平日日中は、空港急行が現行の毎時２本から４本になり、所要時間も４分短縮される。また、和歌山市発着の普通列車が現行の毎時２本から４本に増える。これで、南海本線の普通のみ停車駅はすべて日中毎時４本となる。また、特急サザンが、和歌山大学前に終日停車する。
「ラピートβ」のうち、早朝の下り１本と、夜間の上り６本の計７本が、「ラピートα」となる。関西空港23:40発難波ゆき普通が増発され、終電が11分繰り下がる。
リリースにはっきりと書かれてはいないが、平日日中の空港急行毎時４本化は単純な増発ではなく、みさき公園発着の区間急行の廃止との引き替えと思われる。代わりに、関空発着の普通のスジが、和歌山市発着の普通に置き換わるようだ。空港急行の４分短縮は、ラピートの退避をやめることで捻出するものと思われ、発車順序（パターン）も変わりそうだ。
朝日新聞によると、和歌山市発上りの最終難波ゆきも８分繰り下がる。また、和歌山大学前はイオンモール和歌山の開業で乗客が急増しているという。
ここから私見。空港急行に統一するというのは、ＬＣＣの隆盛に焦点を合わせたのでしょうか。成田空港でも、国内旅行者は鉄道利用者が多く、そのなかでも京成、特に安価な京成本線が多数を占めているそうです。それにしても、大阪市内も和歌山市内も普通のみ停車駅が、同じ毎時４本というのは何とも言えないものがあります。
（公式リリース）
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140902.pdf
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASG9245SRG92PXLB00N.html
（成田空港の調査）
http://www.naa.jp/jp/airport/pdf/chousa_03_h25.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさん、Lokiさんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [南海]日中は空港急行が毎時４本に、区急は廃止か。特急サザンが和歌山大学前に停車。南海本線、空港線で10/18ダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/405267185.html "はてなブックマーク - [南海]日中は空港急行が毎時４本に、区急は廃止か。特急サザンが和歌山大学前に停車。南海本線、空港線で10/18ダイヤ改正")
関空発着普通の急行化も岸和田の急急接続消滅も、まあ妥当でしょう
南端の普通増発だけが何やら不可解
あんなにコストダウンに躍起になっているのに、ここ増発する意味あるのかな
他線に比べると見劣りしますよね。
いっそのことワンマンで増発を検討してみたらと思います。
特急サザンも停め、普通も倍増させるわけですから。
多めに走らせても需要喚起につながらなければ本数を削るし、
逆に需要が見込めるところがあれば、他を削ってでもそこを増やす。
単純明快な理屈だと思いますよ。
岸和田での急急接続を止めるそうですが、逆に今まで何でそんなことしてたんでしょうね。
貝塚には特急停めたくないけど、貝塚からの水間鉄道の客の速達性確保と特急料金収入増を計ってとか？
止めるってことは、そうしても効果が薄かったからってことでしょうね。
まぁ、空港急行・区間急行と3駅しか違いませんし。
昼間の空港急行と普通の緩急接続駅は堺・泉大津・泉佐野で変わらないでしょうかね？
所要時間差的に見れば、15分サイクルなら、急行待避は羽衣・泉佐野の2駅だけで難波～泉佐野間を逃げ切れると思うんですが。
普通の特急待避は住吉大社付近（複々線）と泉大津、泉佐野（空港急行と特急の2本待避）になります。
この方が普通の待避時分をかなり短縮できるので、コストダウンという意味では良いかもしれません。
というか、もしかして、この普通・急行の待避時分短縮によるトレインアワー短縮をみさき公園～和歌山市間の普通増発に充てるってことは無いでしょうかね。
以前のように急行・普通が10分サイクルなら、堺・泉大津・泉佐野での緩急接続で丁度良いんですけど。
ん？羽衣は(本線のみで見ると)2面2線なので、緩急接続はできませんよね。やるとしたら隣の高石で通過追い越しになりますが、これだと使う側からすると(特に諏訪ノ森や浜寺公園あたりが)かなり不便になりそうですから、どうなんでしょう。
急急接続の件は何故やっていたのか、言われてみると確かにそうですよね。
複々線追い越しが見られることになりそうかな。
急行の発車時刻と普通の発車時刻を調整したら
特急は住之江・泉大津退避＋泉佐野接続位にして
堺・岸和田・泉佐野で緩急接続くらいに整理ならんもんかな。
堺接続なしの浜寺追い越しとかされたら堺市民には最悪だろうなぁ。
休日は終日不接になるわけだし。
堺以南の普通車停車駅から南に行くには延々泉佐野まで普通車利用・・・
お隣の普通鳳行の鳳での乗換顔負けの使えなさ・・・。
※羽衣は緩急接続はできません。浜寺or高石での通過追い越しです。
堺・和泉両市あたりの普通車停車駅やサザン通過の
羽衣・泉大津と府南部の利便性をある程度確保しないといかんでしょう。
実際、駅時刻表では泉大津・羽衣の岸和田でのサザン接続印は当然として
浜寺・高石ですら泉大津急行乗換での岸和田サザン接続の
印が打たれるくらいですし。
しんさん＞
失礼しました。羽衣での緩急接続ではなく、
高石で空港急行の通過待避、泉大津で特急通過待避です。
訂正します。
南海だけではなくJRにも言えますが。
それだけ大阪が衰退しているのかもしれません。
特に岸里玉出・粉浜付近は四つ橋線も並行しているし、阪堺間でみると、他に阪堺線や高野線、もっといえば阪和線・御堂筋線もあり、関西でも有数の鉄道密集地帯ですし、悉く駅間も短いから、利用客も分散され、一駅あたりの利用客数も少ない状況です。
汐見橋線は今はあの状態ですが、なにわ筋線の動向いかんでは化ける可能性もあります。
孝子と石津川で昼間の本数が同じになるのは？？？という感じではありますが…。
ということは空港急行を15分サイクルにしても問題はないと思います。
ただ、特急「サザン」は自由席が4両しかないので輸送力が問題ですね。
将来はサザンプレミアムの12000系に置き換わるでしょうからその際には自由席を6両にしたほうがいいと思います。
8000系の6両編成も造る必要がありますが。
・現状の特急スジは変えない。
・日中の空急はすべて44分で空港まで
この前提を満たす時刻を考えると下りは難波発
①特00 急03 サ15 急18 ・・・・
②特00 急07 サ15 急22 ・・・・
この2パターンしかなさそう。
①の場合8,23,38,53に普通を挟めば
堺：特・急 高石：特 泉大津：急 貝塚：特 泉佐野：急
②なら1,16,31,46に普通を挟んで
堺：急 浜寺：特 泉大津：急 岸和田：特 泉佐野：急
って感じの今と同じような緩急接続はできるかな。
サザンの和歌山大学前停車はイオンモール和歌山の利便性向上も一因と思いますが、ほぼ同じタイミングで和歌山市駅前の高島屋が閉店したのはちょっと皮肉に感じます。
tettyanさんも書いていますが住吉区には南海本線、阪堺線、南海高野線、阪堺上町線、御堂筋線、阪和線が走っていて、四ツ橋線も近いので利用者が分散してしまいます。。
JRは京都神戸線以外昼間の各停は15分間隔ですが、以前10分間隔の阪和線大和路線利用者がどのように感じていらっしゃるか気になっています
＞それにしても、大阪市内も和歌山市内も普通のみ停車駅が、同じ毎時４本というのは何とも言えないものがあります。
この考察は少し甘いのではないでしょうか？私は以前日中のダイヤ案についていろいろ述べさせていただいたことがありますが、一口に「日中」といいましても時間帯によって需要に多少のばらつきがあること、及び日中ダイヤの作り方に差があることが判明いたしました。
まず一つ目の時間帯差の問題について。平日では学生による混雑が15時から、オフィスの昼休み時間である12時以降は、平日は混みやすいです。「日中」においても列車運行本数を変えている例としては、ＪＲ京都線（高槻～京都間）の普通（快速含む）、およびゆいれーるで行われています（ＪＲ京都線の場合には、平日と土休日で毎時4本の時間帯が異なることも、更なる需要にあったダイヤを組んでいる証拠だと思われます）。
次に「日中」ダイヤの作り方について。日中のダイヤは大都市圏の場合、会社・線区により以下の３つの作り方に区分出来ます。
① 夕ラッシュ時のダイヤと別に策定している場合
② 夕ラッシュ時のダイヤを少しだけ改変してつくられている場合（夕ラッシュ時の運行のスジを一部減らして日中ダイヤを作った場合）
③ ほぼ夕ラッシュ時のダイヤを流用している場合
①は、首都圏によくあるあるですし、関西圏でも阪急宝塚線やＪＲ阪和線・ＪＲ大和路線などが当てはまります。運行本数が「夕ラッシュ＞日中」となっていて、輸送量とも合いやすく作られています。
②と③は混合しやすいですが（自分で分類分けして申し訳ありませんが）、あえて区別させていただきました。②は、東急東横線などが当てはまります。この場合は、夕ラッシュ時に運行される渋谷～菊名間の普通列車のうち毎時2本を日中では運行しないことにより、「日中」ダイヤを作っています（但し東急東横線は16時を境に優等列車の渋谷発時刻が変わることから①に分類される方もいるかもしれませんが、待避駅・パターンに変わりがないため、②に分類しました）。また、京阪神エリアの場合、ＪＲ京都線・神戸線（高槻～須磨）がその代表例で、夕ラッシュ時は新快速が毎時8本に対し、日中は半減させて毎時4本にしています。快速・普通の運行本数は変わっていませんが、快速については夕ラッシュ時の方が連結両数の多い傾向にあります（両数の変わらない普通に関しては日中ガラガラなんですけどね）。
③は、夕ラッシュ時のダイヤをそのまま流用するタイプです。阪神電車・山陽電車がその例としてかなり近いと思われます。阪神電車については近くの大手私鉄に助けを求めギリギリ生きているような状況ですが（私的意見としては大手私鉄の恥だと思いますが）、両社とも経営はあまり芳しくないですね。夕ラッシュ時と日中の違いは、せいぜい急行西宮行きのうち快速急行とスジがかぶりやすい毎時3本が急行尼崎行きに短縮される程度で、特急は日中を含め終日6両で運行されていますし、甲子園輸送がある時以外では閑散しているのもいいところって感じです。輸送量の差をほとんどわかっていないと言わざる追えないです（だから阪急に懇願したのでしょうが）。ですが、このダイヤはある意味優秀な意味も持っています。輸送量がより低い線区の場合、日中の運行本数を確保するために夕ラッシュ時のダイヤをそのまま流用している路線もあり（伊予鉄道やことでんなど）、地元密着型の利用しやすい路線を目指すために③を導入しているものと思われます。
今回の南海本線の場合、なんば発着で見ると③は当てはまりません。おそらく①が当てはまるかと。普通列車は日中は毎時4本しかありませんが、夕ラッシュ時は毎時6本運行されています（ちなみにご近所の阪和線や大和路線もこの点は変わりありません）。ですが、和歌山市はどうでしょう？今のままでは区間急行を足しても夕ラッシュ時は毎時3本しかありません。ラッシュ時の方向云々を考慮し、みさき公園駅での下り時刻表も確認しましたが、区間急行と足して夕ラッシュ時に各駅に停まる種別は毎時4本しかありません。今回ダイヤ改正をしても、夕ラッシュ時の和歌山口の普通列車の運行本数は毎時4本になるのではないでしょうか？その際、上の②のダイヤを作るとすると、日中はサザンが毎時2本、普通は毎時4本、夕ラッシュ時のみに追加で急行運転、とするダイヤになる可能性があります。今回の場合には、なんばでは夕ラッシュ時に普通が毎時6本、和歌山市では普通が毎時4本（推定）と、本数だけで見ても1.5倍差があるわけです。
要するに、ただ単純に「日中が毎時4本」だけで同レベル扱いとするのは考察が浅いと思われます。「日中」のダイヤの作り方は上に挙げたように種類がありますので、それも踏まえなくては「ダイヤ」は語れないものと思われます。毎回のニュース投稿は非常にありがたいですし、重宝していますが、考察時に上を参考にして頂けるとありがたいです。
また、しばしば「日中」ダイヤについていろいろ書かれる方がいますが、上の①～③のうちどれを基につくっているのか考えないと、ただの「妄想ダイヤ」に陥る可能性があります。「日中ダイヤ」の策定には、「平日夕ラッシュ時ダイヤ」も考えるべきではないでしょうか？
ちなみに余談ですが、「平日日中ダイヤ＝土休日ダイヤ」も正しいとは限りません。確かに土休日において日中ダイヤが20時ころまで続く路線は多いですが、東武伊勢崎線や西武新宿線の場合、平日・土休日日中の運行本数を、急行毎時6本、普通毎時6本に削減しましたが、土休日の17時以降（西武新宿・北千住基準）は、西武新宿線は急行毎時8本、普通毎時8本に増発、東武伊勢崎線は急行毎時6本、区間準急毎時3本、普通毎時8本に増発したいるわけです。東武の場合、この運行本数はかつての日中の運行本数を基につくられています（区間準急は2011年頃まで、普通は2000年頃までの日中のダイヤ本数と変わりません）。日中は確かに減便しましたが、土休日においても適切な本数を確保するために「土休日夕ラッシュダイヤ」を設定しているわけです。ここまで考察すると、「鉄道のダイヤ」が非常に面白いと思うのですがね…
tettyanさんへ
＞大阪市内周辺で普通が15分間隔の運転というのは、JR各線と南海本線位ですが、桜島線以外は、他の優等種別に偏重している事情もあるので、大阪の衰退との関係は薄いでしょう。
確かにＪＲ西日本は車両面から見ても「他の優等種別に偏重している事情」があるのは目に見えて分かりますが、阪和線・大和路線は夕ラッシュ時においても普通列車が毎時6本しかないことから、日中に毎時6本を設定する必要が無いようにとることができます（学研都市線も日中の普通列車は毎時4本ですが、夕ラッシュ時は毎時8本にもなります）。桜島線については毎時6本→毎時4本に削減された際に6両→8両への「増結」が行われましたが、阪和線や大和路線は増結したのでしょうか？
あと、桜島線も近年は大阪環状線に多く直通するようになっているので、大阪環状線内における優等種別に偏重しているあおりを受けているように思うのですが？
また、近年（2005年以降）は大阪周辺の人口は減少しており、特にミナミは減少が激しいように思われます。阪堺電車阪堺線の住吉以北は毎時5本→毎時3本に削減されましたし、南海汐見橋線は毎時2本しか列車が来ません。近鉄大阪線の普通列車も毎時5本しかなく、キタ発着の他路線と比べても見劣りしているように感じます。先の千日前線の微減もあわせて、やはり大阪から人が減っていると言わざるを得ないでしょう。将来的に上で挙げた日中ダイヤを③でつくる会社が増えるかもしれませんね（夕ラッシュ時を日中ダイヤに統合する形として）。
→私的意見とは言え、いくらなんでも言い過ぎだと思いますね。
阪神電車は社会的な役割も十分果たしていますし、赤字で公的支援を受けている訳でもありません。
他の方からも今まで散々指摘されていますが、何か阪神電鉄について言っていることが無茶苦茶ですよ。
過去にも「西宮以西は廃止が妥当」とか言ってみたりして。
何か阪神電鉄へ怨念でもあるんですか？
個人的には魚崎とか尼崎などに仕事で行く際に阪神電車を使用することがある私にとって、とても納得がいかないコメントばかりです。
これ、本当ですか？
関西私鉄の中でも阪神は比較的乗っている回数が多いのですが、日中に尼崎・西宮あたりから三宮方面へ向かう際に、特急・直通特急は乗車駅から座れたケースが1度も無いのですが。
＞日中に尼崎・西宮あたりから三宮方面へ向かう際に、特急・直通特急は乗車駅から座れたケースが1度も無いのですが
あれ？私の実乗車体験とちがいますね…私の乗車する直通特急姫路行きは、尼崎では甲子園列車のため座れませんでしたが、甲子園で両側ドアが開いたとたんにすっからかんになってしまいました。快速急行も長椅子に４人座っていればいい方だと思っていたのですが…
E657さんへ
＞赤字で公的支援を受けている訳でもありません
その前に阪急に泣きすがりましたからね。ちなみに、当初は京阪と経営統合する話もあったそうですが、先方から蹴られましたからね。ちなみに、民鉄協会では阪神電車の経営は阪急阪神ＨＤとなっているため見られないと思うのですが、なにをもって「赤字ではない」と判断したのでしょうか？
＞近年（2005年以降）は大阪周辺の人口は減少しており、特にミナミは減少が激しいように思われます。阪堺電車阪堺線の住吉以北は毎時5本→毎時3本に削減されましたし、南海汐見橋線は毎時2本しか列車が来ません。近鉄大阪線の普通列車も毎時5本しかなく、キタ発着の他路線と比べても見劣りしているように感じます。先の千日前線の微減もあわせて、やはり大阪から人が減っていると言わざるを得ないでしょう。
のコメントについて
確かに2005年以降『大阪市南部』(や泉州地区も)は人口がやや減少気味ですね。もしかすると人口絶賛増加中の首都圏から見れば『減少が激しい』ように思えるのかもしれませんね。
大阪府で人口が増えている地域は大阪市中心部や北摂、これらの増加の陰で河内・泉州は減少。これが近年の流れとはいえます。
今はトータルで微増の大阪とて、首都から見れば所謂『地方』であり、人口減少の時期も首都圏に比べれば早いかもしれません。
ただ、各路線のダイヤ的に見れば、どの地域の路線が見劣りするかは一概に言えないのではないかと思います。
以下は主要路線の昼間時間帯の1時間当たりの種別ごとの最大本数です。
北大阪地区
東海道・山陽線…16本/h(須磨～高槻 新快速4・快速4・普通8)
大阪環状線…12本(快速8・普通4)
学研都市線(片町線)・東西線…8本/h(長尾～尼崎・塚口 快速4・普通4)
福知山線…8本(大阪～尼崎～宝塚 快速4・普通4)
なお、尼崎～塚口は快速8・普通4
阪急京都線…18本/h(梅田～高槻市 特急6・準急6・普通6)
阪急神戸線…12本/h(梅田～三宮 特急6・普通6)
阪急宝塚線…12本/h(梅田～雲雀丘花屋敷 急行6・普通6)
阪神本線…18本/h(梅田～西宮 特急6・急行系6・普通6)
なお、西宮～三宮は特急6・快速急行3・普通6の計15本/h
京阪本線…18本/h(京橋～萱島 特急6・急行3・準急3・普通6)
なお、萱島～樟葉は普通3に減るため計15本/h
南大阪地区
阪和線…12本/h(天王寺～鳳 快速4・区間快速4・普通4)他に特急あり
大和路線…10本/h(天王寺～王寺 快速6・普通4)
近鉄奈良線…15本/h(大阪難波～東花園 快速急行3・急行3・区間準急3・普通6)
なお、東花園～西大寺では普通3に減るため計12本/h
近鉄大阪線…15本/h(大阪上本町～高安 特急4・急行3・区間準急3・普通5)
なお、高安～榛原では普通1に減るため計11本/h
近鉄南大阪線…15本/h(大阪阿部野橋～古市 特急1・急行2・準急6・普通6)
南海本線…12本(なんば～泉佐野 特急4・空港急行2・区間急行2・普通4)
南海高野線…15本/h(なんば～中百舌鳥 特急・快速急行・急行・区間急行計5・準急5・普通5)
こうしてみると、一見京阪神間を通る路線だけは本数が多いように思えても、実際阪急神戸線は計12本/hにすぎません。結局、各駅の需要や乗客流動と相談して、優等と普通の配分を決めているにすぎないことがわかります。
もちろん、関西は山岳地帯も近く、限られた土地の中で路線を引いたため、近接地域を並行して走るなど競合関係も昔からあります。これは土地の広い首都圏では想像がつきにくかろうと思います。これは首都圏に比べて昔から速達サービスを大切にしてきた理由です。
更に大阪市営モンロー主義の影響で、大阪市内ではこれら各線と並行する地下鉄路線も存在します。
また学研都市線の夕方普通が四條畷～京橋で8本/hになるのは、沿線に学校が点在し、学生需要が多めであることが理由と考えられます(夕方の学生客の多さは凄まじいものがあります)。
また汐見橋線の惨状や、阪堺線の住吉以北減便も、付近により便利な並行路線が多いことも原因でしょう。減便すればするほど使われなくなるのは地方路線を見ればわかることです。負のスパイラルでしょう。
分析が甘いのかもしれませんが、個別に見ていくと、並行していても需要の多寡が浮き出てくるように思います。
最後ですが、阪神本線、利用客は増えているようです。特に貴殿が廃止論を打ち出している西宮以西で顕著のようです。
南海に関係ない話が多くてすみません。
吉見ノ里から利用してる者です。
ここ10年で泉佐野以南の利用者が激減してるのを実感しております。
今回の改正は、今までの知識ある馬鹿が組んだダイヤからの脱却と思われます(失礼)
これで乗り換えを間違える外人さんも減るでしょうし、
泉佐野以南、無駄に走ってた６両編成の普通や区急が無くなり、和歌山市行き普通は全て４両化、
逆に朝のラッシュ時に鬱陶しかった区急の６両を空急８両化出来るってもんです(と思いこんでます・汗)
可能なら朝の和歌山市発急行は自由席特急にして、
利用者が多い泉大津発の急行を追加出来れば最高なんですけど。
ホント大阪府南部の衰退は激しいですね。
夕張の次は泉佐野なんて言われたりするくらいですし・・・。
＞知識ある馬鹿が組んだダイヤ
確かにそうですね南部・空港のどっちにもいい顔しようとして中途半端になっちゃいましたし。
まぁ日中15分サイクルダイヤになったころはJRは日根野以南にも
快速があったので競合対策上やむなしなところもあったんでしょう。
阪急・阪神ＨＤができた経緯も覚えていない(或いは知らない)人が阪神の経営云々とか。。。
今も昔も阪神は不動産・百貨店・阪神球団など優良コンテンツを
多数抱える企業グループであり阪急との統合の原因は外敵対策を怠ったことです。
京阪との統合話も村上ファンドの買収騒動の中で出てきた話であり
統合話が流れた原因も京阪に阪神株を買い取るだけの体力がなかったことが原因です。
あと試算表が見たいなら以下で阪神電気鉄道の試算表が見られます。
http://www.uforeader.com/v1/ec/E04104.html#atag_2013-04-01
個人的に思うんですが乗車体験云々をここで語るなら
「いつ」の情報なのかが一番重要なんですけどねぇ。
（乗車日・時間帯・何両目etc）
なにをもって「赤字ではない」と判断したのでしょうか？
→しんさんがコメントしていることでほぼ結論がでていますが、阪神電鉄が営業利益でも経常利益でも当期純利益でも黒字。
以下のサイトの通り、一目瞭然なんですけどね。
http://www.uforeader.com/v1/se/E04104_S100204M_4_3.html##E0005
細かいことは損益計算書(P/L)や貸借対照表(B/S）で確認してくださいな。
もちろん鉄道経営だけの数字ではないけど、鉄道経営が赤字で他の事業が黒字でこの経営成績はでないでしょ。
これでも阪神電鉄は「恥」なんでしょうかね。
村上ファンドに買収されそうになった時、甲子園の試合で阪神ファンが「魂は買えない」とか「村上No.」のプラカードで、買収を拒否していた光景で、過去の経緯を覚えている人もいるのでは？
赤字だったら、そもそも村上ファンドが阪神を買収しようなんて思わないよ。
私は駅開業と同時に特急停車だと予想していたので、やっと停車してくれたという印象ですね。
ところで改正前も後も変わらないでしょうけど、日中のなんば～和歌山市って、事実上サザンの毎時2本だけが有効本数ですよね。
紀州路快速よりサザンの方が好きなのですが、本数が少ないのが残念。
できれば紀州路快速の毎時4本に対抗して欲しいです。
（サザンプレミアムもラピートも快適なのに料金は割安なので、個人的に大好きです）
そこで、ラピートβに泉佐野で接続する泉佐野～和歌山市だけの特急の設定して、なんば～和歌山市の有効本数が毎時4本に増えてくれたら嬉しいです。
（利用率がいまいちなラピートβの空席対策に少しは効果があるかも。）
とは言え、こういう区間特急の設定って輸送量的に難しいんでしょうかね？
残念ながら泉佐野以南の乗客数が減っているようですし。
実乗車体験は、もしかして夏休み期間中の平日午前中あたりでしょうか？そうであれば、空いているのは納得できます。午前遅め時間帯のラッシュ逆方向は、阪神に限らずどの路線でも空いてる傾向はありますし。
私の場合は休日の午後14時以降の利用が多いですが、この時間帯の下りは西宮あたりで乗車率100%前後になっていることが殆どです。
また休日17時前後の三宮でも、梅田行きの特急・直特はかなり混んでいるはず。神戸高速線内から直特に乗り、三宮到着後に大量乗車で一気に混雑した様子を何度も見ています。
勿論、私の情報も1利用者目線のものに過ぎません。しかし甲子園以西がそこまで言うほどに閑散していると言われると、どうしても疑問に思わざるを得ないです。
本題から脱線した書き込みですみません。
ダイヤ上、昼間時、快速急行や急行が、上り(梅田・難波方面)は特急の直後、下り(三宮・姫路方面)は特急の直前を走ります。ちなみに急行は西宮が西端です。
そのため、特に下り西宮以西では、特急が、西宮で急行客を受けるパターンと、快速急行が直前を走るパターンとで、混雑率に相違が生じる場合があります。
また、普通は、西宮・御影で特急との緩急接続をするパターン(千船・尼センでは追い抜くパターンではありますが、かわりに野田や尼崎で急行系と接続します)の為、流動上優等に利用客が集中しやすいダイヤです。
これは並行路線が多い地域だけに、利用客獲得のための速達サービスを重視している証拠でしょう。
ちなみに私は平日午後～夕方の乗車機会が多いですが、特に特急系は全線通して混んでいる印象です。
南海の話に戻りますが、泉佐野以南では昼間、区間急行が無くなり普通とサザンの2本立てになりますが、区間急行が難波への直通速達を果たしている側面もあったと思います(泉佐野で受けるラピートは全席指定で別料金が必要です)。
今後は、難波方面主要駅へは、途中駅乗り換えが必須化しますが、地元の方の利便としてはどうなんでしょうね。気にはなりました。
JRは日中の日根野以南を見捨てましたので、自由席のある特急がある南海はまだマシかもしれません(笑)
いずれ南海も泉佐野以南の日中はワンマン２両化なんて事があるかもしれませんね(汗)
快速++さんへ
知らない部分は書かなくていいのでは？
利用者からすると貴殿の書き込みはファンタジーです…
阪神もなんば線が出来てからよく利用していますが、
日中でも結構乗ってますよ。
確かに甲子園での出来事は野球がある時に体験した事はありますけどね(笑)
現在でも２本は空急(というか、なんばへ行くなら特急)に乗り換えてますし、
逆に日中は区急から普通に乗り換えてる人もいますので、
それ程問題ではないように思います。
それよりもパターンが減って迷う人が減るんじゃないかと(笑)
特急 関西空港2本
特急 和歌山市2本
急行 関西空港4本
普通 和歌山市4本
全体の本数が少ないのは否めませんが、非常にシンプルになるのは良いことだと思います。
稀に関空発着普通に外国人が乗っている(多分急行乗り換えを分かっていない)のを見かけたりしますからね
この南海線全線のダイヤ改正で、
JR西日本のJR紀勢本線の
和歌山～和歌山市間ですが
2014年3月16日に
イオンモール和歌山の
開業に伴ってJR紀勢本線は、
2014年3月16日から5月6日は
臨時列車が運行していましたが
この南海線全線のダイヤ改正でも
JR紀勢本線(和歌山～和歌山市)間の
臨時列車を運行させるのでしょうか？
＞もちろん鉄道経営だけの数字ではないけど、鉄道経営が赤字で他の事業が黒字でこの経営成績はでないでしょ。
→ご指摘のとおりと思います。上場企業として開示されているのは阪急阪神HDですが、阪神電鉄としても有価証券報告書は開示されていて、そのなかにセグメント情報があります。要は不動産などのその他の事業と区別した交通事業のみを抜き出した損益が開示されていて、そこでは、交通事業のみで71億円の営業黒字となっています。さらに着目すべきとしては、その前の期は66億ですから、増益もしていることになります。
そして、不動産などの他の事業も含めた（HDではなく）阪神としての最終の純利益は126億です。それが多いか少ないかというのは判断の問題にはなりますが、例えば、京急の前期の純利益は92億ですから、ある程度の数字と言えるかと思います。
ズレた論点かつ阪神ネタですみませんが、セグメント情報は、各鉄道会社のなかで交通事業のみが生み出す利益が分かるため、ちょくちょく拝見していたこともあり、コメントさせていただきました。
泉佐野駅での些細なトラブル対応してる駅員さんをよく見ますが、これで無くなるんじゃないかと思います(笑)
後は朝夕のダイヤを上手く組んで欲しいと思いますね。
特に朝のなんば行きは、もうちょっと何とかして欲しいですね～
あんちゃんさん、どもです。
私は和歌山市方面には行かないので実情はわかりかねますが、和大駅に特急を停車させるって事は予想以上の客が居るって事ですし、
臨時列車は南海とJR双方にﾒﾘｯﾄがありそうなので継続するんじゃないのかな？
阪神の鉄道事業だけの経営成績がわかる資料が載っていたんですね。
小生、そこを探しきれませんでした。
ありがとうございます。
71億の黒字ですか。
マラソン電車という別名のあるくらい営業距離の短い阪神電車の成績としてはなかなかの良いと思いますね。
ﾐﾅﾐへの直通できる便利な阪神電車には今後の活躍も期待してしまいます。
コメントありがとうございます。
確かに急行は関空、普通は和歌山、と色分けができて、判りやすいダイヤになるのだろうと思います。
難波へ行かれる際に、泉佐野からラピートに乗り換えた方が先着するパターンがあると思いますが、やはり座席指定券を払ってでも乗車することになるのでしょうか…。
個人的感覚として、近鉄程ではないにせよ、南海本線も『特急誘導』で指定席分の増収を図るというイメージがありましたが、地元の方はそれを受け入れているといった感じなのでしょうね。
もっともサザンなら自由席があるので、その問題は生じないですが。
＞ここ10年で泉佐野以南の利用者が激減してるのを実感しております。
そんなに減っているんですか？
確かに泉佐野市は一時期、財政健全化団体になったこともあり、財政的に苦しいのかもしれませんが、人口は増えているようですね。
乗客減は意外でした。
ちなみに私は北河内、京阪沿線の人間ですが、人口流出が止まらない地域があります。
私が住む市も、最盛期から人口が2万人ほど、7～8％減少、地元の駅の利用客数も、平成以降で3割減少しています。乗降客数にすれば1駅2～3万人の減少です。もちろん停車本数も激減しました。
大阪府全体では人口が微増だけに、地域で明暗が分かれていることになります。
暗い話になってしまいすみません…。
ラピートが先着といいましても区急(今後は空急)との差はそれ程でもないので、急ぎでない限りは乗らないと思いますね。
特急誘導はその通りなんですけど、昼間のサザンは乗ってないですね、それに古いサザンの方だと車内が何か臭い(^^;;
利用者の激減(ピーク時の35％減とか)はやはり道路事情が良くなった事による電車離れが原因でしょう。
これから人口が増えたとしても、泉佐野以南の南海の利用者が劇的に増える事はないでしょうね。
コメントありがとうございます。
JR紀勢本線(和歌山～和歌山市)間の
臨時列車の運行詳細時刻が
JR和歌山駅発が9：10と10：12と
11：12と12：14と13：14と
14：14と15：14で和歌山市駅発は、
9：25と10：25と11：25と12：25と
13：25と14：25と15：25で
運行していたのですよ。
2014年3月16日から
イオンモール和歌山の開業に
伴って日中の区間急行の
みさき公園発着が和歌山市駅
までの延長運転が廃止される
可能性があるのは悲しいです。
僕の勘違いでしたらゴメンなさい。
今回のダイヤ改正で日中の区急そのものが無し、
ですが毎時４本になる普通は全部和歌山市発着になるので、
継続するんじゃないかって思います(^^;;
一番割を食った感のある羽倉崎でも、先着の優等種別・本数は現行を維持できていますからね（区急で難波まで、ができなくなったくらい）。
今後考えられるのは、春木停車の有無で分かれている急行と空港急行を統合する、というところでしょうか。
春木急行停車になると貝塚～泉佐野間がまさしく「隔駅停車」になってしまいますが、高野線のように末端区間の急行各駅停車区間がありませんので、通過駅を増やすよりは停車駅増加の方向に舵を切りそうにも思います。
あと、阪神のネタが出たので少し。
もともと阪神は、ターミナルへの訴求力は大手私鉄の中でもかなり低いほうだと考えています。
当時の集落間を結んでいったという路線敷設の歴史上、中間駅から中間主要駅（現特急停車駅）までの利用割合が比較的多くあります。
たとえば阪急神戸線の場合、朝ラッシュ時では各駅から拾った乗客をいかに梅田に速く届けるか、が主眼となりますが、阪神の場合は御影・芦屋・西宮・甲子園・尼崎（＋野田）といった主要駅間、またこれら以外の中間駅から主要駅への需要も無視できないという特徴があります。
そのため、乗客数からすると着席チャンスは多くなり、梅田から三宮まで立ちっぱなし、ということは少なかったりします。
また、普通については中間駅から主要駅への輸送に特化しているため、ぶっちゃけ「巨大なバス」に近い性格を持っているといえます。
コア部分の南海に関しては、普通４本と言うのは私の地元と変わらないので驚きが有ります。
しかし、快速さんの阪神の件ですが、発車合図の「チンチンベル」で阪急も含めた会社の出自が理解できるかと思うのですが・・・。
JR神戸線は鉄道法ですが、阪神も阪急も軌道法準拠のインターアーバンが出自です。
路面区間も鉄道区間も走れる高速路面電車の会社です。
阪急京都線の前身は「新京阪」で、「京阪のグループ」会社でした。天六駅が出来る前の天神橋駅の写真を見ると解ります。
名車デイ１００形の時代ですが。京阪から蹴られても、阪急と組むと言うのは歴史上「京阪つながりの会社と組んだ」事に他ならないのでは？
地域密着需要を狙う傾向があると思います。だから、ジェットカーが居たりするんでは・・？
JRで拾えなかった客を如何に拾って、早く神戸・梅田に届けるか？では阪急も阪神も考えは同じですし、HD化もJR対策ですし・・・。
快速さんが生まれる前の設定だった『N特』以来の悲願だった「難波線」の開業もありますし・・・そこでも南海が「なんば」で絡んできます。
休日のデータイムに姫路～梅田まで直通特急乗りましたが、普通に立ち席も多かったですし、三宮からは緩急接続も含めてお客の入れ替わりも有りましたが、「あおなみ線」みたいになっていませんでしたよ。
ガラガラって言う事は、快速さんが間違えて武庫川線に乗ってしまったとか・・・？ 深夜の石屋川ゆきに乗ってしまったとか・・・
00分発の特急の後を急行が追うダイヤ（下りの場合）にすると、りんくうタウンで関空快速とぶつかるからです。
今回はラピートを5分・35分発にずらして空港線でJRとぶつかるのを避けたところがポイントです。
これのおかげで急行を特急待ちさせなくても良くなりました。
毎時12本であり路線あたりでみた運行本数としては阪急神宝線や阪和線、大阪環状線などとトータルの本数は変わりません。
毎時10本とか、8本くらいしか運転してない路線も珍しくありません。地下鉄でもこれくらいです。
毎時18本運転してる路線もあるにはありますが、少数派です。
どうしても長距離路線であることや、行き先が二股なこともあって少ないように感じますが、平均レベルの運行本数だと思いますけどね。
下りラピートが5・35分発になるってのはどこかに出てましたっけ？
それに空急がJRとかぶるってのは現状ダイヤでの話であって
現状の15分サイクルになったのはかれこれ2005年のこと
JRの関空快速が15分サイクルになったのは2011年、
それまで関空快速は3本ですから今と事情が違うと思うんですけどねぇ。
ってか12分サイクルの頃も空急⇔サザンの岸和田接続ってやってませんでした？
ラピート退避だけだったかなぁ
（これは記憶が曖昧なので怪しいですが・・・）
それはそうとこんなネタが見つかりました
http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20140916-OYTNT50216.html?from=oytop_ymag
まぁないだろなぁ・・・
特急の時刻変更については公式発表が無いし何とも言えないでしょ。
変更するなら指定券発売の関係から18日にはアナウンス有るだろうとのことだけど・・。
スジ引いたらわかりますが、特急の5分後に空港急行が追いかけるダイヤにすると、空港急行がりんくうタウンで関空快速にあたります。
過去がどうこうではなくて、JRがダイヤ改正しない以上は干渉しないようにしなければなりません
泉北さん(泉州さん？同じ方でしょうか？)
>過去がどうこうではなくて、JRがダイヤ改正しない以上は干渉しないようにしなければなりません
これは仰る通りだと思います。
しかし理由がこれ一つだけであれば、もっと早い段階で今回のように特急と急行系の発車順を入れ替え、急急接続を回避させることは出来たのではないでしょうか。しかし暫くそのままだったということは、急急接続自体にも何らかの意図があったのではないかと。
そしてその理由がしんさんの9/12 01:02のコメントの内容なのかなと、私は現段階ではこのように解釈しています。
急急接続については私的に結構気になってまして、宜しけれは上記の内容を踏まえた上での回答頂ければと思います。
余談ですが、ざっと公式を見直すをと記述が全て「ダイヤ変更」となっていて、「改正」の記述が全く無いんですよね(見落としてるだけかもしれませんが)。私は南海に興味を持ってまだ1、2年程度しか経ってませんが、これはいつもと同様なのでしょうか。何となく気になりました。
［列車が待避する駅］
堺…普通が特急（ラピートβまたはサザン）・空港急行の待ち合わせをする。
泉大津…普通が特急（ラピートβまたはサザン）の通過待ちをする。
岸和田…普通が空港急行の待ち合わせをする。
泉佐野…普通が特急（ラピートβまたはサザン）の待ち合わせをする。
高石……特急待避
泉大津……急行待避
岸和田……特急待避
泉佐野……急行待避（接続）
尾崎……サザン待避
ほぼこれで決まりだと思います。
堺ダブル待避ではなく、住ノ江（岸里玉出）特急・堺急行待避かもしれませんが
JR紀勢本線(和歌山～和歌山市)間の
臨時列車は、2014年9月28日までの
継続だそうです。この南海線全線が
ダイヤ改正をした時にも僕は、
JR紀勢本線(和歌山～和歌山市)間の
臨時列車の再再再継続をして
ほしいと思っています。次回に
継続を行うときは、3回目だから
再再再継続なんですよ。
ご参照ください
http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku_new.html
やはり単純な空港急行の増発ではなかったですね。
皆様の大方の予想通り、日中の区急みさき公園が空港急行に置き換わっています。
なんば発のラピートは日中は毎時５、35分発に、サザンも20、50分発に変わっているのも、ここのコメント指摘されていた通りですね。
泉大津退避は空港急行のみで、岸和田でラピートとの接続になっているように見えます。
なお、堺でのダブル退避は従来通りのようです。
(間違ってたらすみません)
堺 ：ダブル変わらず
高石 ：なし→特急
泉大津：ダブル→急行
岸和田：なし→特急
泉佐野：ダブル→急行
尾崎 ：特急(30分毎)
こんな感じですね。
まぁ泉佐野での10分退避がなくなるのは良かったんじゃないですかね。
南海でこんな攻めのダイ改なんて本当にひさしぶり
うまくいけばいいけど・・素人目にもみさき公園～和歌山市間は本数多すぎる気が
高石退避は完全に見落としてました(汗)
今回普通が2本から4本に増発されましたが、イオンモール和歌山への南海利用は近距離のエリアが中心ということなのでしょうか？
この増発分を急行・特急とした場合、利用できるのが尾崎などの主要駅に限られてしまいますし。
jrが日根野～和歌山で４本/h
利用状況は分かりませんが、利用客数としては
紀和＝和歌山大学前
和歌山市＜和歌山 であるわけで、南海の普通は結構ガラガラになるでしょう。将来的にはサザンをみさき公園から各停化するかもしれません。
あと、これにより難波から和歌山市への所要時間が２分伸びてますね。
毎時2本で十分な気もしますけどね。
尾崎で特急に接続しない普通は、孝子通過でもよいのでは？
大したスピードアップになる訳じゃないけど、孝子停車を減らした分、僅かながら節電効果もあるでしょうからね。
節電っていうなら「そもそも和歌山市～みさき公園の普通は、今まで通り毎時2本でいいだろ」ってツッコまれそうですが。
和歌山市駅のサザンは日中29、59分発に、
加太線は日中24、55分発や25、56分発に
変わっているのですね。では、加太線で
紀ノ川～和歌山市間で和歌山市駅
4番線や6番線着は、あまり無いのですね。
あと、話題それますが、村上ファンドがなぜ阪神を欲しがったのか。それは、甲子園が欲しかったのです。理由はいろいろありますが、ぜひ彼らの職業の特性をよく考えて、本当の理由を考えてみてください。
利用者数ですが2012年度で
紀和・・130人 和歌山大学前・・2700人 です
イオンモール開業後は10000人だそうで。
増発実験をやってみて、かなりの成果が出たので今回攻めのダイヤ改正になったんでしょうね。
普通の増発で毎時6本になり、南海＝便利というイメージを植え付けたいのかもしれませんね。
話変わりますけど、和歌山市の市街地の衰退が問題になっているようですね。南海、JR、わかやま電鉄乗り入れの構想もあるようなので頑張ってほしいです。
本当に和歌山市内の衰退は、残念な限り。
市駅の高島屋も撤退して、100円ショップなどに変わってしまった。
ぶらくり丁や和歌山城周辺の繁華街（本町）も今一つパッとしない。
市街地だけでなく、新和歌浦に行くと廃墟と化した大型観光旅館が目に入り痛々しい。
何とかならないものでしょうか？
私は関東の人間なので現地の詳細な状況などわかりませんが、訪れた時の印象と考えを少しだけ。
和歌山市は核が三か所に分かれているのがまず問題ですね。それぞれ沈んで行っている状態。
策としては三か所の核の結びつきを強めることだと思います。流動を太くするといいますか。
紀勢線が使い物にならないので、紀和に交換設備を作って頻発。わかやま電鉄からの乗り入れで郊外からの利用者増を狙う。
バス路線は充実しているのにどうもわかりにくいので、JR・本町・市駅・公園を回る頻回の均一運賃循環バスの創設。
会社が多く、移動するのにいちいちお金と手間がかかるので、域内フリーパスの創設。
全国見ても小規模な街のわりに活気のあるところは上記のようなことをやってますね。
（高架になったので工事も手間ですが・・・）
中心部の循環バスを走らせるのも今さらって感じですね。
ってか今でも和歌山－公園－本町－市駅を結ぶシャトルバスが
終日10分間隔で今でも走ってるんですよね。
（運賃は均一ではなく和歌山駅－市駅間で230円ですが。）
そもそも域内交通をいくら充実しても
人を呼び込むコンテンツがない現状では意味がないでしょう。
ぶらくり丁の賑わっていたころには
公園を挟んだ向こう側に和大のキャンパスがありました。
（現在の付属中学の場所）
それが1987年のキャンパス統合で現在地に移転し、学生の姿が消えました。
また、車社会が進行するにつれ郊外店のアクセスが良くなる一方
周辺に駐車場がなかったことがぶらくり丁の衰退に拍車をかけました。
現在はコインパークが目立つらしいですが・・・
現在、中心部には核となるコンテンツがありません。
（マクドナルドですら撤退するほどぶらくり丁には人が集まらない）
安い切符を出したり列車の増発とか以前に
人を呼び込むコンテンツの創出が先でしょう。
その辺行政は完全に後手に回ってるよなぁ・・・。
紀和の交換設備も、乗り入れも会議で話されていることなんで、今さらって言われてしまうのは悲しいですね。
循環バスなんてあったのですね。私が行ったときには目につかず、サイトも見ても見当たらなかったもので。運賃高い上に不案内な印象です。そこは早急に改善するべきかな。
確かに人を呼ぶ施設がないと無意味ですね。
そこはもう政治の世界なんで。
なお南海は乗り降り客数、jrは乗車客数です。
南海の和歌山駅乗り入れも検討されているようですね。
南海本線の普通電車も
イオンモール和歌山の区間急行の
延長運転と同じ日中2、32分発と
思ってましたがそれとは違う
ダイヤ変更なのですね。今まで
和歌山市駅発の和歌山港線の
普通電車は5番線発だったけど
復活で7番線発に変わるのですね。
7番線は今まで、和歌山港へと
引き上げる回送電車で運行
されていました。
まず始めに交通網拡充ありきでは駄目だと思います。。
当たり前かもしませんが、便利にしても人を呼ぶ施設が増えなければ、お客は増えないですからね。
残念ながら和歌山市中心部って、充実するどころか衰退の一途ですよね。
中心部から百貨店（丸正）も映画館もなくなった。
あの駿河屋で和菓子でも買おうと思っても、倒産してしまったし。
市の中心部の観光は和歌山城でもみて終わりかな。
それではあまりにも足らない。
同じ関西でも、滋賀県湖東や兵庫北摂(三田市など）はあれだけ発展したのに、なぜ和歌山だけ衰退したのか？
東海道などのメインルートを外れているからかもしれないけど、もう少しやりようはあるはず。
例えば・・・
大手S社とK社の工場に満足せず、（福岡市のゲーム産業みたいに）新規産業を積極的に誘致してもいい。
少子化が進む昨今では難しいのでしょうけど、大学の誘致も検討すべきですね。
和歌山ラーメンめぐりしたい観光客の為に、すすきの（札幌）ラーメン横丁のような場所があっても良いのでは？
他にも沢山のコンテンツ拡充策を講じないと、残念ながら和歌山市中心部の復活は無いと思いますね。
市内交通の充実はそれからでも遅くないでしょう。
乗入の話が議会に出ているんのは知ってます。
最近事業者を巻き込んだ勉強会を開催することになりましたね。
でも、その趣旨は分散した中心街をJR和歌山周辺に集約するためには
乗入が必要だということです。
つまり三つの核の強化ではないので今さらと言ったわけです。
気になってのが土・休日の
和歌山市駅発の加太線の
15：17分発と35分発と54分発が
無くなったことです。
変わったことで、僕は悲しいです。
南海本線の普通電車の予想で、
和歌山市駅発の南海本線の普通電車も
そのままで14、44分発と
思っていたのですよ。平日の
和歌山市駅発の南海本線の普通電車の
15：19分発もそうだったのですよ。
僕は、イオンモール和歌山への
訪問は南海電車ではなくて実家から
家族で良く訪問しているのですよ。
http://www.city.wakayama.wakayama.jp/menu_1/gyousei/toshiseibika/keikaku/index.html
色々考えているみたいなんで、どうぞご参考までに。
意見としては大賛成です。
ラーメン横丁いいですね、醤油豚骨でしたっけ。
和歌山大学の誘致、失敗しましたね・・・
個人的には中心市街地に空き家が多いそうなので、そこにベンチャーでも入れられないかなと。
あと観光を城だけで終わりにしてしまう人が多そうなので、日前宮もセットにできないかなとか。
鉄道趣味サイトなので、交通政策面からのアプローチも、もう少し考えてみませんか。
施設に向う足、も重要ですので。
今回のイオンモールへの移動に南海が大きな役割を果たしていることですし。
南海本線の電車が土・休日の13時台が
上下8本では、無くなるのですね。僕は、
それも悲しいです。それに伴い、加太線の
紀ノ川～和歌山市間の和歌山市駅
6番線着は無いのですね。和歌山港線の
普通電車が7番線に変わるから
無いのですね。平日の和歌山港線への
直通特急サザンの8時台や毎日運行の
18時台や21時台も変わっているのですね。
交通アクセスを改善するだけでは市街地の活性化にはつながらないというのは私も思います。和歌山なんか関空近いんだし、外人ひきつけるようなアトラクション作ればいいんじゃないかなあ。お金はかかりそうですがゲームやアニメをモチーフにしてもよいし、日本古来の文化を体験できる施設でも良い。アトラクションのそばにはグルメ街作って外人だけでなく日本人も楽しめる施設であればより集客はしやすいと思います。
ラーメン横丁の件は、賛同頂きありがたいです。
こういう地道な努力で和歌山市中心部に少しでも活気が取り戻せればと思いますけどね。
ダメトレーダーさん
リンク拝見しました。
やはり和歌山市では、官民挙げて相当な努力をしているですね。
とは言えタクシーでの移動が必要なほどラーメン店の場所がバラバラでは、さすがに観光客は辛いですね。
少しでも観光客を多く招致するには、ラーメン横丁みたいな一か所に固まっている場所があって、複数のラーメン店を比較できる方がいいですね。
ちなみに南海電鉄が販売中の「和歌山おでかけきっぷ」の購入者は、市内のラーメン屋（10数店）で優待割引が受けられますが、お店の場所がバラバラで不便なので、あまり活用されていないようです。
昼間の和歌山市から難波、難波から和歌山市へ先着するのが毎時４本になったんですね！
以前がサザンに乗らないと先着しなかったんで不便だったんですが、すごくいいダイヤになったと思いました！
魅力ある町にすることの方が大事だと思いますけどね。
平成9年からの10年間で和歌山市の小売販売額が20%減少しています。
地元民が地元で買い物しなくなったわけです。
そりゃ中心街であっても衰退しますよね。
また、近畿の県庁所在地の中でも和歌山市の人口は減少率は顕著です。
（自然減もありますが人口流出による部分も大きい）
これも解決すべき課題でしょう。
本題の南海ネタを・・・
上りはラピートと被るので所要時間が44分と46分2種類に分かれますね。
あと関空からの上りで微妙にパターンを崩して
難波まで50分以上かかる急行を作るのはなぜなんだろう。
（休日15:41と17:29）
なんば発の区間急行和歌山市行きで
9：25発と9：55発で和歌山市駅に
到着する時にこの区間急行は、
和歌山市駅にある和歌山検車区に
入るのでしょうか？
南海電車に詳しい方、
誰か質問お願いします。
なんば発の区間急行和歌山市行きで、
9：25発と9：55発で和歌山市駅に
到着する時にこの区間急行は、
和歌山市駅にある和歌山検車区に
入るのでしょうか？
南海電車に詳しい方、
誰か質問お願いします。
特急のダイヤが出た時点（9月18日）で待避場所のパターンと普通車の尾崎待避を言い当ててたのがすごいと思ったわ
今回のダイヤ改正ですが土・休日の
なんば発の区間急行和歌山市行きで、
8：55発と9：25発で和歌山市駅に
到着する時にこの区間急行は、
和歌山市駅にある和歌山検車区に
入るのでしょうか？
管理者か誰か質問お願いします。
ありがとうございます。
南海の別の掲示板で調べておきます。
蟹さんと南海利用者さんへ
昨日の運行で、2014年3月16日から
イオンモール和歌山の開業に伴う
土・休日の運行で普通はみさき公園
発着の区間急行の和歌山市駅までの
延長運転が廃止になったのですね。
僕は、来年までその区間急行の
延長運転が続いてほしかったのが
理由で残念です。ダイヤ改正をもっと
2015年1月にしてほしかったのですよ。
今週土曜日にダイヤ改正されるから
もう仕方がないですよね。
現時点で判明している事項があります。
なんば発8:55発と9:25発の区間急行は和歌山市に10:13と10:41に6番線に到着します。
現在、6番線は行き止まりになっています。
一方、6番線から発車する10:22、10:39、10:52発の普通はさきほどの区間急行と同じ6両編成になります。
この事項から普通として折り返すのではないかと考えらます。
あとはダイヤ改正後に現地で確認するしかないかと思いますが。
コメントありがとうございます。
参考になりました。一方、平日で
8：23のなんば発の急行の和歌山市行きは
和歌山市駅の4番線に到着するから
和歌山検車区に入ると思ってます。
土・休日の加太線で加太発の
10：27と12：27と14：28も
和歌山市駅の5番線に到着するから
和歌山検車区に入ると思ってます。
和歌山市駅に5番線に到着するから
和歌山検車区に入ると思ってます。
12:51の5番線到着は、加太線の
電車は和歌山市駅で入換して
7番線の和歌山港線のりばに
移ると思ってます。
イオンモール和歌山が開業しましたが
今週土曜日にダイヤ改正されますが
和歌山市駅は、和歌山競輪場もあるから
僕のダイヤ改正の予想ではこう言う
予想をしてたのです。昼間時間帯の日中で
10時から15時は、普通は関西空港発着の
特急ラピートが和歌山市駅にやってくると
思っていたのですが予想外れで残念です。
同じく、僕は普通は関西空港発着の
空港急行も和歌山市行きに変わるのだと
予想していたのです。毎日ダイヤのことです。
イオン効果で、ラピートもやってくると
思ってたのに。日中の和歌山市発着の
南海本線の普通電車が増えるのか。
和歌山市から和歌山港間を運行する
和歌山港線の2013年3月20日ダイヤ
一部修正のダイヤは終了してしまうのですね。
僕は、こう言うダイヤにもしてほしかったのです。
和歌山市駅近くの和歌山競輪開催日の時に
南海本線と南海加太線の本数を増発させる
とかしてほしかったのです。
主な和歌山競輪本場開催日 平成26年
11月4日・5日・6日・17日・18日・19日
12月12日・13日・14日・25日・26日・27日
主な和歌山競輪本場開催日 平成27年
1月10日・11日・12日・13日(和歌山記念)
2月9日・10日・11日
3月4日・5日・6日・14日・15日・16日
こう言う開催日に本数を増発させて
ほしかったのです。イオンモール和歌山
だけではなく競輪がある時に本数を
増発されてほしかったのが理由です。
ダイヤ改正されるのですね。そのダイヤ改正で、
土・休日の加太線の紀ノ川～和歌山市間で
13：18到着の和歌山市駅6番線着は、
無くなるのですね。それも悲しいです。
それに僕は、知り合いがいてるのです。
イオンモール和歌山で、2014年10月14日と
15日のイベントでその僕の知り合いが
来てたのです。僕はあと、こう言うダイヤにも
してほしかったのです。
僕が今まで希望してた和歌山市発の
土・休日ダイヤの加太行きはこう言う
ダイヤだったのです。
10：17(3番線発)、10：23(6番線発)、
10：35(6番線発)、10：47(3番線発)、
10：53(6番線発)、11：05(6番線発)、
11：17(3番線発)、11：23(6番線発)、
11：35(6番線発)、11：47(3番線発)、
12：05(6番線発)、12：17(3番線発)、
12：23(6番線発)、12：35(6番線発)、
12：47(3番線発)、13：05(3番線発)、
13：17(3番線発)、13：23(6番線発)、
13：47(和歌山港から発車で5番線発)、
13：53(6番線発)、14：05(6番線発)、
14：17(3番線発)、14：23(6番線発)、
14：35(6番線発)、14：47(3番線発)、
15：05(6番線発)、15：17(3番線発)、
15：23(6番線発)、15：35(6番線発)、
15：47(6番線発)、15：54(3番線発)
僕は、こう言う加太線のダイヤの希望で、
和歌山市駅6番線発が多いのは
紀ノ川駅までの高速運転をしてほしかったので
こう言うダイヤの希望してたのです。
17分と47分は和歌山市駅の近くで
加太線の普通電車同士のすれ違いも
してほしかったからそう言うダイヤに
してほしかったのです。一方、
僕が今まで希望してた和歌山市発の
土・休日ダイヤのなんば行きはこう言う
ダイヤだったのです。
8：59 特急サザン(4番線発)
9：03 区間急行(6番線発)
9：14 普通(5番線発)
9：29 特急サザン(4番線発)
9：44 普通(5番線発)
(※10時台から毎日運行ダイヤ)
9：59 特急サザン(4番線発)
10：02 普通(5番線発)
10：14 特急ラピートβ(6番線発)
10：29 特急サザン(4番線発)
10：32 普通(5番線発)
10：44 特急ラピートβ(5番線発)
10：59 特急サザン(4番線発)
11：02 普通(5番線発)
11：14 特急ラピートβ(5番線発)
11：29 特急サザン(4番線発)
11：32 普通(5番線発)
11：44 特急ラピートβ(5番線発)
11：59 特急サザン(4番線発)
12：02 普通(5番線発)
12：14 特急ラピートβ(5番線発)
12：29 特急サザン(4番線発)
12：32 普通(5番線発)
12：44 特急ラピートβ(5番線発)
12：59 特急サザン(4番線発)
13：14 普通(5番線発)
13：29 特急サザン(4番線発)
13：44 普通(5番線発)
13：59 特急サザン(4番線発)
14：02 普通(5番線発)
14：14 特急ラピートβ(5番線発)
14：29 特急サザン(4番線発)
14：32 普通(5番線発)
14：44 特急ラピートβ(5番線発)
14：59 特急サザン(4番線発)
15：02 普通(5番線発)
15：14 特急ラピートβ(5番線発)
15：29 特急サザン(4番線発)
15：32 普通(5番線発)
15：44 特急ラピートβ(5番線発)
僕は、こう言う南海線のダイヤの希望に
してほしかったのです。普通は関西空港発着の
特急ラピートβを和歌山市駅まで延長させて、
和歌山大学前(ふじと台)駅にも停車させて
ほしかったのが理由だったのです。僕の
ダイヤ改正の希望が外れて残念なので、
それも僕は悲しいです。
＞特急ラピートβを和歌山市駅まで延長させて
ラピートは関西空港発着に用いられますから和歌山乗り入れなんて臨時列車（赤い彗星など）でない限り無理です。そんな希望はかないません。
ところでハンドルネームについてですが、「南海の好きなあんちゃん」さんにすれば前からいるあんちゃんさんとかぶることがなくなるのではないでしょうか？
快速＋＋さん、やはりラピートは和歌山市まで、
臨時運行するイベントじゃないとそう言う
ダイヤはダメなのか。2014年9月7日から
2015年8月31日まで大阪の特急ラピート
期間限定でピーチラピート(白いラピート）が
運行しているのですがまだまだ先なのですが
2015年8月にピーチラピート(白いラピート)を
和歌山市まで臨時運行するイベントは
あるのでしょうか？
それからひで99さん、僕は将来の
南海線全線のダイヤ改正で、
特急サザンとラピートを貝塚駅と浜寺公園駅に
停車させてイオンモール和歌山の効果で、
特急ラピートβを和歌山市駅まで延長させて、
和歌山大学前(ふじと台)駅にも停車させて
ほしいのですが南海電鉄さんの社長さん、
そんなダイヤ改正はできないのかな？
☆情報提供はこちらにお寄せください(2)に
コメントしてあります。
和歌山県在住で本名は安楽祐宇摩の
「あんちゃんさん」より
今後、南海電鉄の運転区間変更情報や
ダイヤ改正(南海線全線・高野線全線)の情報で
コメントしますのでよろしくお願いします。
ここで、また質問ですが南海本線を運行する
特急サザンは普通はなんばから和歌山市間で
運行してますが何かのイベントなどで普通は、
空港線は特急ラピートが運行する区間ですが
特急サザンを臨時列車で空港線に乗り入れは
あるのかな？毎年恒例で、今秋に行われる
南海電車まつりには特急サザンの一部が
臨時列車となって、普通は高野線は
泉北高速鉄道や特急こうやを運行する
路線ですが特急サザンが臨時列車として
高野線を走行して小原田車庫に向かいますよね。
では何故、特急サザンは高野線を臨時運行
する時になんばから橋本間を臨時運行させる
イベントは無いのでしょうか？
僕はまた、将来の南海線全線の
ダイヤ改正ことですが、
特急サザンとラピートを貝塚駅と浜寺公園駅に
停車させることとイオンモール和歌山の効果で、
特急ラピートβを日中の昼間時間帯の
10時から15時(13時台を除く)に和歌山市駅まで
延長させて、和歌山大学前(ふじと台)駅にも
特急ラピートβを停車させることと
和歌山市から加太間の加太線の土・休日には、
日中の昼間の時間帯の10時から15時は毎時6本で
和歌山市駅発を5分と17分と23分と35分と53分で
運行させたいことで13：47には和歌山港から
発車で、直通で加太まで運行させたいことと
それから和歌山港線を大幅増滅させたいことを
僕は考えているのですがそんな南海線全線の
ダイヤ改正は無理なのかな？
和歌山市在住の会社員の
あんちゃんより
そんなにラピートにこだわる理由が分かりません。サザンのように自由席があれば皆さんが利用できるではありませんか。全席指定席特急しかない高野線からしてみればうらやましいものです。
＞加太線の土・休日には、日中の昼間の時間帯の10時から15時は毎時6本で
そんなに需要があったら、貴志川線を経営分離なんかしていないでしょうし、JRももっと増便させていますよ。
ラピートは空港アクセスをPRする看板列車と言える位置づけと思うので、定期で和歌山方面にというのは考えにくいかと思います。
利用客目線で考えても、ラピート→空港行き、サザン→和歌山方面とハッキリ分けた方が判りやすいと思いますし、沿線の方の利用が多い和歌山方面であれば、一般車があるサザンの方が良いと思います。
浜寺公園ですが、阪堺沿線からイオンモール和歌山への動きはそんなに多いのでしょうか？
私も東京住まいなので数値で見ることしかできないのですが、現状ではやはり厳しいのではないかと感じています。
速達列車の停車駅追加は、通過駅に戻すのが大変なこと、当該駅(今回の場合は浜寺公園)を跨ぐ利用者にとってはマイナスになる面もあるので、会社としても慎重にならざるを得ないと思います。
ありがとうございます。
13：02は僕は、まだ仕事をしてたのですよ。
快速＋＋さん、昨日おとつい僕はダイヤ改正後の
和歌山市駅を朝から見に行ったら和歌山検車区に
1台も電車が停車していませんでしたよ。
2012年4月1日時代のダイヤの時は土・休日の時の
和歌山市駅にある和歌山検車区は南海本線の
普通電車や急行電車などが停車してたけど
ダイヤ改正後の和歌山市駅は
2012年4月1日時代のダイヤの時は9：14発だった
南海本線の普通電車は和歌山市駅から
発車だったのでその和歌山市駅の
和歌山検車区から出庫してきた普通電車が
入換して、5番線に入線した電車だったので
ダイヤ改正後はそれが無かったので悲しいです。
だからこのダイヤ改正は、悲しいので僕は
将来のダイヤ改正でそのダイヤ改正の詳細とは、
次回にダイヤ改正する時には特急サザンと
特急ラピートを貝塚駅と浜寺公園駅に
停車させてほしいこととイオンモール和歌山の
効果で、特急ラピートβを日中の昼間時間帯の
10時から15時(13時台を除く)に和歌山市駅まで
延長させて、和歌山大学前(ふじと台)駅にも
特急ラピートβを停車させてほしいことと
和歌山市から加太間の加太線の土・休日には、
日中の昼間の時間帯の10時から15時は毎時6本で
和歌山市駅発を5分と17分と23分と35分と53分で
運行させたいことで13：47には和歌山港から
発車で、直通で加太まで運行させたいことと
それから和歌山港線を大幅増滅させたいこと
なんです。次回のダイヤ改正後のその加太線の
詳細とは、10：47と13：17と13：35と15：17は
和歌山市駅から発車させたいことなのですが
ここで南海電鉄とは違うのですが和歌山電鐵の
途中駅の伊太祁曽駅に和歌山電鐵の車庫が
あるのですが南海電鉄の加太線では何故、
途中駅の東松江、中松江、八幡前、二里ヶ浜、
磯ノ浦に加太線の車庫が無いのでしょうか？
和歌山港線は、南海フェリー接続のみ運行
してるのですがその次回のダイヤ改正後の
和歌山港線の詳細とは、和歌山港への
直通特急サザンは和歌山港線を
平日・土・休日ともに16往復で和歌山港への
直通急行は平日8往復で和歌山港線内の
普通電車は平日10往復、土・休日18往復の
ことなんですよ。
まだ寝ないのでまたまたあんちゃんです。
それから東京在住のひで99さん、浜寺公園から
阪堺沿線からイオンモール和歌山の買い物客は
僕にも分からないが多分、利用客が多いのだと
思います。イオンモール和歌山開業後は、
凄く店内が凄く混雑してたし。
> 僕にも分からないが多分、利用客が多いのだと思います。
先月の連休最終日の昼頃に浜寺公園で阪堺から南海に乗り換えたんですが、
乗り換えたのは見事に私ひとりでした。本当に多いんですか?
いやぁー難波駅のエスカレーター発火にはびっくりでしたね(^^;;
さて、あんちゃんさんのご意見、興味深く拝見させて頂きましたが、結論から言えば可能性ゼロだと思います。
南海電鉄(グループ)って結構なカス企業なんすよw
最近は若手が色々と頑張ってますが…
ラピートのサービス運行でも良くやった感がありますけど、通常ダイヤに組み込むなんて絶対しないです。
そもそも車両が足らなくなるし(通常運行に支障が出す可能性が高い)ねー(^^;;
後、貝塚も地元なんですが、特急止める理由が…
凄く過疎ってるんでね、貝塚ってw
もう急行も通過でいいんじゃないか？と思うくらい、水間鉄道の乗り換えだって何もケアしてないですし…
浜寺公園も羽衣の退避駅の役目しないし、羽衣公園から和歌山のイオンに電車dw行く人は多分居ない(泉南にイオンあるし、堺のアリオも近いしね)かと。
本当の意味でのダイヤ改正があるのは高石～羽衣間の高架工事が終わってからでしょう。
ではでは～
イオンに行くことが自体が目的でも、わざわざ和歌山に行くことはないんじゃないですかね。
阪堺沿線は南海本線（住吉区内は高野線も）と駅勢圏が被る場合が多く、和歌山方面への利用客ははじめから南海利用だと思います。
堺の中心部では高野線から東側でなければ地形も大体フラットであり移動はしやすいと思います。
私も浜寺公園で何度か阪堺⇔南海を乗り継いだことがありますが、昼間とはいえ残念なほど客が少ないんです。
堺市内の駅周辺の大型商業施設といえば、北花田のイオン、アリオ鳳といったところでしょうか。和泉にできたららぽーとやイオン泉南はクルマでの利用だと思います。和歌山は少し遠いかもしれません。ここは鉄道利用をアピールする方法は重要だと思います。
個人的に、１７日オープンの桂川イオンに行きましたが、JR桂川駅がかなり賑わっており、和歌山大学前も同じ傾向という事でしょう。
ちなみに今回の変更では、昼間の場合空港急行が各特急から逃げ切るので、尾崎～羽倉崎⇔堺・難波方面は、普通でも泉佐野で空港急行に乗り換えれば特急より先行するダイヤになり、特に尾崎では昼間の6本/hすべてが有効列車化するのは意外にアピールされていませんね（苦笑）
それから久しぶりの南海利用者さんに
次々僕にコメントありがとうございます。
まずは、くろださんですが浜寺公園から
阪堺沿線からイオンモール和歌山の買い物客は
僕にも分からないが多分、利用客が多いか
分からないので不明なのです。
akiさん、tettyanさん、参考になりました。
南海利用者さん、そうなんです。僕は、
こう言う現行ダイヤだとちょっぴり悲しいので
和歌山市駅発着の普通電車を日中を毎時4本で
運行すると言うダイヤの次回のダイヤ改正に
和歌山市駅発着の普通電車の増加の次は
僕から普通は関西空港発着の特急ラピートβを
日中の昼間時間帯の10時から15時(13時台を除く)
に和歌山市駅まで延長させて、和歌山大学前
(ふじと台)駅にも特急ラピートβを停車させて
ほしいこととで和歌山市駅まで延長運転させて
次回の通常ダイヤで、関空へ行くお客さんにも
延長する特急ラピート号で関空へ行く
お客さんからにもイオンモール和歌山に訪問に
来てほしいから僕は、次回からそう言う
ダイヤ改正になってほしいのですがやっぱり
無理なのかな？次回のダイヤ改正の詳細で、
南海本線の一部の特急ラピートβには
和歌山市駅まで延長する時に和歌山市行きの
特急ラピートβが12：30過ぎに和歌山市駅に
到着した時に13時台は運行しないので、
和歌山市駅の和歌山検車区に入っていくと言う
ダイヤで14時台から和歌山検車区から出庫
してきた特急ラピートβで和歌山市から
なんばまで運行のことでそれからまた
和歌山市行きの特急ラピートβが15：30過ぎに
和歌山市駅に到着した時に16時台にも
和歌山市駅から運行は完全に無いので、
15：30過ぎに到着した特急ラピートβがまた
和歌山検車区に入っていくと言う
ダイヤなんです。次回のダイヤ改正は、
高石～羽衣間の高架工事が終わってから
なんですね。参考になりました。
南海利用者さんは、吉見ノ里駅から
南海電鉄を利用しているのですね。(笑)
南海利用者さん、次回のダイヤ改正でこの
僕が住んでる和歌山市内の和歌山港線は、
平日はなんばから和歌山港への直通急行は、
5時と7時と19時と20時の和歌山港線内の
南海本線から直通急行は和歌山市から
和歌山港間の急行は、平日8往復にしたくて
なんばから和歌山港への直通特急サザンには
毎日8時と10時と12時と13時と15時と16時と
18時と21時の和歌山港線内の南海本線から
直通特急サザンは和歌山市から和歌山港間の
特急サザンは、平日16往復にしたくて
和歌山港線内を運行する普通電車は、
平日の6時と13時と15時と16時の10往復で
土・休日は5時と6時と7時と13時と15時と
16時と17時と19時の18往復なんですよ。
ダイヤ改正は、和歌山市から加太間の加太線の
運行を現在の現行ダイヤをダイヤ改正後には、
平日の日中の昼間時間帯の10時から15時には
毎時2本で変わらず土・休日の日中の昼間時間帯の
10時から15時は、毎時6本にしたいことなんです。
僕からの希望は、限りなく可能性0でそれは
できないのかな？そんなダイヤ改正にしたら、
車両が足らなくなるので特急サザンと
特急ラピートは南海本線内を何台
走行してるのでしょうか？僕は、南海本線を
特急サザンと特急ラピートは上下線とも
2本走行してると思っています。
南海鉄道ファンのあんちゃんより
まず、編成数の件ですが、ラピートは６編成あって、常時４編成走ってます。
残２編成なので、臨時で和歌山市に遠征するのは問題ないかもしれませんが、通常ダイヤに組み込むのは無理でしょう。
関空行きを無くしてまで和歌山市行きにするメリットもないです(^^;;
因みにサザンは常時６編成走ってます。新型が２編成、旧型は確か５編成だったかな？
あんちゃんさんの書いた事が可能性ゼロだと言うのは、編成の事よりも南海電鉄の企業体質であると言ったつもりです。
そもそも南海電鉄に和歌山をよくしようなんて気は無いと思いますよ。
加太線の増発とか、奇跡が起こらない限りないでしょうね。和歌山港線もほぼ廃止状態…
フェリーが廃止されれば用済みでしょう。
あの和歌山鉄道統合の夢物語が実現すれば風向きも変わるのかもしれませんが(^^;;
あと、高石～羽衣間の高架工時完了後のダイヤ改正は全くの想像ですので悪しからず(^^;;
でも、泉北高速鉄道の南海電鉄化のタイミングとも合いそうなので、可能性は高いと思います。
サザンは最近廃車があったはずなので旧型10000系が５編成になったのかと思いますが間違ってたらすいません。
吉見ノ里駅から南海電鉄をご利用の
南海利用者さん、僕からの質問で
そんなダイヤ改正にしたら、車両だ
足らなくなってしまうので特急サザンと
特急ラピートは南海本線内を何台
走行してるのでしょうか？の質問で、
僕が間違っていたのですね。なるほど、
南海本線内を特急ラピートは常時4編成
走っていて特急サザンは常時5編成で、
新型サザンが2編成で走行してるのか。
そうです、残りの特急サザンの1編成は、去年の
2013年6月に廃車(引退)になったのでその
特急サザンの1編成は、廃車(引退)となる寸前に
廃車(引退)寸前の特急サザンの1編成は、去年の
2013年4月28日に廃車(引退)寸前の特急サザンの
1編成が団体臨時で、加太線を初運行すると言う
イベントがありましたね。僕は、そのイベントを
和歌山市駅で見てきたのです。
南海利用者さんには分からないが、廃車(引退)
寸前の特急サザン1編成座席指定の2両が
和歌山市駅を11：35に5番線から出発して
加太まで向かっていたのですよ。僕からの希望の
将来のダイヤ改正で2014年3月16日から和歌山の
大型商業施設(イオンモール和歌山)に開業に伴う
運転区間変更で、普通はみさき公園発着の
区間急行が和歌山市まで延長運転に似た僕の
希望の将来のダイヤ改正なのです。
特急ラピートの2編成残して通常ダイヤで、
和歌山市まで延長運行は難しいから僕の
願いが多分叶わないですよね。南海本線は、
泉大津市も高架になって次回に高石～羽衣間の
高架工事完了後のダイヤ改正とは、どんな想像に
なってしまうのですか。それに、阪堺乗換駅の
浜寺公園～諏訪ノ森間も高架になることだし、
浜寺公園駅と諏訪ノ森駅の間で阪堺電車阪堺線と
交差するところも高架になったら阪堺電車阪堺線
を路面に下ろすんですよね。僕は、阪堺電車も
鉄道ファンで、阪堺電車が大好きなんですよ。
どうも、こんばんは。
南海利用者さん、泉北高速鉄道の南海電鉄化の
タイミングが合ったらやっぱり分からないが
僕が希望していたダイヤ改正の可能性は高いとの
ことですか！じゃあ、僕が希望してた普通は
関西空港発着の特急ラピートが現在の
現行ダイヤのように毎日運行にして日中の
昼間時間帯の10時から15時(13時台を除く)に
和歌山市駅まで延長させて、和歌山大学前
(ふじと台)駅にも特急ラピートβを停車させて
ほしいことで和歌山市駅まで延長運転させて
次回の通常ダイヤで、関空へ行くお客さんにも
延長する特急ラピート号で関空へ行く
お客さんからにもイオンモール和歌山に訪問に
来てほしいから僕は、次回の将来でそう言う
ダイヤ改正になることが高いのですね。
じゃあ、僕はやはり可能性100%で特急ラピートの
2編成が和歌山市に来たいことを願ってますよ。
僕は、将来で「南海電鉄」で和歌山をよく
したいことからラピートにこだわっています。
「空港急行」でも関西空港利用客は関空に
行けることだろ。みなさんは、「南海利用者」
さんのことをどう思いますか？
あんちゃん(住民ではにいちゃん・祐宇摩君)より
また、僕の将来のダイヤ改正のことなのですが
「空港急行」を和歌山市行きに変更しないこと
なので、現在の現行ダイヤで日中の昼間時間帯の
関西空港行きの空港急行は、毎時4本のままに
変更しないことなので延長させようと考えてる
一部の特急ラピートβの日中の昼間時間帯の
10時から15時(13時台を除く)の一部の
特急ラピートβの和歌山市行きの停車駅とは、
泉佐野駅から普通は関西空港に向かうのですが、
僕の希望の将来のダイヤ改正では泉佐野駅から
南海本線を走行することとなって、その一部の
特急ラピートβの和歌山市行きの停車駅とは、
「尾崎」・「みさき公園」・「和歌山大学前」・
「和歌山市」に停車させることなのですよ。
現在の現行ダイヤで土・休日の運行は、
南海本線の普通電車は日中の10時から20時まで、
和歌山市発着が毎時4本になってるのですが
僕が考えた将来のダイヤ改正の土・休日の運行は
特急ラピートβの和歌山市発着には日中の
10時から12時と14時から15時と17時から20時に
特急ラピートβを和歌山市発着させたいことを
考えたのです。平日は、16時で和歌山市まで
延長させた特急ラピートβの運行は終了ですが
土・休日は16時台は和歌山市駅から運行は完全に
無いとコメントしましたがあれは訂正します。
土・休日の運行は一旦、16時台にも和歌山市駅の
和歌山検車区に入ると言うダイヤで17時台からも
特急ラピートβは再びなんばまで運行させようと
考えたのです。土・休日の21時台には和歌山市駅
から運行は完全に無いので、20：30過ぎに到着
した特急ラピートβが和歌山検車区に入っていくと言うダイヤなんですよ。僕が考えた将来の
ダイヤ改正で、なんば発の8：30の特急ラピートβ
が和歌山市行きは9：35ぐらいに和歌山市駅に到着
させようと考えてるのです。土・休日の一部の
特急ラピートβは、和歌山市駅の4番線に到着
させようと考えたのですよ。
ありがとうございます。
そしてみなさん、こんばんは。
僕が思っている将来のダイヤ改正のことで、
貝塚駅と浜寺公園駅にも特急を停車
させてほしいな。南海利用者さんのコメントで、
貝塚駅は本来は急行停車駅だから僕の希望の
将来のダイヤ改正で、貝塚は急行通過ではなく
急行も通常どおりに停車駅のままでそれは
変更しないことなのですよ。ラピートで普通は
関西空港駅発着の特急ラピートが現在の
現行ダイヤのように毎日運行にして日中の
昼間時間帯に和歌山市駅まで延長による
通常ダイヤにしてほしいと思っています。
加太線の増発や和歌山港線の増発もさせて
ほしいと思ってます。(笑)
たった、それだけです。
従って、空港線から和歌山方への直通運転は困難でしょう。
ただ、泉佐野以南の優等は、普通と同じ約15分間隔で4本/hあっても良いのではと思います。理想は急行ですが、同区間ではサザンと同じく尾崎での緩急接続とすれば、尾崎でサザンに接続しないパターンで紀ノ川～鳥取ノ荘の乗客が泉佐野まで延々普通に乗車する必要もなく、パターンも揃います。
その場合、泉佐野～なんばでは2本/h増便になりますが、その急行（仮）は、泉佐野でラピートβの3分前に発車、貝塚でラピートβを待避し、岸和田でそのラピートと共に普通と接続、浜寺公園と複々線区間でで普通を追い抜き（羽衣で普通と片接続）、後続の空港急行より5分程度先着する想定です。
加太線は昼間2本/h、それ以外は3～4本/h、行き違いも西ノ庄以外で可能なので、6本/hはやりすぎでも、昼間の増発の余地はあります。
加太線は来月から特産物をアピールしたキャンペーンを始める様なので、その効果次第だと思います。
加太線～紀勢線和歌山市～和歌山～貴志川線への直通運転の構想があるとのことですが、市中心地を迂回するとはいっても、同じ軌間幅の路線が連携するのは良いことだと思うので、実現して欲しいですね。
返信ありがとうございます。
そうなんですか、高架駅の泉佐野駅は南海本線を
特急ラピートβを和歌山市駅まで直通運転
するのに高架駅の泉佐野駅は、渡り線を通って
入換しないと和歌山市駅方面に行けないの
ですね。参考になりましたが僕が思ってる将来の
ダイヤ改正で通常ダイヤで、特急ラピートβを
和歌山市駅までの直通延長運転は難しいから
やはり不可能ですか。やはり、和歌山市駅の
南海線なんば方面への折り返し運転は特急サザン
と一般車の急行電車と区間急行と普通電車しか
できないのですね。僕の会社の休業日は、いつも
日曜日が休みなので僕一人や家族と和歌山市駅を
見に行ってることがあるので南海電鉄を代表する
特急ラピートを和歌山市駅まで「団体臨時運転」
される日を待つしか無いのですね。2015年8月に
ピーチラピート(白いラピート)がイベントして、
普通は関西空港発着の特急ラピートを和歌山市駅
までやってきてほしいですよ。普通の青塗装の
ラピートも和歌山市駅まで、やってきてほしい
ですよ。また、特急ラピートがみさき公園まで
「団体臨時運転」される時にも回送電車として
ラピートが和歌山市駅にやってくるのですね。
高野線のこうや号は、普通は極楽橋行きなのですが
南海本線を「団体臨時」で走り、和歌山市駅まで
やってくることはあるのでしょうか？
僕が思っている将来のダイヤ改正で加太線の
土・休日の日中を毎時6本はできないのですか。
でも、加太線が特産物キャンペーンさせる時に
その効果次第でなるのですか？では、和歌山港線
への難波直通電車と和歌山港線を運行する一般車
の普通電車の増発は、どう思いますか？どれも
南海フェリー接続による運行なのですよ。(笑)
鉄道と船が連絡するのは、和歌山港のフェリー
だけとなったのだけども和歌山市駅と
和歌山港駅が廃止させるのは嫌ですよ。
不可能ですが普通は関西空港駅発着の
特急ラピートが和歌山市駅まで「団体臨時運転」
される時やまた特急ラピートが和歌山市駅まで
回送電車としてやってくることがありましたら、
和歌山に住んでるこの僕に教えてください。
僕は、何でも知りたがりやなんですよ、(笑)
高野線のこうや号は、普通は極楽橋行きですが
南海本線を「団体臨時」で走り、和歌山市駅
までやってくることはあるのでしょうか？
でも、加太線が特産物キャンペーンさせる時に
その効果次第でなるのですか？では、和歌山港線
への難波直通電車と和歌山港線を運行する一般車
の普通電車の増発は、どう思いますか？どれも
南海フェリー接続による運行なのですよ。(笑)
鉄道と船が連絡するのは、和歌山港のフェリー
だけとなったのだけども和歌山市駅と
和歌山港駅が廃止させるのは嫌ですよ。
和歌山市駅を廃止させると加太線と和歌山港線と
JR乗り入れのJR紀勢本線が全て廃止される上に
和歌山市駅近くの「和歌山競輪場」も廃止にして
しまうことがあるから和歌山市駅と和歌山港駅が
廃止にはさせたくないです。和歌山の紀ノ川橋梁
が錆びてきたら工事して新しく付け替えるほうが
いいですよ。和歌山港線の２つの橋梁も同じく、
錆びてきたら新しくするほうがいいですよ。
ニックネームのあんちゃんより
ここに調べたい単語入れるとわかるかもしれませんよ
ありがとうございます。
南海線って人身事故が多いよね。
大阪の高石市から諏訪ノ森は、事故や混雑
するから南海線は高石～諏訪ノ森間を高架に
するんだよね。
呼び捨てになってしまいました。
ごめんなさい。明大前在住さん、
ありがとうございます。
南海線って人身事故が多いよね。
大阪の高石市から諏訪ノ森は、事故や混雑
するから南海線は高石～諏訪ノ森間を高架に
するんだよね。
南海線って人身事故が多いですよね。
人身事故があっても、特急ラピートを
和歌山市まで「回送」させることは
できないですよね。
●従来の停車駅であった急行の種別を快速急行に変更。
●従来の停車駅であった区間急行の種別を急行に変更。
●なんば発の特急ラピート（関西空港行き）は、平日・土休日とも、6時～21時台の間、なんば駅を5分、35分に発車。
●なんば発の特急サザン（和歌山市方面行き）は、平日・土休日とも、6時～23時台の間、なんば駅を20分、50分に発車。
●平日になんば15時57分発普通羽倉崎行きを増発。
和歌山県在住の本名は安楽祐宇摩の
「あんちゃん」です。2014年9月7日から
2015年8月31日までの期間限定で運行されている
ピーチラピートですが2015年8月に団体臨時として
2015年にも和歌山市駅乗り入れはあるのでしょう
か？「あんちゃん」は、それが知りたいです。
南海電車大好きなあんちゃんより
「あんちゃん」です。南海電鉄のホームページを
調べたところ、2014年9月7日から2015年8月31日
までの期間限定で運行されているピーチラピート
が和歌山港駅にやってくるのですね。なるほど、
参考になりましたよ。和歌山市駅の情報ですが、
平成32年に新駅舎になるみたいなんですが次回は
大阪の高石駅から羽衣駅間の高架化工事完了後の
ダイヤ改正を予定してるのだが南海和歌山市駅が
平成32年に新駅舎になっても、そのダイヤ改正が
あるのでしょうか？誰か、教えて下さいな。
南海電車大好きなあんちゃんより
「あんちゃん」です。特急ラピートのことですが
特急ラピートは、通常ダイヤ運行で和歌山市駅
乗り入れは無理だが特急ラピートがイベントの時
に団体臨時として南海支線の加太線や多奈川線や
高師浜線も特急ラピートは走ることは無理よね。
南海電車大好きなあんちゃんより