京浜急行電鉄（京急）は2014年11月8日にダイヤ改正を行うと発表した。リリースの冒頭に掲げられたのはエアポート快特のスピードアップで、品川－羽田空港国際線ターミナル間は、現行の12分が11分に、品川－同国内線ターミナル間は現行の15分が14分になる。リリースではほかに、空港線にからんだいくつかの情報があるが、それ以外はなく、詳細については10月上旬にもう一度発表をするとしている。また、相互直通する都営地下鉄、京成も同日改正をするものと思われるが、発表はまだない。
リリースで挙げられているのは、エアポート快特のスピードアップの他、平日夕方に羽田発品川方面のエアポート急行の一部をエアポート快特に変更するほか、普通の置き換えなどで朝夕のエアポート急行を増やすことが挙げられているが、具体的な本数などは不明だ。
ここから私見。エア快のスピードアップ以外は、なんだかぼんやりとしたリリースですが、エア快の「本数を見直す」という表現など、意味深なところが多くて今後の詳細発表が気になります。通常、本数の見直しといえば減便をさしますが、リリースのニュアンスから考えると減るように思えず、これまでの大田区とのいきさつから、「増やします」と言いづらくて、こういう言い方をしているのかもしれない、とか。考えすぎかもしれませんが。
http://www.keikyu.co.jp/company/20140904HP_14102NN.pdf
この情報は、ナルホド2100さんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [京急]11/8にダイヤ改正。羽田に関する項目のみリリース。エアポート快特の品川・羽田国内間を14分に短縮](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/404933753.html "はてなブックマーク - [京急]11/8にダイヤ改正。羽田に関する項目のみリリース。エアポート快特の品川・羽田国内間を14分に短縮")
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他鉄道会社に対して羽田輸送で一歩も引く気はない
という気持ちの表れでしょうか。
そのうち本線の本数を削ってでも空港線増発とかありえるのかな？
区間急行が空港急行に変更されるなど関空重視のダイヤになりそうですね。
各事業者や自治体・国が羽田空港直結の鉄道整備にしのぎを削っている今のこのタイミングを踏まえると、京急として羽田輸送における存在感を強力にアピールする狙いがあるものと思われます。
エア快のスピードアップ、京急蒲田駅通過時の通過速度を踏まえると、同駅1駅通過だけで1分00秒短縮になるとは考えづらいところはあります。せいぜい停車時分を含め30～40秒くらいではないかと。
強いて言えば、エア快は浅草線内の通過運転に絡んで運転士向けに停車駅警報装置の設置車両が限定で充当されていることを踏まえれば、エア快充当車両を120km/h対応車（京急車、京成3050など）に限定した上で、品川～京急蒲田間の最高速度を向上させて、そこで数十秒スピードアップし、京急蒲田通過の30～40秒と併せて1分00秒短縮する気なのかもしれません。
エア快の本数見直しに関しては、ラッシュ時の一部をエア急からエア快に変更することは今回発表されていますので、それを指しているのではないでしょうか。
あるいは、もし京成線内のアクセス特急を40分毎→20分毎に倍増するような動きがあるのなら、それに連動して浅草線内や京急線内でも快特のエア快格上げはあるかもしれませんが。
浅草線・京成の発表がまだなので、もし実現するとしても現段階の発表は伏せられた可能性もありますね。
その点でも蒲田通過は積極的に行って欲しいですね
その分蒲田をカバーする列車の設定が必要になりそうですが
朝ラッシュ時間帯
・羽田空港国内線ターミナル駅始発「普通京急蒲田行」を「エアポート急行品川行」に変更します。
・京急蒲田駅始発「普通羽田空港行」を品川駅始発「エアポート急行羽田空港行」に変更します。
＞その点でも蒲田通過は積極的に行って欲しいですね
京急蒲田始発が少なくなるとそれだけ
東急ルートの蒲蒲線の発着がとても不便に
なります。
これは「スカイライナー地下鉄直通構想」とセットで考えるのかな？
エアポート快特の所要時間がもう1分位は短縮されたのでは!?
配線を逆にしたことが、結果的に仇になったような気がします。
それと、あまり注目されていませんが、
空港線から川崎方面への特急がエアポート急行へ格下げされますね。
リリースに掲載されている停車駅の図を見ても、
特急の種別がないようですが、全廃にしないのでしょうか?
昔から京急線は、特急と急行の停車駅に殆ど差がなかったですし、
これを機に現行の特急を全廃して、快特の種別を特急へ、
エアポート快特の種別を快特へ変更してほしいです。
そうなれば、色分けでなく、種別で京急蒲田の停車有無を認識できます。
元々、東京の電車は停車駅が分かりづらいと外国人から不評ですし、
京急の快特に限っては、地元の利用者にも分かりづらいですので。
究極は京急はねだエクスプレス（例えば有料特急）の誕生でしょうか。
関係しているか分かりませんが、平和島から先の新高架接続部分の線路改良（下り線のみ）をしていますね。
現在は高架切り替えを優先し、速度制限がかかっていたのを線形を高速状態にし、前後の速度を上げるのか？これで15秒程度短縮でしょうか。
羽田空港の京急の命は、横浜方面のほぼ独占ですよね。都心方面は競争原理が働きます。ネックの八つ山橋～北品川を早く高架にする必要が有りそうです。
必ずしも「所要時間を60秒短縮する」というわけではないと思います。
将来の品川駅ホーム位置変更と八つ山橋踏切高架化はどうやって両立させるつもりなのか。
まずは続報を待ちましょう。
短い品川と蒲田の間でも１つしか差がないですね。
一足先に急行を廃止した京成と統一する意味で、
いずれ快速になる可能性はあるのでしょうか？
＞半島民さん
そうですね。品川駅のホームの位置を下ろすと北品川駅とは位置がずれますよね。
北品川駅以降途中まで地下路線にすることはあるのでしょうか？
高架であるあの辺りを「急こう配の坂」にするのは無理だと思います。
年に数回新馬場駅そばの寺院に行くので気になります。まだ構想段階なので決定ではないです。
去年10月のダイヤ一部変更とは違って何本増やすかという本数がはっきりしてないから、
最悪横浜方面の朝7時～8時台の特急が全部急行になる可能性もあるわけだよな？
空港線・横浜方面路線図に「特急」がなかったんだが・・・
それされたらダイヤ崩壊になりそうだな。旧･急行のあった頃を忘れたのか？
それだったら快特一本で行けるようにして貰わないとダメだろ
>これを機に現行の特急を全廃して、快特の種別を特急へ、
>エアポート快特の種別を快特へ変更してほしいです。
あの…種別変えると色々面倒ですよ
>京急の快特に限っては、地元の利用者にも分かりづらいですので。
具体的にどの事でしょうか？
沿線民ですが快特は使いやすいですよ。
>いずれ快速になる可能性はあるのでしょうか？
ないと思います。快特との区別が付きにくくなります。
>横浜方面の朝7時～8時台の特急が全部急行になる可能性もあるわけだよな？
「新設」って書いてあるしゃないですか…
現ダイヤでも、空港線内を走る「特急」は一日数本のレベルですよね。
そんなマイナー種別残すよりは全廃して種別整理した方が乗客にとっても分かりやすいのでは？
あと、羽田関連に直接関係はないですが、
前回2012/10改正で北側のエア急が快特に格上げされた際、
代償として品川～京急蒲田間の区間普通（川崎まで回送）が新設されましたが、
あれってまだ本数そのままで継続するんですかね？
通過駅からの不満対策でしばらく運転した後、
タイミング見て減便（20→40分毎とか）、廃止になるのかなと思っているのですが。
10月上旬の詳細発表でその辺が触れられるか注目したいと思います。
エアポート快特の種別を快特へ変更してほしい
→お気持ちは理解できます。
私も「快特」は「特急」、「特急」は「急行」、「急行」は「準急」の方が、一般的にはわかりやすいと思いますので。
でも「特急」に変えてしまうと、政治的な理由で京急蒲田～品川のノンストップ運転ができないらしいです。
ずいぶん昔のことですが、都営浅草線への乗入れ開始の際、京急は品川区から「品川区内に最低でも一つ特急をさせる」という約束を取り付けられていて、今でもその約束に縛られているのです。
「新設」って書いてあるしゃないですか…
新設＝単純な増発 ではないでしょうからねえ…
個人的には普通→エア急格上げになる電車も
数本あるんじゃないかなあと予想してます。
この公式発表からわかったことは、大したことはない。
エアポート快特１分短縮。
あっそ。それで。程度の事。
【平日ダイヤ】
朝ラッシュ時間帯
羽田空港国内線ターミナル駅始発「普通京急蒲田行」を「エアポート急行品川行」に変更。
これは６時台にある普通がエア急で品川に行くこと。
京急蒲田駅始発「普通羽田空港行」を品川駅始発「エアポート急行羽田空港行」に変更。
６時台の普通が品川始発になる。車両は新町から送り込むか、折り返しをいじる。結構回送をらせるのが好きだからそれくらいはするでしょ。
金沢文庫駅始発「エアポート急行羽田空港行」を新設。
6:30あたりに入れてくるか8:30～9:00までエア急の空白があるからいれる。
羽田空港国内線ターミナル駅始発「エアポート急行新逗子行」を新設。
6:30あたりに入れてくるか8:30～9:00までエア急の空白があるからいれる。の折り返しが新逗子行
夕ラッシュ時間帯
金沢文庫駅始発「普通京急川崎行」を新逗子駅始発「エアポート急行羽田空港行」に変更。
これは２０時台にエア急運用から普通に車交するやつがそのままエア急で走ること。
京急川崎駅始発，横浜方面の「普通」を羽田空港国内線ターミナル駅始発「エアポート急行新逗子
行」に変更。
これは２０時台にエア急運用から普通に車交するやつがそのままエア急で走ること。の折り返し。
羽田空港国内線ターミナル駅始発，品川・都心方面の「エアポート急行」の一部を「エアポート快
特」に変更。
品川からエアポート快特が羽田空港からエアポート快特になる程度。
羽田空港国内線ターミナル駅始発「特急神奈川新町行」を「エアポート急行神奈川新町行」に
変更します。
鶴見に止めてもそのあとに来るラスト特急金沢文庫行に影響が無し。
【土休日ダイヤ】
夜間時間帯
羽田空港国内線ターミナル駅始発，品川・都心方面の「快特」の一部を「エアポート快特」に変更
。
エアポート快特の走る時間を拡大させる程度。
羽田空港国内線ターミナル駅始発「特急神奈川新町行」を「エアポート急行神奈川新町行」に変
更します。
鶴見に止めてもそのあとに来るラスト特急金沢文庫行に影響が無し。
以上京急の公式発表をもとに妄想してみました。
都営と京成のことは全く考えていませんが・・・
平日朝ラッシュに走っている特急羽田空港はエア急にはなりません。早朝の特急羽田空港はエア急にしてもいいと思うけど。
全然詳しくない俺がここまで書けるってことは、今回の改正は大したことはない。
＊ミスったじゃなくてミスターでしょなんていうツッコミはいりません。わざとやっているので。
ここまで書いてまさかいないと思うけど、もし仮に万が一「ミスターでしょ」とツッコんだ方は勝手に「あなたも日本語を理解できない馬鹿」と勝手に認定してあげます。
＞前回2012/10改正で北側のエア急が快特に格上げされた際、
品川～京急蒲田間の普通が新設されましたが、
あれってまだ本数そのままで継続するんですかね？
廃止でしょう。
つーか、廃止前提の設定なのは、一度でも使ったことあるユーザーなら明らかですw
なぜなら、下りの京急蒲田で快特に乗り継ぐとき、駆け足でなきゃ間に合わないってのは、
明らかに従来の普通（浦賀行きなど）に乗客を誘導させ、
新設の普通を過疎化させて廃止に持って行きやすくするためだと断言します。
もし、本当に日中のエアポート急行の廃止の見返り、
つまり青物横丁、立会川、平和島のユーザーの利便性保護のためなら、
普通列車にすることはなく、「急行 京急蒲田行き」とし、京急蒲田での乗り換えで余裕ができるようにすると思います。
あえて普通列車にしたのは、京急蒲田での乗り換えで駆け足を強いられるなど使いづらくするためでしょう。
そもそも北品川やら大森海岸やら急行通過駅にはケアする必要はなかったのですから。
蒲田～品川は青物横丁と立会川を除いて、乗降人員が前年度比で3ケタも伸びているわけですが、それについてはどうなんでしょうかね？
あと、快特・エアポート快特が12本、普通が6本に急行3本ってダイヤ組めましたっけ？
疑似5分サイクルにする方が利用者から見ても解かりやすいと思いますよ。
横浜からのエア急に接続してたら完璧なんですが、さすがにそこまで合わせられないようで。
北総線発着の快特を急行に戻して、横浜方面の空港線直通列車の半数を快特にすれば
どっちの要求も通るのでそれのほうがよかった気が・・・
品川方面の快特・エア快の10分毎を維持して、モノレールの空港快速の12分毎に対抗したいだろうし。
それに横浜方面行エア急の半数をから快特にしてしまうと、快特停車駅以外の利用客が不便になってしまいます。
（例えば、横浜線沿線から仲木戸経由で羽田空港に行くという利用客にとっては不便になります）
そもそもエア急は、エア急といいながらも空港輸送に特化しておらず、沿線中間駅同士の輸送も兼ねていますから、快特化も容易ではないのでしょう。
そもそも京急は、羽田空港～横浜以南でバスと競争する意識がないんですよね。
羽田空港～横浜のバスも京急バスが運行しているから、快特を設定してバスから利用客を奪おうという気がない。
羽田空港から上大岡、金沢文庫、横須賀中央方面行のバスも運行していませんし。
「どうしても快特利用したいんなら、蒲田乗換えで本線快特を利用してくれ」というのが京急の考え方なんでしょう。
個人的には「北総線発着の快特を急行に戻す」って、部分的に賛成です。
羽田空港～品川が快特ばかりになった影響で、日中の青物横丁とか平和島の利用が相当不便になっていますし。
何も蒲田停車のみや、ノンストップでなくてもいい。
個人的には「青物横丁、平和島」にも停車するエアポート特急なんていう種別があれば、十分満足できますね。
多少遅くなりますけどね
エア急乗っててイライラするのは、空港線内各駅停車なこと。
空港線内さえ通過運転してくれれば満足です。
銀千ハイパワーさんのおっしゃる通り「快特・エアポート快特が12本、普通が6本に急行3本ってダイヤ組め」ていたら、とっくに京急がやっていると思いますよ？
ちなみに、エアポート急行をもし快特毎時12本にあわせようとすると、時刻上は泉岳寺と京急蒲田で快特に接続しなければなるかと。そうすると、羽田直通への利便性増加の点では薄れますし、京急蒲田で乗り換えが必要となることから、階段を上り下りはしてしまいますが現状とあまり変わらず、あまり効果が無いように思われます。ここは青物横丁・立会川・平和島の停車本数確保のため、京急蒲田以北は毎時9本の普通列車が引き続き運行されるのではないでしょうか？E657さんのおっしゃるように快特の一部が格下げして「青物横丁、平和島にも停車するエアポート特急」になれば私もうれしいのですが、ＪＲ東日本の羽田新線を発表したことから、時間短縮に踏み切ったのでしょう。残念ですが「エアポート特急」も先が遠いと思われます…
ちなみに、現状では日中の品川～羽田空港（国内線）は、エアポート快特で16分15秒、快特で16分45秒だと思うのですが（えきから時刻表でも共に「16分」と確認しましたが）、15分という数字はどの列車から持ってきたのでしょうか？一部列車だけ14分に短縮されても、しっくりこないのですが…
あと、快特の「日中」におけるエアポート快特への格上げはあるのでしょうか？京急内で格上げされたとしても、都営線内での通過運転（＝エアポート快特運転）は「羽田と成田を結ぶ」ことが条件の一つだと思われるので、これ以上都営線内エアポート快特は増えないように思います。「都営線内は快特だけど京急線内はエアポート快特」が日中に復活するのは、非常にわかりずらいので止めてほしいです。今のところこのプレス文面からは読み取れないので一息は付いているのですが…
逆に、夜間時間帯のエアポート快特については、主に羽田→都内輸送なので、羽田空港両駅できちんと案内していれば問題ないと思います（都営線に直通する場合、品川駅では都営線内種別で案内するため）。
個人的には普通９本は今のままでいいと思います。
＞＞快速++さん
品川→羽田空港（国内線）は現在エアポート快特で標準１５分１５秒,快特で１５分４５秒のようです。
＞品川→羽田空港（国内線）は現在エアポート快特で標準１５分１５秒,快特で１５分４５秒のようです。
情報提供＆修正ありがとうございます。ということは、エアポート快特は20秒程短縮され、所要時分が14分55秒となる、ということなのでしょうか
＞個人的には普通９本は今のままでいいと思います。
私は品川～平和島に行くのに、昔は急行で飛ばせていたのにいまは日中は普通車しかなくなってしまったので、不便に感じています。欲を言えば先述の「快特の一部が格下げして「青物横丁、平和島にも停車するエアポート特急」になれば私もうれしい」なのですが、現状のダイヤからすると無理でしょう。なので、私は普通車毎時9本しかないとあきらめています。
私も快特を特急に変更するのが難しいことは、なんとなく理解できます。
あのようにコメントしましたが、私は平和島や青物横丁の日常的な利用者ではないので、特急でも快特でも正直どちらでも構わないです。
（空港線内の短距離で停車走行の繰り返しがもどかしいだけです）
日中の品川～羽田空港で「全列車が快特かエア快」という京急のダイヤ編成は、運賃収入的に考えても合理的ですからね。
羽田空港の利用客は京急にとっては単価の高い上客ですから、何としても逃したくない。
（天空橋～羽田空港に加算運賃が設定されているから）
なにしろ羽田空港乗り入れの為に投下した資本を少しでも多く回収したいでしょうし。
言うまでもなく、羽田空港～品川以北はモノレールや高速バスなど多数の競争相手がいて、相当努力して所用時間を短縮しないと京急を選択してもらえない。
そんな状況で途中停車駅を増やすという選択肢は京急にないでしょうから。
かたや青物横丁や平和島などでは、多少不便なダイヤでも他線（京浜東北線）に逃げられることは少ない。
たとえ京浜東北線に逃げられたとしても羽田空港からの利用客を逃すことを考えたら収入的には微々たる損失ですからね。
京急の経営的に見れば、羽田空港は宝の山です。
①航空旅客は、定価運賃収入が期待できます。加算運賃も加えれば、定期旅客の2倍程度の単価になるのではないでしょうか。よって、モノレールとの取り合いは超重要です。
②コスト的に見れば、都心部からは通勤通学のほぼ逆フローになるので、固定費変動費が軽微となり利益的にも高水準になっていると思われます。
③横浜方面からは、通勤通学フローが重なり生産投資の追加を図る必要があり、利益は減衰しますが、幸いにしてほぼ独占市場です。小生がJR東の社長でしたら羽田アクセス新線の横浜方面も狙います。
従って、航空旅客の優遇は当然してしかるべきだとお思いになりませんか？
①ノンストップ等―速達性
②着席サービス―スワロー的有償でも需要は十分に有るでしょう。
③キャスターバッグなど機内持ち込み手荷物を携行可能な車内環境設備。
専用軌道系アクセスには、定時性の高さで往路に競争力が高いわけです。
しかし、復路は荷物も多少増えて、夜の帰宅時間帯にメインターミナルを通過するのは難儀です。
ここにリムジンバスのニッチがあるのではないでしょうか。座席は狭隘で乗降に手間取りますが、手荷物の受託サービスも含め多少高くても、サブターミナル直行で後は自宅までタクシー乗り換えであれば、十分に個人的採算が合うはずです。
京急バスは湘南方面のサブターミナルにリムジンサービスを提供すべきでしょうね。その場合はタクシー予約も組み入れた連絡チケットなどを工夫すべきですね。タクシー行列待ちは出張帰りの疲れた身体にはストレスがかかります。
高単価運賃収入を得るためのアクセスサービスはまだまだ潜在しているように見受けます。
詳しい解説ありあとうございました。
確かに空港利用客は優遇されて不思議でないですね。
他の路線の話で恐縮ですが、成田エクスプレスなんて、A特急適用で客単価がいいからかもしれませんが、総武線沿線の利便そっちのけで運行しているところがあります。
確かに京急バスは湘南方面のサブターミナルにバスを運行すべきと私も思いますが、なぜやらないのでしょうかね？
バス会社同士の営業エリア（縄張り）の都合で難しいんでしょうかね。
例え空港発であってもエアポート急行との競合に勝てるのでしょうか？
D特急時代は混雑していましたが現在では本数も多く着席乗車が期待でき、
低廉で定時性に優れ、沿線の中規模な駅までこまめにカバーしています。
また日中エアポート急行の快特化には京急は後ろ向きだと思います。
ICカードの普及で乗客は入場後も乗換駅を選択する権利を有している格好となり、
「品川へ行かない速達列車」の存在は東京方面利用客の横浜逸走を助長する虞があります。
空港線内のみ快特化ならこの点は問題ありませんが、対品川の速達性を犠牲にしてまで実施しないでしょう。
＞②着席サービス―スワロー的有償でも需要は十分に有るでしょう。
京急としては、今日からでもやりたいのだと思います。
実際、京急においての有料着席の需要があることは、ウイング号で実証されてますので。
ただ、それをやるのに障害になるのは、クロスシート車の乗り入れを断固断ってる東京都交通局です。
2ドア車であるゆえに、乗り降りに時間がかかるからです。
だから、やるためには都交通局が「特急料金が徴収できるから」という理由で方針を変えるか、
いっそ都営浅草線を京急が買い取らない限り難しいでしょう。
余談になりますが、空港線を優遇するのは、単に客単価が高い、定期外運賃が見込めるだけではなく、
全国に、空港線の広告を通して京浜急行電鉄株式会社という会社をPRできることも見逃せません。
日本全国に空港線の広告を打つことによって、空港線の需要拡大だけでなく、
京浜急行電鉄株式会社が単なる京浜地区のローカル企業ではなく、全国区の会社であることを印象づけることができるのです。
最初は「エアポート特急」で途中から同快速、今では「北総直通優先」の「アクセス特急」と名称が変わりました。
平日の日中に京成本線へ行くアクセス特急も１時間に１本欲しいですね。
なぜ「京成本戦回りのアクセス特急」がないのか？
今日京成の駅で駅員に「京成はダイヤ改正しますか？」と聞いて、「まだわからない」と言われたのですが、来月になれば仔細がわかるかも。
代わりに、利用者の多い駅に止まる特急が毎時３本増発され、それにより快特の所要時間が短縮されるとみました。
エアポート快速という名称は廃止されました。
ダイヤ改正で直接京急に聞いてみたところ
朝ラッシュの特急は「なくならない」との情報が入りました。よかったよかった・・・by井土ヶ谷駅利用者
普通車を特急にただ置き換えるだけだとダイヤ組むのもかなり苦労しますし、追い抜きも限られてくるので結局はノロノロ運転になるのが関の山でしょう。
エアポート急行に関して、空港線内のみの普通車ピストン輸送ができれば良いのでしょうが、それだけの種別を作って利用客がいるのか、という事を考えると、空港線内各停というのは致し方ないと感じています。
もしかしたら、普通の待避駅や所要時間が変わるかもしれません。
京浜急行が2020年の東京オリンピック・パラリンピックを目指し、京急蒲田駅から羽田空港までの空港線の運行本数を増やすことを検討していることがわかった。羽田空港国内線ターミナル駅に列車を待機させる引上線の新設を計画し、国土交通省などとの調整や資金調達を行うという。羽田空港に向けてはJR東日本も3つの新路線を検討しているほか、京浜急行が「京急蒲田駅」～東急「蒲田駅」の通称「蒲蒲線」を検討している。
2014年9月20日放送 NHKニュース おはよう日本
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140920/k10014743331000.html
アレ？京急蒲田駅「普通」始発が減るようですが
「エアポート」始発は増えるのでしょうか！？
蒲蒲線実現度が高まるのかな？
18ｍ×３扉という規格は京急と同じだし、４線軌道にするよりはコストも安くなると思うね。
東横線に乗り入れる事は想定せずに、京王（京王線・井の頭線系統）みたいに“多摩川線系統”にすれば良いと思うね。
東急から見れば、全て新車だから、最初から京急仕様で製造したら、不都合が無いのでは？
池上線の車両の検査は長津田まで回送していますが、改軌してしまうとそちらに支障が出るのではありませんか？
新設する京急蒲田地下駅とありますけど
レールの議題はなかった模様ですね
しかし東横線との直通を考えている辺り、東横線系統に集約される可能性がありますね。
皆様、蒲田が高架化する前に快特が昼間も１２両で泉岳寺・羽田空港行があった時代のことを覚えていますか？
あの時は昼間でも快特は金沢文庫～川崎で１２両運転をしていて、川崎で連結、切り離しをしていましたね。もし知らない方は、ネットで調べてみましょう。
それを蒲田発着の普通に当てはめて、上りは川崎で切り離す。川崎～蒲田が快特で蒲田から普通になれば、同じホームで乗り換えが出来る。
下りは蒲田まで普通でそこから快特で川崎の手前まで逃げて、８両快特が通過後、後ろに連結。
それを今度のダイヤ改正で復活してくれないかなあ。普通蒲田は昼間だけで４両限定だし。
４両の発着は金沢文庫で十分。とにかく快特が混むんだよ。今のダイヤだとみんな快特に乗るようになってるダイヤだし。だったら川崎～金沢文庫を１２両にしてくれると乗り換える手間が省ける。あとは京急さんが「乗務員の数が・・・とか４両の使用本数が・・・」とかって言わなければすぐにでもできそうだけどなあ。
上りの行先の表示は快特京急蒲田で良いと思います。
そうすれば本数を減らさず普通も現状を確保できると思います。あと蒲田のダッシュの距離も減らせると思います。
ここを見ていて誰も言ってないみたいだけど、私が見落としただけかな。それなら本当にすみませんでした。私が見落としていました。
＞皆様、蒲田が高架化する前に快特が昼間も１２両で泉岳寺・羽田空港行があった時代のことを覚えていますか？
このためにわざわざ京急川崎の品川寄りに渡り線を設けたんでしたっけ。京急のここまでやるかって感じのこの施策、一般の乗客にはわかりにくかったようで廃止になったと聞いております。
かまちゃん様の資料を見る限り、電鉄各社で温度差がありますね。蒲蒲線の実現性自体は私にはよくわかりませんが、多摩川線の列車はすべて地下駅発着と書いてありますので、現蒲田の地上ホームは使わないつもりなのでしょうか。そうすると単線ではきつそうですが・・。
数年後には相鉄との乗り入れも控えているし、渋谷～武蔵小杉のダイヤ・容量もカツカツになるのでは…。
そして、物理的にも東横線は20ｍ車×10両、多摩川線は18ｍ車×３両を基準にしているから、蒲田地下駅ではホームドアの位置を合わせるのが困難になるね。
ご指摘のとおりだと思います。電鉄各社で温度差があり、蒲蒲線の京急空港線への乗り入れはかなりハードルが高いと思いますが（羽田国内線駅に引き上げ線ができても）、
＞現蒲田の地上ホームは使わないつもりなのでしょうか。そうすると単線ではきつそうですが・・。
そもそも、前の京急レール幅で東急蒲田で対面乗り換え案のときは単線案でしたが、今回案でも東急蒲田と京急蒲田間は単線なんですかね？？
今回の委員会で東急が言っているように、多摩川線も東横直通線も京急蒲田まで運行だとすると、また、今回の小委員会で大田区が言っているように東急レール幅で京急蒲田までだとすると、個人的には、それを複線で京急蒲田まで作って、あとは空港への直通は今後要検討・・・とかなんとか言って実際は塩漬け・・・というのが現実的な落としどころなのかなと思っています。（蒲田地上線は雪が谷車庫や池上線との連絡のための線路のみを残して）
京急は浅草線乗り入れ車両は全てOKのはずですが、京成や都交は一部の車両しか運用に入れないということになりますね。
ましてや都交は1編成のみ120km/hでの走行が可能ですし。
エア快のスピードアップは日中ダイヤだけだと思います。
日中のエア快は元から120km/hで走れる車両しか運用に就いてないので、このスピードアップで車両運用に制限が加わる事はないと思います。
＞そもそも、前の京急レール幅で東急蒲田で対面乗り換え案のときは単線案でしたが、今回案でも東急蒲田と京急蒲田間は単線なんですかね？？
ここのサイトで見る限りでは単線のようです。東急は羽田空港まで直通するつもり（じゃないとこの計画の意義はないでしょう）のようですが、京急の同意は必至なわけで、国が間に入ってとりもつ必要はありそうです。個人的にはフリーゲージトレインと4線軌どちらが安上がりかに興味があります。
有難うございます。やはり皆さまが言うには単線なのですね。今回の蒲蒲線案では、東横からの直通線だけでなく多摩川線も京急蒲田地下まで運行ということなので、複線なのかなと期待したのですが・・・（個人的には少なくとも京急蒲田まではなんとか実現して欲しいので）。
ご返答有難うございます。
おっしゃる通り、結局は大田区が100年の懸案だったJR⇔京急間をどんな形でも完成させたいだけのことだと思います
どう転んでも得をしない京急がのるわけありませんし、東急も本気かどうかわかりませんね
特に軌道を1435mmから1067mmに変換する際、ショックも大きいと思うね。
試験的に導入しようとしても、海外渡航客も多いと思うから、変換のショックで不評も発生する筈。
読売新聞では十分間に合う見込み。
日経新聞では間に合わず
http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20140929-OYT8T50025.html
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDF01H13_R01C14A0EA2000/
国土交通省リークが正しければ間に合わずですね
。。。
これなら蒲田ローカルは廃止できますし、快特の本数を維持したまま青物横丁、立会川、平和島の利便性も保たれます。空港線途中駅も乗り換えなしで品川方面へ行けるようになりますし。
やはり羽田快特を10分おきに増やした以上は減らすつもりはないでしょうし、これなら快特利用者にも途中駅の利用者にも損はないはずです。
日中廃止前のエアポート急行は平和島で普通列車に、京急蒲田で本線快特に接続をしていましたので通過駅や横浜方面の利便性も保たれます。
最悪無理ならエアポート急行は空港線内は国際線以外ノンストップでもいいですが、特急にすると立会川が毎時6本になってしまいます。
思ったのはこのエアポート急行を北総線発着へ戻し、現行の北総線からの快特を品川ｏｒ泉岳寺発着にするのも手かもしれません。品川発着なら品川からの利用者が座って羽田空港へ速く行けますし、泉岳寺発着だと都営線との接続もあります。実際国土交通省の案では品川や泉岳寺の線路容量を増やすようです。
問題は横浜方面からのエアポート急行です。半分を快特に格上げするなら途中駅の需要もありますし、現行だと少し遅い感じもしますし難しいところです。いっそのことエアポート急行はホームを延伸して横浜以南は各駅停車でもいいと思いますけどね。現行でも黄金町と京急富岡は8両が止まれますしこの2駅は以前走っていた急行停車駅で利用者も中堅ですし、南太田もホーム延伸の土地があります。
波乗りジョニーさんへ
毎時3本増やされても、それが日中に使われるのか疑問なところです。
平日は京急蒲田基準で16時台から、羽田空港方面の列車は品川方面・横浜方面ともにほぼすべてがエアポート急行になり、空港線内は各駅停車になります。この時間帯に品川方面からの「快特」が羽田空港まで毎時3本運行されれば、当該時間帯の所要時間短縮につながると思うのですが…
今回のダイヤ改正では、特に大きな変化は無さそうですね。
ところで、2100形は一部を除いて空港系統に使わないのでしょうか。
A快特でずっと使っているのは本線、特に久里浜線へのせめてもの配慮なのかもしれませんが、
文庫以北8両化もあって、混雑の点から言ってもメリットを享受出来る人はあまり多くない気がします。
京急のエースというイメージなどから言っても、今なら空港に行ったほうが良いと思うのですが。
本当はエア快なら使いたいのかもしれませんが、現状では厳しい。
となるとエア急となりますが、エア急に使うならA快ということでしょうか。
それでも快特の半分は他の車両が来るし、代走などもあるので仮に2100形の運用の半分をエア急にしても問題無い気がします。
A快もエア急も2100形の時刻を公開しておけば乗りやすいと思いますし。
エア急に2100形を使わない理由があるのでしょうか。
正直あの座席配置だと大荷物は邪魔ですし。
それとエア急はローカル輸送も兼ねているので、やはり3ドア車じゃないと厳しいと思います。
一応朝の三浦海岸始発の快特と横浜始発のエア急は羽田空港行のA運用ですが、いずれも朝のピーク時間帯を避けた（朝のピーク時間帯に3ドア車を温存）するための運用ですしねぇ
明大前在住さん
コメントありがとうございます。
なるほど。
三崎口から空港行きがあればどうかとも思いましたが、あまり利用者はいないでしょうか。
横浜方面からの空港行きがそもそもエア急で快特でないのも、横浜方面からの空港利用者数は品川方面と大きく違いがあるのでしょうかね。
競合の問題が大きいとは思いますが、都内急行停車駅を通過してまで快特以上にする一方で、
横浜方面ではあまり利用者がいないように感じますが停車させているんですよね。
それでも空港行きなので、横浜方面から都内急行停車駅にはどちらにしろ行くことが出来ないという。
蒲田ローカルなども含めて、今回のダイヤ改正ではそのままになるようですが。
今回のエア快の日中スピードアップって、
平和島～大森町の高架線の本設化による
工事徐行解除が直接の要因のようですね。
現地を見ると、どうやら11/8改正直前に
上り線の本設化（線路切替）が行われそうなので。
それプラス、エア快の最高速度向上（120km/h化）
で（時刻表の見かけ上）1分短縮になるのではないかと。
ところで、京急蒲田発着（川崎回送）の普通って、
今回で廃止なんですか？？
まだ改正後の時刻表良く見てないのですが。
京急が今後計画している
・品川駅の大改造（地平化、2面4線化）
・羽田国内線T駅の引上線増設
って、今現在国交省審議会で議論が続いている
都心直結線（浅草別線）に関連したものなんだろうと思います。
羽田の引上線は空港専用列車を毎時＋3本するためだそうですが、
これは具体的には有料ライナーのことでしょう。
既存のエア快やエア急でない空港専用列車ということは、
消去法で考えて、他に考えられません。
わざわざ大金はたいて地下に引上線整備してまで増発するのなら、
例えば蒲田普通を羽田に振るなんて考えられないわけです。
そんな商品価値の無い列車新設しても、引上線整備のモトが取れません。
都交通局がライナーの乗入れに反対しているようですが、
都心直結線は恐らく都交の路線ではなく、新東京駅を境に
北側が京成、南側が京急の路線になると思います。
（インフラ自体は上下分離で整備）
都の路線でなければ、京成と京急の2社が合意すれば、
直通の有料ライナーの運行は実現できます。
国交省の計画では、都心直結線の整備により、
羽田～成田が59分で結ばれるそうですが、
この59分で結ぶ列車が上述の有料ライナーになるんだろうなと予想してます。
> 北側が京成、南側が京急の路線になると思います。
> （インフラ自体は上下分離で整備）
下はどこが持つんでしょう。費用を都が一部持つ以上、
都の関与は避けられないと思いますが...
＞ところで、京急蒲田発着（川崎回送）の普通って、今回で廃止なんですか？？
いいえ、廃止されません。
＞都心直結線（浅草別線）に関連したものなんだろうと思います
その可能性はありますが、新東京駅ができるのはいつになることやら…
その前に現状の設備+羽田空港引き上げ線設置時にダイヤ改正すると思うのですが…
上下分離での整備の場合、整備新幹線と同様のスキームで、
国・自治体・事業者が3分の1ずつ負担するというルールのはずです。
（ただし、原則は事業者は受益の範囲内での負担）
ここで言う都の関与とは、出資する自治体としての都
であり、
開業後に運営する事業者としての都ではないと考えます。
快速＋＋さん＞
あくまで現状の京急の計画は、都心直結線ありきでの話だと私は思いますよ。
ただ結果的に、京急の羽田引上線や品川2面4線が先に完成した場合、
おっしゃるように、現状と同等のダイヤの中でそれらの設備が
先行的に活用される可能性はあるとは思います。
でも、今の羽田空港アクセス競争は、所要時間と運行本数で競えますからね。引き上げ線建設もそれに見合っていると言えば見合っているといえますし、品川駅改良は羽田空港方面だけの話ではありませんから。
羽田空港は都心から近いのでライナーだと料金が高すぎて乗ってくれないのでは？
確かに、有料ライナー無しでも、所要時間と本数で競えるとは思います。
ただ、だとすれば、現状設備のままでも、折返しの工夫等で増発はできると思うんですよ。
品川～羽田空港では確かに短すぎますが、新東京駅～羽田空港が22分、新東京駅～成田空港が36分、羽田～成田が通しで59分。
これらの区間なら、時間距離的に有料特急OKかなと。