ＪＲ東日本、ＪＲ西日本は、北陸新幹線の開業ダイヤの概要を発表した。東京－金沢間の列車は合計24往復。一方で、長野発着の列車も多数残り、東京－長野間は現行の27往復と比べると大幅な増発となる。開業日は、2015年3月14日で、この日にＪＲグループ一斉のダイヤ改正が行われる。
速達タイプの「かがやき」は10往復で、途中停車駅は、上野（一部通過）、大宮、長野、富山のみ。東京－富山間は最速２時間８分、東京－金沢間は同２時間28分となる。一方、高崎や上越妙高などは通過する。
停車駅が多い「はくたか」は東京発着が14往復。上野、大宮、長野、上越妙高以西の各駅に全列車が停車し、高崎～上田と飯山は、列車によっては通過する。「はくたか」には、さらに長野－金沢間の区間運転１往復があり、こちらは全駅に停車する。
従来の長野新幹線と同じ東京－長野間の「あさま」も、16往復が残り、高崎と軽井沢から先の各駅には全便が停車し、熊谷、本庄早稲田、安中榛名は一部通過となる。また、富山－金沢間の「つるぎ」は18往復で、途中の新高岡にも停車する。
朝日新聞長野版によると、「はくたか」のうち、東京発着の３往復が飯山を通過し、飯山の停車本数は上下12本。上田－軽井沢間の各駅の停車本数については、現在と同等の本数で検討中だという。
在来線の特急・快速列車についても発表があった。廃止になるのは、「はくたか」「北越」「おはようエクスプレス」「（快速）くびき野」「（快速）妙高」。「サンダーバード」と「しらさぎ」は、金沢以東の運転がなくなる。
代わりに、上越妙高－新潟間に５往復（愛称は「しらゆき」）、金沢－和倉温泉間に５往復、福井－金沢間に３往復の特急がそれぞれ新たに運転を開始する。
なお、日経新聞新潟版によると、北越急行（ほくほく線）は特急運転から撤退し、特急車両をＪＲ西日本に売却する。新たに、ほくほく線経由で越後湯沢－上越妙高間を直通する列車が運行されるという。
ここから私見。富山、金沢は東京発着の列車がほぼ１時間に２本、それ以外の駅は１本といったところでしょうか。現在の需要以上を見込んだ思い切った本数の設定ですね。また、地元の要請をはねつけて、「かがやき」の停車駅を思い切って絞り込んだのも強い姿勢を感じますね。今後は、減便が懸念される上越新幹線がどうなるかに注目でしょうか。
（公式リリース）
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140814.pdf
（朝日新聞長野版）
http://www.asahi.com/articles/ASG8W6558G8WUOOB00Z.html
この情報は、akiさん、いまは東京都民。さん、helmesさんからいただきました。ありがとうございました。
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はくたか・・・1時間に1本
あさま ・・・30分～1時間に1本
このようなイメージですね。
かがやきは10本なので6～10時・16～20時毎時1本か、需要の多い朝晩は毎時1本、閑散の日中は2時間に1本ですかね。
日中毎時走らせると、金沢まで朝晩毎時1本になりますので。
そしてかがやきの無い時間は速達はくたかを設定と。
最初は速達を多めに設定して、ほぼ独占状態になったら、停車駅を増やしていくのでしょうね。
候補は高崎、上越妙高、新高岡あたりで。
かがやきは元々485系を使用した速達種別だったので新幹線でも最上位種別になってよかったですね。
E2系があさまとして残存することもあり安心しました。
越後湯沢駅の上越新幹線と北陸線特急（乗り継ぎ機能）が廃止になりますから上越新幹線は（とき）で統一して行くのか？
現「はくたか」も停車していますしね。
大方の皆さんが予想しているかと思いますが、「かがやき」とその他の列車については料金体系が分かれるのでしょう。
また、「かがやき」全席指定になる可能性も十分に考えられるかと。
なんだか、全席指定制が最近（でもないかｗ）のＪＲ東日本のトレンドのような気がしてます。
脱線しますが、使い勝手が比較的良い「北陸フリーきっぷ」、どういう形態になるんですかねぇ。
（最近は特急利用に関わる要素が削られてしまったようですが）
今回の北陸新幹線(後々増発される可能性大)と北海道新幹線で東京駅2面4線は将来的に足らないのではと思います
ここから私見なのですが上野東京ライン開通によって東京駅始発終着の東海道線なくし、それによって空いた現東海道線ホームの9、10番線を改築して東北、上越、北陸新幹線ホームにして3面6線にするんじゃないかと思っています
しかしいくら上野東京ラインが開業しても
1面2線で東海道線はさばけないでしょう
新橋の惨状が繰り返される…
リニアが開業した後に14,15番線を譲渡してもらい
それまでは大宮発着で乗り切るしかないのでは？
積極策をとってきましたね
かがやきの上越妙高通過に対する
新潟県への補償でしょうか？ｗ
それにしてもE653系が60Hz区間に入る事に
なるとは…
計画通りなら常磐線の北部区間を走っていただけに
数奇な運命をたどる事になりましたね
ご存じの方がいらっしゃったら教えていただきたい。
E653系って既に60Hzに対応しているのでしょうか？
それとも1100番台に改造する時に対応でしょうか？
新潟～糸魚川の快速は何走らすんでしょうか。
七尾線特急がほとんど別立てになったのはホーム長の関係でしょうか。
富山編成がなくなりますので。
--
上越妙高を境にJR東側が選択停車、JR西側が全駅停車ってのがいかにもな感じですね。
たぶん金沢ではくたかとつるぎでほぼ30分おきにするんでしょう。
つるぎのほうがサンダーバードとしらさぎの2本受ける形で。
かがやきは金沢でつるぎとはくたかのどっちに近接させるんでしょう。
つるぎに近接させて新高岡からの対首都圏需要も拾うとよさげですが。
(富山に引き上げ線がないので乗り換えが面倒ですが...)
特に行楽シーズンは避暑地なので止めておいた方がいい気もしますが…
早とちりしてしまいました
確かに発表されている運行区間だと
直流のみですね
失礼しました
485系も最後の時が近づいてきましたし
3電源形はもう登場しないのかもしれませんね
とはいっても、新幹線東京駅ホームをさらに増やすことは難しいと考えます。東海道線ホームを１面２線に減らすのはなんとか避けてほしいからです。東海道本線・東北本線は通勤の大動脈でありその中心となる東京駅で１面２線となるのは気持ちいいものではないからです。また１４・１５番線についてはＪＲ東海がＪＲ東日本に譲ってくれるとは想像できないからです。
対策として、新幹線大宮駅は３面６線ありますので、大宮発着列車を設けて、大宮・東京間は在来線で新幹線リレー号を設定するのも一案かもしれません。
蓋を開けてみれば上越妙高や高崎や新高岡には1本たりとも停車しない。
個人的には看板列車のみ「上野、大宮、長野、富山」に限定で、他の「かがやき」は「高崎、上越妙高、新高岡のうち一つか二つは停車するだろう」と思っていましたので。
東京～富山、東京～小松の飛行機との競争を意識しているとは言え、あまりの思い切りの良さに驚きです。
このダイヤ、上越市民にとっては屈辱的でしょうね。
「上越妙高」に「かがやき」が一本も停車しないだけでなく、東京方面行きの始発列車もないので、停車本数が上越市より町の規模が小さい「糸魚川」と同じですからね。
既出ですが「かがやき」は全席指定でしょうか？
どうなるかは知りませんが、航空機との競争を考えたら「かがやき」にも自由席を設けた方がいいでしょうね。
（「のぞみ」に自由席があるからこそ、飛行機ではなく新幹線を利用するという人もいますからね）
最初から「全席指定制」は止めた方が良い。
混雑が日常化してから全席指定化でも遅くないと思いますね。
かつての東北新幹線では「速達やまびこ」には自由席が連結されていましたが、全席指定制に移行したのは指定席の慢性的な混雑が問題になってからです。
それでも大きな混乱は起こっていません。
（ちなみに全席指定制移行前の仙台駅では「速達やまびこ」や「こまち」の座席数の3倍以上の指定席申込みを満席を理由に断っていたそうです）
ちなみに「かがやき」は速達料金はとらないでしょうね。
「はやぶさ」みたいに300km以上の高速運転するなら別ですが、「はくたか」も「かがやき」も最高速度は同じですからね。
その１
富山駅で「かがやき」と「つるぎ」は短時間で接続するのでしょうか？
全「かがやき」が新高岡を通過するのは、これが理由？
その２
新幹線開業後、東京～富山の空路は廃止でしょうか？減便でしょうか？
新幹線で2時間程度で行けるようになると、大抵の場合空路は廃止になってしまいますが、ANAと富山県の結びつきは強いし、富山空港は市街地に近くて以外と便利だから、どちらに転ぶか私には全く予想がつきません。
その３
東京～富山は最短2時間8分ですが、なぜ2時間以内を目指さなかったのでしょうか？
2時間以内って不可能なんでしょうか？
（いくら線形の悪い北陸新幹線とは言え、軽井沢駅に安全柵を設置する、N700系のような車体傾斜装置の採用、勾配のある区間を除いて最高速度275kmへのアップする等々、各種対策を施せば2時間以内は可能に思えて仕方がないのですが・・・）
邪推ですが、2時間以内になってしまうと、空路が廃止になってしまうことを恐れた富山県は、東京～富山2時間以内には消極的だったのでしょうか？
その４
軽井沢、佐久平、上田の停車本数は減りそうですが、なぜでしょうか？
（8両から12両編成に増えたから？それとも乗客数が減少傾向なのでしょうか？）
これでは長野駅を除く各停車駅周辺の自治体は、不満でしょうね。
皆様はどう思うでしょうか？
ところで第３セクター移行後の長野－直江津直通の便は、現行の信越線よりは数が減りそうですか？
２線は妙高高原で乗り換えとなりますが、その分運賃が加算されますね。
九州新幹線の「みずほ」程度かと思いました。
東京駅のキャパシティーに問題がありますが、湘南新宿ラインに新幹線リレー号を走らせられないでしょうか？
そうすれば神奈川県の人が東京駅ではなく大宮駅から新幹線を利用できるようになります。
そもそも東京－大宮間は騒音問題もあり最高速度が110km/hですから十分対応出来ると思いますよ。
ちなみにE653系ですが新製時から50/60Hzの両用対応ですし耐寒耐雪構造になっています。
JAL・ANAとも、新幹線開業の時点では現行の便数を維持するようです。
とはいえ、新幹線が２時間ちょっとで結ぶ区間では厳しいことになるのは過去の例からも明らかなので、今後は小さい機材への変更や減便ということになる可能性が高いでしょう。
一方、羽田での国際線乗り継ぎという需要が生まれてきたため、最近は羽田－名古屋（セントレア）という路線も運行されるようになりました。
富山線・金沢線についても、今後はこちらに期待している面もあるようです。
というのも、東日本が調査した資料では新幹線の金沢と新潟で末端の輸送人員はほぼ同じ。
また、上越新幹線は東京対山形県庄内地区の輸送も担っており、人員は少ないにしても東日本にとっては上客。（東日本の取り分が北陸新幹線では東京～上越妙高なのに対し、上越では東京～酒田全て入るため。）
実際レコード便を設定して対酒田での所要時間をアピールし、近年はダイヤ改正の度に数分の短縮を出しているわけです。
将来的にも新潟駅での羽越線特急との対面接続で対酒田で10分～15分短縮は確実。
減便はすでにされており、日中は毎時1本。
たにがわは日中あさまに置き換える形になり、朝晩のみ走るかときに統合と予想します。
上毛高原、浦佐は日中2時間に1本。
しらゆきって秋田青森の快速だし
みのりかくびきの、赤倉で良かったかと思います。
北越急行のはくたか廃止勿体ないです。
高速運転してるんだし、新幹線と対抗したっていいはずです。
3セクが赤字赤字と言うが、元々走ってた特急を廃止するからです。
混雑時間帯だけでも通勤特急を走らせれば赤字は少なくなるし、在来線を安易に切り離す姿勢もおかしいです。
新幹線こそ3セク連合が運営すべきだと思います。
しなのの杉野がJRやメトロが美味しいとこだけもらう、都合のいいように契約されていると批判しており、正にその通りだと思います。
あと、新潟発着の新幹線削減はいつ頃実施されたのでしょうか？
サンダーバード編成に160km/h高速運転可能な（元北越急行683-8000と681系）やJR西日本のはくたか仕様681系を投入して160km/h運転出来ない編成を福知山線、山陰本線、きのくに線特急に転属か（しらさぎ）の予備車両したりとか。
情報ありがとうございます。
JALもANAも空路維持、これは富山県にとっても石川県にとっても嬉しい話ですね。
新幹線しか利用しない人にとっても、飛行機との競争によるメリットは享受できますからね。
（飛行機との競争があるからこそ、「かがやき」が10往復も設定されていることは、ほぼ間違いないでしょうし）
（羽田～小松線が廃止になるとは全く思っていませんが）、小松線も富山線も廃止になるようなことがあれば、「かがやき」の本数が激減するだけでなく、運賃等の割引のサービスも減ることでしょう。
朝晩の運行は残ると思います。もしくは完全に名称は消滅かと。
しろくろさん
97年の北越急行開業に伴うものであったと記憶していましたが、その前から本数に変化があったようですね。
個人サイトですが参照してください。
ttp://www.geocities.jp/id40a/zyouetsu-shinkansen.htm
ざっくり言うと、昔はかなり本数ありました。
輸送人員の変化のデータを見ても横ばいなので、大幅に減らすとしても大義名分が見当たらないんです。微減はしているので数便は考えられますけど。
北陸新幹線が臨時便、増発を設定するとしたら、たにがわの定期枠、臨時枠を使えば済みますね。
せめて始発終電時間帯のサンダーバードしらさぎは富山まで行ってほしい。
また、和倉温泉から大阪または名古屋の特急も一部を除いて金沢で分裂する意味がわからないわ。
とにかく北陸新幹線が開業したら北陸以西の交通は不便になりそう。
来年3月からは定期だけで24＋16＝40往復になるわけだから
臨時分を考えると既に余裕が無い状況だね。
となると、現行のたにがわスジ約20往復のうち10往復分くらいは
北陸に回すことになるのかな。今後の情報に注目したいです。
現行の８両編成がなくなり、すべてが金沢ー米原または名古屋の５両編成になるかもしれません。
８両の運用がなくなれば、和倉温泉発着は終了ということになるのだと思います。
サンダーバードの和倉温泉発着大幅減便は意図がよくわかりません。
サンダーバードの大阪利用が今回の開業で影響を受けることはないので、サンダーバードの編成は変わらないでしょう。
現行の和倉発着６両が多すぎだとしても、今のしらさぎやはくたかのように３両にして金沢で切り離せばいいことです。
運用を分けることで特急料金を２回取るドサクサにまぎれた値上げですね。
富山行きサンダーバードの最終は金沢着23時30分なので新幹線でも対応できそうです。
現在０時12分着なのが０時前着になるでしょう。
富山発サンダーバードの始発は金沢発５時35分なので新幹線接続は無理です。
各駅始発を１時間繰り上げることで対応可能ですが20分くらい余計に時間がかかるようになります。
快速化ならもう少し時間は短くて済み、今は停まらない富山、高岡以外の利便性も増します。
料金以外のダメージは思ったよりなさそうです。
だけどその料金が。
新高岡でなく高岡なら新幹線自由席一駅利用で大幅に安くできるのだけど。
長野であさまに乗り換えるだけで十分かなと。
> 2時間以内って不可能なんでしょうか？
整備新幹線は最高速度260km/hなので、現状は無理でしょう。長野のみ停車なら可能でしょうが、そんなの乗る人が限られます。
将来、予想以上に乗客が多くなり、JR西日本が金をかければできないこともないでしょうけど。
> 軽井沢、佐久平、上田の停車本数は減りそうですが、なぜでしょうか？
運行本数と速達効果のバランスじゃないですか。
> しらゆきって秋田青森の快速だし
恥ずかしいなぁ。そんな書き方する前に急行しらゆきを調べてみたらどう？
> 混雑時間帯だけでも通勤特急を走らせれば赤字は少なくなるし
その少ない需要だけのために、160km/hの路線を維持しなきゃならないし、車掌も必要になる。
681/683系の整備はJR西日本でやってたからノウハウもない。
かえって赤字が増えそうですけど。
> はくたか廃止となりますと（湖西線）の更なる高速化しそうかな？
ないでしょう。できるのならとっくにやってると思います。
> サンダーバードの編成は変わらないでしょう。
サンダーバードはほとんど4000番台になるような気がします。
また、七尾線は観光特急を走らせる予定もありますし。
直江津だったら上越妙高よりも越後湯沢経由の方が速かったはずです。
なので、それなりの快速は運転されるんじゃないでしょうか。
富山行もなくなることですし、1本残る和倉温泉行も
9両(平日は6両かな)のまま突っ込みましょう。
そうしたら金沢での分割・併合がなくせるかも。
（面倒な作業ですし・・・）
12両時もこの便だけ9両限定とかにして併結は回避とか・・・。
来年以降、紀勢と北近畿に681・683の6両と3両がお下がってきて
381系を駆逐していくんでしょうね。
スノーラビットはロゴだけ外してそのまま走らせても北近畿では違和感はなさそう。
前に書いている方もいらっしゃいますが「たにがわ」を減便する替わりに「あさま」を熊谷本庄早稲田に停めて「とき」は毎時2本のうち1本を高崎~新潟各停にして新潟方面への本数を確保するのではないでしょうか
大宮駅発着の列車を設定する代わりに、大宮～新宿～横浜で新幹線アクセス特急（大宮で新幹線に乗る人は特急料金無料）を走らせればいいんじゃない。
どうせ新宿に行くには上野・東京駅からだって乗換必要だし、大宮以南は１１０ｋｍしかだせないから所要時間だって変わらないはず。
そうすれば増発は可能になるし、前を速達便、後ろを各停便とすれば充分可能かと。
東北も仙台でこまち・やまびこの増解決すればいいし。
臨時列車は大宮発着で対応すれば良いと思う。
問題は本庄早稲田だが、これは本庄から乗車券所持者は無料バス連絡すれば良い。
そうするとJR東日本としてもいよいよ新快速的なコンセプトの列車（さすがに３扉転換クロスは無いと思いますが）の導入で高崎、宇都宮あたりの短距離客をそちらに誘導せざるを得なくなるのでは？どうでしょうかね。
いくら大宮以南が110キロ制限で在来線と所要時間差がないと言っても、そんなこと一般利用客はおそらくあまり知らないと思います。
新幹線で東京に行く、もしくは新幹線に東京から乗る、ことが一番大事なのでしょう。
当初大宮以北で開業してのちに上野や東京までやっとのことで延長したのに、今更大宮止まり大宮始発では、「なんで東京までいかないんだ！」と苦情が出てくるのは目に見えてますね。
難しい問題ですね・・・
やはり高崎や大宮で連結・解放するのが現実的かと思います
ただ線路容量は厳しくても平常時は輸送力にまだ余裕があるので在来線誘導までは必要ないでしょう
繁忙期に水上や草津のような特急の増発はあるかもしれませんが
E2系のN編成は併結に対応してないし、J編成は「つばさ」併結の「やまびこ」運用があるので余裕がない。E4系は遅い上に北陸新幹線に入れるのが2編成しかない。そもそも方向が同じなのに併結運転なんて輸送力過剰でしょう。
少なくともE2系の改造が必要ですかね…。
「かがやき」は運行本数を考えると、全車指定席にはならないでしょうね。E657さんが仰るように速度も同じなので特別料金にする大義名分もないですからねぇ。
別に360キロ規格で建設したとしても最初は速度を落とす訳だろうし、将来のスピードアップに足枷を残すことになる。
東京行きはともかく、新潟仙台行き併結では混乱すると思いますが、とき・たにがわやあさま・はくたかでしたら曲がりなりにも仙台行く客が間違えるという事は無いと思います。
因みに整備新幹線でも、構造的には320km/h運転はできるらしいですよ。ただ、それをやる費用対効果というものがね…
ソース：http://toyokeizai.net/articles/-/38704
定期列車だけなら、新函館北斗開業後も東京駅だけで何とかなると思います。
他の方もコメントしている通り、臨時列車といえど大宮始発着の設定は止めた方がいいでしょう。
苦情が出ますよ。
どうしても足らない場合でも、上野始発着の設定で何とか対処すべきですね。
始発列車用に割り当てられそうなホームが22番線だけですので、これでは足らないかも。
今の上野駅では誤乗防止対策で「19番線は長野・上越新幹線」「20番線は東北・秋田・山形新幹線」ってホームを分けていますが、これを止めて東京始発は19番線か20番線のどちらかに統一すれば、ホームの増設工事をしなくても始発用ホームをもう1本捻出できるでしょう。
こうして上野駅で始発列車用ホームを2本用意できれば、東京～田端車両基地への入出庫分を考慮しても、なんとかなると思いますが如何でしょうか？
それでも足らなければ「あさま(E2系8両）」と「たにがわ(E2系8両）」を東京～高崎で連結して、高崎で分割併合すれば良い。
これによって東京駅での発着本数を毎時1往復減らすことができます。
現状では「たにがわ」用のE2系（J編成)は10両なので、分割併合を可能にするには8両に改造する必要がありますが、これは決して難しくないでしょう。
（全車1000番台の編成を除いて）元々8両編成だったんですからね。
1000番台の2両(7号車と8号車）を外して以前のようにすればよいだけですし。
本当に東京駅でのホーム容量が足らなくなるのは、北海道新幹線の新函館北斗～札幌が開業して、飛行機（羽田～千歳）と新幹線の競争が本格化した時でしょうね。
それはずっと先の話ですので、今はまだ心配しなくても良いと思います。
それだけでも東京駅の負担を減らせるかと思いますが。
E3＋E6＝14両なので湘南新宿は15両分の長さがあるので入線自体は可能かと。交直流化か機関車牽引になるが、車体自体は在来線規格なので技術的には可能かと思う。
現状、大宮乗降は多く、大宮から乗車の方が安い区間が多いので、大宮発着便はあっても良いかと思います。
やっぱり10両や12両よりも8＋8の運用がベターかと思います。
E3の6両編成は盛岡ー青森の各停便で使用と言う方法もありますし、在来線台車に振り替えてつがるに使用もベターだと思います。
秋田と山形の併結は絶対不便になるのでやらないでしょう。折角E5+E6で最高速度を向上させたのに…そもそも現状、埼京線に余裕なんて無いんですよ。
因みに秋田のE3の余剰分は、山形に転用されています。
新幹線区間：交流25,000V 在来線区間：交流20,000Vなので
首都圏在来線を走れるわけないんですけどね。
上野始発もここ数年設定されいるんでしたっけ？
東京駅発を15本設定して＋αで上野発ってのはできないでしょうし、
中途半端に上野発を設定してもトータル本数が増やせるかは微妙でしょう。
そういう諸々の事情から1本あたりの輸送力増で
対応しようってのが12両化の目的では？
そう考えると多客臨で北陸系統はあまり設定されないかも。
あるとしたら「あさま」が「はくたか」に化けるとか。
あと併結運転って本当に効率良いんですかね？
仮に北陸を現状通りの8両として、併結運転により本数確保したとしても。
1本増発できたところで853名×3と579名×4じゃ
前者の方が輸送力が勝るんですよね。（普通車で比較）
加えて併結運転が多くなると異常時対応を困難にします。
現状でも、雪等による併結相手の遅れでそれぞれ単独運転とかありますよね。
そうなった時、予備の人員の確保や東京駅ホームの空き状況によっては
遅れてる併結相手をまったり、遅れた側の運転打ち切りなんて事態も出ませんかね？
あと、E2の連結器は下り方の先頭車にしかなかったかと思います。
東京方は非常用の連結器のみだったのでは？
E4もごく一部しは長野までの対応をしていないので
併結運転できる車両がないんじゃないですかね？
毎時3本増では少ないと思われる方もいるかもしれませんが、北海道新幹線札幌延伸前の殆どの臨時列車や、札幌延伸後の全定期列車を捌くのに充分な本数だと思えます。
一列車あたりの清掃員の増加(清掃員1人あたりの清掃面積の縮小＝清掃時間の短縮)と信号設備の改良で実現可能でしょう。
（確かMaxあさまの運行実績は、上りの東京方面行しかないはず）
ということで本当に高崎で連結するなら、東京方連結器を装備した上でE2系同士でやるしかないでしょうね。
以前は存在した上野始発着がないのは、東京駅で「上越新幹線方面は20，21番線」「東北新幹線は22，23番線」と限定するのを止め、柔軟にホーム運用することでホーム容量が増えて、結果的に上野始発着の設定しなくても対応できるようになったからでしょうね。
本当に東京駅だけで処理できなくなれば、上野始発着の復活はあると思いますよ。
（そもそも新函館開業後も東京駅がパンクすることはないでしょうけど）、上野始発着の設定でも解消できなければ、大宮以南への乗入れを16両（8両+8両も含む）、12両、17両（フル規格10両＋ミニ規格7両）などの輸送力の高い編成に限定し、輸送力を維持したまま発着本数を減らすしか方法がないのでは？
（「あさま」の8両編成や一部の「はやて」「はやぶさ」のような10両編成の乗入れを制限する）
この方法を実行してしまうと、各発着駅での本数が減りサービスダウンというケースが多発しますが、どうカバーするかが課題でしょうね。
大宮始発着の設定という手段だと、乗客から苦情が出るでしょうから、有効かつ乗客満足度の高いカバー策は容易にはできないでしょうね。
朝ピーク時（臨時含む）
7時台・・東北系統8本、上越系統7本
8時台・・東北系統8本、上越系統6本
9時台・・東北系統6本、上越系統8本
夕ピーク時（同）
17時台・・東北系統8本、上越系統7本
18時台・・東北系統7本、上越系統7本
19時台・・東北系統7本、上越系統6本
ざっとなんで見落としもあるかと思いますが、ご覧のように現在でも7時台と17時台は本数いっぱい、他の時間帯も回送等含めると余裕はない状況がわかります。夕方なんかはつばさが単独で臨時列車として走っていますので、やまびこと抱き合わせることで何とかなりそうですけど、朝は結構厳しそうです。
定期列車ですが、仮にあさまが各駅停車として扱われ、湯沢までのたにがわが基本消滅するにしても上越と長野の列車本数が入れ替わる（上越3、長野2→上越2、長野3）だけで大きな減少は見込めないでしょう。はやて、はやぶさの好調ぶりを見る限り、かがやきも数年以内には日中は毎時1本、朝・夕は毎時2本になる可能性が高く、列車のスジを入れるのに苦労しそうです。また、万が一JRが速達性に対して積極策をとり、たにがわを残すようなこととなれば事態は余計深刻となります。
よってここからは私の大胆でたらめ予想ですが、2016年ごろ引退予定のE4は、数編成は波動用として残るのではないでしょうか。現状でも下りで16両の列車は見られますが、北陸新幹線開業で上越新幹線の需要自体は減るでしょうから、通常時はE7で運転し、多客期は16両グランクラスなしとすれば、臨時枠を削減できます。
あと、東北系統は現状こまちと併結していないはやぶさにE6をくっつけて新函館とかに延長しても良いのではないかと思います（走行できるかは知りませんが）。そのときは前こまちが仙台～盛岡でやっていたように定期はやぶさは新函館or新青森まで各駅停車で、E6は停車駅絞って新函館までみたいにすれば容量稼げるのではないかと考えます。いろいろ突っ込みどころはあるでしょうが・・。
>通常時はE7で運転し、多客期は16両グランクラスなしとすれば、臨時枠を削減できます
上越新幹線は現在は最高速度240km/hですが、今後も速度が据え置きであればそれでも良いのでしょうが、E4を追い出して速度を上げよう、ということになるのであれば非常に厳しいでしょうね。まぁ、第清水トンネル下りしか速度を上げられないのでやらない可能性が大きいですが…
あと、E7は上越新幹線に入るのでしょうか?E2N編成の置き換え+北陸新幹線の新規運行分、という面を考慮するとしばらくは入らないと思っているのですが…
コメントありがとうございます。
上越新幹線は、羽越本線を介した競争はあるもののそれ以外はとりたててライバルがあるわけでもないですから、当面の最高速度は今のままでしょう。E7に置き換わってもE4のスジで走らせるという選択肢もあります。
で、E7に置き換わるかどうかですが、あさまが先に置き換わるものと思われ、おっしゃるように上越新幹線はしばらくはE2が使用されるものと思います。そもそも私が上越新幹線にE7をといったのは特段考えはなく、8両MAXを置き換えるのにE2だと定員が足りないのではないかと思っただけだったりしますから（大汗）。
東海道方だろうと東北方だろうと在来線の都内始発終着は上野か品川に集約して、東京駅は山手線や京浜東北線のように途中駅に徹すれば１面２線で賄えるはずだ。
どうしても東京始発終着の東海道在来線を残したければ横浜か品川で横須賀線経由にして総武線地下ホームに回せば余裕はある。
常磐特急とかも東京ではなく品川をターミナルにしたら良い。
東海道本線が東京駅始発終着でなくなるのだから２面４線は過剰スペックではないか。
東北・上越・北陸新幹線を２面４線に押し込んだまま東海道在来線の２面４線を東京―上野ライン開業後も維持する必要は無いだろう。
東海道線のホームを東北新幹線用に変えるというのは私も考えたことがありますが、長さが足りなさそうなことと、２面4線あればラッシュ時に交互発着ができますのでこのままでよいと思います。前の書き込みにあるとおり、東北・上越新幹線の根本的問題は東京～大宮の線路容量にあります。客目線だと確かに東京の折り返し時間はもっと余裕があってしかるべきとは思いますけど、それだけでは問題は解決しないだろうと考えます（上野発の列車を設けることも同様です）。だからといって大宮発着の列車をというと混雑分散という点ではいまいちですし、利用者には不評でしょう。やはり1列車あたりの輸送力をできるだけ増やすというのがもっとも望ましい解決方法なのかなと思います。
ですが、そこにも強力なライバルがいます。
それは自家用車、マイカーです。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/6395.html
旅客輸送の距離別分担率というのがありまして、距離に応じた輸送人員の比率ですが、300キロというのがマイカーと鉄道の境になっているのがわかります。
これは少し古いデータですが、マイカーの比率が上昇し、鉄道の比率が下降しています。
2010年の調査では300キロ未満の場合、マイカー比率がさらに上昇し80％を超えました。
将来圏央道などの開通等で更に上昇するでしょう。
ちなみにですが、東京～長野が約200キロ、東京～新潟が約300キロです。
長野に関しては新型車両、増便、速達化で優位性がかなり上昇するので気にすることはないでしょう。しかし新潟は・・・。
話はそれますが、上越と同じように航空がライバルにはなく、支線化が心配される山形にも問題があります。
それは東北中央道の開通です。あと5年以内には確実に福島～山形間が開通するでしょう。
そうすると今まで圧倒的優位に立っていた米沢、南陽、赤湯、山形あたりの客を大幅に失う恐れがあります。
路線の延長、高速化で飛行機のパイを奪い続けてきたわけですが、その足元では自動車にパイを奪われ続けているわけですね。
単価が高くなっているので良いといえばそれまでですが、いわば基礎部分が揺らいできているように思えます。
上野東京ラインの開通により、今まで上野で乗り換えていた宇都宮･高崎線(場合によっては常磐線も)の利用客が、東京駅での乗り換えに転移すると予想されるので、現状の東海道線の乗り換え客と合わせると、東京の東海道線ホームが1面2線では、列車本数ではなく利用客数のキャパとして足りなくなる恐れがあります。なので厳しいでしょう。
因みに、
>8両MAXを置き換えるのにE2だと定員が足りないのではないか
調べた所、E4系8両単独では定員817名、E2系J編成では813･814名なので、J編成であればそのまま置き換えで問題はないかと。16両の場合はどう対応するかが微妙なところですが…
調べてみたら、東京～新潟は高速バスが毎時1本あり、夜行便まであるようですね。
真偽のほどは分かりませんが、東北新幹線はそれほど儲かっていないという話を聞いたことがあります。
というのも、300キロを超える高速走行を常時行っているため、車両、設備、システムが非常に高価でコストが莫大になるためです。
つまるところ、楽して稼げるところがなくなってきているわけですね。
＞調べた所、E4系8両単独では定員817名、E2系J編成では813･814名なので、J編成であればそのまま置き換えで問題はないかと。
せっかく調べてもらってこんなこというのもなんですが、個人的にはなんでJの定員が1名違うのかというほうに目がいってしまいました（笑）。上越新幹線ははくたか乗換えがなくなって、現状より需要は数割落ちると思いますので、多客期に16両で運転できればまあなんとかという感じです。
aki様
＞比較的短距離で並行して航空路線がないということはライバルがいない、なので低サービスでよい、というのも一つの考えでしょう。
資料拝見しました。気になったのは資料が少し古く大雑把なこと、100～300キロでは鉄道のシェアは確かに落ちていますが、300～500ではむしろあがっていること。後者については普通列車も入っているのでなんともいえないですけど、300キロ未満で鉄道のシェアが減っていて、それ以上は増えているというのは在来特急と新幹線の違いではないでしょうか。最近にきてようやくデフレから脱却しつつありますが（正直そんなに良いことにも思えないのですが）、バスや飛行機は低価格化がすすみましたけど鉄道は新幹線の開業や相次ぐフリー切符の廃止などによりむしろ高くなった感じがします。よって差別化が図れる新幹線はよいとして、在来線特急はマイカーや高速バスに押され気味なのではないかという邪推です。
北陸新幹線開業後の上越新幹線ですが、朝、夕のピーク時は需要が減るとはいえ、ときは毎時2本設定される（1本は速達・1本は各駅）と踏んでいますが、通常時はちょっとわかりません。仮にあさまが各駅停車だとして、ときは上野・大宮・高崎以降各駅停車だと思いますが、個人的にはいなほが走る時間帯くらいは毎時2本あってもよいのではないかと思っています。現状、データイムにおいて東京基準で毎時2本走っているのは12時台と15時台だけですが、もう1本増やしてもという願望はあります。停車駅は大宮・長岡・燕三条・新潟で。
＞真偽のほどは分かりませんが、東北新幹線はそれほど儲かっていないという話を聞いたことがあります。
どこ情報だかは知りませんけどそんなことはないと思いますよ。私の知る限り昔も今も首都圏と新幹線はJREの2本柱です。http://www.jreast.co.jp/investor/financial/2015/pdf/quarter1_02.pdf
今年度の決算をみると新幹線の売り上げが昨年対比で150億以上増収なのがみてとれます。確かに相次ぐ新車投入で設備投資も含めた単年度の数字では赤字（1両あたり3億～4億しますので）かもしれませんけど、延伸開業も繰り返してますし私としてはむしろJREの気概を感じます。営業費の動力費の増加分と増収分を比較してみることをお勧めします。
資料が分かりにくいとのことでしたので、分かりやすいものをお出しします。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/koukaishiryou2005.pdf#search='%E6%96%B0%E6%BD%9F+%E6%97%85%E5%AE%A2%E6%B5%81%E5%8B%95%E9%87%8F+%E6%AF%94%E7%8E%87'
http://www.mlit.go.jp/common/001005632.pdf#search='%E8%B7%9D%E9%9B%A2%E5%B8%AF%E5%88%A5%E4%BB%A3%E8%A1%A8%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E5%88%A5%E5%88%86%E6%8B%85%E7%8E%87+%E6%8E%A8%E7%A7%BB'
上が05年、下が10年の調査になります。
200キロ～300キロにおいて鉄道の比率が減少し、乗用車等の比率が上昇しています。
200キロ以上の走行距離の在来特急はそれほど多くありませんし、在来特急のみ減少し、新幹線は変化しないというのは考えにくいのでは。
またフリーきっぷの廃止、改変は新幹線にも波及すると思いますが。
また距離に対してのコストが高価になる分、新幹線が優位でないとも考えられますし。
新幹線自体の売上、収入は否定していませんよ。
首都圏と新幹線が柱であるのも分かっています。
ちょっと調べて見ました。
http://livedoor.blogimg.jp/fknews/imgs/c/0/c03021c3.jpg
各新幹線の営業係数を見ると東北が86、上越が71、山陽が81、東海道が66です。
他の路線と比べると少し高いですね。
「それほど」の意味はここですね。
ご理解いただけましたでしょうか。
東北新幹線は仙台以北はどうしても沿線人口が足りませんからね。
にしても、飛行機との競争で山陽が思ったより苦しく、上越が思ったよりもましですね。はくたかを失ったとはわかりませんが。
データさっと目をとおしましたけど、やはり在来線と新幹線は分けたデータがほしいです。200キロ以上走るドル箱特急も結構ありますので。
＞200キロ～300キロにおいて鉄道の比率が減少し、乗用車等の比率が上昇しています。
失念してましたけど、この時期ってETC割引の対象でしたよね。乗用車有利な状況下でのデータですからあまり当てにならないと思います。あと新幹線と在来線の決定的違いはスピードですから、それに価値があるとする人は新幹線を選ぶでしょう。
＞「それほど」の意味はここですね。
ご理解いただけましたでしょうか。
データは東洋経済のものですね。それはいいとして、aki様と私で「それほど」の意味に解釈の違いがあったようです。私はそれをほとんど利益が出ていない、年度によってはむしろ赤字くらいの意味で捉えていましたから。東北新幹線でも首都圏でも、それほど利益が出ていないとはよく聞く話ですが、では決算のあの数字はどう説明するのかといつも思ってしまいます。東日本は東海と同じくらいの利益をたたき出しているわけですから。
ETC割引を持ち出すのでしたら、300キロ以上の区間にも同様の影響が出ると思いますが。
高速1000円の影響で新幹線の利用が減少したなんてニュースもありましたよね。
長距離ドライブも話題になりました。
在来特急にだけ、この距離だけ、に影響する外部要因というのはちょっと考えにくいのでは。
その論理、すごく不自然に感じます。
スピードを優先する人がいるように、価格を優先する人もいますよね。
というか、割合、比率の変化の話でしかないです。
ツアーバス、LCCが流行っているところを見ると、価格優勢に傾いているようですけども。
辞書ひきました。
「それほど」・・・とりたてて言うほど
利益なし、赤字ならば「全く」「全然」が適切な気がしますけど。
まあ、解釈の違いでいいです。
＞ETC割引を持ち出すのでしたら、300キロ以上の区間にも同様の影響が出ると思いますが。
高速1000円の影響で新幹線の利用が減少したなんてニュースもありましたよね。
高速1000円の影響はありますよね。だからデータとしては健全ではないといっているのですが。あと長距離になればなるほど高速鉄道・航空機が有利になるように、マイカーででかける範囲にはおのずと限界があります。お盆や年末ならまだしも週末を利用した日帰り旅行で片道500キロとか運転する人ってなかなかいないと思いますから。鉄道マニアの中には超人的な人もいるようですけど一般的にはどうなんでしょうということです。
＞在来特急にだけ、この距離だけ、に影響する外部要因というのはちょっと考えにくいのでは。
その論理、すごく不自然に感じます。
前の投稿でも書いたように、在来線と新幹線はスピードが圧倒的に違うわけです。距離が同じで所要時間も同じなら価格の安い方（つまりはETC割引）に傾くのは当然です。300キロ未満であれば自動車でも行きやすい距離ですからね。
＞スピードを優先する人がいるように、価格を優先する人もいますよね。
というか、割合、比率の変化の話でしかないです。
割合比率の変化の話でしかないというのは意味がよくわかりませんが、スピード・価格どちらを優先するかは人や場面によっても違うでしょうから一概には言えないでしょう。価格を優先する人もいるというのは反論材料としてはいささか曖昧模糊すぎです。事実はaki様掲示のデータを元にすれば、300キロ以上では鉄道の割合が高くなり300キロ未満だと自動車の割合が高くなったということだけです。300キロ以上で鉄道の割合が増えた理由としては新幹線の新規開業に伴う部分もあるでしょう。300キロ未満で自動車の割合が増えたのは前述のことも踏まえてもETC割引の影響が大きいだろうと思います。事実ETC割引が縮小されてから鉄道は好調なようですし。
＞辞書ひきました。
「それほど」・・・とりたてて言うほど
利益なし、赤字ならば「全く」「全然」が適切な気がしますけど。
1万円が高いか安いか人によって違うように、「それほど」には人によって程度の差があるということです。JRの利益を見る限り、少なくとも新幹線は1000億単位で利益が出ていると推察しますが、それほど出ていないとか言われると10億とか100億とかしか利益出てないと思っているのかなあと捉えてしまいますから。
500キロ以上は流石に言いすぎですね。
価格を優先する、はあなたのスピードを重視する人もいる、に対する反論ですよ。
前の投稿では、利益なしとか赤字であるとか言ってませんでしたか。
上越、山形の新幹線の話をした後での東北の話ですので、その辺の流れをご理解いただきたいと思います。「新幹線」が主語ではなく、「東北新幹線」が主語ですし。
ここの部分の議論は不毛なのでやめませんか。
できれば資料等を出していただけないでしょうか。
例えば在来特急のみ利用が減少し、新幹線利用は横ばいである、というような。
すみませんが私には納得できなかったもので。
確かに在来線に比べて新幹線は圧倒的に速いですが、その分値段が張り、距離に対しての割高さも感じやすい特性があります。
これは運賃体系上仕方ないものではありますが。
また長距離優先ダイヤのために、短、中距離が冷遇される現実もありますし。
データの300キロ未満の鉄道から車への転移理由がETC割引だとするならば、同様に車を利用しやすくなる外部要因（高速道路の新規開通等）で影響を受けるのもこの距離ということになるように感じますが、如何でしょう。
話は変わりますが、北陸新幹線の速達便の本数が東北新幹線と同じになる確率は低いと思います。なぜならば長野～北陸の流動が現在ゼロであるのに対し仙台～盛岡、秋田、青森の流動が大きい点、長野市の人口が38万人に対して仙台市106万人と大きく差がある点、仙台発の列車が日中毎時3、4本ありながら全体的に乗車率が低い点、以上を考え北陸新幹線は12両になることを考えると、過剰でしょう。
山形新幹線は将来不安ですね。
現状でさえ遅い列車で東京からの距離がほぼ同じ仙台までの時間の倍かかるものあります。
東北中央道が開通すれば、車で従来の所要時間の30分～1時間は短縮されますし、峠越えの不安要素も解消。遠距離優遇が進めば山形の冷遇が進みますから、ダブルパンチですね。
仙台からのはやぶさ利用が進む一方で車にも逃げられるでしょう。
新快速と新幹線の併走・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140917-00000011-wordleaf-bus_all
山形新幹線の場合、福島から先でかなり時間を取られているのだと思います。在来線区間なのでこれ以上速度を上げるのも難しいですし、単線なので飛ばし運転でも時間短縮は期待できない。
だからこそ「とれいゆつばさ」の登場なのだろう、と僕は思っています。
＞価格を優先する、はあなたのスピードを重視する人もいる、に対する反論ですよ。
新幹線の速度はマイカーの2倍ですから、在来線とは差がありすぎですよね。時間半分で長距離自分で運転しなければならないことを考えると、新幹線と在来線を同一で比較することにはどうも抵抗があります。あと価格を優先するからマイカーという論調のようですが、新幹線の主力客が集中する東京～新潟などの300キロ圏を1人で移動する場合、高速代＋ガソリン代をあわせた金額は新幹線のそれと比べても普通車だとほとんど変わりません（千円前後だと思います）。200キロそこそこの長野新幹線でも自動車から新幹線に旅客が移ったという話もありますし。（http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/publication/pdf/29_3.pdf）。
＞前の投稿では、利益なしとか赤字であるとか言ってませんでしたか。
投稿をよく読みなおしてもらえばわかると思いますが、これaki様が思っているのではという話ですよ。もっとも仮に東北新幹線の利益が500億だとして、それが多いか少ないかというのは人それぞれということになるわけですが。
＞できれば資料等を出していただけないでしょうか。例えば在来特急のみ利用が減少し、新幹線利用は横ばいである、というような。
すみませんが私には納得できなかったもので。
うーん、ETC割引下でのデータなのだから当てにならないといっているのに、資料を出してくださいときましたか。aki様の掲示した資料は5年ごとに更新されているようなので、再来年にはわかるんじゃないでしょうかね。
北陸新幹線ですが、E7は12両とはいえ1両はグランクラスですから定員は900ちょっとです。はくたかの定員と比べても2倍はいかないわけで、他の交通機関からの転移や新規需要を考えるといささか足りないかなと考えた次第です。対北陸において「はくたか」より「かがやき」に需要があることは明らかなわけですし、「かがやき」をもっと増やせという声は早晩JRに寄せられるでしょう。
山形新幹線については、高速延伸については知りませんでしたので情報提供に感謝です。新幹線の将来については過去に書いたこともあるように、私もどうなるか不安視していることに変わりはありませんので悪しからず。
ポストJR様
＞山形新幹線の場合、福島から先でかなり時間を取られているのだと思います。在来線区間なのでこれ以上速度を上げるのも難しいですし、単線なので飛ばし運転でも時間短縮は期待できない。
山形～福島においては単線区間もありますが、複線区間も多いです。高速延伸は確かに鉄道においては脅威で、山形新幹線と東北新幹線では所要時間に差はありすぎますので何らかの手は打ちたいところではあります。個人的には東京発朝の下りを少し整理して、つばさ131号みたいなのをもう1本くらい作れないかなと思ってます。
そうですね。付加価値をつけようとしているのかもしれません。
消耗戦は圧倒的に分が悪いです。
東日本の収益の柱は東北、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線と首都圏ですが、新幹線を冷静に見ると将来が不安視される路線があります。
上越。「はくたか」が無くなった後の上越は皆さんよく心配されますが、まだましなほうです。
というのも元々東京との流動が大きいうえ、数十年前から高速道路があり、ある程度棲み分けができているためです。庄内とのアクセスに活路を見出すこともできます。
秋田。ミニ新幹線であるため遅いです。盛岡～秋田130キロを一時間半。もし高速道路があれば新幹線の時間優位性はないでしょう。現状高速道路はありませんが、地域高規格道路の盛岡秋田道路が計画事業中ですので、対盛岡では徐々に押されるでしょう。
対東京では飛行機がライバル、対仙台では高速バスがライバルです。ちなみに、秋田から宮城までの需要は対東京圏の7割にも匹敵します。
高速バスは利用者、本数とも増加傾向にあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E7%A7%8B%E5%8F%B7
山形。これまで何度か話しましたが、最も危険です。福島～新庄150キロを2時間。とんでもなく遅いです。中央特急、常磐特急よりも遅い数字です。
それらの特急が高速バスに押されていることを考えれば、高速全通後、県内利用、対福島では車に対して優位性はほぼなくなるでしょう。
新幹線は首都圏内、首都圏対地方だけでなく、地方内の流動も担っています。
そうした需要は決して小さなものではありません。
その需要の取り合いの中でバスが力をつけつつあるのは事実です。
例えば仙台～古川、一関、盛岡のバスはここ10年、15年で一気にその本数を増やしましたし。
前にもお話しましたが
路線の延長、高速化で飛行機のパイを奪い続けてきたわけですが、その足元では自動車にパイを奪われ続けているわけですね。
ここにつながります。
古い国交省の資料ですが、P８に関西対四国の交通機関の輸送人員及びシェアの変化資料がありました。
ざっくりいうと、高速道路が延長されて鉄道の利用が減ってバスに流れましたという資料です。
で、この場合考えてみると、鉄道からバスに移ると、移った人の分、岡山までの新幹線利用者は減りませんかね。
ダメトレーダーさん
本数も増えますのでご安心を。
輸送力がどれだけ増えるのか計算してみました。
現状
はくたか 9両編成546人×13本=7098人
開業後
新幹線 12両編成934人×24本=22416人
3倍以上に増えますのですぐに足りないことはないと思います。
「はくたか」と「かがやき」どちらに需要があるかはまだわからないと思いますが、運行し始めて利用率などを見てみないと何とも言えません。
所要時間では「かがやき」が早い、だけですよね。
色んな声がJRには届いていますし、だからといってそう簡単に動かせるものでもないと思いますよ。
高崎や上越がかがやき止めろというのも一つの声。
この停車駅の「かがやき」でなければならない理由もないと思うのですよね。その理由としては他の記事で話したような所要時間とシェアの関係です。
例えば、上野、新高岡全停のかがやき、大宮～長野ノンストップで以降上越、黒部、富山、高岡停車のはくたかも登場するのではないかと予想します。
秋田新幹線について、現状で秋田自動車道が北上周りなので棲み分けが出来ていた側面もあります。盛岡秋田道路は現状で角館バイパスの一部区間のみの開通で、今後どこまで出来るか不透明ですが、山形と同様にこれ以上の速達化は難しいですね。もしかしたら「とれいゆあきた」等を作ったりするのでしょうか(笑)?
＞古い国交省の資料ですが、P８に関西対四国の交通機関の輸送人員及びシェアの変化資料がありました。
まあ明石海峡大橋できましたしね～。仮にその資料を使うにしても四国には新幹線通ってませんから、純粋に新幹線から高速道路にシフトしたとはいえないと思いますが。
＞本数も増えますのでご安心を。
（これはあくまで「たにがわ」を廃止する前提で話をすすめますが）
確かに輸送力は3倍ですが、これは「はくたか」も含めた数字ですよね？とはいえ開業祝福ムードも手伝ってしばらくは「はくたか」も順調に利用されるでしょう。しかしながら、「はくたか」は長野から先はほぼ各駅停車であることは確定、軽井沢や上田に「かがやき」が停まらない以上、「はくたか」が何らかの補佐をする可能性が高いです。もしそうであれば、最悪軽井沢から金沢まで各駅停車となる可能性もあるわけでして、「かがやき」との所要時間差は30分前後に広がるでしょう。東北新幹線でも東海道でもこれだけ所要時間が違ってしまうと混雑率に差が出るのは明らかです。あと一般の乗客が新幹線に求めるのはスピードですから、富山・金沢で降りる人はわざわざ遅い「はくたか」を選ぶとは思えないです。「はくたか」に乗るのは、ちょうどいい時間帯に「かがやき」がなかった、もしくは「かがやき」が満席であったという場面に限られるでしょう。
ついでに言うと、「かがやき」の乗客の中には長野新幹線の乗客も含まれます。つまり、今まで長野まで「あさま」を利用していた乗客も、全部とは言いませんが「かがやき」を利用するわけで、速達効果で長野までの乗客も増えるでしょうから、その点でも「かがやき」の混雑率が上がるのではないかと危惧しているところです。
お客の声に関してですが、確かに素人が考えた突飛なこと（例えばとれいゆを北陸新幹線でも走らせるとか）を実現するのは難しいと思いますが、「かがやき」の指定席がいつもとれないとかだと何らかの改善がなされることはあるでしょう。「はやて」も東京発朝下りや週末夜はとりにくいイメージがありましたが、現在では多い時間帯には「はやて」に代わる「はやぶさ」などが毎時3本運転されている時間帯もあるくらいでして、「のぞみ」ともども速達系は順調に数を伸ばしているのは周知の事実です。もっともこれ、鉄道会社独自の判断でこうなったとも言えそうですが。
関西から四国に鉄道で行く場合、必ず新幹線を使うでしょうからね。
鉄道ってネットワークなんで、新幹線だけを使うだけじゃなくて、新幹線を介して在来特急で目的地に行く場合もあるわけです。
その距離が遠ければ、とても太刀打ちできませんけど、ある程度の距離内であれば、自動車に取られます。
在来だけ減ることはない、てのはここですね。
東北の高速バスの話ですけど、勿論棲み分けはあったと思います。ただ、5年で仙台との流動が3万も4万も増えたのが全て新規の需要増なんていうのは考えにくいし、秋田、盛岡、一関まで在来線使う人はいませんので、対象は新幹線でしょうね。
東京新潟のバスですけど、設定当初は新幹線が圧倒的に早いので、バスなんか使い物にならないなんて言われてましたが、なんやかんやで増便重ねて今じゃ一日16本。ムーンライトえちごも潰しました。
利用率も良くて、最近大宮便もできたぐらいで。
北陸新幹線に関して、ダメトレーダーさんのおっしゃりたいことはよくわかります。
ですが、詳細なダイヤが発表されてない以上まだ何とも言えませんし、実際に運行してみないと利用状況はわかりません。
長野までの速達利用が増えるのはもちろんあるでしょうね。ですから長野までノンストップのはくたかが設定されるのではないかと考えたわけです。
はやぶさは仙台までノンストップが大きいですね。朝晩のはやぶさを見てますと、仙台で半数以上ごそっと降りますので。
そこで気になるのは長野に仙台ほどの集客ができるのか、需要があるのかということです。前の投稿で都市規模の話を出したのはそのためです。
東海道は政令市だらけ、東北も仙台という政令市があるためにそこまでの速達便ができましたけども。
秋田、山形の新幹線については改善策が必要でしょう。とれいゆのようなJTを新たに設定するのもありでしょうし、つばさ131号のような列車の増便もありでしょう。
地域内輸送には陰りが見えているので、対東京で利用を伸ばすか、観光に活路を見出すか、でしょうね。
aki様
＞東北の高速バスの話ですけど、勿論棲み分けはあったと思います。ただ、5年で仙台との流動が3万も4万も増えたのが全て新規の需要増なんていうのは考えにくいし、秋田、盛岡、一関まで在来線使う人はいませんので、対象は新幹線でしょうね。
5年で4万人とかいうとさぞかし多いように感じますけど、1日当たりの利用客に換算すると、100人ちょっとに過ぎません。5年で1日あたりの利用客が100人増なら、新規需要もそこそこあったと考えられます。秋田の人にとって、東京は遠いですし、仙台も中核都市であることに変わりないですから、仙台でこと足りる用事もあるでしょう。私も昔小売業界にいたからわかるのですが、値段の威力って偉大です。新幹線の半額でいけますって広告に書いただけでお客が飛びつくのは手に取るようにわかりますから。
新潟についても触れておくと、1日15便とかいうと大所帯のような感じがしますが、バスって30人～40人しか乗れないので、15便満杯乗せても600人、新幹線1本分にも満たなかったりします。私はこれ以上これについて議論をする気はないので、リンク貼っておきます。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
左側の数字33番、田沢湖線の欄をご覧ください。震災の影響で若干数字を落としてますけど、おおむね順調に利用数を伸ばしているのがわかると思います。
＞はやぶさは仙台までノンストップが大きいですね。朝晩のはやぶさを見てますと、仙台で半数以上ごそっと降りますので。
東北新幹線は仙台で入れ替わるからいいとして、北陸新幹線は長野と北陸両方の客が東京からのるわけですから、人口が少ないからといって安心はできないように思います。
個人的には「かがやき」の混雑緩和を目的に、あえて「たにがわ」を残すのも一つの手だと思っています。というのも「たにがわ」を残すことで、「あさま」が対長野において速達便として機能できるからで、私の中では「たにがわ」が残る確率も少なからずあると考えているところです。
新幹線の場合なら、多少車が速くなったところで、一定数の利用者に、追加費用に見合うと判断されうるくらいの速達性はあるわけで。
そもそも地方で百数十キロくらいまでの移動なら基本は車です。
高速バスの利用者は、以前なら自家用車を利用していた層が多いんじゃないでしょうかね。
仙山線の利用者数の推移は知りませんが、現時点でも県境利用は2～3000人くらいはいて、それは高速バスの利用者数とそうは変わりませんし、仙山線の本数も大して減っていません。
新幹線も乗れなくなる層の増加は気にしております。今まで何度も価格を重視する人がいる、と言ったのもそのためです。LCC、ツアーバスの利用の増加、こうした単語も出しましたしね。
不安ですか。現状と変化をお伝えしているだけのつもりでしたが、余り表現が良くないところがあったかもしれませんね。
短、中距離でもサービス良くしろ、というようなニュアンスのことは言いましたけど。
東海道新幹線に元気がなくなったときは、日本の終わりでしょうね。その頃には全国のローカル線が大体無くなっていそうです。
私は仕事で仙台に住んでいたことがありまして、東北新幹線をよく使っていましたが、仙台以北に向かう新幹線を見てその利用の少なさを感じておりました。
一日あたりの増加数、数字を大きいととらえるか、小さいととらえるか、それぞれですかね。
首都圏ではなく、地方であることを考えると意味のある数字だと私は思います。
そういえば、仙台一関線においては、5年で10万人バス利用者が増えました。一関市の人口が12万人なので、非常に大きい数字だと思いますね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0_-_%E4%B8%80%E3%83%8E%E9%96%A2%E7%B7%9A
新潟はバスの数字としては小さく見えますね。この場合重要なのは変化ですね。
上越新幹線の利用が微減している一方で、バス利用が好調で新規路線を設定しているところが私は気になります。
田沢湖線のデータ、拝見しました。
利用が増えたのは、震災からの揺り戻し、E6系＆320キロ運転開始、秋田DCあたりが理由ですか。
東京からの利用が結構増えたんじゃないですかね。良いことです。
>東北新幹線は仙台で入れ替わるからいいとして、北陸新幹線は長野と北陸両方の客が東京からのるわけですから、人口が少ないからといって安心はできないように思います。
そのために長野行の本数をある程度設定し、12両化していると思っていました。
「たにがわ」については同感です。上の方でも書きましたが、朝晩を中心にある程度残ると思っております。
>高速道路の整備自体は住民には好ましいことであって、車に勝てない程度の速達性しかない鉄道路線が最大の問題なんですよね。
まさにその通りですね。
>新幹線の場合なら、多少車が速くなったところで、一定数の利用者に、追加費用に見合うと判断されうるくらいの速達性はあるわけで。
特に否定しておりません。
仙台～山形間については特に今まで触れていませんでしたので、少し調べてみました。
http://www.city.yamagata-yamagata.lg.jp/shiseijoho/sub2/kakuka/kyoiku/shakai/annai/files/yamagata-manabu/bunka4-8.pdf
高速バス利用者数の推移
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_shogen.pdf
仙山線平均通過人員の推移P84 30番
2007年以降、高速バスの利用者数は公表されていないので、そこまでの数字を比較します。
高速バス・・本数、利用者数とも増加
仙山線・・・97年をピークに減少傾向
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/
こちらは87年と09年以降のデータしかないのが歯がゆいですが。
（愛子～羽前千歳において、仙台市内相互・山形市内相互の利用のこの区間の輸送密度上昇への寄与分はどんなに多くても1000人/日は上回らないはずなので、現時点では1日3000人ほどが仙山線で県境を越えていることになります）
87年度と比べたら1日あたり1500人くらいは減ってますね。
ただ、モータリゼーションの進行なども減少の要因ですし、最近5年間はこの区間の利用はほぼ一定です（震災の影響があったと考えられる11年を除く）。
客観的に見れば仙山線はバスにサービスが劣っていて、またここ5年の間にもバスのサービス水準はわずかながら向上している（山形駅乗り入れなど）のに、おそらくは固定客がいるのでしょう、鉄道の利用は減少していません。
更に言うと、
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000010.html
こちらにおいても、山形市周辺～仙台市周辺の流動は、
乗用車等906万人：バス80万人
（鉄道については、新幹線・特急列車のみの集計のようで参考外）
となります。
対一関周辺（両磐地域）でも大体同じ傾向です。
一応2000年度の集計表も確認しましたが、なぜかこっちは仙山線分が計上されてるようですが、鉄道とバスは大体半々です。
ただ、データの精度が怪しい部分は（00年度版・10年度版ともに）だいぶありますけどね。
ともあれ、地方の人間は短距離はほとんど車を使うが、たまに鉄道やバスを使う人もいて、それはおそらくかなりの程度固定客である、ということですね。
なので、バスの利用増は、固定の鉄道客よりは自家用車利用者の一部に好かれた、という風に思うわけです。
詳細な資料のご提供、ありがとうございます。
まず仙山間に関して
手前味噌で恐縮ですが、私の出した資料より
仙山線の利用者数は97年まで増加、02年までの間に大幅に減少、それ以降は大体横ばいです。
モータリーゼーションで徐々に減少というわけではないので、この時期に何か大きな出来事があり、その影響で減少、その後もその影響が続いていると考えられます。
で、その前後の時代の高速バスを見てみますと、92年12本→96年30本→01年40本→04年60本→05年65本と大幅に本数増加、利用者も増加しています。
そして近年はバスの増便は打ち止め。
ということから、仙山間に関してはバスの利用者増加は鉄道からの転移が理由だといえるのではないでしょうか。
その後、棲み分けが済んだ状態でしょうかね。
一方で対一関では事情が違いますね。
2010年のデータは高速割引の影響を考えて、ちょっと見るのはやめて、95年～05年で見てみました。
大きく自動車の利用が減り、バス、鉄道利用が増えていました。自動車からバス、鉄道両方に転移したといえそうです。
対盛岡、岩手中部も同様でした。
ここは私の見立て違いでしたね。
対秋田県、対福島県では鉄道の利用が減る一方でバス・自動車利用が増えていますので、場所によるとも言えそうです。
博多～熊本では新幹線は分が悪いので、この区間の利用率があまり高くないのは当然といえば当然なんですけどね。
熊本から大阪や広島に行く人の流れも太くないですし。
→まったくその通りですね。
天神～熊本中心部（辛島町、上通）は、高速バスの方が簡単でいいんですよね。
新幹線開業について、熊本県では決して歓迎一辺倒ではなかったのは、そこらへんの理由もあるのでしょう。
熊本では新幹線が開業すると商業が福岡に吸われて衰退するという懸念があったし。
他の区間でも似たような状況。
例えば博多～久留米のような短距離では新幹線は割高だからあまり利用されていない。
大牟田では毎時3本JRの特急で便利に博多までいけたのに、新幹線開業でこの特急が廃止になって却って不便になっちゃった。
（新大牟田なんて不便で利用する気になれない）
新幹線の開業で鹿児島線の博多～鳥栖の過密状況が解消されたので、決して無意味とは言わないですけどね。
「かがやき」は全車指定席、「つるぎ」はグランクラス営業なし、など
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141001.pdf
「かがやき」も「はくたか」も最高速度は同じだから、追加料金なしの運賃体系は妥当だと思います。
私は北陸新幹線区間も利用すると、上越妙高駅で第３セクターに乗り換えるので、「跨ぎ割増」は関係ないですね。
> 「上越妙高」を跨いだ場合の特急料金は計算方法がよくわかりません（おそらく会社間を跨いだ場合には別表による計算かと）。
計算してみたところ、東北新幹線の特急料金と比較して、
飯山以東から糸魚川まで、糸魚川以西から飯山までの場合は、＋６５０円
飯山以東から黒部宇奈月まで、糸魚川以西から長野までの場合は、＋９７０円
上田以東から富山以西までの場合は＋１３００円となっているようです。
もともと東京との流動もあまり多くないうえ、その8割が鉄道利用なので、わざわざ福井客を取りに行こうとはならないわけですね。
敦賀開業すると福井客は乗り換えなしで東京に行ける北陸新幹線経由を選ぶでしょうから、仮に現状の東海道回りと同じ所要時間で走ったとしても収入は大幅に増えますね。
＞東京－上越妙高間の新幹線指定運賃は、現在の東京－脇野田間の指定運賃（長野駅からは信越線運賃）より安いですね。
並行在来線として分離した場合、よくあることです。在来線がＪＲグループとして存続する場合には在来線の営業キロを用いて新幹線の運賃を算出しますが、並行在来線として分離した場合には新幹線の運賃は新幹線の実キロで計算します。この「運賃が安くなる」現象は東北新幹線でもありましたし、特に何も驚く事は御座いません。
ただし、長野新幹線は佐久平を通る関係で、確か少しだけ信越本線（現：しなの鉄道）よりも営業キロが長かったような…
noronoroさんへ
特急料金比較ありがとうございます。要するに、「上越妙高」を跨ぐ場合には以下の「加算料金」が適用されるということで、以下にまとめます。
北陸新幹線の特急料金計算方法
① 「上越妙高」を跨がない場合は、「東北新幹線に準じた特急料金の計算」とする。
② 「上越妙高」を跨ぐ場合には、基本的に「東北新幹線に準じた特急料金」に1300円を加算する。ただし、以下の例外の場合は除く。
例外規定
１ 糸魚川～ＪＲ東日本管内区間利用の場合は、加算額は650円とする。
２ 飯山～ＪＲ西日本管内区間利用の場合は、加算額は650円とする。
３ 黒部宇奈月温泉～ＪＲ東日本管内区間利用の場合は、加算額は970円とする。
４ 長野～ＪＲ西日本管内区間利用の場合は、加算額は970円とする。
③ 指定席料金は、会社間を跨いでも１列車扱いで計算する。
…こんな感じでしょうか…
個人的には、東京～金沢を利用した場合、上越妙高で特急料金を区切っても10円しか高くならないことです。うまいところまで値段つり上げていますよね…
あと、現在ではＪＲ東日本は「えきねっと」、ＪＲ西日本は「e5489」とシステムが異なっています。北陸新幹線はどちらになるのでしょうか…個人的には「えきねっとお先にトクだ値」で金沢まで行けるようになってほしいのですが、「えきねっと」と「e5489」では特急料金の割引額も違いますし…
akiさんへ
それよりも、開業区間での航空機とのシェア競争を考える方が先だと私は考えます。「羽田～富山きときと」は廃止も考えられます（新幹線で2時間8分ですから）。逆に小松空港は金沢からも遠く福井からも需要があるので、廃止はしないと思いますが、機材変更による座席数減少や減便はありうるかも知れません。北陸新幹線がいくら高くても、飛行機よりは安いでしょうから…
お先にトクだ値やスーパーモバトクならともかく、
割引がなくなりポイントしかつかないえきねっとの方がe5489よりいいのですか？
開業区間のシェアに関しては、そういえばこの記事では話してませんでしたね。過去の記事で北陸新幹線がどれだけシェアを取れるか話していたので、自分の中で済んでいました。
この記事です。
http://dia.seesaa.net/article/366869481.html
Posted by aki at 2013年08月18日 23:21
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_03.pdf
現状で富山60％、金沢35％。開通で富山は90～100、金沢は80～90でしょうかね。
航空路線の動向については、概ね同意見です。
小松便ですが、12本あっても時間がかぶっているものがいくつかあるので実質7、8本なんですよね。
時間をうまい具合に分散させれば、ニーズを取り込めそうです。
私は『「えきねっとお先にトクだ値」で金沢まで行けるようになってほしい』と述べているので、それはそれで矛盾はしていないとは思うのですが…
それに、「えきねっと」で申し込むと、新幹線の特急料金が100円～400円割り引かれるんですよ（流石に山陽新幹線の「e5489」だと指定席料金分チャラで、それ以上割り引かれる区間もあるのでそちらの方が安いんですけどね）。地元住民（特にＪＲ西日本エリア）の方からすると割高になる可能性は高いですが、対東京を考えると「えきねっと」がいいんですよね…
akiさんへ
東京～金沢は2時間28分ですが、最悪は「羽田～小松」の飛行機が半減するかもしれませんね。
「羽田～伊丹」はＪＡＬ、ＡＮＡ合わせて概ね毎時2本確保ですからまだまだニーズがあるものの、北陸新幹線は全線通しもおそらく毎時2本程度は運転するでしょう。小松便の航空機1日12便ではニーズがとれる様に思えません。小松空港は金沢市街から離れていますから、金沢市民が東京に行く際にはおそらく北陸新幹線になるかと思います。
情報提供して下さったポストJRさんへ
「能登かがり火」は愛称としては引きつけられるところがありますが、「ダイナスター」って…
また、「能登かがり火」の運行区間も和倉温泉止まりって、過去の社会実験（のと鉄道穴水への直通列車）が活かされていないような…
のと鉄道はのと鉄道で観光列車を運行させるようなので、それでもいいってことなんですかね…
のと鉄道観光列車：http://www.nototetsu.co.jp/pdf/notosatoyamasatoumi.pdf
そうですね。減少の可能性は高いですね。
運行本数は24本なので、朝晩2本、日中1本て感じですね。6～9・16～20時が2本、それ以外毎時1本でしょうか。偏りはあるかもしれないですね。
航空は運行時間に偏りがあって2時間、3時間空きができているので、そうした時間でも毎時1本新幹線が走っているとそちらに流れるのは自然の道理ですね。
そういえば七尾線に新しく運行される観光列車の名前が「花嫁のれん」だそうですけど、この名前でいいんですかね。乗り物なのに。
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6230.html
私が思うに、「はくたか」「あさま」「つるぎ」はそれぞれ毎時1本死守で、増発時間帯は「かがやき」が最大毎時1本増発する形ではないでしょうか？
「花嫁のれん」は観光列車ですから、がっしりとしたネーミングよりはいいと思います（そんなこといったら「あそＢＯＹ」って何？ですからね…）
私が…となってしまったのは、都市間特急の「ダイナスター」ですね。こんな名前だったらまだ特急「きょうりゅう」の方がよかったような…
「能登かがり火」「ダイナスター」は681･683系の運転なので、和倉温泉以北は入れないんですよね。
個人的に「きょうりゅう」と名付けるのは「とり」「いぬ」「ねこ」といった類の名前を付ける事になりそうで、列車としてはかなり間抜けな気がします…だからといって「ダイナスター」を肯定するわけではありませんが、これに決まったわけですから。
プレスリリースがわかりづらい構成になってるので仕方がない部分がありますが、
その割引はなくなりますよ。
えきねっとポイントは、自社と他社で異なるようになりますが、
北陸新幹線がどっちになるのかよくわかりません。
券売機で受け取れば他社扱いでも現行と同じですが。
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「花嫁乗れん」なんて、「金矢道」とするJRのセンスとは異なりますねね。
東京ー金沢約3時間のはくたかは6時台から20時台の出発が予想されます。
1時間毎の運行とするなら15往復が必要となります。
6時台始発も20時台最終も変えがたいですから、日中毎時1本が確保できない時間が生じます。
かがやきと違って地域間輸送も担っているので丸2時間あけるわけにはいきません。
運転間隔が1時間強で少しずつずらしていくダイヤになるのでしょう。
かがやきを1往復減らしてでもはくたかの東京発15往復１時間毎を確保して欲しいものです。
特に、金沢～富山が2810円というのはバス930円に比べ明らかに高いです。所要時間では新幹線15～20分に対しバス60分。このままの料金ではつるぎは空気輸送になると思います。
あと、ほくほく線が上越妙高に乗り入れる話が出ているようです。直江津だけでなく高田の人にも越後湯沢経由で東京に出てもらうつもりでしょうか。
いま下りはくたかの接続新幹線が東京7時発で、上りはくたかの接続新幹線が東京22時台着です。
本数はそのイメージを考えています。あさまやつるぎは朝晩に本数が偏るかもしれませんね。
列車名ですが、ダイナスターはよくわからない造語の特急という印象です。あそBOYも変です。ただ二つともイメージとしては悪くない名称です。（中身が恐竜＋星、阿蘇＋少年or遊ぶですので）
どうにか許せる範囲かなと。
問題は「花嫁のれん」の方です。のれん→乗れん→乗れないというマイナスイメージが付きます。
昔、日本海モトトレインというのがありまして、こちらは元取れん、と聞こえるために名称を変更した経緯があります。
地域の伝統のアピールを優先した、と言えばそれまでですが、人がマイナスイメージを連想する言葉を列車名につけるのはどうなのかなと。
割引は今後また発表されると聞きましたが。
＞特に、金沢～富山が2810円というのはバス930円に比べ明らかに高いです。
果たして北陸新幹線が開通後もバスは930円で据え置くのでしょうか？
現在、北陸本線金沢～富山間は幹線59.4kmですから、運賃は970円となります。バスの運賃はこの運賃と競合しているように設定されているようにも取れます。しかし、北陸新幹線が開通してしまいますと、北陸本線の金沢以東の石川県内区間はIRいしかわ鉄道、富山県内区間はあいの風とやま鉄道へと移管されます。あいの風とやま鉄道の経営計画概要（最終）（http://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last_2.pdf）によりますと、開業時の普通運賃は1.12倍になるとされています。IRいしかわ鉄道との乗り継ぎなどがありますが、仮に全線がそのまま1.12倍の運賃水準になったとしますと、およそ1090円に値上がりします。在来線の運賃が値上がりするのにバスが運賃を据え置く必要はありません。バス運賃が1000円程度にまで値上がりする可能性はあると思います。
「つるぎ」もおそらく12両での運行でしょうから、誰かさんのおっしゃる「サンダーバード」乗り継ぎを含めても通年空気輸送になると思いますよ？「サンダーバード」の多客期増結も12両が限界ですし、21m車と25m車では定員に差が出ますし。
ほくほく線は血眼ですからね。少しでも需要をとりたいという気持ちはあるのだと思います。
くろださん、ちばちゃんさんへ
＞いま下りはくたかの接続新幹線が東京7時発で、上りはくたかの接続新幹線が東京22時台着です。
現在の長野新幹線の東京発の始発は6:24、東京着の最終は23:24です。金沢延伸後もこのダイヤを踏襲するか、始発時刻の繰り上げ、または最終の繰り下げはするでしょう。おそらくkokoさんのおっしゃるようにこの時間帯は運行されるでしょう。
しかし、新幹線が停車するからと言って毎時1本必ず止める必要はありません。東北新幹線がいい例です。二戸は並行在来線と接続しますが、概ね2時間に1本しか新幹線は来ません。正直、現JR在来線と接続しない黒部宇奈月温泉や、現状で乗車人員が1000人いない糸魚川、600人程度しかいない飯山に毎時1本も新幹線を停める必要などありません。比較的発展していて新潟アクセスを担う上越妙高はもう少し停めてもいいような気はしますが、それでも日中に毎時1本要るかと言われると、なくても大きな問題にはならないと思います。飯山に関しては「はくたか」も「一部通過」ですし…
誰かさんへ
＞その割引はなくなりますよ
初耳でした。古い情報で申し訳ありませんでした。
＞サンダーバードやしらさぎの乗り継ぎ割引
乗継割引はできるのでしょうか？金沢での福井方面はできると思いますが、それ以外は接続がJR線ではなくなってしまうので、「能登かがり火」「しらゆき」に乗継割引が効くのか疑問です。かつての特急「北アルプス」は新名古屋（現：名鉄名古屋）から高山方面へ向かう列車でしたが、新名古屋がJRの駅ではないことを理由に乗継割引が適用されていませんでした。それと同じように乗継割引の適用外になる可能性は否めません。
そもそも乗継割引というのは、東京などの大都市から新幹線の走っていない地方を結ぶ時に、都会側では新幹線に乗り、地方側では在来線へと乗る際に、乗り継ぐ特急・急行・準急に対して料金を半額にすることから始まりました。ほぼ全駅で乗継割引の有効な東海道新幹線が東京駅で乗継割引が適用されないのはそのためです。
北陸新幹線の場合を考えてみましょう。
① 「東京～金沢（のりかえ）～小松・福井方面」
この場合には都会側新幹線、地方側在来線特急で上の原義に合致しています。このケースは乗継割引対象として拾われるでしょう。
② 「東京～上越妙高（のりかえ）～新潟県（特急「しらゆき」）」
そもそも、新潟県へは上越新幹線がありますよね？柏崎へ行きたい場合には上越新幹線長岡乗り換えを利用すればいいわけですし、直江津・高田は上越妙高からえちごトキメキ鉄道の普通列車に乗ればいい話です。上越妙高で接続するのはJR線ではありませんから、乗継割引を適用する義務はありません。おそらく適用外でしょう。
③ 「東京～金沢（のりかえ）～七尾・和倉温泉」
これが「北アルプス」パターンの一番類似しているように感じます。都会側新幹線、地方側在来線特急ではありますが、金沢～津幡がIRいしかわ鉄道ですから、乗継割引がなされるか「微妙」です。
④ 「大阪・新大阪・京都～金沢（のりかえ）～新高岡・富山」
現状で特急「サンダーバード」がありますから、この需要は十分考えられます。しかし、ここである問題が発生します。それは、「都会側在来線特急、地方側新幹線」となってしまいます。このパターンは九州新幹線部分開通時にもありましたが、その場合には「リレーつばめ」と「つばめ」を乗り継ぐ場合の特急料金が別表で設定されていました。しかし、北陸新幹線は東京までありますから、ここも通常の乗継割引の方がいろいろ問題が起きなさそうです。
⑤ 「金沢・富山～上越妙高（のりかえ）～新潟（特急「しらゆき」）」
現状の特急「北越」を踏襲した新ルートです。上越妙高で乗り継げるのはえちごトキメキ鉄道ですから、これも特急「北アルプス」に状況が近いような…
⑥ 「大阪・新大阪・京都～金沢（のりかえ）～上越妙高（のりかえ）～新潟」
かつての特急「白鳥」→特急「雷鳥」を踏襲したルートです。大阪～新潟は飛行機だろ、と思う方もいらっしゃるかも知れませんが、利用者が少なくても制度は決めなくてはなりません。
この場合、乗継割引は一つの在来線列車にしか効きませんから、上越妙高で乗継割引が効こうが効かまいが乗継割引適用は「サンダーバード」だけでしょうね。
⑦ 「山陽新幹線～京都（のりかえ）～金沢（のりかえ）」～新高岡・富山」
「サンダーバード」を新幹線で挟む形です。九州新幹線部分開通時と同様、挟まれた「サンダーバイド」に乗継割引が適用されると思います。
⑧ 「山陽新幹線～京都（のりかえ）～金沢（のりかえ）」～上越妙高（のりかえ）～新潟」
４列車乗り継ぎです。もう考えたくありません。
以上のように、北陸新幹線が延伸する際の「乗継割引」を考えただけで、これだけ考えなければならないんですね。乗継割引関連が公表されないのはそのためかと思われます。
akiさんへ
＞のれん→乗れん→乗れないというマイナスイメージが付きます
なるほど…そうかんがえると、印象の悪い名称ですね…
ここからは私見とします。
あいの風とやま鉄道で「経営計画概要（最終）」が公開されています。紙ベース（ページ下の数字）で4～5ページには、ダイヤ案が示されています。他県直通列車を確保しラッシュ時に増発される一方、ワンマン運転も行うようです。
11ページには「快速料金」についての記述があります。おそらくしなの鉄道の「しなのサンライズ」「しなのサンセット」のような列車が運行されるのではないでしょうか？
URL：http://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last_2.pdf
岡山－新大阪を新幹線、新大阪－金沢を雷鳥とかの場合、どっちが都会とかどうやって判断するんだろう。
（岡山が相生とか西明石ならどうなるんだろう。）
ってか都会がどうとかで乗継割引ができたわけではなく、
東京が乗継駅に指定されなかったのも別の理由だと思いますけどね。
後、在来特急－新幹線－在来特急と乗り継ぐ場合は
現状制度では料金が高い方が乗継割引対象です。
＞岡山－新大阪を新幹線、新大阪－金沢を雷鳥とかの場合、どっちが都会とかどうやって判断するんだろう
都市規模は当時も岡山＞金沢だと思いますが？現在なら市町村合併もあって倍近く差がありますし。
＞東京が乗継駅に指定されなかったのも別の理由だと思いますけどね
では何が理由なのでしょうか？
＞後、在来特急－新幹線－在来特急と乗り継ぐ場合は、現状制度では料金が高い方が乗継割引対象です。
京都～金沢は224.8km、直江津～新潟は136.3km、どう考えても前者の方が長く適用が効くと思うのですが？
＞現在なら市町村合併もあって倍近く差がありますし。
じゃあ相生や西明石は？
都市規模的には金沢の方が大きそうですから『都会側では新幹線に乗り、
地方側では在来線へと乗る際に・・・』と言うのはには矛盾しそうですね。
この考えを厳密に適用するには経路単位での設定が必要なので
そもそも今のような形態にはならないはずです。
また、新倉敷－岡山新幹線、岡山－東京サンライズなんていうケースもありますね。
（昔なら岡山－新大阪新幹線、新大阪－東京を寝台とかかな。）
東京駅が乗継割引適用駅にならなかったのは
そもそも東京駅を通過する（始発ではない）優等列車が極僅かだったことに起因します。
乗継割引自体、新幹線開業の結果優等列車が分断されそれまで通しだった料金が
新幹線料金と在来線料金が別々に必要とされることに対する料金負担の軽減が主目的です。
それで新幹線との乗継に割引が付いたわけですが、
東京駅についてはそもそも新幹線開業前も乗換が必要で
別々に料金券が必要だったことから乗継割引から除外された。
都会側がどうとかいう事由ではないということです。
＞京都～金沢は224.8km、直江津～新潟は136.3km
距離で判断するという明確な規定を補足しただけです。
九州新幹線部分開業時って言われても当時のこと皆が覚えているわけではありませんからね。
＞都市規模的には金沢の方が大きそうです
どこのデータを指して言っているのやら。ターミナル駅の乗車人員、乗り入れ路線数、人口規模、どれを見ても「岡山＞金沢」なのですが？
逆に、そこまで言うなら金沢が勝っているところがあったら挙げてください。私が知らないだけかもしれないので。もちろん、地元の特産品の生産量がより多いとかいうこと言わないでくださいよね。
＞『都会側では新幹線に乗り、地方側では在来線へと乗る際に・・・』
これを言わないと、九州新幹線部分開通時の別表による料金計算、及び震災以前から仙台駅に乗継割引（「ひたち」と東北新幹線の乗り継ぎ）が存在しない理由が説明できません。
＞東京駅についてはそもそも新幹線開業前も乗換が必要で別々に料金券が必要だったことから乗継割引から除外された。都会側がどうとかいう事由ではないということです。
旅客流動として、都会を中心として乗っている、私の考えと相違ないとは思いますが？
原文に遡れば
「じゃあ相生や西明石は？都市規模的には
金沢の方が大きそうですから『都会側では新幹線に乗り、・・・」
私は相生や西明石(明石市)となら金沢の方が大きそうだと言ってるわけです。
度々申し上げて恐縮なのですがちゃんと私のコメントを読んでいただけませんか？
こちらが訳わからんことを書いていると仰るなら
こちらの不手際なのでお詫びしますが・・・
＞これを言わないと、・・・(略
九州新幹線や仙台の事例が説明できても私が挙げてる
新倉敷－岡山新幹線、岡山－東京サンライズが説明できなくなりますがそれはどうなんでしょう？
（昔に遡ると大阪や京都での東京行の寝台への乗継とかでしょうかね）
＞ 旅客流動として、都会を中心として乗っている、私の考えと相違ないとは思いますが？
「東京＝都会」には同意しますが「都会＝東京」には同意できません。
（大阪や名古屋や福岡も世間一般では都会でしょう）
つまり「都会側から新幹線」と言う表現は
「東京駅からの新幹線利用」だけに特定ができませんので相違があります。
＞1時間毎の運行とするなら15往復が必要となります。6時台始発も20時台最終も変えがたいですから、日中毎時1本が確保できない時間が生じます。
ちばちゃん様
私もこれは気になっています。早朝の話をすると、北陸新幹線は東海道ほどの需要はないですから6時台前半から「かがやき」は走らないと思います。恐らく6時台後半～7時台前半の設定となると思いますが、そうすると時刻は前後するでしょうが6時台前半に「あさま599号」につなげるイメージで「はくたか」が設定されると私は思ってます。そうすると、間引くタイミングはお昼前後か夜ということになりますが、「かがやき」の設定とあわせて悩みどころですね。はてさてどうなることやら。
路線は違いますが、新幹線と並行する埼京線各駅停車の大宮赤羽間(土休日)の本数が一番少ないのも一次利用者のいなくなる13～15時台ですので上越新幹線と似たパターンになります。
遠距離利用の新幹線と近距離利用の埼京線と比べられても、相関するところは非常に少ないですよ？何が言いたいんですか？
それに、土休日は13～15時台が赤羽～大宮間が間引きされますが、平日は11時～15時台なんですよ。これをどうやって新幹線で説明しろと？新幹線よりJR京都線の高槻～京都の普通列車の運行本数と相関させた方がよっぽどマシな結果になると思うのですが？
ところで、なぜここで埼京線が出てきたのでしょう？よくわからない人です。
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気を取り直して北陸新幹線の話題に戻しますが、「サンダーバード」は「つるぎ」と接続するようですが（元のプレスの場所忘れました、申し訳ありません）、では東京方面から「かがやき」や「はくたか」を使って小松・福井方面へ乗り継ぐ場合には「しらさぎ」ということになるのでしょうか？「つるぎ」は供給過剰な半面、2本に1本5両編成（通常時）で走る「しらさぎ」だけで乗継需要は賄えるのでしょうか（名古屋・米原方面からの需要と列車が重なってしまいますし）…。「ダイナスター」も朝晩の米原乗り入れをしない時間帯の補完要素やホームライナー要素でしょうから、あまり期待できないですし…
> （元のプレスの場所忘れました、申し訳ありません）
逆じゃないですか? つるぎは必ずサンダーバードと接続するけど、サンダーバードの相手は
必ずつるぎとは限らない(要するにはくたか)。
前に書きましたけど、つるぎのほうがサンダーバードとしらさぎの2本受けるんじゃないかと想像してます。
＞つるぎのほうがサンダーバードとしらさぎの2本受けるんじゃないか
まだダイヤが公開されていない段階ですけど、もっと謎です。
となると、福井・小松→東京に行く場合の接続列車はどうなるのでしょうか？時間帯によっては1時間に2本程運行されるうち1本は不定期ですし…
平日限定運行のおはよう・おやすみエクスプレスも入れると43往復ですね。毎日運行は42往復となるわけですが、北陸新幹線金沢口もかがやき10、はくたか14+1、つるぎ18往復の合わせて43往復なんですよね…
となると、早朝・深夜を除き福井方面在来線特急と北陸新幹線がほぼ１対１対応で接続するのではないでしょうか？
それにしても、接続する「しらさぎ」の一部が5両編成というのが不安です。ほぼ恒常的に8両になれば輸送力に問題ないと思うのですが…
じゃなきゃ5分続行とかの対応に2本の新幹線をもってくるのもどうなのって話ですし。
とはいえ、その接続がかがやきならつるぎと2本で2本の接続はありでしょう。
あとはサンダーバードを30分スジをずらすとかかな。
下り側は定期の方がほぼ30分間隔なので問題なさそうなのですが、
東京口が現状同様20分サイクルでしか引けないとなると、停車駅の違いで
同じはくたかでも15－20分位ずれが出そうなので
在来特急と完全に接続させるのはなかなか難しいでしょう。
ダイナスターはサンダーバードが終わった金沢21時台以降と
サンダーバード1号より前の福井6～8時台あたりの設定でしょう。
あるいは日中の接続確保のために挟まるとか・・・。
＞上越新幹線を大宮基準で見ると13時台と14時台がとき1 たにがわ1 あさま1と最も少ない時間帯なので、間引くならこの時間ではないでしょうか。
私ももう少し考えてみました。他の新幹線を参考に需要を読むっていうのは私もよくやります。昼過ぎっていうのはもっとも需要が少なくなる時間帯ですもんね。ただし、1時間にほぼ1本確保されるであろう「はくたか」がこの時間帯だけ1本抜けるというのが私にはちょっと解せないところなんです。「はくたか」の利用者は恐らく観光客が比率として多いのではないかと思いますが、昼過ぎに出発して宇奈月あたりで一泊みたいな流動は考えられます。そのときにこの時間帯に「はくたか」がないと不便ではないかと。ビジネス客が主体の上越とそこが違うところだと思うのです。まだ予想確定というわけではないのですが、自分の考えた「かがやき」の時刻は７．８．９．１１．１３．１５．１７．１８．１９．２１の10本。夜ピークと朝ピークの本数が同じとか最終レコード列車は設定されるのかとか気になるところはいろいろありますが、とりあえず前提がないと始まりませんのでこのまま話をすすめます。先ほどお話したように、「はくたか」の利用者は観光客が多いと予想されます。よって夕方以降はそれほど本数は必要ではありません。一方「かがやき」の方も7時以降は需要が狭まる時間ですので1時間に1本は必要ないでしょう。そこで19時台の「はくたか」をはずして20時前後に1本設定すれば、「はくたか」の最終は繰り下がり同時に「かがやき」としての機能も付記できるのではないかと予想します。邪推ではありますが・・。
＞ただし、1時間にほぼ1本確保されるであろう「はくたか」がこの時間帯だけ1本抜けるというのが私にはちょっと解せないところなんです
＞ビジネス客が主体の上越とそこが違うところだと思うのです
では、比較的観光重視の七戸十和田（東北）や安中榛名（長野）になぜ毎時1本停車しないのだと思います？
理由は簡単です。そもそも乗る人がいないんですよ。上でも述べましたが、飯山、糸魚川、黒部宇奈月温泉に毎時1本も必要なんですかね？
ご意見ありがとうございます。
＞では、比較的観光重視の七戸十和田（東北）や安中榛名（長野）になぜ毎時1本停車しないのだと思います？
安中榛名って観光なんでしたっけ？まあそれはともかく乗降客数云々だといつものパターンですので別の角度から見ると、七戸十和田は奥入瀬とか乳頭温泉とかそちらの類の観光客を狙っていると思われますが、ここら辺は青森、盛岡どちらからでも行けますよね。あえて不便で何もない七戸十和田にする必要性がないわけです。一方、黒部宇奈月を例にあげれば沿線都市も魚津や黒部がありますし、なにより黒部峡谷鉄道があります。黒部を利用する人はアルペンルートもという人が多いわけですが、皆さんもよくご存知のようにアルペンルートは車ではいけません（回送のサービスはあるようですが）。よって一通り見るのであれば鉄道が有利と思います。その最寄である黒部宇奈月に毎時1本停まることは意味のあることと私は思います。何よりJRが毎時1本停めると言っているのだからそこに議論を挟む余地はないと思うのですが。
＞何よりJRが毎時1本停めると言っているのだからそこに議論を挟む余地はないと思う
私が検索してもそのような記事が出てこないのですが…
少なくとも、この記事で「はくたか」が15往復しか運行されないということは、長野～富山の「かがやき」通過駅では毎時1本が確保「されない」ことを自明しているように受け止めています。
ダメトレーダーさんのご返信が来る前に概ね毎時1本の停車が確保されている新幹線停車駅を調べましたが、上毛高原をはじめ1日17本（片道）は確保されています。考えてみれば当然で、6時～24時までの運行時間の中で均等に1時間間隔で運行させるならば、1日18往復は必要だなと。もちろん区間運転込みですが。
となると、1日15往復では、毎時1本確保できない時間帯が発生するのは自明ではないでしょうか？
noronoroさんへ
先程の特急料金の考察についてですが、Wikipediaの北陸新幹線の運賃・料金の稿が文字羅列になっていて、むしろ三角表で書いた方が分かりやすいレベルだったので、「東北新幹線の表」と「加算額表」の二つを書くようにノートに投稿しておきました。ご報告までに。
＞少なくとも、この記事で「はくたか」が15往復しか運行されないということは、長野～富山の
「かがやき」通過駅では毎時1本が確保「されない」ことを自明しているように受け止めています。
検索しなくても本数がわかっているのだから予想はつくでしょう（はくたかが1時間に2本運転されるとも思えない）。首都圏と違って新幹線通勤も考える必要はないですから、深夜時間帯は毎時1本もいりません。もし2時間に1本程度というならばそのパターンを例示してほしいのですが。
だから最混雑期のこと考えるとそういうことはしないんじゃないかと。
＞首都圏と違って新幹線通勤も考える必要はない
「かがやき」が上越妙高を通過するので、上越妙高向けの需要対策は考えるべきだとは思いますよ？早朝・深夜の需要も必要です。必要が無ければ、北越急行の直江津始発の初電を新幹線接続にする必要がありませんから。
それにE657さんがかなり上の方でお示しになりましたが「かがやき」は「はやぶさ」同様全車指定席です。それを最終に持ってくると、万が一1本前の「はくたか」に乗り遅れた場合、当日に乗れる列車が無くなてしまうんですよ。それは流石に避けるだろうと思います。
＞パターンを例示してほしい
では、先ほどダメトレーダーさんがお示しになった「かがやき」運行パターンを少し補正して組んでみます。
北陸新幹線パターン案
※このパターン案は○時台に何の列車が走るかを表したものであり、その時間帯での発車順序を表したものではありません（左が遅い列車、右が早い列車の順で書いています。）。
（時台）
06 【あ】【Ａ】
07 【あ】【Ｂ】【か】
08 【あ】【Ｂ】【か】
09 【あ】【Ｂ】【か】
10 【あ】【Ｂ】【か】
11 【あ】【Ａ】
12 【あ】【か】
13 【あ】【Ａ】
14 【あ】【Ａ】
15 【あ】【か】
16 【あ】【Ａ】
17 【あ】【Ｂ】【か】
18 【あ】【Ｂ】【か】
19 【あ】【Ｂ】【か】
20 【あ】【Ｂ】【か】
21 【あ】【あ】【Ａ】
22 【あ】
凡例：【あ】あさま 【Ｂ】はくたか（高崎～上田間一部停車タイプ） 【Ａ】はくたか（高崎～上田間通過タイプ） 【か】かがやき（全車指定席）
観光主目的で運営している新幹線の路線はありません。この「かがやき」の運行時間帯も東北新幹線「はやぶさ」「はやて」および上越新幹線「とき」「MAXとき」がそれぞれ合わせて毎時2本程度になる時間帯になる7～10時台、17～20時台に毎時1本ずつ入れています。先程も挙げましたが、「かがやき」が金沢行き最終では億劫です。金沢行き初電・終電は「はくたか」かと。「はくたか」も7～10時台、17～20時台は毎時1本入れています。
長野以南についても「はくたか」一部停車タイプを入れることにより、JR東日本の公約通り長野新幹線各駅の停車本数は確保されます（この案では１往復増加となっています）。
問題となっている中間時間帯の11～16時台は、長野～富山を合計毎時1本になるように組みました。「かがやき」を12.15に入れたのは特に意味は無く、12.14や13.15でも構わないと思います。
＞「かがやき」が上越妙高を通過するので、上越妙高向けの需要対策は考えるべきだとは思いますよ？早朝・深夜の需要も必要です。
上越妙高は北越急行もありますので、もし重要視するなら日中に毎時1本のほうが便利なのではないかと思います。現状直江津と魚津はほぼ毎時1本が確保されてますし、歯抜けがあると一般の乗客にはわかりにくいです。上越妙高などの最終が早いとのご指摘ですが、これくらいの都市規模であれば20時台の最終でも早すぎるということはないと思います。むしろ21時台だと0時を超過してしまう可能性もありますので。最終「かがやき」が満席になるからという話は一理あるものの私はもう少し後の話だと思っています。現状盛岡以北では、「はやぶさ」が最終列車ですし。
＞では、先ほどダメトレーダーさんがお示しになった「かがやき」運行パターンを少し補正して組んでみます。
きちんと文章を読んでほしいのですが、北陸新幹線が観光目的とは言ってないですよ。ダイヤ案を拝見しましたがやはり「はくたか」が日中2時間空く時間があると不便な印象を受けます。というのも「かがやき」が設定されない時間帯は、「はくたか」がそれを担うと思われますが、そうすると長野までノンストップかそれに近い停車駅になると予想されます。そのときに「はくたか」が2時間ないと東京からはいいでしょうけど、中間駅からは6～7時間金沢方面に行く列車がなく長野での乗換えを強いられます。いくら流動が低いとはいえさすがにこれはないんじゃないかと。また、「かがやき」が3時間ない時間帯が存在しますが、朝夕は1時間おきそれ以外は2時間おきのほうが乗客にはわかりやすいと思います。
＞上越妙高は北越急行もあります
上越妙高にあるのはえちごトキメキ鉄道です。直通案はあるようですが、北越急行ではありません。
＞もし重要視するなら日中に毎時1本のほうが便利なのではないかと思います。
私も「上越妙高」だけに関して言えば毎時1本あってもいい、つまり「かがやき」に一部は停めるべきではないかと思います。
では在来線が毎時1本あるから新幹線を毎時1本停める必要があるかといわれると、そんなこともありません。いわて沼宮内はIGRいわて銀河鉄道が毎時2本盛岡方面に列車がありますが、新幹線は毎時1本すら停車していません。
また、並行在来線分離前に走行していた特急が毎時1本停車していたから新幹線も毎時1本停車させなくてはならないということもありません。「こまち」がまだ「やまびこ」と併結していた頃、特急「はつかり」「スーパーはつかり」（盛岡～青森・函館）は二戸に毎時1本は停車していました。しかし、東北新幹線となった今は毎時1本は確保されていません。魚津も毎時1本特急なら糸魚川も毎時1本特急ですが、こちらは乗車人員が1000人割っていますから、毎時1本確保するほどの需要はありません。魚津はそこそこの需要はありますけど、黒部宇奈月温泉に毎時1本停めるほどかと言われますと…
＞21時台だと0時を超過してしまう可能性もあります
21時台にはくたか【Ａ】（高崎～長野通過タイプ）の運行は可能かと。それでも、21時15分頃までに出発しないと危ないですが。
＞現状盛岡以北では、「はやぶさ」が最終列車ですし。
盛岡以北は、ほんのごく一部を除いて全盛指定席列車「しか」走行していないんですね。東京発の初電も全席指定、東京着の終電も全席指定になります。当たり前です。
今回の場合、全区間において自由席連結列車が走行しているので、乗り遅れ対策も必要です。東北新幹線でも、盛岡最終は「やまびこ」ですし、仙台最終も「やまびこ」です。北陸新幹線で立席特急券が発売されることはおそらくないでしょう。そもそも、東京から盛岡より北まで毎日通勤する人なんているんですかね…
＞中間駅からは6～7時間金沢方面に行く列車がなく長野での乗換えを強いられます。いくら流動が低いとはいえさすがにこれはないんじゃないかと。
では、盛岡で日中繰り広げられている「はやぶさ」←→「やまびこ」の乗り換えは何なんでしょう？こちらも県内移動にひっかる事もありますが？（一ノ関・北上～二戸など）
＞また、「かがやき」が3時間ない時間帯が存在しますが、朝夕は1時間おきそれ以外は2時間おきのほうが乗客にはわかりやすいと思います。
お気持ちは分かります。本数合わせで入れているので、「特に意味は無く、12.14や13.15でも構わない」からお察し下さい。
撮影は475系急行色にも会えるなど恵まれましたが、その際に感じたことなど。
１、北陸新幹線の本数
まず、「はくたか」が毎時１本確保されるのはほぼ確実でしょう。
快速＋＋さまが新幹線が現状毎時１本未満しか止まらない駅として例示されている安中榛名や七戸十和田の利用客数はそれぞれ約250人、700人です。一方、「はくたか」のみ停車の飯山、上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉はそれぞれ約700人、5000人(直江津＋春日山＋高田)、1000人、600人(電鉄黒部＋宇奈月温泉)です。これだけの利用者がいる駅を2時間あけるというのは大きな問題です。
「はくたか」は、下りは始発を東京6時30分頃出発で長野までおよそ現在の「あさま501号」のスジ(東京624→長野803)にのせ、以降ほぼ1時間ごと東京発20時台まで毎時1本運転のほか、長野7時頃の金沢行で合計15本でしょう。上りは始発が金沢6時出発、以後20時まで毎時1本運転、21時頃の長野行でこちらも15本。東京発の終発が早い気もしますが、最速「かがやき」が東京ー金沢で2時間30分弱かかる以上、「はくたか」では3時間程度かかるでしょうから、金沢着は23時30分ころとなり、特段早いということもないです。
では、「かがやき」はどうなるのでしょう。
皆様は「朝、夕に毎時1本、余った分は昼間に運転」や「前日およそ2時間に1本」と考えられているようですが、私は昨日実際に(現在の)「はくたか」に乗車して、「それでは問題がある」と考えるようになりました。
昨日、行きは大宮954のmaxとき315号、乗換て越後湯沢1048のはくたか6号で富山入りしましたが、はくたか6号は9両編成で自由席2両にも関わらず自由席で８割弱、指定席は5割を切る乗車率でした。さらに直江津で結構降りたため、北陸線内に入った時は自由席で5割を切る程度、指定席では3割程の乗車率でした。昼間は毎時1本のはくたかが9両編成・自由席2両でも空席多数という現状では、新幹線が航空機からの転移を含めても12両・自由席4両程度の「はくたか」毎時1本で十分に間に合うレベルでしょう。よって、日中(東京・金沢発10～16時台)に「かがやき」を運転する意義はほぼないでしょう。ただ、日中に皆無というのも印象が悪くなるので、1往復程度はガラガラ覚悟で走らせる必要があるでしょう。
一方、帰りは富山1656のはくたか21号→越後湯沢1901のmaxとき344号を使いましたが、はくたかは富山で自由席の各ドアに30～50人程度(ここまで人が並んでいるを見たのは初めてでした)も並んでおり、しかも富山到着時点で自由席に立ち客がおり(勿論指定席は満席)、指定席のデッキ・通路を解放して詰め込んでいましたが、それでも乗降に手間取り３分延発です。しかも直江津でもかなりの客が乗ってきており(富山よりは少なかったが)、直江津時点では遅れが5分に拡大してしまっていました。結局越後湯沢に3分遅れであり、新幹線への乗換改札を解放して急いで新幹線に乗せていました。朝夕は、毎時1本のはくたかが9両編成・自由席2両では明らかにキャパオーバーです。新幹線が「かがやき」・「はくたか」毎時1本ずつでも足りないでしょう。よって、朝の下り(東京7～9時台)、夕方の上り(金沢15時半～18時半)は「かがやき」を毎時2本運転運転して、毎時1本の「はくたか」はグリーン・グランクラス以外全車自由席にするなどして運転して、輸送力を確保すべきでしょう。すると3往復余るので、それを朝の上り、夕の下りに充てるのがいいでしょう。
なお、これは休日なので、平日は朝の下り・夕方の上りを1往復ずつ朝の上り・夕方の下りに建て替えてもいいと思います。
２、停車駅は適切だったのか？
> (東京624→長野803)にのせ、以降ほぼ1時間ごと東京発20時台まで毎時1本運転のほか、
それだと「はくたか」の東京発が15本になって数があわない、という話なんですが...
しかし、私は昨日の体験から、停車駅設定にも問題があるように感じました。
それは、「かがやき」が長野に停車することです。
私も、この運行計画が発表された時は「上越妙高と新高岡通過とは、思い切ったことをしたな」くらいしか感じませんでした。しかし、先の稿でも書いたように、現在の「はくたか」はすでに富山で指定席満席・自由席難民が指定席のデッキ・通路にあふれかえる状況でした。よって、この時間に金沢・富山から「かがやき」の指定を使いたいという人は相当いるはずです。
しかし、「かがやき」は長野にも停車します。「かがやき料金」をつくることもなさそうなので、長野から指定席を使いたい人は上田や軽井沢や高崎に止まる「はくたか」や「あさま」より大宮までノンストップの「かがやき」を好んで使うでしょう。
つまり、北陸・長野の両方の需要が「かがやき」に殺到してしまいます。これでは、朝夕に毎時2本「かがやき」を運転しても指定席は埋まってしまうでしょう。そして「かがやき」の指定を取れなかった人は「はくたか」の自由席争奪戦に否が応でも参加しなくてはいけません。しかし現在、はくたかは富山の時点で立ち客多数ですので、少なくとも富山では「かがやき」の指定を取れない＝「はくたか」に立つということになってしまいます。
ですので、私は「かがやき」を長野に止めることに反対です。それよりも、やはり新高岡に止めるべきではないでしょうか。新高岡は「かがやき」の指定をうけても、富山まで「つるぎ」で出なくてはならないうえ、新高岡から指定席特急料金を払わねばならず、負担が大きいです。また、金沢からの利用者で大半が埋まっている中の自由席争奪戦も過酷な話でしょう。JRも「首都圏(大宮)～北陸(富山)ノンストップ」と宣伝できますし、経営側・利用者双方に有益ではないでしょうか。
転換3セクについても書こうかと思いましたが、話題をそらすことになってしまうかもしれないので、ひとまず自粛しました。
3セクについてここに書くのは、やはり問題あるでしょうか。皆様はどうお考えでしょうか。
＞安中榛名や七戸十和田の利用客数はそれぞれ約250人、700人です。
二戸やいわて沼宮内は？IGR含めると糸魚川や飯山は越しますが？
＞下りは始発を東京6時30分頃出発で長野までおよそ現在の「あさま501号」のスジ(東京624→長野803)にのせ、以降ほぼ1時間ごと東京発20時台まで毎時1本運転
これでは、東京始発だけで1日15本になってしまいますよ？ちゃんと数えました？
「はくたか」が東京から16往復運行されれば、私も毎時1本で立ててます。しかし、14往復しか運行されないから昼間に間引いているんです。
＞「かがやき」・「はくたか」毎時1本ずつでも足りないでしょう。
そんな列車の枠、東京駅に残ってないんですけど？どうやって増発しろと？
今回ダイヤ案をまとめてみてわかったのは、JR東日本は「最低限の本数でやりくりしようとしているのだな」というのが分かりました。これ以上の本数拡大は東京駅がもちません。無理です。
＞「かがやき」が長野に停車する
停車してはいけない理由は？金沢・富山と人口規模のあまり変わらない長野を飛ばしたら、怒り心頭でしょう。ちゃんとそこまで考えています？
そんなこといったら、「はやぶさ」も仙台に停車するではありませんか。今回「かがやき」が「はやぶさ」同様全車指定席にした背景には、北陸に行きたい人はちゃんと乗せて、長野県内への団体利用は「あさま」に乗せる、ということをしたいんだと思います。JR東日本もそれなりの対策はとっているので問題ないかと。
＞北陸・長野の両方の需要が「かがやき」に殺到してしまいます。
でました、邪推。北総・アクセス特急同様、先着本数考えてます？好んでつかう人もいますが、特に団体利用の場合は「かがやき」利用を制限するはずです。
＞新高岡に止めるべきではないでしょうか
＞新高岡から指定席特急料金を払わねばならず、負担が大きいです
新高岡停車については、昼間の一部はすべきだと思いますが、朝夕は必要なのでしょうか？「つるぎ」も合わせると毎時3本、となると必要性が薄いような気がします。
それに新幹線で列車を乗り継いで指定席料金が520円増しになるとかいうばかげた話はありません。何が言いたいのですか？
＞転換3セクについて
私は構いません。上であいの風とやま鉄道について挙げましたし。ただし、あまりに考察にずれがある場合にはコメントばかりになりますが、それでもよろしければ。
上越妙高停車で長野通過というのも、利用者から見てありえないと思います。
在来特急毎時1本→新幹線毎時2本でどれだけ座席数が変わるかお調べになった方がいいと思います。
需要の多い時期には臨時を走らせれば済みますし、3連休の話を定期運行本数に持ち出されても・・・
色々突っ込み入っているので、一度冷静に考えられた方がいいんじゃないですかね、信玄餅さん。
前者はIR、後者はKを図案化したものですが、色は違うもののIとKの一画目の二重書きも似ていますし…
参考
IRいしかわ鉄道：http://www.ishikawa-railway.jp/index.html
北九州モノレール：http://www.kitakyushu-monorail.co.jp/
＞上越妙高にあるのはえちごトキメキ鉄道です。直通案はあるようですが、北越急行ではありません。
書き方が悪かったかもしれませんが当然直江津を意識しています。
＞魚津も毎時1本特急なら糸魚川も毎時1本特急ですが、こちらは乗車人員が1000人割っていますから、毎時1本確保するほどの需要はありません。魚津はそこそこの需要はありますけど、黒部宇奈月温泉に毎時1本停めるほどかと言われますと…
糸魚川は人口は少ないですが、今まで新幹線でいくイメージがなかった白馬とかありますから意外と伸びしろあるんですよね。黒部宇奈月も関東、関西どちらからも観光客が見込めるので利用は大幅に増えると思います。つまり今ある乗降人員はあてにはならないということです。
＞盛岡以北は、ほんのごく一部を除いて全盛指定席列車「しか」走行していないんですね。
でも全席指定の列車が最終列車という筋書きは成り立ちますよね。おっしゃるとおり立席特急券という手もありますし。
＞では、盛岡で日中繰り広げられている「はやぶさ」←→「やまびこ」の乗り換えは何なんでしょう？
仙台～盛岡の各駅からは盛岡や仙台までいければよいので問題ないのです。北陸新幹線と東北新幹線の違うところは、北陸地域のほかサンダーバードを介して京阪神からの需要も見込めることで、軽井沢や富岡製糸場がある群馬までの利用者も考えられます。事実長野県では軽井沢を県の拠点としてアピールしていくことが決まっており、関西や北陸からの集客を見込んでいます。http://www.pref.nagano.lg.jp/kankoki/kensei/soshiki/shingikai/ichiran/kanko/documents/h2502shiryo2_2.pdf。首都圏で軽井沢ってメジャーですが関西人には今まで縁遠かった地域ですからね。
＞お気持ちは分かります。本数合わせで入れているので、「特に意味は無く、12.14や13.15でも構わない」からお察し下さい。
パターン変えても3時間空くから言っているのですが。
信玄餅様
実際の乗車体験ありがとうございます。おっしゃられていることはわかりますが、一昨日は日曜で台風もきてますからそのようなことになったのでしょう。一般的に連休初日には下りが、最終日に上りが混みますので知っておいてもよいでしょう。先の資料に北陸新幹線の需要は初年度で1.7倍とありました。長野の乗客も「かがやき」に乗ってしまうというのは私も懸念していますが、在来線と新幹線では輸送力が違いますから「かがやき」と「はくたか」がピークに1本ずつ走っていれば、とりあえずは足りるのではないかと思います。
>北陸・長野の両方の需要が「かがやき」に殺到してしまいます
こういった事態が通常期で頻発するとは、ちょっと考えにくいです。繁忙期であれば相応に増発はするでしょうから、考えても仕方ないかと。長野単独で、殺到するほどの利用客がいるかというのも疑問です。
>新高岡に止めるべきではないでしょうか
高岡駅側から見れば、あいの風とやま鉄道を使って富山に出て、という利用をする方が便利でしょうから、「かがやき」を止めても仕方ないのでは、というのが個人的な考えです。
現在は甲特急自体、休日に1往復があるのみです(しまかぜは別ですが)し、津と伊勢市に停まります(しまかぜは津ではなく四日市に停まります)。
観光を目的とするならば長野通過もありですが、新幹線はビジネス輸送もあるので長野通過は難しいと思います。
ましては長野で乗務員交代をすると発表したわけですから。
私から、次の２点の主張を取り下げさせていただきます。
１、「かがやき」の長野通過…需要や心理的問題云々の前に、誰か様のご指摘通り乗務員交代駅を通過というのは無理がありすぎます。
２、新高岡の運賃…私は「新高岡→(つるぎ自由席)→富山→(かがやき)と乗り継いだとき、指定席特急料金は新高岡から全区間とられてしまう。はやぶさ料金のように指定席を使った区間だけ(ここでは富山から)指定席料金を加算すべき」といいたかったのですが、これは現在の運賃体系では不可能でした。
以上２点の主張は、あまりにも不勉強すぎました。申し訳ありません。
「はくたか」の本数は、単純な数え間違いです。ご迷惑をおかけし申し訳ありませんでした。
代わりに、以下のダイヤを提案します。
下り…東京７時に始発。以降おおよそ１時間間隔で出発し、20時30分頃終電。これとは別に、長野730発設定。
上り…金沢630に始発。以降おおよそ1時間間隔で出発し、20時頃東京行最終。21時に長野行設定。
下り始発は、現在の「maxたにがわ303号」のスジを途中まで流用します。これは、この列車が現在越後湯沢で「はくたか2号」に接続する北陸への始発だからです。それにこの列車を廃止しても、8分後に「とき305号」があります。この列車は新潟まで各駅停車という問題はありますが、この列車をmax車両での運転にすれば、はくたか2号乗換客がいなくなることを合わせて、輸送力に問題は発生しないと考えます。終電を早めるのではなく始発を遅らせたのは、6時台から特急の下り運転があるというのは意外にレアケースだからです。
また、ほぼ1時間間隔でどうやって30分ずらすのかという疑問もあるとは思いますが、例えばラッシュ直後に5～10分ずらしたり、63分等間隔にするなど対策はいくつかあると思います。昼間に2時間開けるより、これらの方が利便性は高いと思います。
なお、自分でも邪推かとは思いましたが、上越妙高の始発が遅く、終電が早いのは、北越急行との妥協の結果ではないでしょうか。このダイヤですと、上越妙高発上り始発が800頃・上越妙高着下り終電が2200頃ですから、「ちょっと早すぎるかな？」という気はします。ですが直江津からは北越急行の始発が現在の時刻のままだとすると、北越急行と上越新幹線を乗り継げば上越妙高の始発より早く東京につけます。(終電に関しても同様)北越急行が「直江津への始発・終電の座だけは守らせて下さい」と泣きついた結果、こうなった可能性はあると思います。
新幹線が毎時1本止まらない駅は、快速＋＋さまが安中榛名と七戸十和田を例示されていたのでその2駅の乗降客を示したのですが、都合の悪い情報を隠していると誤解されてしまったようで、申し訳ありません。
ただ、これは私にも快速＋＋さまにも共通していますが、一部ダメトレーダーさまのご指摘にもあるように、
１、今の駅の乗降客数の多少が新幹線の駅の乗降客の多少につながるとは限らない
２、駅全体の乗降客が多くても新幹線の駅の乗降客が多くなければ意味がない
３、他交通機関からの転移や新規需要も考慮する必要がある
の3点を考慮する必要があると思います。
１の例に、いわて沼宮内と二戸があります。この2駅は新幹線開業前の乗車客はほぼ同じですが、現在の新幹線駅の乗客は二戸がそこそこなのに対し、いわて沼宮内は新幹線全駅でワースト１です。いわて沼宮内は盛岡に近いのでIGR線を選択する乗客が多かったことと、そもそもの都市規模が二戸と比べて小さかった岩手町の過疎化進行などが原因だと思います。
２の例としても、いわて沼宮内が挙げられます。いわて沼宮内の駅全体の乗車客は600人弱で、決して悪い数値ではありません。ですが前日の通り、新幹線を使う客が90人弱では、いくら駅全体の乗車客がいるからといって意味がありません。ましてやいわて沼宮内は新幹線を使わない＝JRに金を落とさないですので、JRからみればIGR利用者のことなど知ったことではありません。
３については、転移として飛行機や高速バスから、新規需要としてダメトレーダーさまが挙げられている「関西→宇奈月・白馬」といったものがあげられます。
以上をもとに、以前の需要予測を以下のものに訂正させていただきます。
飯山…長野志向が強いので、500人に届かないと思います。最悪の場合、安中榛名レベルかもしれません。
上越妙高…直江津・春日山・高田・新井の計で考えます。上越市はそこそこの都市ですので、直江津←→高田といった需要や、新潟を向く需要もあります。ですので、3000～5000人程度だと思います。
糸魚川…利用客こそ少ないですが、大半が特急利用客ですので、1000人弱でしょうか。
黒部宇奈月温泉…一番不確実性が高いと思います。新規需要をあまり創出できなければ1000人を大きく下回るでしょうが、新規需要(関東からの方が多いと思います)をうまく創出できれば2000人超えも十分狙えると思います。
大阪から金沢経由長野なんて運賃が高くなるだけで時間短縮効果ないし。
飯山、上田、佐久平なら北陸新幹線有利かな
あまりパッとしない3駅だけど。
長野県の予想通りに考えると、サンダーバードとはくたかを接続しなければならないので、そこでまずJRと思惑が違うような。サンダーバード、しらさぎと接続するのはつるぎ。
そもそも長野って大阪からの流動も結構ある県なので、北陸新幹線ができたから物凄い増えるわけでもないような・・・
あと北陸民が長野に観光というのも余り魅力感じないような。北陸って、山、海、歴史、食事、温泉と揃っているので長野に行く動機が薄いのでは。
それだったらあと1時間ちょっと乗って東京行っちゃおうかってなる気がしますね。長野、富山、金沢の都市規模もほぼ同じだし。
盛り上がるのであればいいですけど。
律儀にどの駅でも毎時１本確保されている山陽こだまと同様な気がするんですよねぇ・・・
（最近格安切符のおかげで指定席の乗車率が良くなっているらしいですが）
だから飯山は一部停車でJR西区間は全停になっているとか。
はくたかのサイクルずらしにしてもどこかで
はくたか→かがやき→はくたかで40分間隔とか作れば簡単にずらせますし、
主要駅（金沢・富山）への利便性はそれほど下げることもない。
信玄餅さん
＞上越妙高の始発が遅く、終電が早いのは、北越急行との妥協の結果
＞北越急行が泣きついた
この話、事実なんですか？ダイヤに関する情報がどこかに流れてるんでしょうか？
ただ、長野と北陸の両方の需要が「かがやき」に集まるというのは決して間違っていないと思います。
理由として
１、長野に強い求心力がない
２、かがやき料金がない
があげられます。
快速＋＋さまが挙げられていた「はやぶさの仙台停車」と比較したいと思います。
１は、長野←→北陸の需要が少ないということです。仙台には相当に強い求心力があり、仙台←→北東北という需要が多く存在します。盛岡～新青森の新幹線乗車客＋秋田新幹線全列車乗車率100％の条件でも、仙台の新幹線乗車客には届きません。そして仙台で「東京←→仙台」と「仙台←→北東北」の需要が上手に入れ替わっているからこそ、仙台と北東北の客がはやぶさに集まってもさばけているのです。のぞみの名古屋停車と同じようなことです。しかし、これでも過去には仙台への客が「車両が新しく、デザインも落ち着く」とこまちの指定をとってしまい、秋田への客が乗れないという事態が起きたことがあります。
一方の長野には、あまり求心力がありません。長野←→北陸の需要が少ないのは、1997年の長野新幹線・北越急行開業時に設定された長野～直江津を経由する特急・快速がほぼなくなり、高速バスの設定もあまりないことから明確です。新幹線が開業すれば、富山と金沢の新幹線乗車客が長野を上回るのは明らかでしょう。つまり、かがやきには「首都圏←→長野」「首都圏←→北陸」の需要が集まるのみです。
２は、指定席を選択するならわざわざかがやき以外を積極的に選択する理由がないということです。はやぶさにははやぶさ料金がかかりますので、「指定席をとったのだからこれ以上お金を払いたくない」と敬遠する人はいるはずです。一方、かがやきは別料金不要ですので、そのような理由で敬遠する人はいません。また、たとえ先発列車がかがやきに抜かれなくても、心理的にかがやきを選ぶ人は結構いると思います。(すぐの新幹線があるけど、もう15分まてばかがやきがくるから、それまで土産でも買うか、みたいな感じです)
快速＋＋さまがおっしゃられている「それなりの対策」がとられているなら杞憂なのかもしれませんが、私には長野発着のかがやき指定発行枚数制限(長野は何枚まで、とあらかじめ決めて、それが終了したらまだ指定席が残ってても売らない)程度しか有効策はないと思います。団体利用を制限したところで、新幹線利用者の太宗は4人以下の個人・グループ客ですから、効果は薄いと思います。
また、閑散時には両方あわせても指定席は余る、というのは根本的な解決にはなっていません。
また、新高岡停車も必要だと思います。快速＋＋さまは「かがやきが新高岡に停車して、かがやきが混雑時毎時1本でも、はくたか・つるぎ合わせれば毎時3本になる、そんなにいるか？」とおっしゃっていますが、かがやきが止まればつるぎに新高岡からのる意義がなくなりますので、毎時2本と変わりません。(つるぎは関西・名古屋からの特急を受ける列車でしょう。新高岡で降りた分を新高岡からの乗客で相殺しようとしてるのかもしれませんが、それでも以下の理由で停車賛成です)
さらに、ポストJRさまが「高岡の客は3セクで富山にでて新幹線を使うのでは？」とおっしゃられていますが、これは問題です。JRとしては、富山～新高岡の収入を取りこぼすことになってしまいます。高岡の利用者を新高岡から新幹線に乗せるためにも、かがやき停車は必要だと思います。金沢までの数分の違いと、富山～新高岡の収入では、後者の方が圧倒的に大切でしょう。
運行本数についてですが、まず、東京の制約は混雑時の「あさま」→「はくたか」、「たにがわ」→「きらめき」の置き換えはほぼ確実でしょうから、増発は「かがやき」1本で済みます。毎時1本なら増発は可能です。
乗客がいるかですが、そもそも「かがやき」が休日の朝夕に恒常的に満席になるようでは意味がないと思います。「あさま」を「はくたか」に置き換える以上、「はくたか」には長野～富山である程度余裕を作っておく必要があると思うからです。(この区間で立客を作るようではまずいです)そのためにも、金沢・新高岡・富山の客にはできるだけ「かがやき」に誘導する必要があります。長野のことも考えて、富山時点で6割強席が埋まってればよいと思います。
最混雑区間(大宮～高崎)で「かがやき」は8割～9割、「はくたか」は立客込125％程度の乗車率が望ましいと思います。
ただ、これは休日の話ですので、平日はダメトレーダーさまの「混雑時毎時1本、閑散時2時間に1本」の方がいいとも思います。
また、日中は「はくたか」(この時間は快速＋＋さまもおっしゃっている通り長野まで速達運転するでしょう)で平日休日問わず乗客を受けきれると思います。
非常に長々とすいませんでした。
無責任かもしれませんが、そこはあくまでも邪推にすぎません。(一応あらかじめ書いておきました。気づいていなかったら申し訳ありません)
ダイヤに関する情報が流れているかどうかはわかりませんが、少なくとも私は一切知りません。
＞ダイヤ、運賃にもよるところもありますが、京阪神～長野、群馬って現行の中央本線、東京経由の方が便利なのでは？
半ば北陸新幹線に乗ることが旅行の目的ですのでそれでいいのですよ。旅行会社でもすでに新幹線を使ったプランは検討されています。
＞飯山、上田、佐久平なら北陸新幹線有利かな
あまりパッとしない3駅だけど。
飯山は野坂温泉、上田は別所温泉、佐久平は懐古園、小海線といったとこでしょうか。これくらいなら私でもわかります。
＞あと北陸民が長野に観光というのも余り魅力感じないような。北陸って、山、海、歴史、食事、温泉と揃っているので長野に行く動機が薄いのでは。
そうですね。ただ軽井沢みたいなハイソ（？）なところは北陸にはないですし、歴史あるといっても北陸の歴史と群馬の歴史は違います。温泉に入るといっても関東の人が箱根ばかり行くわけでもないでしょう。全体からすると少ないかもしれませんが、定年後、金と暇をもてあましている人は大勢いますから。
宇奈月含めここは正念場ですね。ホテルや旅館ももっとコスパがよければ利用しようという気もおこるのですが。
組める組めるというだけではなく、組めるならパターン例を出してください。話がすすめられません。
でも、後述するように6時台、21時台に列車は設定すると思うんですよね…
信玄餅さんへ
＞東京７時に始発
これは始発として遅すぎませんかね？流石に6時台に1本は金沢行きを入れないと…
＞（東京発）20時30分頃終電
新幹線は多くの場合、0時ぎりぎりまで持ってきたいますから（JR東日本管内では仙台2347着、金曜日は2352着、長野2350着、新潟2357着など）、21時台までは引っ張ってくるのではないでしょうか？
＞下り始発は、現在の「maxたにがわ303号」のスジを途中まで流用します。
上越新幹線を減便するおつもりですか？高崎以北ではとりあえず減便はやめた方がいいでしょう。ただし、高崎行き「たにがわ」の「あさま」延伸はいっこうにかまいませんが…
＞転移として飛行機や高速バスから、新規需要として「関西→宇奈月・白馬」といったものがあげられます。
高速バスはともかく、飛行機なんて飛んでいないに等しいレベルしかないんですけど？
＞以上をもとに、以前の需要予測を以下のものに訂正させていただきます。
訂正させていただいても、やはり毎時1本確保補償すべきは長野～富山の中間駅では上越妙高だけかと。
＞新幹線が開業すれば、富山と金沢の新幹線乗車客が長野を上回るのは明らかでしょう。
金沢と富山を「足せば」であって、そんなこといったら東京に集まってくるのは「東京～長野」「東京～富山」「東京～金沢」などなどなのですが？
＞指定席を選択するならわざわざかがやき以外を積極的に選択する理由がないということです。
じゃあ、仙台以北の「やまびこ」って何なんでしょうね？
＞はやぶさ料金がかかりますので、「指定席をとったのだからこれ以上お金を払いたくない」と敬遠する人はいるはずです。
邪推にしか見えません。では、「のぞみ」に乗りたくないから「ひかり」に乗るって人、大量にいますかね？こちらはツアーなどで組んでいることもあるのでそこそこ「は」いますが、そんなにはいません。そんな程度の加算額ですが何か？
＞心理的にかがやきを選ぶ人は結構いると思います
心理的に選ばせない為の「全車指定席」→長野県内の団体利用は「あさま」などに任せるだと思いますが？「はやぶさ」より両数多いですし。
＞かがやきが止まればつるぎに新高岡からのる意義がなくなりますので、毎時2本と変わりません。
「かがやき」全停車にすると最速2時間28分が崩れます。だから「一部停車」といったのです。全停車にするほどの需要は高岡にありますかね？
akiさんへ
＞飯山、上田、佐久平なら北陸新幹線有利かな
あまりパッとしない3駅だけど。
上田も佐久平も「しなの」→「北陸新幹線」だと思います。
ダメトレーダーさんへ
＞半ば北陸新幹線に乗ることが旅行の目的ですのでそれでいいのですよ
大阪からわざわざ北陸新幹線に乗るんですか？すぐ近くを走る「さくら」や「みずほ」なら分かりますけど…
乗ること自体目的ですか、勿論それはそれでありでしょう。遠回りでも片道は有り得ます。
私のコメントは県の資料のP7に大阪からの集客で「金沢経由での時間短縮をPR」との表記に対する突っ込みです。
飯山、佐久平、上田にまるっきり観光要素がない、と言っている訳じゃないんです。長野、軽井沢に比べると格段に集客力が落ちますので、比較での意味です。
長野は名古屋からしなの、軽井沢は東京経由が今まで通り便利なので。
確かに県によって特色がありますので、そうかもしれないですね。新たに流動が増えるのは歓迎です。
別に気になるのは宿泊してくれるかどうかです。
流動が増えたはいいが、新幹線ですぐだから日帰り、となると余り金が落ちないので。1時間で行けるとなると厳しそうな気が。
資料を見ていると、長野県が首都圏から素通りされることに危機感を抱いているようにも見えますね。
P7の「北陸が攻勢をかける中、長野県の特徴を顕在化させる必要がある」との表記がありますので。
首都圏の人間って新し物好きなので。
快速++さん
所要時間から見るとそうかもしれないですね。ただ乗換回数が金沢経由なら1回で済む利点がありますので、両方を考慮すると飯山、上田、佐久平かなあと。大阪しなのは無視で。
金沢だとはくたかを選ぶ人はいるんじゃないかと。
みずほ、さくらですら、eきっぷの方が自由席より安いし快適なのに、自由席が混んでることが多いですから。
#自分が見た限りですけど。
自由席利用者も多いでしょうね。
JR東の場合、普通車指定席と自由席に割合がほぼ同数ですから。
指定席利用者が多いならとっくに指定席が増えてるでしょうね。
信玄餅さん
老婆心ながら申し上げますと邪推の使い方を
誤っていると思います。
邪推とは他人の心意を悪く解釈することを指します。
なのでこちらは、「ダイヤ案」に対する邪推だと言うなら
そのダイヤ案はどこから出てきたのかと思った次第です。
閑話休題、長野新幹線の座席の半分は自由席ですよ。
それが今以てそうなっているということは自由席利用者も
相当数いるからなんじゃないでしょうか？
そしてそういう利用者にとってかがやきは選択肢にならないでしょう。
あとは指定席に乗れないという事態が年間のうちどれだけ発生するかじゃないのですかね。
最繁忙期の特定日だけの問題ならわざわざ制限する必要もないでしょう。
信玄餅さんへ
＞上り…金沢630に始発。以降おおよそ1時間間隔で出発し、20時頃東京行最終。21時に長野行設定。
やはりこれも運行時間が短すぎるのではないでしょうか？長野、新潟、仙台、盛岡、どれも東京行き始発を610までに出発させています。また、東京～金沢が最速2時間28分で走ることから、人口が少ないとはいえ需要は見込めます。現行の「あさま508号」に合わせるとすると、はくたか【Ａ】であれば615頃に金沢発で組めると思います（もしかしたら開業に合わせて「白紙」ダイヤ改正を朝夕の時間帯は行うかもしれないので現行ダイヤが踏襲されるか不透明ではありますが）。私の希望としてはできれば850までに東京についてほしいとは思うのですが…
また、金沢発の最終も現行の東京2324着に合わせると、金沢2040頃発までははくたか【Ａ】でも組めると思います。
＞6時台から特急の下り運転があるというのは意外にレアケースだからです
新幹線では「当たり前」だと思います。逆に、始発駅を6時台に出ない新幹線の初電ってあるんですか？
【参考】所要時間について
このコメントで所要時間を書きましたが、私の考える所要時間は以下のようになっています。
① 東京～金沢を「かがやき」の最小停車駅で運行した場合は、2時間28分とする。
② 上野で停車した場合には2分、それ以外に追加停車した場合には3分を停車したごとに追加する。
②の根拠は「北陸新幹線のダイヤを予想しよう！」みたいなサイトのに書いてあったためです。
これをもとに「東京～金沢」の所要時分を計算すると、
「かがやき」 2時間28分（停車駅：東京・大宮・長野・富山・金沢）
「はくたか」【Ａ】 2時間45分（停車駅：東京・上野・大宮・長野・飯山・上越妙高・糸魚川・黒部宇奈月温泉・富山・新高岡・金沢）
「はくたか」【Ｂ】 2時間57分（停車駅：東京・上野・大宮・高崎・軽井沢・佐久平・上田・長野・飯山・上越妙高・糸魚川・黒部宇奈月温泉・富山・新高岡・金沢）
その他一部停車等あると思いますが、上の所要時間で計算しています。
ダメトレーダーさんへ
＞おっしゃるとおり立席特急券という手もあります
北陸新幹線は立席特急券の設定しないと思うんですけど…
北陸新幹線下り始発が東京0700発というのは、ないとは言えないと思います。
事実現状の北陸接続の上越新幹線は東京0700発が初電ですし、多客期に6時台発の臨時を走らせれば対応は十分ということも考えられるのではないでしょうか。
一方、上りについては、金沢発6時台前半発にしないと、富山発朝一番が遅くなってしまいますね。
私もはくたかは（昼間時は）毎時１本で運転だと考えています。
東京からのはくたかは計14本。
昼間2時間おきにしか停車しない東北新幹線盛岡以北を見ると、いわて沼宮内が7本、二戸・七戸十和田は10本（東京直通便のみ）のみの停車から見ても、14本走らせるなら昼間は1時間おきかなと考えるわけです。
6時代～20（21）時代まで1時間おきに走らせると当然本数が足りなくなるので、朝と夕方以降は間にかがやきが入り、はくたか自体は約80分おきくらいにするのではないでしょうか。
下りは東京発12～15時代があさま・はくたか1本ずつ、7～11、16～20時代が3種混合で計2～3本ずつ、始発・終電帯で2本ずつ。
上りは東京着12～15時代があさま・はくたか1本ずつ、8～11、16～21時代が3種混合で計2～3本ずつ、始発帯に2本、終電帯で3本。
noronoroさんほか
下り始発は、現行のあさまが東京６時２４分発が初電なので、それをそのまま(多少時間変更あるでしょうが)はくたか化すると思います。
その後7時前後発のかがやきが後追い(はくたかは抜かない)的な感じでしょうか。
上りに関しては、ビジネス利用を考えるとそれこそ6時ジャスト発でも良いくらいですね。6時一桁分発のかがやきの後追いではくたか、でしょうか。
はくたかは、上田・大宮・上野のみ停車のあさま508号のスジにそのまま乗せられるかもしれません。
何にしても、それぞれの種別の本数が絶妙すぎて、ダイヤ予測しづらいですね...
快速＋＋さんがおっしゃるように、まさに「最低限の本数でやりくりしている」印象を受けました。
その割に、かがやきを大宮以遠で長野・富山のみ停車でかつ10往復運転という思い切ったこともしてみたり..
＞大阪からわざわざ北陸新幹線に乗るんですか？すぐ近くを走る「さくら」や「みずほ」なら分かりますけど…
長野新幹線でE7が走り始めたとき、九州発のE7に乗ろうツアーを見たことがあります。
aki様
＞別に気になるのは宿泊してくれるかどうかです。
新幹線ができて関東からも日帰りしやすい地域になりますからね。新幹線の駅はいいかもしれませんが、地元の温泉街はなんかしらの手を打たないと客は来るのに宿泊客は伸びないなんてことになりそうです。
＞資料を見ていると、長野県が首都圏から素通りされることに危機感を抱いているようにも見えますね。
むしろこちらの方が理由としては強いと思います。だから多少強引に関西圏から客を呼び込もうとしているのでしょうね。
そうですね。新幹線ができれば地元に観光客がどっと来て、金が落ちるかというと、違いますからね。
最近、結構メディアもそういうの流すようになりましたね。
昔、山形新幹線ができて上山温泉の宿泊客がかなり減ったという出来事がありました。
危機感、やっぱりそうですか。
資料を見ていて何か変だなとは思っていました。
新たに北陸と太いパイプができるとはいえ、東京から見て終点ではなくなりますからね。
20万人増やすつもりのようですが、どうなるか。
そのうちニュースになるでしょうから、楽しみです。
＞朝と夕方以降は間にかがやきが入り、はくたか自体は約80分おきくらいにするのではないでしょうか。
これでは、長野新幹線各駅の停車本数確保ができなくなります。私が上で述べたパターン案（2014年10月13日 13:27 投稿）では、軽井沢～上田の各駅に26本／片道が確保されているのです。上では1本余裕があると申しましたが、よく数えてみると軽井沢折り返しをカウントを忘れていましたので、上記のはくたか【Ｂ】（高崎～上田間一部停車タイプ）は8往復「必要」になります。また、現行の「あさま」の各時間帯における運行本数からしても時間帯もこれ以外は変えられません。この時間帯は毎時1本の「はくたか【Ｂ】」が「必要」です。
＞14本走らせるなら昼間は1時間おきかなと考えるわけです
上でも私は述べましたが、1日16往復なら可能ですが、14往復では無理です。立てられるなら「3種混合」とか言わずにちゃんとこの時間帯に何が走るとか立ててください。長野止まりの「あさま」もあるわけですから。
＞上りに関しては、ビジネス利用を考えるとそれこそ6時ジャスト発でも良いくらいですね。6時一桁分発のかがやき…
ビジネス客狙いなら全席指定はやめておいた方がいいと思いますけど？先述したように上越妙高からも乗客はいるはずなので「はくたか」でないと…
＞それぞれの種別の本数が絶妙すぎて、ダイヤ予測しづらいですね
おそらく本ダイヤは、私の立てたダイヤから「かがやき」と「はくたか【Ａ】」の場所を交換すること、あとは21時台の「あさま」がどこに移るのか、くらいしかできないと思います。「あさま」と「はくたか【Ｂ】」の時間帯は変えられないので…
あと、停車駅関連に関しては「はくたか【Ａ】」の6時台、21時台は高崎停車の可能性があるなぁとか、「はくたか【Ｂ】」は八中七六は高崎、軽井沢、佐久平、上田の各駅に停まるんだろうなぁ、という感じですかね。
noronoroさんへ
＞北陸新幹線下り始発が東京0700発というのは、ないとは言えないと思います。
言えなくはないですけど、現在の長野新幹線の東京始発は624ですので、6時台にも「はくたか」が運行されると私は思うのですが…
ダメトレーダーさんへ
＞長野新幹線でE7が走り始めたとき、九州発のE7に乗ろうツアーを見たことがあります。
観光需要ってすごいですね…参りました…
以下のことが前提ですが、問題などはありますでしょうか？
１、東北新幹線はいじらない
２、上越新幹線は、新潟発着は減便しないが、越後湯沢発着は減便も視野に入れる。
３、長野新幹線は、現行の本数は確保するが、停車駅増加や「あさま」→「はくたか」の変更はあり得る。
４、北陸新幹線の本数は、JRの8月28日発表にそうものとする。
なお、いただいたご意見・批判については、大変申し訳ありませんが次回の投稿で対応させていただきます。
対応が遅れ、申し訳ありません。
なんかもう訳わからないですね。
将来的にそれぞれの要望に応えるのだとしたら
・つるぎ、あさまの一部上越妙高への延長
・かがやきの上越妙高、新高岡一部停車
・はくたかの飯山、糸魚川、黒部通過便の設定
・各駅あさまの長野以北延長によるはくたか化
にしても埼玉県が口出すのってどうなんですかね。
群馬、長野、新潟、富山、石川が色々言うのとはわけが違いますし。
開業フィーバーが落ち着いて、実需を見極めてからＪＲが適切な判断するんじゃないですかね。
まぁ、後出し感満載で、京都のリニア誘致と似てますね。実態は政治家のパフォーマンスだと思いますが。
北陸新幹線開業後は、「あさま」は軽井沢、佐久平、上田に全停車となります。この３駅のうち１駅でも通過する列車は「はくたか」格上げとみていいのではないのでしょうか？
また、上でも述べましたが高崎折り返しの「たにがわ」は問答無用に「あさま」に延伸してもいいのではないでしょうか？
akiさんへ
＞はくたかの飯山、糸魚川、黒部通過便の設定
これは目を覆いたいですね（飯山は決定しているので別として）。今でさえ毎時1本確保できるかどうか怪しいのに…
＞各駅あさまの長野以北延長によるはくたか化
これは意味があるのでしょうか？その上の一部列車の上越妙高への延長はわかるのですが…
＞熊谷、本庄早稲田にはくたかを停めろとのことで
「はくたか」が高崎全停車ならこんなことは起きなかったかもしれませんね。
ここからは私見です。
今回の北陸新幹線延伸開業で特急「はくたか」（越後湯沢～金沢・福井・和倉温泉）は消滅します。これにより681系・683系が余ります。北越急行も売却するということなので、JR西日本所有の「はくたか」運用は6両編成・3両編成がそれぞれ8編成となります。これを廃車にするのは勿体ありません。そのため、この8編成を全て381系の置き換えに使うのではないでしょうか？
まずは「くろしお」様に6両編成5本、3両編成3本を転属させ、「スーパーくろしお」編成を淘汰します。そして残った編成は福知山に転属し、6両編成は4両または3両編成化改造工事を受けて、特急列車の編成を見直せば、381系の関西地区からの淘汰はできると思います（「やくも」までは流石に置き換わらないかと。「ゆったりやくも」改造してしまいましたし…）。
また、新潟地区の新しく運行する快速の使用車両もどうなるのでしょうか？新井方面快速も糸魚川方面快速もE653系でしょうか？485系も考えたのですが、「いなほ」からも淘汰されたので、１往復しかない糸魚川発着でわざわざ残すのか、疑問なところです。新井発着については183・189系、485系も考えましたが、特急「しらゆき」との折り返しも考えるとE653系が一番だとは思います。しかしそうなると特急の価値が薄れますよね…
また、えちごトキメキ鉄道の北陸本線区間も疑問です。えちごトキメキ鉄道はET122系気動車を導入しますが、あいの風とやま鉄道の経営計画概要やこの記事の運行計画を合わせると、旅客電車が全区間で走行するのです（もちろんほんの一部ですが）。
肥薩おれんじ鉄道の場合には、自社旅客列車は気動車でしか運行しないことによって、JR貨物（厳密には「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」→「JR貨物」→「肥薩おれんじ鉄道」で使用料が支払われている）から架線分の線路使用料を大量に徴収していますが、えちごトキメキ鉄道の場合には残念ながら全区間で電車が走行する予定となっています。これでは線路使用料もあまりとれないのではないでしょうか？せめて富山県側からの電車直通を止めればもう少し増えるとは思いますが…
>これを廃車にするのは勿体ありません。そのため、この8編成を全て381系の置き換えに使うのではないでしょうか？
長い間高速運転をしてきたせいか、ボロボロそうなんですよね。特に681系は…
(便宜上の愛称)
かがやきｓ→東京、大宮、長野、富山、金沢
かがやき→かがやきｓ＋上野
はくたかｓ→東京、上野、大宮、高崎、軽井沢、上田、長野、(飯山)、上越妙高以遠各駅
はくたか→東京、上野、大宮、高崎、軽井沢以遠各駅
あさま→一部熊谷・本庄早稲田・安中榛名通過
はくたかsの停車駅は悩みました。確かに軽井沢・佐久平・上田の中で一番乗降客が少ないのは佐久平ですが、この３駅の差はあまりないので(最多の軽井沢と最少の佐久平の差は500人ない)、佐久平が「なんで佐久平だけ…」と不満を持つ可能性があります。とはいえ佐久平は佐久平停車とすると普通のはくたかと同じになってしまいます… とりあえずは全部通過にしました。
(東京発時刻)
6時台 はくたか1本 あさま1本
7時台 かがやき2本 はくたか1本 あさま1本
8時台 かがやき2本 はくたか1本 あさま1本
9時台 かがやき1本 はくたか1本 あさま1本
10時台 はくたかｓ1本 あさま1本
11時台 かがやきｓ1本 はくたかｓ1本 あさま1本
12時台 はくたかｓ1本 あさま1本
13時台 はくたかｓ1本 あさま1本
14時台 かがやきｓ1本 あさま1本
15時台 はくたかｓ1本 あさま1本
16時台 はくたかｓ1本 あさま1本
17時台 かがやき1本 はくたか1本 あさま1本
18時台 かがやき1本 はくたか1本 あさま1本
19時台 かがやき1本 はくたか1本 あさま1本
20時台 はくたか1本 あさま1本
21時台 あさま2本(1本軽井沢行き？)
22時台 あさま1本
(解説)
「はくたか1時間間隔と豪語しておいて、蓋を開けたら14時台空いてるじゃないか！大ほら吹き！」
→はい、確かに1時間間隔は無理でした。申し訳ありません。
ですが、60分等間隔でなくても、61～65分間隔であればほぼ1時間間隔と同じ効果を得ることができると思います。このダイヤははくたかが61～65分間隔で運転される前提です。
なお、14時台が空いているのは、始発を仮に東京630として、そこから単純に64ずつ足したからです。(630、734、…、1254、1358、1502、…2022)実際には東北・上越両新幹線との兼ね合いもありますので64分に限らず等間隔は無理でしょう。このあたりは調整が必要だと思います。
現在の長野新幹線各駅は、最低限現行と同じ本数が確保されています。
安中榛名→現在12往復。あさまの設定自体がそれより多いので問題なし。
軽井沢→現行の停車本数が多いのは下りで、26本＋軽井沢始発長野行1本。あさま17本(軽井沢行除く)＋はくたか14本で増発。
佐久平→現行の停車本数が多いのは下りで、24本＋1本。あさま17本＋はくたか8本で現状維持。
上田→現行の停車本数が多いのは下りで、25本＋1本。あさま17本＋はくたか14本で増発。
長野→いうまでもなく増発
日中のあさまは、全区間各停と熊谷・本庄早稲田通過を1時間ずつ交互に走らせます。
(上越新幹線)
北陸新幹線の開通に伴い、越後湯沢の利用が激減すると思われます。ですがここで昼間のたにがわを全廃するとガーラ湯沢へのアクセス列車を季節臨で賄わなければならず正直面倒ですし、ときの停車駅が大きく増える可能性があります。
そこで、2時間サイクルに
・とき(東京、上野、大宮、高崎、越後湯沢、長岡、燕三条、新潟)
・とき(東京、上野、大宮、高崎以遠各駅)
・たにがわ(各停、越後湯沢行)
を走らせるのはどうでしょうか。
これなら、上越新幹線各駅の列車本数は減りません。ただし新潟県への客が高崎以遠各駅にあたるリスクは当然あります。このリスクを受け入れ減便するのと、サービス維持のために需要が少なくても減便しないのでは、どちらがいいでしょうか？
※上毛高原・越後湯沢が2時間に1本を許容するならときは速達化できますが、とりあえずこの2駅の停車本数は維持しました。
※熊谷・本庄早稲田は1時間ごとに各停あさまとたにがわが来るので、停車本数は変わりません。
287系でも白浜までで381系より遅くなってますから、
もっと線形の悪い白浜新宮間では無理でしょう。
#381系より新しいとはいえ中古車両を持ってきたうえに遅くなりますから。
681系の4両編成への改造も、構造上まずできません。
福知山の381系は681系6連で置き換えるでしょう。
現行381系で行っている4両編成が不可能になりますが、
こだまも8両編成になってますし。
糸魚川直通だけ電車というのは考えづらいです。
キハ110系気動車になると思います。
E129系導入で架線下DCの一部を置き換えて捻出可能かと。(あくまで予想)
あいの風とやま鉄道の電車は糸魚川までの乗り入れです。
貴殿の言う通り、始発・終電と昼間1時間間隔は両立しえないと思います。どちらを選ぶかというとき、始発・終電の時刻を選んだのが快速＋＋さまで、昼間の(ほぼですが)1時間間隔を選んだのが私ということだと思います。
私は、始発の速さ・終電の遅さより、日中でもほぼ毎時1本程度確保されている方が利便性は高いと思います。2時間空いてしまうと、やはりデメリットの方が大きいのではないかと思います。
ただ、確かに東京7時発は自分でもやっぱり遅いかな、と思ったので始発は繰り下げました。
現在の航空便は、羽田ー小松12往復、羽田ー富山6往復あります。流石にこれを飛んでないに等しいというのは無理があるかと…
別料金問題ですが、のぞみは例として不適だと思います。なぜなら、現在の東海道新幹線はのぞみが大半で、ひかりやこだまは少数派だからです。ですから、のぞみを使わないとあまり利便性が高くありませんので、のぞみを使わざるを得ない状況なのだと思います。
東北新幹線ですが、仙台から都心へは抜かれないやまびこもそこそこ走っていますので、これに乗る客もいるのではないかと。また、仙台以北のはやぶさ通過各駅にも指定席を使いたい人はいるでしょう。(長野からかがやき利用は、首都圏が目的という前提です)
ただ、私は東北新幹線に実際に乗ったことはないので、詳しいことは分からないです。もし実際はそんなことないならご指摘いただいて結構です。
新高岡停車で東京ー金沢2時間30分未満が崩れるとかなり痛いですね。貴殿のいう通り、止めるにしても全停は無理だと思いました。ただ、やはり高岡はそれなりの都市ですし、乗降客も多いです。高岡の利用者が富山に出るのではなく、新高岡から新幹線に乗ろうと思わせるためにも、出来るだけ積極的にかがやきを停車させていくことは重要だと思います。
所要時間は、貴殿の認識でいいと思います。私は、「一番遅いはくたかは3時間見た方がいいだろう」くらいしか推測できませんでした。
しんさま
ご教授ありがとうございます。大変お恥ずかしい限りです。
そこはどうでしょうか？
＞現在の航空便は、羽田ー小松12往復、羽田ー富山6往復あります。流石にこれを飛んでないに等しいというのは無理があるかと…
そんな事言った覚えないんですけど？私は関西～白馬とか富山に飛行機なんて飛んでないに等しいと言ったんですけど？大阪～松本の飛行機の本数数えた事あります？
＞2時間空いてしまうと、やはりデメリットの方が大きいのではないかと思います。
お気持ちはわかります。私も東京発「はくたか」が16往復、「かがやき」が8往復なら問題なく「はくたか」を毎時1本入れるのですが、残念ながらそうはいかないというのが実情だと思います。
私の案で「かがやき」を昼間に入れたのは、 昼間でも最速達に近い時間（2時間30分）で到達できる列車が存在することに意義があると思ったので入れました。確かにそれで毎時1本停車が確保されない駅もできてしまいますが、将来的に一部の「かがやき」を上越妙高、新高岡に停める可能性はあると私は考えています。
＞はくたかsの停車駅は悩みました
このダイヤ案では日中に東京から富山・金沢に行く人も軽井沢・上田などに停車させることによって所要時間が延びるのを食らうのです。ですから、私の案では日中運行の「はくたか【Ａ】」は長野まで停車駅を最小限に絞ったのです。長野新幹線各駅は北陸新幹線開業後の停車本数維持を要求し、ＪＲ東日本もこの本数は維持するとしています。ですが、開業2年前と比べて一部編成が8両→12両に増結していますから、私は26往復を超える分についてはは長野3駅（軽井沢、佐久平、上田の各駅）には停まらないと想定しました。
＞14時台が空いているのは、始発を仮に東京630として、そこから単純に64ずつ足したからです。
それ完全に東北新幹線と干渉するのですが…
おそらく日中のはくたかの東京発時間は分単位で固定されると思うのですが…
＞そこで、（上越新幹線を）2時間サイクルに
発想としては非常に興味深いですね。確かに湯沢町にそこまでの需要があるとは思えないですし、北陸方面輸送の接続駅ではなくなりますから、こうなるのも考えられますね…
2時間サイクルとはいっても、「とき」は東京発の分固定で毎時1本は継続ではないでしょうか？新潟へ行く人が分かりづらくなるので。
7～10時台、17～21時台は「とき」毎時2本、「たにがわ」毎時2本で変わらない気がします。「たにがわ」であっても高崎までは通勤輸送がありますし、北陸新幹線が増発しても「かがやき」は高崎通過を宣言していますから…
「とき」の停車駅については、「Maxとき349号」のように新潟行き各駅停車もありますから問題ないと思います。
銀千ハイパワーさんへ
ではなぜ北越急行が売却する特急車両をJR西日本が買うのでしょうか？さらに使うからに決まっているでしょう？使わないのに全部買うなんてばかげた話はありません（博物館送りにするとしてもせいぜい1両ですし）。681・683系の余剰分はまた何処かで使うにきまっているでしょう。
誰かさんへ
＞スーパーくろしお編成は速度面で681系では代替できません
時速160km以上も「くろしお」が出しているはずがないと思いますが…曲線進入時のことだとしても、振り子制御は681系にもありますし…
＞現行381系で行っている4両編成が不可能になりますが、
＞こだまも8両編成になってますし。
確かに分割はできないかもしれませんが、4両の381系を3両の681系に置き換える可能性もあると思います。
＞糸魚川直通だけ電車というのは考えづらいです。
この記事についているリンクで快速「新潟～糸魚川」1往復と書かれているのですが…
私からすれば糸魚川直通だけ気動車な方がもっと考えづらいです。新津～直江津間に気動車なんて走っていましたっけ？上越線～飯山線方面はあるかもしれませんが、信越本線からしたらほぼ無いに等しいです。越後線も電車のみですし。それに、直江津～妙高高原方面は全列車電車運行でしょうから、えちごトキメキ鉄道には電車の運転士もいます。運用上問題ないかと。
この快速電車が走っても、おそらく主要ニーズは新潟～新津・東三条・長岡など、次いで新潟～柏崎・直江津などで、糸魚川まで行く人はそこまで期待ができません。糸魚川の為にわざわざ気動車で4両も6両もつなげるのでしょうか？かなり疑問です。
しかし、485系やE653系であれば周波数を考慮しても問題なく糸魚川まで直通できます。ここでの特急型車両の使用は致し方ないでしょう。
681系が振り子電車だっていうのは初耳で衝撃的な事実ですね。
でも681系・683系が転属するのは有力じゃないかなぁ。
じゃなきゃ287系を南紀・北近畿に中途半端に配備しないでしょうし。
ただ、南紀か北近畿かと言えば南紀が先じゃないかなぁ。
4両編成の問題は681系はデビューから20年近くになりますし
リニューアルついでにM＋Tpのユニット方式をやめれば
組成可能になるのでクリアできるんじゃないですかね。
＞681系が振り子電車だっていうのは初耳で衝撃的な事実ですね。
ごめんなさい、もしかしたら勘違いかもしれないです。
681系は「曲線通過性能は半径700m以上で本則+25km/hである」ので（Wikipediaによると）、これを勘違いしていました。おそらくしんさんのおっしゃる「低重心化により高速運転」によるものであると思われます。
しかし、いずれにせよカーブでの減速は軽減されますから、381系の置き換えは十分可能だと思います。
私も、しんさんのおっしゃる通り「287系を南紀・北近畿に中途半端に配備」した理由の１つに681系転属はあると思います。
ところで、先程私は上で北陸新幹線開業に伴う代替特急・快速について述べましたが、運行本数から考えて…
特急「北越」→「しらゆき」に踏襲
快速「くびき野」→新潟～糸魚川・新井の快速に踏襲
…だと思います。「しらゆき」は4両に減車されますが、ダイヤ的にもほぼこれの踏襲でいいのではないでしょうか？
貴殿のおっしゃる通り、日中は東北・上越新幹線が完全パターンダイヤ、長野新幹線もほぼパターンダイヤという中で「はくたか」を１時間ごとの分単位を固定せずに61～65分間隔で運行するというのは非常に難しいというのはわかります。
ですが、やはり「列車が2時間空く」ことへの抵抗は相当強いと思います。
正直、この議題に正解、どちらが正しいというのはないと思います。始発・終電を充実させ、昼間の速達列車を意識するのか、それとも全日ほぼ毎時1本のサービスを確保するのか。どちらにもメリットもあり、デメリットもあります。こればかりは人によって意見が異なるでしょうから、どんなに議論しても最終的にどちらか１つにまとまるというのはないと思います。もし貴殿がよろしければ、この点については議論を終了したいと思います。(もちろん、不満や批判、議論を続けたい等あれば指摘していただいて結構です。)
いずれにしても、次のダイヤ改正で「はくたか」が増発されれば万事解決なので、そうなることを祈りたいです。
はくたかｓは、大宮～長野ノンストップも1つの手段だとは思いますが、高崎・軽井沢には止めてもいいと思います。高崎は私案だとはくたかｓを止めないと減便になってしまいますし、軽井沢は有名観光地ですので(上田や佐久平をバカにしてるわけではありませんが、ダメトレーダーさまが挙げていられた別所温泉や懐古園、小海線はやはり知名度として結構劣ると思います)新規需要を発掘できるのではないかと思うからです。
始発630は東京630頃始発を想定したのであくまで仮に630としただけです。重なるならあさま501号に重ねるなど、ずらしても全く問題ないです。
ときは、朝夕の少数が各停なら納得できても、日中2本に1本が各停となると反発もでるかな…と思った次第です。ただ高崎以北各停と言っても増えるのは上毛高原だけなんですよね…
航空便ですが、私は「東京←→北陸の航空便・高速バス利用者が新幹線に転移し、関西→宇奈月・白馬といった新規需要を掘り起こせる」と言いたかったのですが、誤解を招いてしまったようで申し訳ありません。
速通勤特別快速さま
あさまの日中毎時1本は維持されますので(ただしこちらも2時間に1本熊谷・本庄早稲田停車にあたる可能性はあります)日中はそこまで問題ないと思います。朝夕は一部はくたかになりますから難しいですが…
やはり、停車本数の維持はできても、所要時間などまで完全に現状維持というのは無理だと思います。
新設特急・快速ですが、「しらゆき」が新幹線接続を担当し、快速が新幹線接続以外の地域需要拾い(通勤・通学や糸魚川←→新潟など)に専念するという形になると思います。
あと、JR東日本は新潟の485系を完全に引退させるつもりらしいので、快速もe653系が担当する形になると思います。「くびきの」から2両減車となりますが、現在の「くびきの」の指定席2両はガラガラですので大丈夫だと判断したのではないでしょうか。
>2時間サイクルに
・とき(東京、上野、大宮、高崎、越後湯沢、長岡、燕三条、新潟)
・とき(東京、上野、大宮、高崎以遠各駅)
・たにがわ(各停、越後湯沢行)
これだと浦佐が2時間に1本に減便になりますが。
はくたかのタイプは色々あると思いますよ。
・大宮～長野ノンストップ
・高崎以遠各駅
・長野3駅千鳥
＞正直、この議題に正解、どちらが正しいというのはないと思います。
同感です。私も正直どちらかは分かりませんが、おそらく最も有用そうなのはこちらだろう、というのを投稿させていただいています。毎時1本という考えもアリです（事実、私も本数を自由に決めていいのであれば「はくたか」を毎時1本入れていたので）。
akiさんへ
＞浦佐が2時間に1本に減便になりますが
私もそれは思いましたけど、需要的には問題ないと思います。政治的にはどうかしりませんが…
> 新津～直江津間に気動車なんて走っていましたっけ？
なぜ新津。
磐越西線が乗り入れてるから、新津～新潟には気動車来ますよね。
あと、しらゆきが乗り入れるぶんと相殺で糸魚川快速はトキめき車でしょうから、
気動車のほうが可能性高いのでは。
＞磐越西線が乗り入れてるから、新津～新潟には気動車来ますよね。
最近のダイヤ改正では新潟への磐越西線乗り入れが削減されている傾向にあります。新津～新潟での輸送量が大きいこともあるかもしれませんが、新津での運行系統分割は進行しつつあると思います。
それに、新津～直江津は100km以上離れています。この１往復の為だけにえちごトキメキ鉄道はET122系を4両も増備するのでしょうか？単車ですから、座席数も少ないですし、本格的に需要のある新潟～長岡間で不便を強いられる可能性があります。信玄餅さんの情報によると485系は淘汰されるようですから、E653系が運用に入った方が気動車よりも座席数・運行費用ともに合理的でしょう。
＞しらゆきが乗り入れるぶんと相殺で糸魚川快速はトキめき車でしょうから
そこはカネで解決する話だと思いますよ？IGRや青い森にはJRの気動車が乗り入れていますし、しなの鉄道も長野まで片乗り入れしています。その分の車両走行距離の精算は車両運用（相互乗り入れ）ではなく金銭がらみだと思うのですが…
>しなの鉄道も長野まで片乗り入れしています。
> その分の車両走行距離の精算は車両運用（相互乗り入れ）ではなく
> 金銭がらみだと思うのですが…
IGR車両、一ノ関に乗り入れてますけど...
糸魚川快速は朝が新潟行きで夜が新潟発でしょうから、トキめきで一晩明かします。
そういう車両に「それにしか使わない」交直流電車を用意するでしょうか?
それは初耳です。申し訳ありません。
＞糸魚川快速は朝が新潟行きで夜が新潟発でしょうから、トキめきで一晩明かします。
そうなる可能性は高そうです。まだ発表されていないので何ともいえませんが…
＞そういう車両に「それにしか使わない」交直流電車を用意するでしょうか?
それ以外にも「しらゆき」や新井発着の快速で使用されるE653系1100番台を使用すればいい話なんですね。現状のダイヤから「北越」や「くびき野」を参考にして「しらゆき」や快速（新井発着・糸魚川発着）の運用を考えても、4運用で足りそうなんですよね（予備車が無いと言われればそれまでですが、「いなほ」編成も使用する可能性はありますし…）。そうなると、快速は3往復ともE653系で運用される可能性は大いにあると思います。
> E653系1100番台を使用すればいい話なんですね。
それだと653をトキめき鉄道が持つ可能性はほとんどないでしょうから、
JR東日本の一方的な持ち出し超過になりますよね...いつまで持つのかな。
115系も一部JR車両だったはず。
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ET122は8両しかないので、新潟まで行って事故で戻ってこられなくなるとどうしようもなくなるので、自分はJR東日本の気動車だと思ってます。
ET122の方が車内設備は快速向きですけど。
#でも日中は3両で運用できそうなので、その時間帯ならトキめき車かなぁ。
>> E653系が運用に入った方が気動車よりも座席数・運行費用ともに合理的でしょう。
直江津・糸魚川間を完全気動車にすると、電化設備費用をトキめきが負担しなくてよくなるのですが、
わざわざ1往復のためだけに電化設備費用を負担するかなぁ。
#それともルール変わりました？
> 自分はJR東日本の気動車だと思ってます。
そっちだとすると、はねうまライン側快速がトキめき車で距離調整でしょうか。
なるほど、そっちのがありそうですね。
そもそも糸魚川・新井～新潟までの快速って設定されるのでしょうか。私的には5往復の特急「しらゆき」だけで十分だと思いますが。
個人的には、しらゆきは北越の、新設の快速はくびきのの後身でしょうから、今までの運行形態を引き継いでしらゆきも快速もe653系しらゆき車両での共通運用になるのが１番自然で、１番あり得ると思います。
ただ、どうしても日本海ひすいラインの電化設備の問題が引っかかります。
ひょっとして、快速に名前がないのは、今までのように全部が特急型車両での運転ではなく、一部または全部が一般の車両で運転されることを暗示しているのでしょうか？
…考え過ぎの気もかなりしますが。
快速＋＋さま
同じe653系でも、いなほは７両、しらゆきは４両なので今までの485系のように共通運用は難しい気がします。いなほ車両がしらゆきに入る分には大丈夫そうですが、しらゆき車両はいなほには入れないでしょうし…
ダメトレーダーさま
JRが8月に出したプレス(北陸新幹線の本数などが乗っているプレスです)に載っています。
失礼しました。新井～新潟2往復、糸魚川～新潟1往復ですね。このまま議論を続けてください・・。
しかし改めて考えると糸魚川快速は交直セクションに引っかかるんですよね。それをついこの間まで失念しておりました。
しかし、先にもどなたか述べられておりましたが、わざわざいままでの「くびきの」の愛称を無くしてまでの新設ということで、特急型車両から近郊型車両への移行もあり得ると感じています。
個人的には新井快速は115、糸魚川快速はときめき車両もしくは東のキハ110とかいう可能性もあるのかなぁとか思っています。
＞特急型車両から近郊型車両への移行もあり得ると感じています。
なるほど…たしかにその可能性はありますね。そうなれば、E127系（トキメキ車）での新潟行き快速も考えられますし、E129系での運用も考えられますね。
E129系についての予定：http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/e129.pdf
あと、並行在来線４社とJR間で乗継割引運賃を実施するそうです。
しなの鉄道：http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141027.pdf
そのほか３社：http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6352.html
トキメキによると5年間限定なようで…
信玄餅さんへ
＞いなほは７両、しらゆきは４両なので今までの485系のように共通運用は難しい気がします
私は「予備車が無いと言われればそれまでですが、「いなほ」編成も使用する可能性はありますし」と述べたのであって、共通運用とは一言も言っていないのですが？ただ何らかのトラブルが起きたときに4両→7両への置き換えは可能でしょ？ってことです。
前も航空機の話でありましたが、私の日本語が相当おかしいのか信玄餅さんの読みとばし甚だしいのか、あまりにもコメントの趣旨が私の述べていたことと90度くらい違った解釈をされているようで残念です。
長野や京都みたいに、自分「だけ」満足すれば乗客がいなくても、大多数が不便になってもかまわない、というような考えでバカにされたいですか？
#リニアの京都は乗客はそこそこ多くなるでしょうけど、大阪が不便になるね。
乗客が多くなれば停車するよ。
誤解、大変申し訳ありません。予備なしでもいなほ編成使用の可能性もあると書いてあったので、貴殿が恒常的にいなほ編成の使用を考慮されているのだと早とちりしてしまいました。
今後、貴殿に限らず、他の方の投稿はもっと慎重にみていこうと思います。
いなほも４両でいいから、もっと本数を増やして欲しい
日中の新潟発１２時半、１５時半、１７時半は開きすぎ
酒田以北の７両編成は空気輸送
４両編成１時間（半）おきのほうがずっと便利
お気持ちわ分かりますが、特急列車は大抵いかに少ない乗員で効率よく運ぶかが重視されますから、致し方ないと思います。
酒田～秋田もどう考えても7両は空気輸送ですが、3往復あるだけまだ改善されていると思います。かつて昼行は「白鳥」1往復しかなかった時さえありましたから。
となると多客期は485系で増発するしか方法はないと思いますが。
http://www.j-times.jp/news.php?seq=9607
関係先にときめきが入っているので、上越妙高まで入るのでしょうね。
意欲は結構なのですが、数年したら途中駅の需要を拾った方がいいとなって、全列車普通になりそうな予感がします。
トキめきが入ってるのは直江津駅だけかもしれません。
仮に入ってもせいぜい高田が限度かと。
直江津まで速く走って、どこまで客を拾えるかですね。効果がなければ途中の客を拾うしかないでしょうから。
その他の中間駅にとめるなら伸ばして高田(2410)、できれば新井(1196)もとりたいですね。
たぶん時間1本とかじゃなくて、新幹線上越妙高に始発がないぶんの空き時間を狙うにでは。
北越急行の積極的な姿勢に好感がもてます。
ほくほく線は半端なく線形が良いから、普通や快速でも十分速く感じる。
超快速のダイヤ設定によっては、北陸新幹線（上越妙高経由）より安くて速くて便利でしょうね。
直江津周辺にある各種事業所（大手のS化学など）の社員や来訪者の需要をいかに取り込めるか、それが超快速成功のカギでしょうね。
少々逸れますが、航空会社も手を打ってきたようです。
北越急行は超快速で直江津方面の顧客を維持しようとしています。北越急行にとっては上越妙高の通過はむしろ追い風で、新幹線はくたかの停車駅を考えれば十分対抗可能と考えられます。
その北越急行の筆頭株主は新潟県です。出資している会社が対抗しようとしているのになぜわざわざそちらに不利な策を取ろうとするのでしょうか。
新高岡は新幹線駅が街の外れにあるということがポイントです。中心部へは城端線を利用しますが、ならば富山から高岡へとやま鉄道に快速運行を要請し、富山でとやま鉄道に誘導すればとやま鉄道に一定の収入が望めます。また富山観光の後に高岡へはとやま鉄道で一直線というPRも有効でしょう。
3セク活性化のためにはわざと通過させるという手段もあるということをいまの政治家はわかっていないようですな。
＞確か新潟県は上越妙高に、高岡市等が新高岡にかがやきを停めるよう要請していましたがなぜ並行3セクを用いた策をとらないのでしょうか。
それは直接かがやきを停めたほうがお金が落ちるからでしょう。3セク使った回りくどいやり方よりかは、はるかに地域のため（強いては自分のため）になります。
＞3セク活性化のためにはわざと通過させるという手段もあるということをいまの政治家はわかっていないようですな。
高岡駅の未来はちょっと心配ですね。市も万葉線ホームを高岡駅直下に設けるなど（駅前ロータリーに踏み切りあるところなんて私は初めて見ました）対策はしているようですが、準備工事でも良いから城端線に直接乗り入れられる構造にできなかったかと思います。
ま～た敦賀でも同じ思いをしなければならんのか！