時事通信によると、東京都大田区は、東急多摩川線と京急空港線をそれぞれ延伸して接続する「蒲蒲線」計画について、東急多摩川線を京急蒲田駅まで延伸する案の検討を始める。2020年の東京五輪に間に合わせるための案だという。
これまでの「蒲蒲線」計画は、京急空港線・大鳥居付近で分岐し、東急蒲田まで地下を走る新路線を建設し、同一ホームで東急と京急の乗り換えができるようにする計画だった。京急からすると、品川・横浜の両方向とも異なる第３の方向になってダイヤが複雑になる上、そもそも距離が短くて収入の上は不利で、メリットがなく、また乗客側からみても、同一ホームとはいえ乗り換えが必要ないまいちさもあって、これまで具体的な進捗はなかった。
今回の案では、2020年までに、東急多摩川線を京急蒲田駅直下の新駅（計画上の仮称は南蒲田）まで延伸する。空港へ向かう客は、京急蒲田から京急線に乗り換えることになる。京急側からの延伸は五輪後に行う考えだ。
建設通信新聞によると、大田区は都市鉄道利便増進事業（国と地方自治体が３分の１ずつ負担するスキーム）での整備を検討。国や都、東急、京急などに合意を求めた上で、今年度末をめどに整備計画の策定をするという。
ここから私見。京急ではなく、東急を延伸するというのはこれまでの計画に比べると、だいぶ現実的になったと言えるでしょう。京急に比べると積極的な東急側の延伸というのがミソですね。ただ、渋谷、新宿、池袋の人が羽田アクセスとしてこのルートを使うかというと、運賃や本数、乗り換えしやすさを考えると、品川経由になりますよね。とすると、東急沿線（と直通する西武、東武沿線）にメリットは限られますね。
それにしても、五輪に向けた羽田アクセスという話題でありながら、大田区の新案がほとんど報道されないのは、蒲蒲線自体の注目度の低さなのか、国や都がこの計画を本気でとらえていないからなのか、どうなんでしょう。
（時事通信）
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014072600183
（建設通信新聞）
http://www.kensetsunews.com/?p=35316
この情報は、快速＋＋さんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東急][京急]蒲蒲線計画で、東京都大田区が東急を京急蒲田まで延伸する新案を検討。五輪前の開通目指す](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/402834129.html "はてなブックマーク - [東急][京急]蒲蒲線計画で、東京都大田区が東急を京急蒲田まで延伸する新案を検討。五輪前の開通目指す")
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（私は信用してませんが、）JR東の表明する通りにJR新線が実現したら、蒲蒲線や浅草別線なんて実現しても太刀打ち出来ないでしょう。
それでなくとも、先日のJR側が発表した壮大な構想は、蒲蒲線（や浅草別線）の話題性や世間の機運を潰す、横槍を入れる意図で出した見せ球じゃないかと思いますね。
でも、蒲蒲線は今回の発表通りに実現の流れだと私は予想します。
大田区が何より乗り気ですし、東急は旧運輸省～国交省鉄道局と太いパイプが以前からありますからね。
本件も、大田区が乗り気なのはよくわかります（他の計画だと大田区はハブですし）が、国は他の計画の推進に重きを置くでしょうし、京急・東急がどこまで協力するか。。。
東急も、目蒲線時代はいざ知らず、現在の末端ローカル線化している多摩川線にどこまでお金をつぎ込むか。。。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
あそこは羽田から出る部分が足りてないので、京急の糀谷～蒲田の単線並列を通らない
旧計画は増発の可能性を出すという意味があったんですが、京急側は後回しなんですよね。
まだ若干の余裕がある横浜方面行きに押しこむのかなあ。
下手したらＪＲ東日本よりも工事が遅れるんじゃないですかね。
あそこはいつも自分勝手すぎる。
先月末、国交省で蒲蒲線と豊住線の建設の是非に関する有識者会議が開かれていて、満場一致で建設の方向でという結論になっています（会議の議事録概要が国交省HPで公開されています）。
ルートからすれば、蒲蒲線用地は駅部も含め新たな用地買収は原則必要無い前提と考えられるので（そのために単線で建設されるというのもある）、用地買収や商店会等で揉めるリスクは無いと思います。
単線ですから、上下列車交換のため、東急蒲田・京急蒲田両駅での停車は必須と思われますし、両駅停車するなら以前の京急蒲田通過騒動のような事態は再燃しないでしょう。
言われてみれば蒲田からはシャトルバスでよいですね。それを無料にした方が赤字が少なかったりして（笑）
たとえば、大井町線を少し延伸して、埼京線から羽田に行くJRの新線と合流したりはできないんでしょうかね？（その方が、東横線、田園都市線、大井町線の３路線にメリットがありますが・・・）
既に蒲田駅東口からバスありますよ。毎時二本程度ですが。
たまプラーザや港北ニュータウンはバスがありますし、横浜線や渋谷周りでのアクセスもあるので、大井町線直通でもあまり嬉しくないですかね。。。
実際、蒲田東口からのシャトルバスでずいぶん便利になっているし、少なくともJR蒲田利用者が使うことはあり得ないでしょう。
こんな代物を2020年までに造るなどというのなら、以前に都市計画専門家が提唱した両駅間のロープウェー(これを書くとまた基地外扱いされますが）のほうがよほど現実的です。
> 大深度にはならないので環八地下を通ってJRを越え、南蒲田に達します。
どうやら大田区は南蒲田交差点でなく、京急蒲田駅の南端を通したいみたいです。
http://k-kamata.sakura.ne.jp/kamata/column/kamakama4.htm
つまりおそらく大田区役所の北端から区民ホールの北を通って蒲田四丁目交差点から京急蒲田駅東口の南側、
PIOの北から糀谷の北側の側道を通って大鳥居駅...って単線でもそんなルート地下にとれるんでしょうか?
東急・JR蒲田～京急蒲田間を歩く客ってそんなに多いものでしょうか？
両駅間にはバスがありますよ。本数も多いです。
移動するなら、普通はバスを使うのでは？
くろださん＞
そのルートですよ。まさに。というか、裏返せば、そのルートしか考えられません。消去法で。だからこそ、単線なんだと思います。
地元商店街が嫌がって揉めそうですねと書いたことを、なぜ机上の空論で根底から全否定できるのでしょうか。
私に対してだけてなく、他の方に対する意見を見ていても少し書き方を変えた方がいいですよ。私を含めてみなさんが感情的にさせられていて不愉快です。ここは２ちゃんとは違うって思いで管理人さんを以下、みなさん空気を読んで書き込んでいるんですから。
？？？ よく分かりません。どの辺がどう感情的なのでしょうか？
普通に議論として指摘反論しただけなんですけど。
ご自分の意見に反論があったからと言って、そういう幼稚な反発は止めましょうよ。
>客が多いとか少ないとかではなく、あの距離を１００円かけてバスを乗る
客が少なければ、商店街だってダメージは少ないはず。
あの距離と言っても、800mもあります。100円で乗れるわけでしょ？ 普通は200円くらいしますよね、バスの初乗りって。
私なら、今時分のような真夏の炎天下でなら、100円払ってでもクーラーの効いたバスに乗りたいと思いますよ。
そういう方は他にも多いと思いますが。
かなださんは、そういう人は私以外ゼロだとおっしゃりたいのですか？
あと、地元商店街が反対の立場なのなら、大田区がこれだけ熱心に蒲蒲線を推進してるなら、それに真正面から建設反対の表明でもしてるんじゃないでしょうか。
そういう声が聞こえて来ないってことは、そういう反対はそもそも存在しないんじゃありませんか？
私もかなださんと同意見です。貴方の文章表現は議論と無関係な私も読んでいて不愉快な気分にさせられます。以前も同様の指摘をされていたと思いますが、認識と態度を改めなければならないのは貴方だと思いますよ。でなければ再び誹謗中傷の嵐（荒らし）になりそうです。
申し訳ありませんが、某快速さんにかぶって見えます。
普段は掲示板を見ているだけなのですが、再び掲示板が荒れてくるのは見ていられないと思いコメントさせていただきました。
そうですかね？ 私は普通に理詰めで議論しているつもりですし、人を不愉快にするような誹謗中傷もこの場ではしていません。
私の文章表現が具体的に何がどう不適切なのか、例えば「貴方は『～』と書いているが、普通なら『～』と書くべき」といった形で具体的に細かく指摘してもらえませんか？
でないと納得できませんし、この形でのコメントを今後も続けます。
あるいは、別トピックでも書きましたが、私のコメントの仕方がおかしいなら、管理人さんから直接警告を下さい。そしたらちゃんと考えますよ。
逆に、管理人さんがそういう警告をしないってことは、別に問題ないってことではないでしょうか。
＞逆に、管理人さんがそういう警告をしないってことは、別に問題ないってことではないでしょうか。
人を不愉快にすると散々書かれていながらこの態度です。今後piの書き込み禁止と削除を提唱します。
羽田新線に関しては所々疑問に思う事はありましたけど、こちらでは
>移動するなら、普通はバスを使うのでは？
のようにしか言っていません。
羽田新線の事も含めてpiさん個人のことであれば、下でコメントして欲しいです。
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
ここの記事の話題から逸れて、コメントの内容が希釈されるので。
それで、地元の反対で思い出したのですが…
http://blog.goo.ne.jp/inuhide/e/f2f875f066aff1425b97725222dbcb8b
随分前のものですが、参考までにどうぞ。
援護射撃ありがとうございます。
そうですね、私個人に関することは、ぜひ銀千パワーさんが示されているリンク先でお願いします。
一部の方の（偏った）意見だけでなく、ぜひ管理人さんをはじめ良識ある皆様のご意見をいただければ有難いです。
また、興味深い情報も有り難うございます。
いぬぶし氏って確か、京急蒲田の通過騒動のとき、先頭切って京急を攻撃してた人ですよね。
直後、同氏のブログが鉄ファン的な方々のコメントによって炎上していましたが。
上で書いた、蒲蒲線に関する国交省内での有識者会議の議事録概要、こちらでご覧になれます。：
http://www.mlit.go.jp/common/001048032.pdf
満場一致で建設の方向って趣旨なのが、いかにも出来レース的ではありますが…
長大編成は停まれません。 頑張って延ばしても目蒲線時代の１８ｍ４両が精いっぱいでしょう？
１８ｍ３両で空港アクセスは厳しいのでは？と思いますが、どうなんでしょうね。
東横線からの直通は全部途中駅通過で各停は今までどおり東横線に直通せず3両のままでいいんじゃないでしょうか
多摩川駅はフロアも違うのですが、渡り線はあるんですか？
鉄道会社の営業テリトリー問題があって、鉄道会社の協力が得にくく、東京都も消極的で
大田区が単独で調査を続けてきた歴史があります
大田区に住んでいれば、自宅が京急沿線で、職場がJR蒲田の近くとか東急沿線というケースや
その逆のケースは多くあります
また仕事に限らず、学校が病院が・・・あるいは買い物でと色々あるのですが
京急蒲田とJR蒲田の間を歩くとか、100円バスとかめったにいません
天気が良くてヒマならチャリもありですが
そうでなければ、自宅前からバスでJR蒲田の一択です
JRの蒲田から海側は京急バスのテリトリーで
系統も本数も結構多いのですが
実はどの系統においても、大半のバス停から徒歩圏に京急の駅があるのです
しかしJR側にいくなら、電車ではなくバス、実際結構乗ってます
家から10分歩いて駅、2分電車のって、15分歩くとか、しないでしょｗ
でも京急蒲田まで東急の電車がくるなら、そりゃ電車ですよ
朝とか渋滞で遅れる心配しなくていいし、運賃も東急なら安そうだし
東急沿線、日体荏原とか通うならめちゃくちゃ便利
JR蒲田駅前の実業高とか、工学院専門学校でも、使う奴いるんじゃないかな
それが職場で定期券支給なら、なおさらだし
でもそうなった時に、一方的に損をするのが京急で
一方的に儲かるのが東急
しかもバス路線の地域独占をみとめられているのは京急
京急が自分からどうぞどうぞというはずもないし
東急が進んで他人様のふところに手を突っ込むような真似をするはずはありません
実際のところ外野で様子見を決め込んでいます
大田区は今回の案のように、東急側から狭軌の鉄道を京急蒲田に伸ばす案を一方的に発表していますが、
その理由は距離が短く、建設費が安いからです
都が消極的なら区が単独で建設費を負担してでも
建設すべきだという政治家もおりまして、地元では結構支持があったりします
但し以前に国交省が取りまとめた、いわゆる18号答申と呼ばれる首都圏の鉄道整備計画案では
京急の大鳥居から広軌の線路をJRの蒲田の地下に延ばすことになっており
京急がこの案を支持しているだろうというのは
明言こそされていませんが、確実でしょう
自社のバス利用者を、他社の鉄道に盗られて喜ぶというのは、普通考えにくいからです
ただこの案は、距離が長く、建設費が大きいので、大田区の財布では、納まりがつきません
それからpi氏が提示している国交省の会議というのは
18号答申に次ぐ新しい首都圏の鉄道整備計画の策定を、現在国交省が行っておりまして
それを担当する交通政策審議会が、18号答申に記載されたすべての計画の進行状況を確認している最中ですので
その一環として行われたヒアリングのたぐいと
内容及び書式から推察されます
これは以前から予定されておりましたし、内容も目新しいものはなさそうですが
大田区がこのタイミングで、記者発表を行ったのは
この審議会の議論の行方と次期答申をにらんだPRであることは、まちがいないでしょう
一応線路はつながってますし何とかするんじゃないですか
2回も乗り換えが必要な路線は空港アクセス路線としてやっぱりどうかと思いますよ
主目的が空港アクセスと思ってないんですよね。たぶんエイトライナーの大田区区間扱い。
4.2万人/日をバスで運ぶのってかなり無謀ですよ。連接バス導入してる幕張の新都心線が
2万人程度なんで、あの2倍。
逆に、多摩川線蒲田駅は1日で8.8万人乗降客がいるので、4.2万なら3両単線で運べる程度の
量ではあります。
とりあえず、できれば必要だけど東京五輪にかぶせて作る路線ではないという気がします。
http://k-kamata.sakura.ne.jp/kamata/
ここ何年かは更新が低調で、古い記事が多いけど
京急蒲田駅の高架工事レポートが有名で、大御所サイトという通称で
2chの京急スレのテンプレににURLが張られて時期もある
2001年のジャーナルの記事とかのっていて、過去の経緯がわかる
最近の動きはのってないけど、大田区が毎年調査費を計上して、計画の続行をアピールしている
去年の話は確か、東急蒲田駅の一部を地下に埋めて、そこで大鳥居から延ばした京急と対面乗り換えとか
そんな話だったと記憶している
毎年かわるので、フォローしきれないｗ
今年の計画はうまくいってほしいな
あとは、電気自動車のバスによるＢＲＴ・・・蒲蒲線との現実味はどちらが高いでしょうか。
エイトライナー、そういえばありましたね。
京急空港線の第一京浜踏切（京急蒲田駅の横にあった奴）から枝分かれして
今の大田区役所のあたりで、国鉄に合流する、単線の米軍専用線があったんだよね
その跡は今狭い道路になっていて、大田区役所のビルは新築の時、その下を蒲蒲線が通れるように考慮されてるから
今年の案は、その道路の下を掘る計画
バス接続とかの心配はないけど、他の問題がね
①ルート
大鳥居‐糀谷‐産業プラザ‐大田区役所のルートは
直線状に並んでいて、過去に米軍専用線が走っていたルート
ここは道路になっていて、単線なら浅い地下を安く工事することが可能
京急・JRとの連絡も良好である
南蒲田駅の位置は、箱根駅伝で有名な踏切付近
②鉄道利用者の予測とバス路線の縮小問題
大田区の資料では、想定輸送人員1日42万人うち都市内26万・航空16万
都市内利用者の大半は、現在京急バスを利用しており、そこから遷移すると考えられる
JR蒲田からは大森町～穴守稲荷の各駅に路線バスが頻発
立会川～平和島では京急バスで大森に行き、JRで蒲田という移動方法が主流
この計画通りの利用者遷移があると、京急バスは広範囲でダメージを受けると予想される
ちなみに過去の案では、京急蒲田‐JR蒲田は広軌で、京急の運営が予想され、京急が社内吸収できるようになっていたが
今回は狭軌で、東急の運営が想定される点が、目新しいが問題をはらんでいる
鉄道延長による、バスの縮小と雇用問題は、実は各地で発生しており
その都度、各社のバスエリアを融通しあって、雇用調整が行われている現実があるが
大田区の案ではその辺の視点が、抜け落ちており心配される
③空港アクセスにおける空港職員輸送の位置づけ
航空大手2社の社宅が上大岡に集中しているなど
京急の空港アクセスと職員輸送の関連は深い
旅客にくらべパイは小さいが、毎日使うし、空港機能の上でも重要
ターミナルビルのパート・アルバイトは、交通費の制約もあり
大田区かその周辺の、鉄道・バスの利用可能エリアに住んでいる人が多く
蒲蒲線はそういう人たちにとって、利便性が高い
空港への長距離アクセスも大事だが、周辺の通勤アクセス改善という視点も大事ではないだろうか
あと大御所サイトは、くろださんも引用してましたね
かぶってしまい、ごめんなさい
以上長々とまとまらず、失礼しました
田園調布～多摩川間に東横線と目黒線のシーサスがあり、シーサスを過ぎたら目黒線から多摩川駅の地下ホームに行く渡りがあるなら線路は繋がっています。
この渡り線は、「みなとみらい号」や池上線所属車両の検査入場に使っています。
ありがとうございます。
ということはライナー形式なら運行できなくはないってことですね。
それでも東急蒲田駅が制約になりますが。。。
この計画は、相当昔から、大田区の公明党などが、
建設促進の運動をしていて、自分が蒲田周辺に住んでいたとき、
創価学会の人が、署名運動に来たことがあります。
当時、池上線に釣り掛けが走っていた時代で、小学校の頃に7200系に入れ替えした記憶がある。
たしか、昭和40年代から、運動をしていたらしいので、
審議会で前回一致で賛成になったというのも無理はない。
でも、これを作るなら、エイトライナーの建設につなげたほうがいい。
この区間だけの建設ならば、必要性に疑問視します。
課題の整理、ありがとうございます。
両蒲田駅間の運営が京急でなく東急になったのは、JR新線の影響が大きいと思います。
従来、両蒲田駅間の運営主体いかんにかかわらず、そもそも京急は蒲蒲線の建設自体に消極的でした。
何故なら、蒲蒲線が出来たら、新宿方面からの空港客が蒲蒲線に転移してしまい、京急の運賃取り分が品川～空港の丸々取れていたところ、蒲田～空港だけになってしまい、その分減収になるからです。
しかし、JR新線構想の出現により事態が一変したわけです。
京急の羽田輸送の根幹を揺るがしかねず、無対策で居れば、京急の都心～空港客は丸々ごっぞりJR新線に奪い取られる可能性が高い。
そこで、京急としては、せめて東急と手を組んで蒲田～空港の運賃取り分だけでも維持したいという経営判断が働いたのではないかと考えられます。
できれば、両蒲田駅間は京急の路線として、京急自身の運賃取り分を出来るだけ多くし、京急バスからの転移分を吸収したいところでしょうが、そこは東急に足元を見られたのではないかと思います。
2020五輪までに京急蒲田まで蒲蒲線を部分開業にするというのも、一つには、両蒲田駅間を東急の路線にするための東急としての既成事実作りの意味合いもあるんだろうと考えます。
何にせよ、蒲蒲線は実現の流れだと思います。手前味噌ながら、今後そうなれば、私としては予想的中というところです。
上述の6/30国交省有識者会議も、開催前に某匿名掲示板上で「どうせ満場一致で建設の方向って結論になるはず」と書き込んでいたら、後に公開された議事録が本当にその通りになっていて、思わず笑ってしまいました。。
京急の理屈はその通りかもしれないのですが、東急にはおつきあいするインセンティブがほとんどなくないですか？
東急にとってはＪＲ新線はネガティブな話ではないですし。
政治的な意味合いで本件のバーターで何か得られるものがあるようにも思えませんし。
いえいえ、東急も猛烈にインセンティブあるじゃないですか。
蒲蒲線が出来れば、特に京急空港線内を無理矢理改軌して渋谷以北から空港までできれば、渋谷～田園調布～蒲田は空港輸送のドル箱路線に変わります。
JR新線（特に大井町方面への分岐が本当に実現した場合）ありきで考えると、乗客の絶対数は今の京急ほど多くはならないかもしれません。
でも、現状の同区間の乗客数が増えることには変わりなく、言い換えれば東急にとっては増収になるわけです。
東急にとって、JR新線はメリット・デメリット双方ある存在だと思います。
何故なら、JR新線の構想が浮上したおかげで京急が重い腰を上げて蒲蒲線実現への流れになったわけで、その点ではJR新線はメリットと言える。
しかし、特に新宿・大井町方面との直通をJRが本当にやろうとするなら、ですが、同じ主要駅間（池袋・新宿・渋谷～羽田空港）を結ぶ競合輸送機関になるわけですから、蒲蒲線開業後はJR新線の存在自体がデメリットになるわけです。
純粋な企業活動の論理で考えれば良いだけです。単純明快な話です。
http://www.mlit.go.jp/common/001048032.pdf
ふみさんも指摘されてましたが、これって例の「答申」を作るための会議ですよね。ここで仮に満場一致だとしても、次の答申に載る以上の効果は期待しにくい。答申に載ることが必ずしも建設につながらないのは、2000年の答申にすでに蒲蒲線が取り上げられながらこれまで何の進展もなかったことでおわかりいただけるかと。
そもそも、この議事録をみても「満場一致で建設の方向」とはどうも見えないんですけどね。「乗り換えをもっと便利に」という意見が複数載ってますが、この計画の致命的な弱点である「乗り換えが必要」という点に対するシビアな注文だと思いますけどね。
渋谷～田園調布は、線路容量が今でもそれなりにカツカツで、この先相鉄との乗り入れも始まるとなると、高頻度での空港アクセス列車の運転は難しいんですよね。多摩川線では速度もおちるでしょうし、早く着かない。
本数が少なく使い勝手が悪けりゃ、JR新線が出来ようが出来まいが、利用者は品川に回ってしまいます。
また首都高速C2品川線が開業すると、新宿渋谷はリムジンバスが10分速達し、値下げも見込まれ、そちらにも食われるかと。
蒲蒲線ができればもちろん増収にはなるでしょうが、建設コストをペイできるとは思えないのですよ。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
練馬3分川越4分って書いて新宿渋谷池袋に触れないってのは、まあそういうことですよね。
ご指摘ありがとうございます。
確かに答申を作るための会議ではありますが、
蒲蒲線も８号分岐線（豊住線）も、前の答申に盛り込まれているわけですから、改めて答申に盛り込むための会議を行う必要も無いわけです。
別の方からも、国交省から東急に蒲蒲線の建設を急ぐようにとのお達しが出たとのコメントもありましたよね。
このタイミングで両線を審議すること、2020五輪までに部分開業と時期を明言していることを踏まえれば、事実上は近い将来の建設の是非を審議する場と解釈できるのではないでしょうか。
2000年答申で進展が無かったのは、上述のように当時はJR新線の構想など無く、京急が減収になるために消極的だったからですよ。
満場一致で建設の方向との結論であるとしたのは、審議の場において建設自体への慎重論や否定論を唱える意見が皆無であったこと、および上述の理由からそう私は解釈しました。
実際の建設の実現性はともかく、答申というものは、猫も杓子も何でもかんでも思い付いたものを盛り込んじゃえってものでもないと思います。
答申に盛り込むからには、今回のように有識者を集めて専門家が建設の是非を議論するわけで、その場で慎重論、否定論が出なかったということは、それはつまり建設の方向って結論と解釈して差し支えないのではないでしょうか。
確かに、中央環状品川線の全通によるリムジンバスの高速化は脅威だとは思います。
ですが、蒲蒲線経由での西武・東武方面からの羽田空港直通列車が実現すれば、特に停車駅を絞った速達種別で結べば、リムジンバス（JR新線の新宿直通が出来るならそれにも）十分対抗できると考えます。
単純に各区間の所要時間を足し合わせての計算だと、渋谷～羽田空港（国内線T）は、途中ノンストップ（両蒲田駅のみ停車）とすると25分程度、標準的な停車駅とすると30分程度で結べるはずです。
ただしこれは、京急蒲田以東のⅡ期工事ができ、京急空港線内を無理矢理改軌して直通化した場合の試算です。
建設コストについては、東急としては、できる事なら、相鉄直通線のように、都市鉄道利便増進法の適用を受けて、上下分離での建設を目指しているのではないでしょうか。
（それこそ先日のJRの発表のように、）国・都・鉄道事業者（基本は東急）が3分の1ずつ費用負担する枠組みです。
JRと違い、同法は既に相鉄直通線に適用が決まっていますし、東急は霞ヶ関と太いパイプがあり、かつ大田区も乗り気。同法の適用可能性は十分に大きい。
あるいはもし同法適用外となって、東急が自腹で作ったとしても、
4.2万人／日の利用があるわけですから、東急線内での運賃収入の平均単価を（同線区間の加算運賃込みで）300円程度として、年間で
300×42000×365＝45億9900万円
の収入になります。
20年すれば919億8000万円。30年で約1380億円。
日々の列車運行の経費（乗務員人件費、動力費、保守費等）はある程度差し引くとしても、これだけの収入が見込めるなら、自腹建設しても20～30年以内に償還できますよ。
> http://k-kamata.sakura.ne.jp/kamata/
このサイトにもありますけど、大鳥居延長に夢見ないで京急蒲田駅の地下か
隣接する第一京浜の下に、現役と平行に埋めた方が安いし幸せだと思いますけどね。
営業はバス代替で京急。
あと、池上線を京急規格にして相直という手もあります。
どうせ離れ小島的な存在だし、京急になったところで何の問題も無いと思う。
更に泉岳寺から上野迄新線建設すれば羽田発の上野経由のスカイライナーも容易に運行可能になる。
> どうせ離れ小島的な存在だし、京急になったところで何の問題も無いと思う。
東急多摩川線の車庫って、池上線の雪が谷大塚ですよね。
他にも旗の台～蒲田の料金授受とか、問題だらけだと思いますけど。
西武や東武沿線とは乗換えが必要とはいえ、対練馬なら50分・対川越で70分内外ってとこなので、件のPDFと比較する限り、遠回りな蒲蒲線では対抗できそうにないですね。
それに、JR新線が全てJR東の構想通り開通した場合でも、そっちには対品川という大穴がありますし、対横浜方面もまだ京急優位なので、それをみすみす逃すリスクを冒してまで空港線を改軌するってのは考えにくいですね。
東急と京急の接続自体はメリットはあると思うので、いっそ池上・多摩川線のLRT化+京急蒲田延伸すればいいんじゃないっすかね（妄想）
> LRT化+京急蒲田延伸すればいいんじゃないっすかね（妄想）
現行線はLRTにするには利用客が多すぎますし、延伸部分はJR蒲田が地上駅なので
何らかの形で線路越えないといけなくて、あまりLRTのメリットがないんですよね。
なので、結局単線地下鉄なのかなあと。京急蒲田までなら半分だから500億とかに
ならんもんですかね。
（競合というより棲み分けになる可能性の方が高いと思う）
渋谷や新宿（西口）や新宿で小田急線・京王線・丸ノ内線乗換えるお客は、高速バスの方が速くて本数も多くてラクでしょうから、蒲蒲線はまず使わない。
反対に、新宿駅東口や新南口、明治神宮前での千代田線乗換えや、新宿三丁目駅に近い都営新宿線・京王新線に乗換えのお客さんは、蒲蒲線の方がラクなので利用される可能性があります。
大鳥居での乗換えじゃまず利用されないでしょうし。
もし羽田空港～大鳥居の線路を東急と京急が共用するとなると、3線化じゃ無理なのでは？（3線だと車両中心がずれるので）
4線化して車両の中心を合わせるが必要があると思うのですがいかがでしょうか？
文章の書き方や内容が特徴的なのでわかります。
管理人さんも言われてますけど、ハンドルネームの複数使用は禁止事項ですからね。
理解しているのかな。これも何回目だろう。
にしても、蒲蒲線は空港アクセスとしては整備効果が薄そうですね。
くろださん提供の資料を見ると本当に思います。
仮にできたとしても京急、東急、メトロ、西武、東武と関係会社が多すぎて調整に手間取るのは必至でしょう。
羽田新線であれば、JRとりんかい線だけなのでそこは楽でしょうね。
京急乗入れに必要なボルスタ台車を装備していませんし、都営浅草線乗入れに必要な前面貫通扉がないです。
「車両を改造すれば羽田乗入れ可能」なのかもしれませんが、そもそも現行AE車はスカイアクセス線で最高160km/hの高速運転をしますので、前面貫通扉の装備ってかなり難しいと思うのですが、如何なのでしょうか？
＞現行線はLRTにするには利用客が多すぎますし、延伸部分はJR蒲田が地上駅なので
＞何らかの形で線路越えないといけなくて、あまりLRTのメリットがないんですよね。
18m車×3両は、そのままでも十分LRTの範疇でもあります。
蒲蒲線の短い区間なら、京阪京津線同様、特例で併用軌道走行も認められる可能性はあると思います。
ただまあ、JR線を越える必要上、ほとんど高架鉄道になってしまいますね、確かに（苦笑）。
高架と地下とどっちが安いかもわかりませんけど、少しくらい建設距離の短縮はできないものですかねぇ＞LRT
E657さん
複線で3線あるいは4線軌化となると、分岐器の保守とかすごくめんどくさいことになりそうですね（笑）。
フリーゲージトレインも含め、増加コストに見合う効果があると判断されるか大いに疑問なところですね……。
もちろん何かしらの理由があるのでしょうけど。
京急が今喉から手が出るほどやりたいことを考えると、成田ゆきの有料特急くらいしか思い浮かばないんですよね。で、蒲蒲線を繋げたところで京急は・・・ってのがみなさんの議論で。
→確かに納得。
しょくぱんさんの言われる通りで、3線化とか4線化ってすごく面倒そうです。
かつて小田原～箱根湯本って三線でしたけど、
ポイントは複雑怪奇。、車両中心がずれる影響で箱根板橋駅は小田急線直通と箱根登山線が別ホームだったり。
秋田新幹線にも3線区間（神宮寺～峰吉川）がありますが、なんか異常に複雑なポイントがあったりしますし。
そこまでして京急は東急からの乗入れに対応するでしょうか？
興味は尽きないです。
副都心線を羽田空港直通にするにはめんどくさい問題が山ほどあるんですよね。
大田区の京急蒲田までとりあえず案でも、東急蒲田から多摩川方面への乗車を高架と地下にわけるのかとか、
いろいろ問題があるのですが...
いつもとアドレスが違っていると思いますが、成りすましではありませんので、ご安心ください。
東急のダイヤに余裕が無い事は既にコメントされていますが、同じく京急側もダイヤに余裕がありません。
最もネックとなるであろう所は羽田空港でしょう。
現ダイヤの合間を縫って新たに列車を設定することは出来なくもないですが、折り返し時間が非常に短くなります。
大幅にダイヤが乱れた際には蒲蒲線を運休にすればよいのですが、小遅延が発生した時に大惨事になる可能性が高いです。
また、現在でもダイヤが乱れた際に、京急蒲田で交代相手の乗務員がいない事もザラにあるほど、乗務員の人数もあまり多くはないので、ダイヤ設定をどのようにするのかが気になります。
東急多摩川線自体が偏狭な住宅地を通っていて、データイムでも6分間隔という過密ダイヤである関係上、直通運転はかなり厳しいかと。
「空港アクセス」というのは大田区がただ乗っかっただけのように感じますが…
東急と京急の線路幅が異なることから、現実的には直通ではなくホームでの乗り換えでしょうが、東横線方面から羽田空港への最短ルートのなると思いますし、需要予測は4万2千人/日だそうですが、どうなるかはふたを開けないとわからないと思います。
あと東急(JRも接続)・京急の両蒲田駅間が800mあるとのことで、今は100円バスが両駅間を走っているそうですね。新線は地下線ですが、既設の両蒲田駅は高架。空港利用ではなく単に相互乗換に利用する乗客が、どれほど鉄道に転移するのかは不透明です。
あと、これはホントに基本的な疑問なんですが、『需要予測』はどのようにして決定されるのでしょうか？
私の地元の私鉄が、数年前に新線を開通させましたが、需要予測が大外れで、早くも苦境に立たされています。都心の路線でもあるので安易な大減便もできず、ダイヤ面でも足枷になっています。
具体的には3kmの路線で、需要予測は7万人強/日に対し実際の利用客数は3万人/日程度です。
今このサイトで話題になっているリニア新幹線や羽田空港新線、この蒲蒲線などの需要予測も、どういった基準で算定されているのでしょうね。
大田区としては作りたくて作りたくてうずうずしているので、どうしても作る側にバイアスがかかった需要予測をしてしまいます。
基本的にお役所はコスト意識が希薄なので、甘々な予測を立てるんですよね。
北総線なんて開業10年で述べ5億人利用の予測を立てて、実際は開業28年でやっとこさですからね。
もし本気で空港アクセス路線として運用するのであれば、京急羽田空港駅のホーム増設等の改良工事、東急多摩川線の途中駅退避設備工事、信号設備工事、等も必要になるでしょう。
下手したら空港線内に退避設備作らないといけなくなるかもしれませんね。
大田区はどこまで考えているのかわかりませんが、そういった付随工事の費用まで出すつもりはないでしょう。
羽田空港のアクセスは、あまり考えられていなかった。
この運動を公明党がやっていた当時など、京急空港線は、
まだ海老取川の河口手前で止まっていて、空港利用者など皆無の状況であった頃から、公明党などが陳情していた。
目的は、蒲田総合駅を作って、町のコア（核）にするつもりだったと思う。
そこにもっていて空港アクセスという大義名分を乗っけることで、この話が再び浮上したものだと思う。
正直、本当に作るつもりなのでしょうかね？
ただ、特に東急線内はダイヤは想定されてるように思います。渋谷方面～羽田方面の直通（当面は京急蒲田止）が毎時4本程度でしょう。
現状、京急の対都心輸送が18m車8両×毎時6本で賄えていることを踏まえると、既出の需要予測からすれば、蒲蒲線経由の羽田アクセス列車は輸送力的に20m車8両×毎時4本で十分だと思うので。
東横～多摩川線とも15分サイクルのダイヤで。多摩川線が羽田優等4・各停8。東横線が片道最大毎時24本（東横優等8・東横各停8・相鉄直通4・羽田優等4）。
現状のデータイムの渋谷～自由が丘間の特急と各停との所要時分差を10秒単位で計ると（運転士のスタフによる）、4駅通過で3分40秒。
これは、7分30秒サイクルで優等を1分50秒の続行（2本束）で設定すると、ぴったり同区間を東横各停が逃げ切れる時分です。
これが状況証拠。
京急空港口は、京急＋蒲蒲線列車の本数を併せても最大で毎時18本程度でしょうから、1列車あたりの折返し時分を短くすれば、1面2線で賄える許容範囲ではないでしょうか。
現状、元町中華街がそれでさばけているわけですから。
確かに軌道が複雑な構造にはなりますが、糀谷～大鳥居間の合流部～空港間は全て棒線駅ですし、終点空港手前のシーサスだけが複雑になるのを許容すれば、あとはさほど問題にはならないと思います。
逆に、4線軌条を避けるために新たにトンネル掘ったり拡幅したりする方がはるかにコストがかかります。
国際線ターミナル駅のホームドアが問題にはなりますが、実はこの駅で、昨年夏に西武新所沢で試験稼働したドア位置を変えられるタイプのホームドア（可動柵）が実用化の陽の目を見るのかもしれません。
西武側も、実はそれを想定して試験をしたのかも。
国・都に建設費の大部分を補助してもらって、上下分離で建設するのなら、必要性の議論には意義があるでしょうけど。
因みに、鉄道の需要予測ですが、現状の手法では、5～10年おきに公的に実施されるパーソントリップ調査や大都市交通センサスのデータ、あるいは事業者自身が取得した自動改札機の入出場データなどがベースになって予測が立てられるようです。
基本的には、特定の駅（または地域）相互間の時間帯別交通量（人数）を総当たり的にリストアップして、それらの1人1人がどのような交通手段、どのような乗継ルートで移動するかを一定のパタメータ等条件の下に求めて、それらの総和（の一部）から需要予測を求めることができます。
ポイントは、現状の手法では、特定の駅（または地域）相互間の時間帯別交通量（人数）はどれも不変という大前提で、その内訳がどうなるかを求める点にあります。
つまり裏返せば、内訳に関係なく、特定の駅・地域相互間の交通量（人数）が全く新規にどの程度増えるか、減るかを予測することはできない、ということです。
ここに、現状の需要予測の限界があります。
確かに事業者が自腹で建設するのであれば文句は言えませんが、今回の場合はそうにも見えないわけで。
はじめまして。
ツッコミをしたくて仕方が無いので...
＞ポイントは、現状の手法では、特定の駅（または地域）相互間の時間帯別交通量（人数）はどれも不変という大前提で、その内訳がどうなるかを求める点にあります。
人口や経済活動が不変の場合を仮定して算出するモデルが通常用いられまして、交通はあくまでも「乗ること」が目的ではなく、何かの用事があるから乗るという「派生需要」であることを考えれば、ノード(出発地点や到着地点)は不変とするのは、ある種の当たり前だとされていると思います。
急に人は引越しませんからね。空港の発着数が短期間で急激に伸びることもないでしょう。
この類のロジットモデルの目的は、あくまでもライン(経路)の変化を求めることです。なので、これを「モデルの限界」と捉えるのは誤っていると思いますよ。目的の範疇外です。
＞つまり裏返せば、内訳に関係なく、特定の駅・地域相互間の交通量（人数）が全く新規にどの程度増えるか、減るかを予測することはできない、ということです。
いや、できます。
っても人口や従業員数などの変化を予測すれば、重回帰分析などを用いて新規の発生交通量の推測値は割と簡単に算出できます。
ただpiさんのおそらく念頭に置かれている、人口などの社会経済的変化を長期スパンで予測するのは非常に難しいので、それを「限界」と捉えることはできますけど、もはや「交通手段モデルの限界」ではなく、「社会経済的予測の限界」であって都市計画屋さんの範疇ではないんです。経済屋さんの仕事ですね。
そして需要予測が失敗する最も大きな理由として、
人々は「なんとなく」日々の交通手段を決めるからとよく言われます。
モデルでは単純な「最短経路」や「一般化費用(時間＋費用)」などで、人のコストが最小となるような交通手段を選択させる場合がほとんどなのですが、実際はもっと複雑ですからね...
例えば「車の方がかっこいい！」とか「あの駅からなら始発列車多いから座れる！」とかいうちょっとした感情でも日々の交通は決まったりしますからね。
これこそが「交通手段モデル」の限界と言われていて、この限界を埋め合わせるためのMM(モビリティ・マネジメント)なんて分野も一大分野になってきました。
【沿線革命033】便利な蒲蒲線を安く早く実現するアッと驚く方策 現代ビジネスより
低コストの早期実現方策のようですが可能なのでしょうか？
リムジンバスの発達や（これも可能かどうか分かりませんが）JRの連絡線構想がある今となっては、蒲々線は空港広域連絡鉄道の役目は全くなくなっていると思います
その意義は筆者がまさに言っているように蒲田地区と大田区のプライドを満たすだけになっているのです
それは区の中心駅で世界の空に一番近い駅であるはずのJR蒲田から羽田へ行くのに、どうしても非鉄道系輸送手段（徒歩を含む）を使わなくてはならないというジレンマとコンプレックスがすべてなのです
だからこのような非現実的で京急が受けるわけもないような案が次々と出てくるのです
これならば、東急JR蒲田から件の道路沿いに京急蒲田まで至るロープウェー案の方がまだましということになるわけです
箱根の強羅から芦ノ湖に抜ける結構長い路線がありますが、速度も輸送量もかなりなものではないですか。何より街ごと遊園地にしてしまうような楽しさがあります。遊園地都市東京ですね。大阪でもどこでもいいですけど。
①有楽町から渋谷まで青山通りなどの上空を走る、②環八などの上空を羽田から北上するとか、湾岸以外にもいくらでも夢は膨らみます。なんたって用地買収を最小限にできそうですし、うっとうしい高架構造物も不要です。冬晴れの日など富士山を望み、なんて最高ですね。
なんで今までやらなかったんだろ。交通機関の整備と堅く考えすぎていたのかもしれません。街を遊園地だと思えばいいんです。ディズニーランドどころではない規模の大きさです。
オフィス街、ショッピング街、観光地を結べば、山手線の内側くらいが丸ごと遊園地になります。これはインパクトがありますよ。ヨーロッパの街にはライトレール、日本の街にはロープウエイとなってほしいくらいです。どっかの国に先を越されないように。でもどこかの街に、小規模なのはもうありそうですけれど。
、
Bangkokさんありがとうございます
博多でも案があるような記事（タイトル）を見ました
ログインできないので全然違ったらごめんなさい
どなたか中身を教えてくだされば・・
http://qbiz.jp/article/59558/1/
http://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/library_05/9005_2015032719192205_P03_.pdf
経営計画書での新空港線（蒲蒲線）の記載ぶりも大きくなってきていて、さらに前向きスタンスを強調していますが、結局は様子見ということのようですね。
説明会での質疑では、不動産事業だけでなく、もっと本業である交通事業の設備投資などについて聞いていただきたかったですが・・・
投資家さん向けだとしょうがないですかね（苦笑）
> 速度も輸送量もかなりなものではないですか。
箱根ロープウェイの乗降客、年間400万人程度です。バスと同じ程度しか運べません。
一日一万人ちょっとということですね。蒲蒲線の需要には足りないかもしれませんが、両蒲田駅間は１ｋｍくらいだと思います。それくらいだと片道５分以内でしょう。世界最大の輸送量を持つロープウエイにぜひ挑戦してほしいです。
一日1あたり10万人は厳しいけれど、新穂高ロープウエイのように二階建てにして１搬器あたり200名、一時間当たり10回出れば2000人/時、早朝から深夜まで空港の運用に合わせて運行して15時間ならば30,000人/日にはとどくでしょう。東京というか日本の名所になるのが楽しみです。
蒲田～京急蒲田には旧蒲田貨物線跡のバス通りがあり、直線のルートを採れることができます。
バス通りは一方通行の二車線で15号線の立体化された関係で車の通りが少なくなったので、一車線を潰して柱を立てることができます。
蒲田はメガネドラッグ、京急蒲田は新しくできた駅前デッキの位置に乗場を作ることで用地買収の必要がほぼありません。
もちろん、乗場もバリアフリーに対応できるものです。
二階立てのロープウェーも良いですが、連接式のロープウェーや小型モノレールなどでも良いかもしれません。
蒲蒲線はエリアを拡大したい東急がかなりやりたいようで、反面、京急は過去の大東急の苦悩もあり、断固拒否をしている感があります。
また、東急は祐天寺の待避線建設は旧日比直スジを急行化するためのもので、計画が転けても最悪、相鉄線延伸スジに使うと思われます。
現在のダイヤを元に考えると下丸子停車の東横線直通急行が10両で一時間最大4本。あとは多摩川線内の各停が最大16本。
仮にフリーゲージトレインを入れ、羽田空港まで直通させると、路線の建設費約2500億円、既存の路線改良に約500円、対応車両への改造で約100億円。
どれだけの人が使うかわからない鉄道に雑に見積もって3100億円。
ロープウェーなら約100億円、小型モノレールなら約300億円で建設できます。
費用対効果を考えたら、あえて蒲蒲線を直通する意味がりません。
まだ、地元が熱望している蒲田駅の貨物用跡地を使った東海道線の蒲田駅ホーム建設のが、安くて費用対効果が優れているかと思います。
なぜか？
10年発展が遅れた蒲田には人が来るわけないから
2020までに発展させたいならハブ駅を増やすことだ
御嶽山に横須賀線の駅を作るのが1番重要だ