大阪市交通局は2014年8月30日、市営地下鉄千日前線のダイヤ改正を行う。
運転間隔の見直しにより、多くの時間帯で微減となる。日中は現行の7分間隔が、7分30秒間隔になる。ラッシュ時にも、平日夕方は現行の4分45秒間隔が5分間隔になるほか、朝も現行より間隔が広がる時間帯がある。
ホームドア設置により各駅での停車時間が長くなることから、全線の所要時間が現行の23〜25分から、24〜29分に延びる。
野田阪神発の終電は現行では今里ゆきだが、南巽まで延長される。
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h26_all/20140728_sennichimae_line.html
この情報は、快速＋＋さんに教えていただきました。ありがとうございました。
2014年08月07日
![はてなブックマーク - [大阪市営地下鉄]千日前線で8/30にダイヤ改正、全体的に微減](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/403322768.html "はてなブックマーク - [大阪市営地下鉄]千日前線で8/30にダイヤ改正、全体的に微減")
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減便は一見サービスダウンに思えますが、特に昼間は発車時刻が毎時揃うため判りやすくなるとは思います。
かつては中央線も昼間7分間隔の時代があり、長堀鶴見緑地線は今もそうです。
御堂筋線も天王寺〜新大阪間以外は8分間隔であり、毎時揃っていません。
域内交通であり、大都市内の交通手段なのでダイヤパターンの判りやすさよりも、運転間隔の方が重要なんでしょうね。
個人的には今里や西長堀での他線乗り換え通路の長さ、これは何とかして欲しいですね。
＞末端区間はもう目を覆わんばかり…
流石にそれは言いすぎかと・・・・
野田阪神なんかは乗車人員1万超ですし、
南巽・北巽は谷町線南末端（八尾南・長原）と同等です。
ただ、南巽の場合、おおさか東線の新駅設置で駅勢圏が変わる恐れがありますし、
北巽もバスターミナルが無くなりそうな気もします。
そういう意味では現状がいつまで続くかは不透明ですが。
とはいえ路線収支が-30億な現状を改善するには減便やむなしなんでしょうね。
（長堀や今里筋の方がはるかに酷いですが・・・）
大小運転ができないから末端部が供給過剰になるんですよね・・
確かに野田阪神の時点で乗降客2万5千人あるのですね。
http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E5%8D%83%E6%97%A5%E5%89%8D%E7%B7%9A
↑このサイトの方では野田阪神〜阿波座間は「数える程しか乗ってない」と書いてあったのですが、流石にここに関しては「目を覆わんばかり」は言い過ぎでしたね。
大変申し訳ありませんでした。
この方がパターンダイヤになっていいと思います。
いくら大都市圏とはいえ、末端が他路線と接続していない行き止まり式である限り、その末端区間は利用客が伸びないのはやむを得ないと思います。
今里筋線や京阪中之島線の利用客が伸びないのも同様の理由だと思います。
千日前線は、以前近鉄大阪線の弥刀までの延伸構想があったそうですが、難波・上本町から近鉄と並行する形になり、駅勢圏が被るため、若干の転移はあっても効果は薄いと思います。
南巽付近は国道479号(内環状線)の地下を走るので、そのまま南下するとJR大和路線平野駅近くを通り、谷町線平野に到達します。もっとも付近は鉄道空白地帯というほどの地域ではなくではないのですが…。
今里筋線も今里から湯里6丁目への延伸計画があるようですが、こちらは現在環状線と千日前線の中間付近で、駅から離れている生野区大池橋地区を通るため、一定の価値はありそうです。ただ湯里まで延伸しても、これも近鉄南大阪線と並行するので、杭全(JR大和路線東部市場前付近)までで良いと思います。
北側も井高野で止めたままなら利用客は伸びず、吹田市(摂津市も？)との調整が必要ですが、阪急正雀・JR岸辺へ伸ばした方がマシかもしれません。他府県の主要都市へ短絡でき、大阪学院大学・高校もあるため、学生利用も創出できる可能性はあります。
もちろん採算性は大きな問題ですが、家で購読している8月16日付産経新聞大阪本社版朝刊に、大阪都移行が実現した時の特別区『東区』のマニフェストに、『千日前線・今里筋線の延伸』という事項がありました。
東区は両線の沿線である現在の旭区・鶴見区・城東区・生野区・東成区の範囲と想定されています。
もちろん現大阪市の財政は良好ではなく、維新の会の支持率が下がってきている中、大阪都構想実現自体が不透明ですが、これら利用客が伸びない路線の命運もかかっているような気がします。
＞末端が他路線と接続していない行き止まり式である
そういわれてみれば、大阪の地下鉄って末端に接続路線がないケースが多々ありますよね？東京の場合、都営地下鉄にはそこそこありますが(光が丘・西高島平・西馬込など)、東京メトロは北綾瀬しかありません。なんだか大阪の鉄道は都市部を少し離れるだけで連携が薄いように感じるのは私だけでしょうか？
＞かつては中央線も昼間7分間隔の時代があり、長堀鶴見緑地線は今もそうです。
長堀鶴見緑地線が7分間隔か怪しいですが、パターンダイヤになっていないことは間違いないようです。かつては都営大江戸線が約6分12秒間隔(正確に言うと3時間に29本)という時代がありましたが、新宿〜大門の混雑があったことが功を奏したのか、今では全線正6分間隔に増便し、パターンダイヤを組むようになりました。それとほぼ同時(といっても1年程の時間差があったように思いますが)、ホームドアが全駅に設置されました。「ホームドア設置＆わかりやすいダイヤ」という点では千日前線と同じですが、わかりやすいダイヤをつくる点で、人口減少が既に始まっている大阪都市圏を走る千日前線の場合には、減便となってしまったのでしょう…
ランちゃんさんへ
＞千日前線は、今のままの規模であれば、LRT でもやれそうな気がする。
気がするだけにしてくださいね。千日前線全線をもしLRT化する場合、単純計算すると日中においては毎時8本×4両の輸送量を確保しなければいけない、そうすると2分間隔で路面電車が必要になります。ラッシュ時はどうするおつもりですかね？そんなに細かく走らせていたら、地上の道路が渋滞するだけですよ？
ちなみに、LRTで活性化した富山の場合には、富山港線が日中毎時1本(しかも末期はキハ120系)だったものを、富山駅周辺でルートのへ変更をしたり、毎時4本走らせたり、フィーダーバスとあわせて運行することによって活性化したわけで、現状においてもある程度輸送量のある千日前線をLRT化したところで渋滞が激しくなるだけで、メリットはありません。
ちなみに、大阪にも路面電車がありますが、少し前に阪堺電車阪堺線の住吉以北が毎時5本→毎時3本に減便しました。現状では朝ラッシュ時ですら1時間当たり最大4本なので、よほど日中は閑散としているのでしょう。こちらは南海本線とほとんど並走しているから、というのもありますが、半分弱の区間を近鉄と並走している千日前線をLRT化しあっところで、阪堺線(住吉以北)と同じ道をたどるだけだと思われます。なので、千日前線をLRT化しても無駄かと。
元平野区民として・・・
千日前線が平野に伸びても用途は限られるでしょうね。
近鉄沿線や難波とかに行く時くらい？
八尾南〜喜連瓜破利用者にしてみれば
所要時間的にも優位性低そうですし。
※平野駅は構造的に谷町の直下にでも千日前の駅作らないと
上って降りてで不便な乗換になりそうですし。
なので平野に伸びても微妙かと・・・
今里筋線も同様じゃないかな。
大池橋にしても35系統が幹線35系統それもグリーンエース時代なら
違ったかもしれませんが今だと微妙じゃないですかねぇ。
まぁ千日前線ってそもそも阪神・近鉄への
茶々入れで計画された路線とも言えますからねぇ。
利用者がどれくらいいるかとか考えてたんですかね？
↓大阪市の地下鉄新線整備計画の路線略図です(図内ピンク線部分が計画区間です)。
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/business/management/keieihousintou/subway_new_project/syourai_seibikeikaku.html
大阪市内の鉄道空白域を埋めようという努力は感じられますが、採算性の程は正直疑問です。私も大阪市民ではなく(郊外住みです)、地域事情を知り尽くしているわけではないのですが、今里筋線の如く、都心へ向かう乗継ネットワークの拡充、という意味合いが強そうです。
＞大阪の鉄道は都市部を少し離れるだけで連携が薄いように感じる
元々市営交通が『モンロー主義』を貫き、大手私鉄が各自ターミナルを構えていました。地形の関係もあり、大阪から放射状に他府県への中心地まで私鉄と省線（→国鉄→JR）が並行し競争状態の区間も多かったため、省線のターミナルとも一線を画していました。
今もJR大阪駅・梅田地区の各線の駅の位置がバラバラ、というのがその象徴だと認識しています。
難波・天王寺も含め今では地下街や地下道で改札口までアクセスできますが、直接の連絡改札口などは見受けられません。
新宿のJRと京王線をつなぐ連絡改札口を現地で見たときは感心したものです。
地下鉄の終端駅に行き止まり式が多い、これは過去の計画の夢の跡ともいえるでしょう。
谷町線大日から先は高槻まで、長堀鶴見緑地線門真南から先、交野方面までの構想はあったようです。もちろん全て市外区間で、それぞれ阪急・京阪のテリトリーなので、御堂筋線と北急の例を見ても、市営交通としての建設は困難だったはずです。
今は大日はモノレールと接続、門真南もモノレールが東大阪市内まで延びると接続駅になるようです。
個人的には、都市交通において終端駅では、相直が無理でもせめて他路線との接続駅とするのが望ましいと思っています。
東京の場合はメトロや都営を介した相直路線が多く、路線設備を有効かつ効率的に活用されているように思います。
＞わかりやすいダイヤをつくる点で、人口減少が既に始まっている大阪都市圏を走る千日前線の場合には、減便となってしまったのでしょう…
↓大阪府のHPです。平成22年の国勢調査の人口集計結果がPDFで掲載されています。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/13759/00130501/130702.pdf#search='%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C+%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E5%A2%97%E5%8A%A0%E7%8E%87'
基本的に大阪市や北摂（淀川以北の地域）は人口が増加しています。いわゆる『河内』エリアの減少が大きいので、府全体としては若干増えた程度になっています。
他府県では兵庫県の阪神地域も人口が増加しています。これらの住民は大阪にも指向性があり、大阪都市圏への流動の多さは維持されています。
ちなみになぜ千日前線の利用が少ないか。これはメインの区間である難波〜谷町九丁目・鶴橋が近鉄の横を通っているからだと思います。今は阪神なんば線も開通し、桜川でも並行しています。
地下鉄の方が近鉄より初乗りと2区間目がそれぞれ30円高いこともあると思います。
しんさん
なるほどですね…。
個人的には南巽から弥刀まで延ばしても近鉄大阪線と並行するだけで駅勢圏が広がらず、需要をつぶしあうだけだと思ったので、それなら内環の下をそのまま、と思った次第です。
今里筋線も湯里六丁目は南大阪線と近接並行なので杭全（東部市場前）までで充分と思っていました。
私は郊外民なので、市営交通は梅田・難波といった中心部への乗換アクセスに使うだけですが、建設予算には限りがあり、大阪市民にツケが回らないようにするためには、そういった地域事情を考えて新線を計画していただきたいものですね。
ちなみに私の地元は私鉄一本しか通っておらず他路線は遠く離れており、駅間も長いので、バス圏が広いです。大阪市民は徒歩10分以内に駅のある住民が9割に達していると聞いたことがあり、羨ましい限りです。
・近鉄だと 210円かかるのに対し、
・地下鉄では 180円で済んでしまいます。
ちなみに今年の 3月までは、どちらも 200円でした。
でもそれより、近鉄に乗って日本橋で降り、難波までひと駅歩けば(地下道で一本道、だいたい10分)、150円で済んでしまいます。私はいつも、この方法を使ってます。
その方法は思いつきませんでした(笑)
確かに(京阪淀屋橋⇔北浜や阪急河原町⇔烏丸のような)無粋な地下道ではなく、なんばウォークの通路なので、色々店もあって飽きないですし。
一石二鳥かもしれませんね。
それが市営モンロー主義と言われる所以だと考えられます。
千日前線も阪神なんば線が先に開業していればどうなっていたことやら。
だだ、生野区の利便性は向上したと思いますが。
阪急も例外ではなく、当時省線大阪駅との結節点だった梅田から都心には入れませんでした。ちなみに大昔は梅田とて大阪市の街外れだったと聞いています。
天神橋(天六)までしか入れなかったのはかつての新京阪でしたが、阪急になってからの堺筋線との相直は、大阪市の都市交通審議会答申で計画されたそうですが、これも市営交通ありきで、阪急はあくまでも天六までです。
市営モンロー主義も大阪市民の大阪市内での利便には大きく寄与していますが、郊外や他都市へは行きずらい政策です。大阪市から出るなと言わんばかりな。
ちなみに、千日前線の存在意義は、生野区民の利便性改善だと私も思っています。
それだけの危機感がないと、この線路がジリ貧になりそうだの表現であって、
いまあるインフラを変える必要があるかどうかいうのとは違います。
ところで、この線だが、現在４両編成だが、もし３両に減車した場合、
運営できるかどうか？
また、この線路の延伸だが、
延伸させるとしても、南巽から先は、延伸する価値があるかどうか？
また、野田阪神から先の区間の延伸も、
大阪市に市域外を超えての延伸ならば、ありかもしれないが、
それを大阪市がやるかどうか？
正直、この線の活性化が思いつかない路線です。
最初の計画どおりに、近鉄と阪神が相互乗り入れしたほうがよかったと思っている。