいは三セク化しているほどなので、鉄道事業単体でもやりくりが大変なのは理解しています。ましてやグループ内に目を向けると、百貨店事業で、鳴り物入りだったはずのあべのハルカス本店が戦略の見直しを迫られているほどです。
現実的には特急券収入を頼りにせざるを得ない状況といえるのでしょう。
ただ、そうであるならば、あの京都線特急の空気ぶりを何とかした方が…とも思ったりします。
昨日(木曜日)も夕方京都線を利用しましたが、京都駅では、帰宅ラッシュで混雑する急行以下を尻目に、急行の直前に発車した特急は1両に数人という有様でした。
＞京都線の場合は地下鉄直通があるせいか特に京都方面は利用しにくい印象があります。各駅停車が途中で急行に抜かれるのは何とかならないでしょうか。
京都線の場合は、1988年の烏丸線京都〜竹田延伸が、近鉄の手でできなかった事が全てだと思います。私も幼少から今に至るまで(京阪共々)京都線を利用していますが、だんだん利用しにくい路線になってきている感がします。
昼間の各停は最近まで京都〜大久保先着でしたが、昨年から一部が向島で急行を待避、更に上鳥羽口で特急を待避する本数が増えたので、その分近距離でも所要時間が延びています。
あと、相直急行は朝夕こそあるべきで、昼間はいらないと思います。むしろ昼間はその分急行を近鉄京都発で4本/h欲しいところです。
関東私鉄には詳しくないのですが、京王線と京王新線の関係が、ちょうど近鉄の竹田〜近鉄京都行きならびに烏丸線直通、とイメージとして被ります。さしずめ竹田が笹塚、といったところでしょうか。せめて京都まではどっちも近鉄だったらなぁ。
＞せめて京都まではどっちも近鉄だったらなぁ。
せめてこの区間の定期券だけでも共通化して、どちらの京都駅でも利用可能にすべきだと思うのですがね。(近鉄京都線から地下鉄で大学に通ってた時に何度思ったか。)
いっそ運賃体型含めて、烏丸線自体が近鉄に、東西線は京阪に移管してくれたらな、と(超無謀)
※話の筋からずれてしまいました。
＞せめてこの区間の定期券だけでも共通化して、どちらの京都駅でも利用可能にすべき
それは同感ですね。私も京都線・烏丸線を使って通学していた時代があり、お気持ちはわかりますよ。
いっそ運賃体型含めて、烏丸線自体が近鉄に、東西線は京阪に移管してくれたらな、と(超無謀)
京津線は、利用の多かった三条〜御陵の運営が京都市に移管されてしまったため、運賃は跳ね上がり、利用しづらくなりました。
京都市営地下鉄は、今でも最終的には赤字なので、大阪市営地下鉄以上に経営合理化が必要な路線だと思います。仮に烏丸線が近鉄、東西線が京阪に移管されれば、運賃・ダイヤなどの面で改善され、我々利用客にはメリットになる可能性はありますが、累積赤字まで引き継がれると移管先の両社には苦しいかもしれませんね。
あと、近鉄各線のパターン化の件ですが、個人的には今の20分パターン(に近い状況)では運転頻度として不足する路線もあるように思います。15分パターンとは言わないまでも30分パターンの複数形の方が利便性が上がる路線もあると思います。
例えば昼間の大阪線の急行・区間準急は各3本/hでは少ないように思います。奈良県内を広くカバーする急行、八尾・柏原エリアでの優等である区間準急が各4本/h(30分サイクルに2本)は必要ではないかと思います。普通も長瀬対応を考えるなら、6本/h(30分サイクルに3本)、もしくはそこから1本/h間引いた形の5本/hは必要だと思います。
京都線も昼間は、京都発で特急を京奈・京橿併結の30分間隔に纏めた上で、急行・普通を各4本/h、加えて竹田〜新田辺で相直普通を2本/hという形の方が利便性が上がると思います。
確かに奈良線はダイヤを作りにくいという気はします。普通6本/hが前提としても優等各種の配分が難しいとは思います。
下り上本町発で
05 普通東花園（布施で快速急行を待避）
07 快速急行
10 区間準急（東花園で急行、石切で快速急行を待避）
12 急行
20 普通西大寺（布施で快速急行・回送、東花園で急行、石切で快速急行を待避）
22 快速急行
23 回送（阪伊乙の折り返し整備の為・地上ホーム発）
27 急行
以下30分毎の繰り返し
※普通は尼崎〜東花園・西大寺で運転、区間準急・急行は難波始発
昼間時の普通は4本で十分です。6本にすると快速急行・急行の邪魔になります。瓢箪山〜永和間各駅の利用者については、半数をけいはんな線にシフトさせればよいのです。
☆奈良線ーけいはんな線の駅対応表
永和…高井田
小阪・八戸ノ里…長田
若江岩田…荒本
河内花園・東花園…吉田
瓢箪山…新石切
話題になっている京都駅への利便性に加えて、市内は鉄道だけでＪＲ、近鉄、京阪、市営、叡山他と数多くある中で、一つ減るだけでもすっきりします。（200万未満の都市であれだけいろいろあるのは京都だけかもしれません）
加えて、京阪・市営・京阪と重ねないと、大阪あるいは大津まで行けなくなった京阪沿線の利用者には、感謝されるでしょう。
しかしながら組合の強い土地柄、民鉄への譲渡は至難でしょう。おまけに巨額の累積赤字まで逆の持参金になります。メトロと都営の関係を思い出します。
船橋市内もJR・京成・新京成・メトロ・東葉・東武・北総の7社です。
組合の強弱に関係なく、譲渡は難しいと考えます
＞例えば昼間の大阪線の急行・区間準急は各3本/hでは少ないように思います。
そうでもないと思いますよ。
現状、区準は大半が4両で、急行にすら4両が出てますしね。
もう5年近く昔ですが用務で大阪線急行を使うことが結構ありましたが、
国分までは立客がいますが大半は国分で下車していきましたし。
実際のところ日中の大阪−奈良県南部の輸送量がそんなに多くないんですよね。
これは南大阪線急行も同じようなもんで大半が古市で改札口か長野行に消えていきます。
なので大阪線に限って言えば、ダイヤ整備とかされたら
急行・区準・普通体制から急行・普通体制とかになりそう・・・。
或いは急行に八尾・山本あたりを追加した区急がデビューとか。。。
長瀬もまぁ大学側は人を八戸ノ里に流したいようですし。
今のままの利用があるかは何とも言えないところです。
とは言え100円のシャトルバスなんで効果は不透明ですが。。。
ただ、本数見る限り大学側はそれなりに本気でしょうね。
「京都だけ」ではなく、京都は船橋と並んで2番目ですか？
船橋はこういっては何ですが、京都、神戸に比べれば人口も面積も小さいのに意外ですね。クイズにすれば相当の難問ではないでしょうか。一つ覚えました。ありがとうございます。
＞現状、区準は大半が4両で、急行にすら4両が出てますしね。〜実際のところ日中の大阪−奈良県南部の輸送量がそんなに多くないんですよね。
なるほど…。昼間は府県境を跨ぐ需要自体が多くないことになりますね。区間準急の4両編成は、昼間の鶴橋でしばしば見かけますが、大阪市内では混んでいても八尾や山本で大挙して降車しており、そこから先は随分空いています。急行の国分大量下車も併せるとやはり旅客流動としては八尾・山本・国分で段落ちになるのでしょう。
南大阪線は古市以東で奈良方面よりも長野線方面の方が利用客が多いですね。奈良方面も大阪線に近い区間を走るにせよ大阪線沿線より人口が少なめな地域を走ります。その割には普通が古市始発のワンマン含め昼間でも4本/h確保されています。急行や特急が少ない分、府県を跨ぐような利用客には使いにくい反面、地域輸送としてはそこそこ利用しやすいのかな、と思ったりします。
＞なので大阪線に限って言えば、ダイヤ整備とかされたら急行・区準・普通体制から急行・普通体制とかになりそう・・・。或いは急行に八尾・山本あたりを追加した区急がデビューとか。。。
急行・普通体制にされてしまったら、急行を八尾・山本停車にしないと、八尾市民から不満が出るでしょうね。それで15分サイクルに『整備』されても喜ぶ人は少ないと思います。私もパターン整備論者ですが、結果減便となって利便性が下がると本末転倒です。
＞長瀬もまぁ大学側は人を八戸ノ里に流したいようですし。〜とは言え100円のシャトルバスなんで効果は不透明ですが。。。ただ、本数見る限り大学側はそれなりに本気でしょうね
近大のＨＰ見ました。この4月からですね。かなりの本数があり、確かに本気で八戸ノ里利用を促し、長瀬の混雑を緩和させたいのでしょう。ただ学生街は長瀬駅周辺ですし、学校の行き帰りに商店街に立ち寄り…というのも学生街の魅力の一つなので、どこまでバス利用が普及するかですね。
少なくとも今の長瀬駅の利用客数を考慮するに当たり完全15分サイクルの4本/ｈでは不足するでしょうね。
Bangkok様
＞加えて、京阪・市営・京阪と重ねないと、大阪あるいは大津まで行けなくなった京阪沿線の利用者には、感謝されるでしょう。
実はいまでも京阪沿線から大津への運賃は、三条京阪経由でもＪＲ京都経由でも意外に変わらない場合があります。
平日昼間の枚方市→ＪＲ大津と、同じく枚方市→京阪浜大津(三条京阪・四宮経由)を比較して見ました。
枚方市→ＪＲ大津
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=&eok2=&pg=0&eki1=%E6%9E%9A%E6%96%B9%E5%B8%82&Cmap1=&eki2=%E5%A4%A7%E6%B4%A5&Dym=201506&Ddd=9&Dhh=12&Dmn1=2&Dmn2=9&Cway=0&Cfp=1&Csg=1&S.x=75&S.y=15
枚方市→浜大津
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?eki1=%E6%9E%9A%E6%96%B9%E5%B8%82&eki2=%E6%B5%9C%E5%A4%A7%E6%B4%A5&eki3=%E5%9B%9B%E5%AE%AE&via_on=1&Dym=201506&Ddd=9&Dhh=12&Dmn1=3&Dmn2=1&Cway=0&Cfp=1&C7=1&C2=0&C3=0&C1=0&C4=0&C6=2&Cmap1=&rf=nr&pg=0&eok1=R-&eok2=R-&eok3=&Csg=1&S.x=34&S.y=16
一番安いのは東福寺・京都経由で、京阪とＪＲの2社運賃のみだから安いです。京阪→市営→京阪の運賃と、京阪→近鉄→ＪＲの運賃とでは40円しか変わりません。しかし所要時間が段違いに異なり、やはり現状では乗換回数が増えてでも京都駅経由でＪＲを使うでしょう。
東西線が京阪の運営になり、運賃がまとめられれば確かにそれだけで利便性は上がりますが、それだけでなく、東西線・京津線の快速運転などの一手を考えないと、利用客は増えない気はします。それも難しい話だとは思いますが…。
こういう計算は苦手なので甘えるんですけど、たとえば浜大津から淀屋橋まで、京阪だけで行けるようになったら、いくらくらいになるでしょうか。
もっともたとえ1社になっても、とても割高な特別運賃体系にされたら安くはならないですね（笑）
こんな愚痴っぽいことをいうのは、大阪市内といわず、三条や出町柳に行く時でも、東西線の運賃にため息をつくからです。
それにしても京津線を残していたら、それだけで大きな観光資源になっていたでしょうね。鴨川沿いの本線しかりです。もちろん地下化による効果は理解しつつも、もったいなかった気がします。
東西線開業前の淀屋橋〜浜大津の運賃は690円でした。意外と安くないですね。京都まで400円程度で行けるのにそこから一つ山を越えると一気に300円の追加でした。
まぁ東西線が開業して消費税アップなんかもあっていまはいくらでしたっけ。810円ですっけ。
それでも開業前は運賃の安さと淀屋橋（京橋）・浜大津ともにJRの駅よりも都心部（オフィス街？）に近いということで、選択肢に上がったいたのかもしれませんが、今では時間はかかるしJRと値段も変わらないしということで完全に選択肢にも上がりませんね。
京都の地下鉄はどうも直通乗り入れが利用客離れの一つ（＝赤字の要因の一つ）になっている気がします。
普通ならば会社間の乗り入れで乗り換えが少なくなって利用者からは「ヤッター！」なはずなんですが、京都の場合は違いますね。
近鉄の切符を持っている人は烏丸線の京都駅を使えないし、烏丸線直通の切符利用者は近鉄京都駅を利用できない。
同様のケースが京阪の山科でもありますね。
それまでの路線に並行するように地下鉄線を開業させて、それまでの主流動だった路線の本数を減便させて直通本数を確保したようにみえます。
私は京都の地下鉄のそのような使いにくさから、京都内の移動や京都への移動には極力ターミナル駅（京都・河原町など）までバスを使うようになりました。結局は京都ってバス移動の方が便利なんですよね・・・
私は以前名古屋線の時に少し述べたように、基本的には支線や都心部への積極的な直通運転には賛成の立場なんですが、それでもやはり利用者にとって使いやすい制度が前提にあってでないと、なかなか利用につなげるのは難しいように感じます。京都はその典型的な事例ではないでしょうか。
＞ただ、そうであるならば、あの京都線特急の空気ぶりを何とかした方が…とも思ったりします。
３０分サイクルで大和八木をはじめとする特急のネットワークがきちんと組めるのであれば、各路線において一般列車を個別に組むことは悪いことではないと思います。特急を３０分サイクルにすることによって阪伊特急の２０−４０間隔も解消されますしね。個人的には名阪甲特急をもう少し増発してほしいところですが。
しん様
＞長瀬もまぁ大学側は人を八戸ノ里に流したいようですし。
これは奈良線奈良方面から近畿大学へのアクセス向上を狙っているんでしょうね。少子化で大学側も必死ですね。
東西線開業直前の97年4月に、消費税率が3％→5％にアップして、淀屋橋⇔浜大津間は710円に上がりました。
京阪線系統と大津線系統で通しの運賃体系を採用していなかったため、両方の路線を跨ぐと、運賃が合算される状態でした。
それでももっと昔はお互いを乗り継ぐ場合は20円引いてくれていましたし、大津線系統の運賃体系がもう少し細分化されており、1984年段階では、淀屋橋⇔三条⇔浜大津で、310円＋200円−20円＝490円でした。つまり13年間で220円上がったことになります。ちなみに初乗りが90円の時代であり、隔世の感があります。
大津線系統の運賃体系が、区間制から対キロ制に変更されたのは95年9月だったようです。
☆これは私が所蔵している冊子時刻表の運賃欄を確認しました。
＞京津線を残していたら、それだけで大きな観光資源になっていたでしょうね。鴨川沿いの本線しかりです。もちろん地下化による効果は理解しつつも、もったいなかった気がします。
確かに本線地下区間や京津線路面区間など、風光明媚な個所を走る区間が軒並み地下化されており、風情という点では後退していますね。
運賃面でも、大阪市内⇔大津だと、JRの方が安くて速いので、大阪市内の京阪沿線に用事があってもJRから地下鉄で出向くケースが多いかもしれません。大阪⇔大津は、JRの昼特が使える場合、チケット屋価格だと500円台だったと思います。また大津市内の京阪沿線に用事があっても、JRで山科や膳所・石山・大津京から京阪を使うケースが多そうです。そうなると同区間において京阪＋地下鉄＋京阪のルートでは太刀打ちができないことになります。
今、大津線系統含む京阪全線+東西線三条京阪⇔御陵間乗り放題の切符が1500円で販売されています。これは琵琶湖疏水や琵琶湖の観光資源を生かす目的であり、京阪線の各駅では購入できますが、大津線の駅では購入できない状況です。大津線系統でも浜大津や石山などの主要駅で購入できればもう少し利用しやすくなるのでしょうけれど。
ｎ様
＞近鉄の切符を持っている人は烏丸線の京都駅を使えないし、烏丸線直通の切符利用者は近鉄京都駅を利用できない。
同様のケースが京阪の山科でもありますね。
これは全くもって同感です。どちらかの切符で両方の京都駅や両方の山科駅で乗り降りができるだけでも大きな利便性向上だと思います。
確かに他社線の相互直通は、制度が整ってこその利便性であり、京都市の手法はあまり利用客の利便性を考えていないように思います。
ちなみに京都のバス移動は、京都駅や四条河原町、北大路バスターミナル(昔は三条も)など、拠点に集中するような路線の引き方をしており、慣れれば使いやすいと思います。私は京阪沿線の人間なので、京都駅だと丹波橋から近鉄を使うか、七条から歩きます。
ダメトレーダー様
＞３０分サイクルで大和八木をはじめとする特急のネットワークがきちんと組めるのであれば、各路線において一般列車を個別に組むことは悪いことではないと思います
＞個人的には名阪甲特急をもう少し増発してほしいところですが。
今の大阪線や名古屋線の特急が各系統合わせて大体4本/hなので、停車駅を整理して系統をまとめると30分サイクルも可能なのかもしれません。
あと、中川で特急を分割・併合できるのであれば、名阪甲を30分間隔に増発の上、名阪乙・阪伊乙併結や、名阪乙・名伊併結といった形で、分割先で短編成になっても特急の乗車チャンスを増やせるのかなぁと。素人考えですが…。
まずダイヤを具体的に組んでいらっしゃるtettyan様、コマネチ様初め、コメントをしてくださっている多くの皆様、この度は近鉄に関する様々な情報ご提示くださり誠にありがとうございます。今回の議論の発端は、阪神のダイヤを15分サイクル化及び神戸三宮〜大阪難波間の快速急行を4本/h化させるに当たり、阪神よりも規模が大きい近鉄側の情報を少しでも沢山欲しかったという個人的な事情にあります。ただ単に「阪神線を15分サイクル化すべきだ」と言っても、「近鉄側のことを考えろ」という反応が来るのは目に見えていましたからね。ぶっちゃけ私も阪神よりも近鉄側の事情を優先すべきかと思います。
さて近鉄の15分サイクル化について、申し訳ないのですが、今は「有料列車は全くスジを変えずに難波口の急行列車のみ概ね15分サイクル化させて鶴橋の接続を考慮すべき」という考えに変わりました。というのも、現在の近鉄の特急は京都、名古屋で新幹線との接続を意識しているように感じるからです。また名阪特急の各駅の発車間隔も意識されていると思います。確かに近鉄と新幹線は、名阪間においては競合関係にありますが、対奈良、伊勢方面においては協調姿勢であるように感じます。言い換えれば新幹線のダイヤに合わせて特急のダイヤを組んでいると思われます。ですので近鉄の有料列車の15分サイクル化については、東海道・山陽新幹線が15分サイクルに改めない限りありえないと思います。個人的には静岡県内の利便性の向上のために15分サイクル化して欲しいところですが、技術的なしがらみ等があってできないのでしょう。JRは近鉄よりもさらに規模が大きく融通が利きません。
tettyan様、コマネチ様、具体的にダイヤを組んでいただけるのは非常に嬉しいのですが、今のところは新幹線のダイヤに合わせてダイヤを構築すべきかと思います。また近鉄はバブル崩壊以降、年単位で1度しか輸送人員が増加したことはなく、2012年に減量をしていますので過度な増便も控えた上で整理すべきかと思います。さらに近鉄は優等列車を遠近分離でダイヤを組んでいるので、特急さえよければ一般列車で移動する際、時間が読めなくても構わないと思います。私も仕事の方が忙しいほか、ダイヤ考察についても今は近鉄以外の路線を考察していますので、またしばらく失踪するかと思いますが今後もよろしくお願いします。大阪線の各停をどうするかについてはそちらに任せます。あまり近鉄に詳しい訳ではないので。
＞というのも、現在の近鉄の特急は京都、名古屋で新幹線との接続を意識しているように感じるからです。
朝夕はのぞみも10分ヘッドで走っていますし、昼間も4〜5本走っているので新幹線関係ないと思いますよ。
臨時のぞみを除けば東京方面からは4本/h、山陽方面からは3本/hで20分サイクルですよ。朝夕は新幹線側の本数が増えるので近鉄も15分サイクルにしていますが、新幹線は十分関係あると思います。
名古屋近辺で朝夕15分サイクルなのは単にラッシュで人が多い為だからです。名阪特急が0、30分なのは覚えやすくする為でこれも新幹線関係ないですね。京都は調べたところ、山陽新幹線はそこそこ便利ですが、東海道新幹線はあまり乗り継ぎよくないですね。どちらにしても京都線の特急乗車率は低いみたいですが。
朝夕需要が大きいことは私も承知していますよ。ビジネス需要の方が観光需要よりも大きいでしょうし、15分毎なのもよくわかります。今は朝夕の話をしているのでは有りませんよ。
＞名阪特急が0、30分なのは覚えやすくする為でこれも新幹線関係ないですね。京都は調べたところ、山陽新幹線はそこそこ便利ですが、東海道新幹線はあまり乗り継ぎよくないですね。
有料列車同士の乗り換えは観光客の利用も念頭に乗り換え時間をなるべく多く取るのが基本です。普通の乗り換えと同列に考えてはいけません。新宿でのNEXとロマンスカーの乗り換えも乗り換え時間が多めに取られています。
特急系統の30分サイクル化は難しい気がしますね。
それまでほぼ20分サイクルだった乙特駅が相対的に不便になるので
特急の売上減の可能性をはらみますし。
そもそも甲特2本やるほど需要あるかも不透明。
加えて名伊・阪伊の各甲特や京伊のスジ確保と言った難題もありますし・・・。
また、乙特併結は問題が結構ありますね。
まずは号車の案内ですね。今の名阪特急を基準にする
号車の数え方だと名阪＋阪伊の場合にどう振るかの問題があります。
また、車両的な問題もあります。
今のままで考えると中川でのスイッチバックの結果、
大阪線・名古屋線のどちらかがかならず反転状態になるので、
併結すると前パン車同士が向い合せになる恐れがあります。
（これ近鉄はNGにしてるんですよね。）
大々的に方転すれば解決はできますが。。。
＞今は朝夕の話をしているのでは有りませんよ。
？。「朝夕は新幹線側の本数が増えるので近鉄も15分サイクルにしていますが」という貴殿の話を受けての私の答えなわけですが。
＞有料列車同士の乗り換えは観光客の利用も念頭に乗り換え時間をなるべく多く取るのが基本です。
だったら別に新幹線気にする必要ないじゃないですか。
しん様
＞特急系統の30分サイクル化は難しい気がしますね。
私も考えてはいるんですが、少々難易度高いです。名阪にしても乙特急を維持しつつ、甲特急が毎時2本（30分おき）あれば、新幹線や高速バスにもう少し対抗できるのではないかと思ったことや、京都線よりかは望あるのではないかと、まあ浅い考えです。確かに現状データイム名阪甲2本は過剰ですね。
ちょっと出かけます。返信は早くて明後日になります。
運賃のご教示ありがとうございました。ほんとに意外と安くなかったんですね。淀屋橋・三条間が400円くらいなので、500円台、要は昼特程度なのかと思っていたのです。別建てだったのか……。
京阪の特急車が好きで、大阪の中心部から大津方面に行く時、また逆の時、たとえ時間がかかっても三条経由で行きたくなるんですけれど、時間だけでなく運賃まで高くてはなかなか。かといって丹波橋で各停に乗り換えて東福寺経由というのは安いけど、乗り換え三回はあまりに面倒です。
特急が東福寺に停まれば迷わず利用しますが、かつての急行ですら停まらなかったですよね。まあ、今の東福寺は当時より重要度は増しているとは思いますが。そうなるともう特急じゃないよなあ。
最初に朝夕の話をし始めたのはあなたの「2015年06月07日 18:59」の発言からでしょ。話がややこしくなるのでやめてください。
＞だったら別に新幹線気にする必要ないじゃないですか。
分かっていないようですね。名古屋駅で近鉄特急と新幹線の乗り換え時間を約20分確保しているではありませんか。
新幹線がひかり主体のダイヤがのぞみ主体のダイヤに代わっても、
名阪甲が起点0分発、名阪乙が起点30分発なのは、変わっていないんですから、
新幹線の接続と現行ダイヤは無関係だと思いますね。
名古屋の近鉄特急の時刻表は少なくとも1987年からほとんど変わっていないんですよね。
（変わってるのって名伊甲が激減したことと20時以降位）
なので、結果的に接続が意識されているように見えるってだけでしょう。
＞2012年に減量をしていますので過度な増便も控えた上で整理すべきかと思います。
確かに利用客は減っていますので、現実的には更なる減便はあっても増便の余地は少ないでしょう。京都線の利用頻度が高い身としては、これ以上の減便は勘弁していただきたいところです。
＞さらに近鉄は優等列車を遠近分離でダイヤを組んでいるので、特急さえよければ一般列車で移動する際、時間が読めなくても構わないと思います
これも現実には名阪間や名伊間を一般種別で制覇する乗客は少ないと思われますから、一部路線を除き特急優先、というスタンスは今後も変わらないでしょう。一般優等が先着しうる距離は、どれだけ遠くても60km台が限界であり、一般列車が都市圏を跨ぐ需要に対応することは残念ながら難しいのでしょう。結果一般利用の乗り通しでは時間が読めなくなってしまうのが現実ではあります。
個人的には、可能な限り利用客の金銭的負担を軽減する意味でも一般優等の充実を図ることも重要だと思いましたが、特急収入の減少など逆に近鉄本体の首を絞める結果につながりかねない事も認識せざるを得ません。
少なくとも15分サイクルというか、30分サイクルで複数のパターンを走らせるのは私も理想形に近いと思いますが、現行が20分サイクル＋αのような形をとるケースに見受けられ、例えば現在3本/hの乗車チャンスのある駅が、4本/hが供給過剰だからといって2本/hに減る場合も考えられ、調整は難しいと思います。
あと、名古屋駅はJRとの連絡改札口を経由すれば、10分〜15分あればJR(新幹線含む)の乗換は可能ですが、平成3年当時(私が所蔵している近鉄の冊子時刻表がこの年のものが最古だからです)と比べて、新幹線のダイヤがのぞみのデビュー・拡充で随分変わったものの、近鉄の特急ダイヤは毎時45分発の名伊が50分発にスライドされた以外は変わっていません。一般種別を含め近鉄ダイヤが15分サイクルベースから20分サイクルベースに変わったという認識ですが、果たして新幹線を意識しての事かどうかは私にはわかりません。
また、京都駅については、新幹線の中央改札から目立つように近鉄駅の特急ホームがありますが(これは改札口の位置関係からしても全くの導線無視で、乗降客のほとんどを占める一般列車利用客には迷惑な配置です)、確かに新幹線客を近鉄特急に誘導したい意図があると思います。これも昼間については15分サイクルから20分サイクルに変わったのが2012年と最近なので、20分サイクルに近いのぞみに合わせたものか、はたまた単なる特急の減便なのかはわからないです。
しん様
＞特急系統の30分サイクル化は難しい気がしますね。それまでほぼ20分サイクルだった乙特駅が相対的に不便になるので特急の売上減の可能性をはらみますし。
確かに停車駅がそのままだと、乙特停車駅は減便となってしまいます。個人的には名阪甲が30分間隔になる代わりに停車駅を増やす想定でした。現行基本停車駅に加え、八木と四日市は全停、午前中や夜は名張にも停車、といった具合ですが、停車駅が増えてスピードダウンになる上に、それでも桑名や白子のように、そのフォローもできない駅が出てくるのが難点ではあります。
＞また、乙特併結は問題が結構ありますね。…中川でのスイッチバックの結果、大阪線・名古屋線のどちらかがかならず反転状態に…
根本的な問題でしたね…。さすがに無理そうです。ご指摘ありがとうございます。
Bangkok様
＞京阪の特急車が好きで、〜。かといって丹波橋で各停に乗り換えて東福寺経由というのは安いけど、乗り換え三回はあまりに面倒です。
特急が東福寺に停まれば迷わず利用しますが、かつての急行ですら停まらなかった〜そうなるともう特急じゃないよなあ。
私も京阪特急の快適シートは好きですよ。といっても、最寄駅は特急の大阪側通過区間なので、京都方面に出向く時でないとほぼ乗れないです。東福寺だと、枚方市で特急に乗り換え更に丹波橋で各停系統に乗り換えなので、目的地が京都駅でも乗り換えが1回増えます。もっとも京都駅なら七条下車徒歩12分、という裏手段もありますが(笑)。
ちなみに東福寺は、ホーム長の関係で7両編成しか停まれず、特急停車が実現するとしたら、特急の7両編成化が前提になります。今の特急は昼間でも京橋〜枚方市間は相当混みます。なのでダブルデッカー車込み8両編成から減車はできないでしょう。かといって東福寺のホームが8両編成に対応するには恐らく踏切を潰す必要が出てきます(これは伏見区の中心駅ともいえる伏見桃山も同様です)。さすがに地域交通を阻害することはできないので、ホーム形状はそのまま変わらないでしょう。
東福寺の重要性は、JRとの連絡改札口の設置状況から言って、JR京都駅と京阪京都市内中心部各駅との連絡口の役割であり、京阪の大阪方からのJR連絡という意義は見出していないようです。
現在名阪甲が最速2時間05分、御堂筋線なんば〜梅田が10分、乗り換え時間を5分とすれば名古屋〜梅田は2時間20分です。これはJRの新快速乗り継ぎよりも10分程度しか速くないのです。だから昼間時の名阪を2本とも乙にすると名阪直通客にソッポを向かれる恐れがあります。
とくに近鉄の場合「○○分サイクル」を実現してしまうと、列車数が減ってしまうことは明らかなのに。
げんがあ さま（411326047.html を含む）
>阪神のダイヤを15分サイクル化及び神戸三宮〜大阪難波間の快速急行を4本/h化させるに当たり・・・
まず、なんば線を過大評価されているかと・・・以下、乗車数で
なんば線開業前後で兵庫側は三宮が５０００人、元町で５００人、芦屋と西宮で計３０００人増えているから、この人数がなんば線利用の、ご新規さんでしょうか？
で、大阪側は、難波が２．５万人増えて、梅田１．２万人と野田の３０００人を減らしたので、純増１万人ともいえます。
ということは、あんなに列車を増やしたのに、１５０名定員７０名乗車の６両編成で２４列車分しか増えていない？？
411326047.htmlより
>直通特急 梅田〜山陽姫路 4本/h
>快速急行 近鉄奈良〜神戸三宮or須磨浦公園 4本/h
>準急（※） 梅田〜須磨浦公園or高速神戸 4本/h
>普通 梅田〜高速神戸or神戸三宮 4本/h
>普通 梅田〜尼崎 4本/h
>近鉄線直通普通 近鉄方面〜尼崎 4or8本/h
>（※）停車駅は梅田、野田、尼崎〜神戸三宮間は可能な限り各駅停車
突っ込みどころが多々ありますが、まず阪神電車について、大きな誤解があるようです。
阪神電車の阪神間直行客は意外に多いのです。阪神電車の駅が地下街や大阪神戸とも市営地下鉄に直結して立地が圧倒的に良く、また真夏や真冬は完全な地下で居住性も抜群なのです。
そんな状態なのに、阪神間直行の電車を減便とは、とても考えられません。
以前の１２分間隔に特急と快速急行が１本ずつ走っていたのは、趣味的に楽しいでしょうが、神戸側から見た快速急行なんて「変なホームから出て、知らん駅に止まる、いつもガラ空きのチンタラ走る電車」でしかなかったわけです。
そもそも、快速急行は阪神西宮駅の高架工事で、折り返し線が使えなくなったので、三宮まで回送するために作られた列車だったのです。
なお、阪神電車は、朝ラッシュ時の西行き神戸市内で、１４分間隔に「４両の普通車」と「各駅に停車する６両の準急」各１本が走っていましたが、約１０年前のある日を境に、１４分間隔に「４両の普通車」１本へと突然６０％減便をするような会社ですので、普通車の増便など無いことを条件にダイヤグラムなど考えられたほうが、リアルに楽しめるかと思います。
コマネチ さま
>そもそもの経緯を考えると阪神は山電にダイヤパターンを合わせるべきであり、近鉄が（後から割り込んだのだから）それに合わせたダイヤパターンにすべきというのが私の見解です。
結論からいいますと、後から割り込んだのは、山陽電車です。
阪神と近鉄の直通計画は、太平洋戦争終戦の数年後だったかな・・・
神戸高速線は、阪急・阪神・山陽各社が湊川を目指してバラバラに路線計画していたのを神戸市が調整し、同時に市電代替したものです。
阪神と山陽電車の直通計画は、阪神の地震の翌年から始まりました。
>現在名阪甲が最速2時間05分、御堂筋線なんば〜梅田が10分、乗り換え時間を5分とすれば名古屋〜梅田は2時間20分です。これはJRの新快速乗り継ぎよりも10分程度しか速くないのです。だから昼間時の名阪を2本とも乙にすると名阪直通客にソッポを向かれる恐れがあります。
もともと梅田から近鉄で名古屋へ行く人なんて少数派だし、もともと狙ってないのでは？
＞どうして皆様「○○分サイクル」にこだわるのか私は理解できない・・・
たぶん私を含めて大半の人は、自分が使っている路線がパターンダイヤで使いやすいことが念頭にあるのではないでしょうか(もちろん他の方がどの路線を利用しているか私には判りません)。
私も普段は京阪のパターンダイヤの恩恵を享受している人間ですが、確かに昼間以降のパターンについては覚えやすいですし、時刻表を確認する必要もありません。ところが丹波橋や鶴橋などで近鉄に乗り換えると、特に各停の運転間隔が乱れており、時間が読みにくい状況になります。また、一般優等含め各種別の本数が根本的に少なく、また完全等間隔ではない事もあり、本数の多い他路線からの乗継だと、乗換時間の増減でかなり所要時間に差が出ます。
＞とくに近鉄の場合「○○分サイクル」を実現してしまうと、列車数が減ってしまうことは明らかなのに。
今の近鉄の昼間ダイヤは、大半の路線で、名阪甲特急を除き各種別ともおそらく20分サイクルをベースに間引きや追加、間隔調整をしていると思います(南大阪線・吉野線系統・支線の一部路線は30分サイクルをベースに調整)。大阪線など一部の路線・区間ではその『調整』で使いづらくなっているケースが見受けられるように思います。
パターンダイヤの実現で運転本数が減少するとの事ですが、これはその鉄道事業者の経営状況でスタンスが異なるでしょう。近鉄が大減便を断行した2012年当時、律儀なまでに10分サイクルダイヤを採用している阪急では『当面(昼間の？)運転本数は減らさない』旨の発言ををしていたと聞いたことがあります。一方同様にパターンダイヤを採用するJRや京阪では、区間によっては減便が進められています。
現実的な話、近鉄がパターンダイヤを徹底すると、特に地域列車たる各停はもっと減便されそうな気はします。そこは反論はできないです。
＞どうして皆様「○○分サイクル」にこだわるのか私は理解できない・・・
＞とくに近鉄の場合「○○分サイクル」を実現してしまうと、列車数が減ってしまうことは明らかなのに。
近鉄は日中60分サイクルダイヤですよね（笑）。今や大手私鉄の路線はどこもある程度パターンダイヤで組んでいますよ。要はパターンダイヤの定義をどこまで拡げるかで個人差が出ているのだと思います。だから相鉄のダイヤが10分サイクルのスジと15分サイクルのスジを合体させた60分サイクルのダイヤだと主張しても理解してもらえない。
＞大阪側は、難波が２．５万人増えて、梅田１．２万人と野田の３０００人を減らしたので、純増１万人ともいえます。
「大阪側」と一纏めに考えてはダメですよ。阪神なんば線の開業で阪神線の利用客が激増しているのだから、梅田方面・難波方面と分けて考えるべきです。
＞阪神電車は、朝ラッシュ時の西行き神戸市内で、１４分間隔に「４両の普通車」と「各駅に停車する６両の準急」各１本が走っていましたが、約１０年前のある日を境に、１４分間隔に「４両の普通車」１本へと突然６０％減便をするような会社
それは青銅車の特性上の問題が関わっていますね。どうにも阪神は青銅車運用の制約に縛られ過ぎていると思います。
＞普通車の増便など無いことを条件にダイヤグラムなど考えられたほうが
いまの阪神のダイヤは梅田〜西宮間で18本/h、西宮〜三宮間で15本/h、大阪難波〜尼崎間で9本/hですよ。対して私案は梅田〜三宮間で16本/h、大阪難波〜尼崎間で8本/h（各停の本数は4本/hに変更予定）です。普通車の増便どころかむしろ全体としては減便でコストカットしているレベルです。いくら阪神の2014年の輸送人員が2009年比で定期21.4％増、定期外13.4％増で合計17.4％増、大手16社でダントツ1位の増加率を誇っているからといって過度な増便をする気は私もありません。
＞一般種別を含め近鉄ダイヤが15分サイクルベースから20分サイクルベースに変わったという認識ですが、果たして新幹線を意識しての事かどうかは私にはわかりません。
一応いろんなサイトを見て回りましたが少なくともwikipediaでは新幹線との乗り継ぎを意識しているという内容が書かれていました。まあ三次情報を頼りにするのもどうかと思いますが。tettyanさんの言うようにダイヤ変更がなされているのならば、新幹線を意識している可能性はあります。
×青銅車→○青胴車
ですね。阪神ファンの方すみません。
現行ダイヤでも梅田〜三宮間は9本あるんですが、減らすということですか？
＞対して私案は梅田〜三宮間で16本/h、大阪難波〜尼崎間で8本/h（各停の本数は4本/hに変更予定）です。
これだと梅田〜三宮の直通は４本または難波〜三宮がゼロということになりますね。プラス今津、武庫川などをどう扱うかも問題になると思います。
＞一応いろんなサイトを見て回りましたが少なくともwikipediaでは新幹線との乗り継ぎを意識しているという内容が書かれていました。
ウィキは私も経験ありますが、間違った情報も多いですよ。ちょっと昔の時刻表を引っ張り出して調べてみました。
2000年
新幹線名古屋着01,15,32,51
近鉄名古屋発 10,30,50
近鉄名古屋着 16,35,54
新幹線名古屋発05,18,28,48
2009年
新幹線名古屋着13,34,43,51
近鉄名古屋発 10,30,50
近鉄名古屋着 15,36,49〜51
新幹線名古屋発00,10,30,53
2000年と2009年上りのダイヤ見ると新幹線はダイヤ結構変わってますけど近鉄変わってないです。これを見る限り因果関係はないと思います。
＞大概の駅で急行・快速急行が特急の2〜3分後に発車しています。
＞これは列車ごとの混雑を特急側に偏らせて
むしろ逆なんですけどね・・・。
梅田−西宮の特急通過駅(極端に言えば武庫川・鳴尾)利用者を極力急行に流すためです。
急行は尼崎で普通接続するのに対して特急は西宮まで接続なしです。
このことからも普通利用者を急行に乗せたい意図が見えます。
実際、今津・久寿川以外は下りなら3分後の急行に乗っても到着が変わらないですし、
上りは尼崎で急行乗換が先着になりますからね。
今津の場合は平日快急以外は停車する上、特急と所要時間変わんないんで
特急より空いてることを理由に利用する人もいるでしょう。
ってかこのパターンダイヤって長いですよね。
(1998年2月改正、10分サイクル移行時からですかね。）
それが今でも変わらないと言うこと混雑緩和なりに有効な手ということです。
＞私案では梅田方面の場合尼崎で快速急行は準急と、
私案がいつのやつか探すのが面倒なので快急(なんば線)、
準急(本線)でコメントしますが、本線準急は優等列車ではなく赤胴車を使った普通みたいなもんです。
末期の停車駅のまま下りで尼崎から15分2本の等間隔ダイヤにするには、
準急は梅田を特急の1,2分後に出ないといけなくなります。
かといって梅田を等間隔ににすると尼崎からが続行になります。
（これはなんば線にも言えることです）
なので私案とやらの方が現状より劣りますね。
準急を急行にしても大して変わりません。
梅田−西宮の所要時間差が5分ある以上
7.5分サイクルにするとどこかが続行に近い状態になります。
>現在の阪神のダイヤは大概の駅で急行・快速急行が特急の2〜3分後に発車しています。
西宮の場合は、野田・武庫川・今津への特急→急行連絡です。
尼崎の場合だと、快速急行が増結解放や確認作業をしているうちに特急が来てしまうので、特急が先発。何故かついでに快速急行よりも停車駅が多い後続の急行も待って先行させる（急行→快速急行乗換で阪神間速達確保のつもりでしょうが、まったく機能していない）なんていうこともあったりします。
いまだに「快速急行＝ガラ空きのチンタラ走る変な電車」という伝統が残っています。
>急行と特急の停車駅の差が少なくなっている中で急行や快速急行が輸送力増強の一端を担っているようには見えないのですが
特急の補助と、普通車だけでは輸送力・サービス不足となってしまう野田のフォローと、梅田から出屋敷〜今津間へのサービス列車という役目があります。
尼崎では、普通車と急行が接続するのが基本なのです。
>阪神直行客が多いというのならば特急4本/h、快速急行4本/hの計8本/hの私案のほうが有効なのではないでしょうか
梅田の６万人を捨てて、難波の２．５万人を取るおつもりでしょうか？
いかにもファン視線で、残念です。
>「大阪側」と一纏めに考えてはダメですよ。阪神なんば線の開業で阪神線の利用客が激増しているのだから、梅田方面・難波方面と分けて考えるべきです。
何がダメなのか理解できません・・・
少なくとも確実にいえることは、野田と、野田阪神は、開業前後の乗降客でほぼ同数の３０００人減っていますので、この減少分は、本線経由がなんば線経由に移っただけだといえます。
同様の傾向が梅田でも見られます。
知ってますよ。そういう情報のことを「三次情報」と言いませんか？
＞2000年と2009年上りのダイヤ見ると新幹線はダイヤ結構変わってますけど近鉄変わってないです。
見ての通り変わらずどちらも20分間隔のダイヤを組んでいますよね。ここらへんパターンダイヤの定義の仕方と同様、発車間隔に対する認識の差なんじゃないかなぁ。東海道新幹線の開業が1964年なのだから、2000年以前から協調姿勢を取っていたら変化していないのも当然ですよね。だから判断材料としては1964年以降現在未満のスパンで変化しているか否かを考えないといけないでしょう。
それに今現在概ね20分間隔の発着間隔なのだから乗り換えを意識していることを否定はできないですよね。
＞むしろ逆なんですけどね・・・。
＞梅田−西宮の特急通過駅(極端に言えば武庫川・鳴尾)利用者を極力急行に流すためです。
う〜ん、どうやら私が誤解を招く発言をしてしまったようですね（笑）。「大概の駅で急行・快速急行が特急の2〜3分後に発車しています。」だなんて厳密に言うんじゃなかった。注目しなければいけないのは特急と快速急行です。なぜ快速急行は特急の2〜3分後に発車しなければいけないのか。もし甲子園〜尼崎間の旅客を特急に乗せられないのならば、なぜ15分サイクルにして梅田〜神戸三宮間の有効本数を8本/hにして7〜8分間隔にしないのか。なんば線開業で梅田方面の利用者が減少している中で本当に梅田〜西宮間で12本/hも優等列車が必要なのか。そこに大きな疑問があります。青胴車の運用の制約に囚われ過ぎなのではないかと言いたいです。
＞私案がいつのやつか探すのが面倒なので快急(なんば線)、
＞準急(本線)でコメントしますが、本線準急は優等列車ではなく赤胴車を使った普通みたいなもんです。
勘違いしているみたいなので改めて下に示しますね。
直通特急（※1）梅田〜山陽姫路 4本/h
快速急行（※2）近鉄奈良〜神戸三宮or須磨浦公園 4本/h
準急（※3）梅田〜須磨浦公園or高速神戸 4本/h
普通 梅田〜高速神戸or神戸三宮 4本/h
普通 梅田〜尼崎 4本/h
近鉄線直通普通 近鉄方面〜尼崎 4or8本/h
神戸側の行先は左右で同順
緩急接続は野田、尼崎、甲子園、青木、大石で統一し、必ず尼崎で快速急行と準急が接続する。
（※1）直通特急は朝ラッシュを除き武庫川、大石に追加停車
（※2）快速急行はできるなら19m車のみとし今津、御影、大石に追加停車、須磨浦公園行きにしたい
（※3）準急は赤胴車の運用で、停車駅は梅田、野田、尼崎〜神戸三宮間は可能な限り各駅停車（おそらく久寿川と住吉を通過）
まず快速急行を須磨浦公園まで延長させたいです。つまり「快速急行の利便性向上」、これが主目的です。現行のダイヤでは仮に快速急行が19m車限定の運用になったとしても神戸三宮以西への乗り入れはできません。須磨浦公園まで延長させることができれば、対JRにおいてある程度の駅まで優位に立てるでしょう。特に新開地での神鉄とのアクセスが向上し利便性が増すのではないでしょうか。
大石または西灘はすぐ近くにJRの駅が新設されるので、私案とは関係なく何かしらのテコ入れがされるのではないでしょうか。私案では大石を全列車停車させ、緩急接続による速達性の向上を図りました。
直通特急は朝ラッシュを除き武庫川、大石に追加停車させました。15分サイクル化してダイヤが緩くなっているので、武庫川、大石に追加停車しても所要時間が変わらないかもしれません。そもそも阪神間は、速達性を高めたいのもわかりますが、まず有効本数をJRと同じ8本/hにしないと勝負にならないでしょう。現状では本数、速達性ともに阪神は劣勢です。
＞準急を急行にしても大して変わりません。
＞梅田−西宮の所要時間差が5分ある以上
＞7.5分サイクルにするとどこかが続行に近い状態になります。
これは現行のダイヤが最速達である特急と各停である普通を優先してダイヤを組んでいるためですね。準速達である快速急行と急行はその間を縫うようにスジが挿し込まれています。だから伝統的に「快速急行＝ガラ空きのチンタラ走る変な電車」となる訳ですね。快速急行を最速達に格上げして特急と同列に扱えばそんな伝統は打ち破ることができます。
＞梅田の６万人を捨てて、難波の２．５万人を取るおつもりでしょうか？
この6万人とか2.5万人とかどこソースですか。何を根拠にこの数字が出てくるのでしょうか。「2015年06月09日 00:52」が基になっているわけではなさそうですね。2013年は梅田方向は約20万人、難波方向は11万人の利用者が大雑把に見積もって存在するようですね。今後も難波方向の利用者は増えると思いますし、梅田方向はなんば線開業でガクンと利用者を減らしています。輸送力を調整してもよさそうなのですがそうもいかないのでしょうか。
＞少なくとも確実にいえることは、野田と、野田阪神は、開業前後の乗降客でほぼ同数の３０００人減っていますので、この減少分は、本線経由がなんば線経由に移っただけだといえます。
＞同様の傾向が梅田でも見られます。
こういう発言をしている時点で自分でも梅田方向と難波方向を同一視せず分けて考えていませんか（笑）。凡ミスってやつですかね。
最後にスレ「[JR西日本]阪和線は夕方に快速増、普通は減。学研都市線の日中さらに短縮」の「2015年04月25日 01:03」でも述べたように、関西私鉄はこのまま利用者の減少をただ黙って見守っているだけで良いのでしょうか。JRの攻勢をただ指を咥えて見ているしかないのでしょうか。阪急・阪神は利用者が増える見込みはあっても、近鉄・京阪・南海はありません。関西ではJR・阪急派の私が言うのもアレですが、何かしらイノベーションを起こし変化しなければいけないのではないでしょうか。京阪・南海についてはまだ何も思いついてはいませんが、近鉄は線路設備が優秀なのでダイヤパターンを変えればイノベーションを起こせるのではないでしょうか。もちろん過度な増便は控えるという前提ですが。
阪神のダイヤに於ける問題点は、緩急接続にこだわる故に（区間によっては）特急ですらチンタラと走っていることです。緩急接続を止めて、優等列車優先のダイヤにすることが乗客を増やすコツです。昼間時は（両端を含む）中間主要駅相互間の利用が圧倒的なのだから…
＞知ってますよ。そういう情報のことを「三次情報」と言いませんか？
その三次情報を、ここでさも根拠のある情報として書いちゃうのが私としては信じられないです。
＞見ての通り変わらずどちらも20分間隔のダイヤを組んでいますよね。
新幹線のダイヤ変わっているのに、近鉄のダイヤはほとんど変わらないのはなぜかという問いなのですが。そもそも2000年の新幹線って山陽直通は、のぞみ・ひかりあわせて30分おきなんですけど。
＞なんば線開業で梅田方面の利用者が減少している中で本当に梅田〜西宮間で12本/hも優等列車が必要なのか。
このようなことは前もここの掲示板で議論しましたから、一旦全部目を通してからの方がよいと思いますよ。あと車両関係とか知らないのであれですが、快速急行って19メートル車で統一できるんですか。普通4本が近鉄で・・快速急行4本が阪神車で・・どうやったら走行距離同じになるんだろ。
＞快速急行はできるなら19m車のみとし・・・
できないことをダイヤ案として語られてもねぇ。
須磨浦まで運用はギリギリ回せますが・・・
難波−奈良間33km、毎時4本で仮に8-20時辺りまで運転するとすると、
阪神車の1日の近鉄線走行距離は3,400km以上。
これを相殺するには近鉄車のなんば線普通で170往復
今の普通の本数の1.7倍程度必要です。これは過度な増便ではないのでしょうか？
それとも近鉄から車両使用料徴収します？
（自社の都合で快急を阪神車限定にするのに）
加えて言うなら阪神車の増結車が9編成しかないのに
近鉄はラッシュ時の快急をどう運用するのだろうか？
ピーク時上り(鶴橋7:15-8:22)と夕方以降のほとんどの下りを
輸送力確保のために近鉄車で運用してるのに・・・
明らかに近鉄側を考えない自己中ダイヤですね。
ちょっと視野狭くないですかね？
＞緩急接続は野田、尼崎、甲子園、青木、大石
青木に優等止まらずにどうやって「緩急接続」するんでしょうか？
＞追加停車しても所要時間が変わらない
変わります。
今の日中ダイヤって青胴車はちゃんと退避駅まで逃げ切るので別に詰まらないんですが・・・。
別にスジが寝てるわけでもないですし・・・。
＞「快速急行＝ガラ空きのチンタラ走る変な電車」
＞快速急行を最速達に格上げして
快急と特急の所要時間も調べずに適当に言ってるんでしょうか？
尼崎‐三宮は終日にわたって快急が特急＋１分程度で走り抜けるんですが、どこがチンタラしてます？
これでチンタラって言われたらたまったもんじゃないですね(笑)
今、チンタラしてるのはラッシュ時の増結・解放作業であり走行速度でも、停車駅の問題でもありません。
尼崎で停車時間を4−6分とってればを経てさんの言うとおり
本線の急行も追いつくでしょう。
改善を考えるなら先に現状分析きちんとした方が良いと思いますよ。
快速急行の阪神車統一とか、ダメトレーダー様やしん様が仰るように、あまりにも近鉄側の事情を考えてないとしか思えません。
(遅レスですが、コマネチ様が2015年06月05日 21:03に上げた奈良線のダイヤ案なんて、)
快速急行の阪神車統一とか、ダメトレーダー様やしん様が仰るように、あまりにも近鉄側の事情を考えてないとしか思えません。
(遅レスですが、コマネチ様が2015年06月05日 21:03に上げた奈良線のダイヤ案なんて、沿線住民の立場から申し上げれば論外です。)
快速急行の阪神車統一とか、ダメトレーダー様やしん様が仰るように、あまりにも近鉄側の事情を考えてないとしか思えません。
(遅レスですが、コマネチ様が2015年06月05日 21:03に上げた奈良線のダイヤ案なんて、沿線住民の立場からすれば論外です。)
管理人様、よろしければ重複分の削除をお願い致します。
厳しい指摘などいただいても、トンズラするわけではありませんので、ご理解ください。
げんがあ さま
６と９の打ち間違え、ならびに「乗車」「乗降」のチェックミスなど失礼しました。こちらがソースですので、さらに誤りの指摘と、ご持論の展開などお願いします。
なんば線開業前
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3355/00074418/tn08n090.pdf
昨年
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3355/00180638/tn2014n09.pdf
共に８ページ目によると、乗車が梅田９万人→８．３万人（乗降で約１．２万人減） 難波が新規に２．６万人 なんば線他駅で約１．６万人増（但し市バス整理による、旧西大阪線内のみの利用客増も含まれるので、やや割り引く必要あり）
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls
そこに↑をあわせて考え、差し引きすると、近鉄阪神直通が１．３万人とは意外に大きな数字でした。
>>１４分間隔に「４両の普通車」１本へと突然６０％減便をするような会社
>それは青銅車の特性上の問題が関わっていますね。どうにも阪神は青銅車運用の制約に縛られ過ぎていると思います。
これは普通車独自の問題とは全く関係なく、ただの減便です。
>大石または西灘はすぐ近くにJRの駅が新設されるので、私案とは関係なく何かしらのテコ入れがされるのではないでしょうか。私案では大石を全列車停車させ、緩急接続による速達性の向上を図りました。
ご参考に・・・ＪＲ灘駅至近の岩屋駅に快速急行が停車していましたが、全く効果なく、近鉄直通時に普通車のみ停車となりました。
>有効本数をJRと同じ8本/hにしないと勝負にならないでしょう。
人間というのは意志を持って動いてくれる貨物ではありません。有効数が増えても、阪神間直通車が４本に減っては勝負にならないと思います。
>>>「大阪側」と一纏めに考えてはダメですよ。阪神なんば線の開業で阪神線の利用客が激増しているのだから、梅田方面・難波方面と分けて考えるべきです。
>>少なくとも確実にいえることは、野田と、野田阪神は、開業前後の乗降客でほぼ同数の３０００人減っていますので、この減少分は、本線経由がなんば線経由に移っただけだといえます。
>>同様の傾向が梅田でも見られます。
>こういう発言をしている時点で自分でも梅田方向と難波方向を同一視せず分けて考えていませんか（笑）。凡ミスってやつですかね。
すいません・・・何をどう考えればいいのでしょう？考え方を教えてください。
>なぜ快速急行は特急の2〜3分後に発車しなければいけないのか。
尼崎から西行きの場合・・・近鉄は、雨が降ったら簡単に５分くらい遅れます。連結解放作業もありますし、それら不確定要素を吸収するために尼崎で必要以上に停車時間をとって特急を先行させているのだと思いますが、ソースはどこにもありません。
なお、数年後の阪神ビル建て替えを控え、阪神梅田駅もかなり広くなります。梅田行き特急が最優先なのは当然だと思います。
>須磨浦公園まで延長させることができれば、対JRにおいてある程度の駅まで優位に立てるでしょう
ソースはないですが、地元ですので断言します。優位に立てません。
そもそも、快速急行から２１ｍ車を排除して奈良線の朝ラッシュを大混乱させてまでやることじゃないです。
また、折り返し容量の不足から、山陽電車の普通車が須磨または東須磨で分断されることがセットとなるのが確定的で、板宿駅はじめ須磨区内各駅の利便性が大きく下がってしまいます。
コマネチ さま
>建築限界上近鉄車６連は新開地まで乗り入れ可能です
新開地駅１番のりばは近鉄６両では入りません。車掌さんが頭を出せない位置に新階段があります。
新開地駅２・３番のりばは協定により阪急最優先で使用中です。
【A】
●平日・土休日とも、京都6時00分発奈良行き特急、京都23時30分発奈良行き特急を増発。
●京都線興戸駅に特急・急行が終日停車。
●橿原線西ノ京駅の京橿特急・急行の停車時間帯を終日停車に変更。
●けいはんな線は学研奈良登美ヶ丘から高の原まで延伸。
●平日の大和西大寺7時30分発大阪難波行き特急を奈良7時25分発に変更。
●土休日に奈良7時25分発大阪難波行き特急、奈良19時45分発大阪難波行き特急、奈良22時45分発大阪難波行き特急、奈良22時55分発大阪難波行き快速急行、大阪難波23時35分発奈良行き特急を増発。
●御所線は御所から五条まで延伸。
●名古屋線津駅に特急しまかぜが停車。
【B】
●名古屋〜松阪間の特急は、名古屋〜鳥羽間での運転に変更。
●名古屋〜松阪間の急行は、名古屋〜五十鈴川間での運転に変更。
●山田線宮町駅に全ての急行が停車。
●名古屋から大阪方面へ向かう名阪乙特急は、朝時間帯は、榊原温泉口駅にも停車。
●大阪難波〜松阪間の特急は、大阪難波〜鳥羽間での運転に変更。
●大阪上本町〜松阪間の快速急行は、大阪上本町〜五十鈴川間での運転に変更。
●平日・土休日とも、大阪難波23時30分発名張行き特急を増発。
【C】
●平日に奈良5時55分発大阪難波行き特急を増発。
●土休日に奈良6時15分発大阪難波行き特急を増発。
●大阪難波〜奈良間の快速急行の一部は、急行に変更。
【D】
●京都〜大和西大寺間の急行は、普通に変更。
●平日に奈良11時15分発大阪難波行き特急、大阪難波15時45分発奈良行き特急を増発。
●平日・土休日とも、東花園〜大和西大寺間の「平城宮跡号」を8両編成で運転（途中、生駒のみ停車。）。
●平日・土休日とも、名古屋6時10分発賢島行き特急を増発。
●平日・土休日とも、名古屋6時50分発賢島行き特急を宇治山田行きに変更。
●大阪上本町〜名張間の準急の一部は、普通に変更。
【E】
●平日の大阪上本町8時33分発名古屋行き特急を大阪難波8時30分発に変更。
●大阪上本町〜宇治山田間の快速急行は、大阪上本町〜鳥羽間での運転に変更。
●平日・土休日とも、大阪上本町5時52分発青山町行き急行、賢島21時00分発大阪難波行き特急を増発。
【F】
●土休日に大阪難波19時20分発奈良行き特急、大阪難波22時20分発奈良行き特急、大阪難波23時20分発奈良行き特急を増発。
●名古屋〜富吉間の準急、大阪上本町〜高安間の準急は、普通に変更。
●奈良線東生駒駅、名古屋線阿倉川駅、大阪線二上駅に全ての急行が停車。
新開地1番線の有効長を現地で測ったところ130mはあります。故に近鉄車6連は新開地1番線に入線可能です（但し安全柵を１つ外す必要があります）。
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/yoshino%20.pdf
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20150930-1400-KCRwMYL2.pdf
【平日 朝ラッシュ時間帯】
■大和西大寺発の大阪難波行き特急は、奈良発に変更。
■大和西大寺発の快速急行（大阪難波方面の列車）は、奈良発に変更。
【平日・土休日共通 昼間時間帯】
■奈良折り返しの普通（区間準急を含む。）は大和西大寺折り返しに変更。
【平日に下記の列車を増発。】
■大阪難波6：06発奈良行き準急
■大阪難波6：40発東生駒行き普通
■大阪難波21：07発大和西大寺行き普通
■大阪難波22：42発大和西大寺行き区間準急
■大阪難波23：17発東花園行き普通
■奈良6：25発・22：18発大阪難波行き快速急行
【土休日に下記の列車を増発。】
■大阪難波5：55発奈良行き準急
■大阪難波6：40発・6：53発・22：36発奈良行き快速急行
■大阪難波23：02発大和西大寺行き区間準急
■奈良5：55発・19：46発・20：16発・21：07発・21：40発・22：20発・22：40発・22：55発大阪難波行き快速急行
【その他】
■一部の列車は運転時間を調整。
■平日・土休日とも、奈良発大阪難波行き普通は1本のみ準急に変更。
※これに伴い、阪神線内でもダイヤが変更されることあり。