東京都交通局と京成電鉄は、2014年11月8日に都営浅草線と京成各線のダイヤ改正をすると発表した。
都営浅草線は、日中のエアポート快特（地下鉄線内も通過運転）が倍増し、現在の40分間隔から20分間隔になる。現在の「エアポート快特」は、羽田空港－成田空港間（成田スカイアクセス経由、京急線内エアポート快特、京成線内アクセス特急）の列車が40分間隔で走っているが、改正後は、さらに羽田空港－青砥間（京急線内快特、京成線内快速特急。一部は高砂発着）の列車が40分間隔で運転され、合わせて20分間隔となる。
また、いずれの列車も、上下ともに、青砥で京成本線の特急と接続するようになる。京成線各駅と都営線各駅の間の所要時間が短縮される。京成のリリースによると、京成船橋－新橋間で最大10分の短縮になるという。
京急のリリースによると、新設される列車は、現在の羽田空港－高砂間（都営線・京成線内は普通）の列車の置き換え。一方で、普通が代わりに増発されるのかどうかは、リリースでは明らかになっていない。増発されないとすると、浅草線内の通過駅は毎時10.5本から9本へ、京成押上線内の通過駅は毎時7.5本から6本へ減る。
このほか、京成線内では、成田空港に向かう初電が繰り上げられ、終電が繰り下げられる。現在は、6:18着（京成高砂始発）が初電だが、京成成田発の5:10着の列車ほか３本が増発される。うち１本は、京成津田沼からの初電に接続する。終電は、現行の22:57着から、23:35着まで繰り下がる。
また、有料ライナー系では、上りスカイライナーの始発を繰り上げる。京成上野8:28着というラッシュのピーク時に到着する列車となる。また、下りスカイライナーの最終を繰り下げて、京成上野18:20発とする。イブニングライナーは京成上野23:00発を設定する。一方現在運転されている時間帯では運転間隔を広げて2本減らし、トータルでは1本減となる。シティライナーは土休日のみの運転となる。
北総鉄道は、運転間隔の調整や、末端区間の微増はあるが、都心直通列車の本数は変わらないという。
ここから私見。これまで片方向のみでしかも40分毎だった、青砥での急急接続が両方向かつ20分毎になったのは画期的ではあります。ただ、日中にあまり都営線方向と京成本線の需要ってそれほどでもないですよね。都営線のエア快増発も謎でして、現行の日中ダイヤでは、エア快は６駅も通過するわりにはせいぜい１分程度しか速くなく、そのダイヤのまま増えるだけなら単に通過駅を不便にするだけのような気がします。もしかしたら、羽田アクセスの新線構想が騒がしい中、羽田への速達性（のみ）を追求してみせたということなんでしょうか。
あと「エアポート●●」という種別は、都営線内通過運転を表すもので、●●に、京急や京成での種別が入るという体裁だったのに、京急が自社線内でも「エアポート快特」を作ってしまったのでわかりにくいっす。今回、都営線内はエア快で、京急線内は快特という列車が登場します。
(ここから10/3 12:55追記)
南海の記事で触れましたが、成田空港の調査によると、成田を利用する国内旅行客は鉄道利用者が多く、特に（安価な）京成本線が多数を占めているそうです。エアポート快特が青砥止まりだとしても、本線特急に接続するというのは、ＬＣＣ利用者向けの施策として意味があるのかもしれません。
（京成電鉄リリース）
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/141002_03.pdf
（東京都交通局リリース）
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2014/sub_p_201410024747_h.html
（北総鉄道リリース）
http://www.hokuso-railway.co.jp/data/topics/116/20141002163416.pdf
（京急のリリース）
http://www.keikyu.co.jp/company/20141002HP_14127NN.pdf
この情報は、トトロさん、ぴんからさん、ひろっぴさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [京成][北総][都営]浅草線、日中のエア快が倍増、20分毎に。青砥で京成本線特急と両方向で接続。11/8にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/406423253.html "はてなブックマーク - [京成][北総][都営]浅草線、日中のエア快が倍増、20分毎に。青砥で京成本線特急と両方向で接続。11/8にダイヤ改正")
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現状のエアポート快特が40分ヘッドで利用しにくい事、空港アクセス列車のアピールとしては増発は歓迎ですが、青砥での急急接続だったり、一見して京成にはメリットが見い出せないダイヤですが、まさかスカイツリーへのアクセス?それくらいしか思いつかないが、まさかなぁ…
あとは種別統一についてですが、全区間エア快で走らせると蒲田を通過させなければならなくなるので、やっちゃうと大田区の反発は必至ですね。この辺も各会社の温度差といった所でしょうか。
代わりの普通列車増発はリリースで触れてないのでおそらく無いと思います。
エアポート快特は倍増だけど、成田アクセス側は相変わらず従来通り、船橋経由の特急を利用するユーザーが根強いと思うね。
不況・少子化の影響や消費税の増税、格安航空便の台頭で、この温度差はハッキリして来ると思うね。
かなり利便性は上がるんじゃないでしょうか。
京成スカイライナーの増発は朗報ですね。特に夕方の下りはかなりの速度で運転できているので、この時間道路や総武快速線は渋滞していて遅いので、ライバルに大きく差をつけられそうですね。
また、上り青砥で京成特急→浅草線優等の乗り換えがほぼ保証されたのもいいと思います。１０分短縮はかなりの改善です。(逆に今までがかかりすぎだったといえますが)
そのほかにも各社細かい改善を行っていますね。
ただ、いくつか不満も。
まず、いい加減にエアポート快特を東銀座(できれば浅草橋にも)に停車させてほしい。逆に東日本橋は不要。都営線は、自社への乗り換えしか考えていない節があります。
また、下り青砥or高砂での無意味な本線特急とアクセス特急の接続をいつまで続けるのか。成田空港での折り返しの都合もあるのでしょうが、何とか早急にやめてほしいものです。
Ｐ・Ｓ
新京成が完全６連となった一方、浅草線は完全８連となるようです。
なんだか、時代の流れを感じさせられますね。
半分はJR上野東京ライン対策も兼ねてでしょうね。
さすがに、倍増して1分しか違わないってことは無いでしょう。
上下とも青砥で接続改善するわけですし、そのついでにエア快のスジを目一杯立てると思いますよ。
船橋～新橋で10分短縮って謳ってるわけですし。
成田空港までアクセス特急が完全20分毎になるなら、
京急蒲田も20分毎に通過で名目が立つでしょうが、
青砥止まりだと大田区からの反発必至なので
通過にしなかったってとこでしょうかね。
利用者には京急・都線内ともエア快で統一してほしいものですが。
あと、シティライナーはそろそろ全廃で良いと思います。
AE100の寿命次第ってとこもあるかと。
快速とか特急と大差ないように感じますが、最高速度の違いとかあるのでしょうか？
それにしても・・・
都営浅草線エア快ははっきり言って必要なのかというと・・・
てか浅草線内の特急・快特は通過運転しちゃなんかまずいのでしょうか？
特急はまだしも、快特とエア快は相変わらず誤乗がありそうですし
JR総武快速・横須賀線で行くと、船橋～新橋が31分。
一方、京成・都営浅草線経由で行くと、
船橋～青砥15分（特急）、青砥～押上5分（快速以上）、押上～新橋17分（都線内各停）。
浅草線内で通過運転して6分短縮するとすれば、押上～新橋が最速11分。
全部足すと、船橋～新橋が31分でJRと並びます。
これを狙っているんでしょうね。
つまり、スピードアップによる船橋以西でのJR総武快速への逸走防止。
朝ラッシュのスカイライナー割込は驚きですが、海外からの荷物を考えると嬉しいサービスですね。上野でのタクシーやホテルバスへの乗継ぎが整備されれば完璧なのですが。
京成もスカイライナー一本のようで、上野～成田空港で、特急～アクセス特急の乗り継ぎも用意するようになりましたから、一応はアクセス特急利用も開通時よりは便利になってます。
ただ、アクセス特急は本数が少なく都心へは200円高いし、武蔵野線接続以外は沿線人口も本線より少ないので、本線特急と比べると中途半端な商品ではありますね。時間短縮と快適性をとるならスカイライナーがありますし。東松戸～空港が20分おきになれば、埼玉方面は便利ではありますが。
成田に関しては、海外からの旅行者には、下手に選択肢を増やすよりはスカイライナーを終日20分サイクル運転、上野から有名ホテルや観光地へシャトルバスで接続という方が、片道3,000円位するとしても、使い易い気がします。
京成本線に関しては、いままで昼間は快速と特急で都営線～本線と上野～本線が20分サイクルだったのが、都営線方面だけを10分サイクルに強化することになるので、総武線への逸走状況や京成快速の利用状況の今後の変化も気になります。
短縮されると思います。
通常一駅通過するごとに約１分短縮できますからね。浅草線は線形が良いので、一気に最高速度も上げて欲しいですね。ＡＴＳだか何だか、安全装置が変わる前は９０キロも出して運転していた列車もあったくらいですから。
なるほど、船橋での逸走阻止ですか。
改めて京成のプレスリリースを見ると、(6)日中時間帯の所要時間短縮の項の大きな赤枠の中に括弧書きで「京成船橋から新橋へは、青砥乗り換えで45→35分に短縮」の文言がありますね。
これは完全に意識していますね。
乗り換え時間があるので35分にはなってはいますが、今までに比べればかなりの改善です。
そもそも昼間は、総武線快速も本数がさほど多くないので、浅草線でも行ける場所であれば、船橋でわざわざ乗り換えるメリットがあることのほうが少ないです。
特に、新橋に関していうと、昼間に京成線内から新橋に用がある人はほとんどいません（一方、東銀座は結構います。でも東銀座は、今回のダイヤだと、恩恵を得られませんよね）。
＞いい加減にエアポート快特を東銀座(できれば浅草橋にも)に停車させてほしい。逆に東日本橋は不要。都営線は、自社への乗り換えしか考えていない節があります。
普通車が毎時9本あれば、浅草線の輸送量であれば十分でしょう。現状でも普通車はすわれますし。東日本橋は総武快速線の馬喰町が近いので、不要ではないと思われますが？また、蔵前を通過している時点で自社への乗り換えしか考えていない節があるとは断定できないと思うのですが？
＞また、下り青砥or高砂での無意味な本線特急とアクセス特急の接続をいつまで続けるのか。成田空港での折り返しの都合もあるのでしょうが、何とか早急にやめてほしいものです。
押上～船橋へ京成で行っちゃ悪いというのかい？起点と終点しか考えないからこんな考えになるのでは？
横浜方面利用客さんへ
＞京成の高砂・青砥～押上間「快特」って・・・
快速とか特急と大差ないように感じますが、最高速度の違いとかあるのでしょうか？
高砂折り返し列車でアクセス特急とするのは不適です（成田空港アクセスの為の種別でもありますから）。都営線内はエアポート快特ですから、京成線内でそれに一番名称が近い「快速特急」を選んだのではないでしょうか？そんな事言いだしたらアクセス特急もアクセス快特にしろという話になりますが、少なくとも「最高速度の違い」はないと思います。
ハゲ社長さんへ
上述したように、都営浅草線内は十分座席が空いていますから、普通車は毎時9本でも問題はないと思います。格上げ分を補完する必要はありません。京成押上線内についても、現状でほぼ10分間隔で普通列車が運行しており、40分に1度追加されている状態です。押上線内も均等に10分間隔であれば問題ないように思います。おっしゃる通り、普通列車の不足分は補完されないでしょう。
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ここからは私見とします
以前別記事で「京急線内エアポート快特で都営線内快特が日中に運行するのは、案内上分かりづらいからやめてほしい」とコメントしましたが、今回想定外すぎる真逆のことが起きました。各社のプレスを総合すると管理人様のおっしゃる通り「今回、都営線内はエア快で、京急線内は快特という列車」が40分に1本出現します。都営線内でエアポート快特なのに、京急線内で快特にする意味とかあるんでしょうかね？
少し前、大田区長が空港発着快特の日中全通過に抗議した時には、京急蒲田～羽田空港に行ける列車は急行毎時6本のみになっていました。流石に毎時6本だけ＆各駅停車のみとなると、抗議する気持ちもわかります。しかし、今となってはどうでしょう？現在京急蒲田から利用できるのは快特毎時4.5本、急行毎時6本の合わせて毎時10.5本となり、京急蒲田駅高架化前の毎時9本（快特3、特急3、急行3）より増えているのです。京急蒲田から利用できる列車を高架化前と同水準にし、日中にエアポート快特を毎時3本運転してもいいのではないでしょうか？ラッシュ時や夜間などで泉岳寺で種別名を変えるのはともかく、日中に停車駅の異なる「エアポート快特←→快特」に変えるのは本当にやめてもらいたいものです。
今回のダイヤ改正で顕著になったのは、都営線内の「エアポート快特」は、どちらかというと京急に従属する種別ではなく、京成に従属する種別だということではないでしょうか？現状の日中都営線内エアポート快特は、京成線内アクセス特急として成田空港へ直通する列車です。これは京成成田空港線の開業以降（といってもほんの数年ですが）、京急線で空港発着の快特が全てエアポート快特になろうが貫かれてきたことです。今回のダイヤ改正では一部崩れ、日中に青砥または高砂で本線特急に接続する列車が都営線内でエアポート快特として運行されます。全体としてみると遠回りですが、都営としても都営新宿線のようにＪＲに対抗するためにこのように変更したのではないでしょうか？元は「羽で空港と成田空港を結ぶ列車」だったのに、また変わってしまうのですね…
ところで、京急のプレスで空港発着の特急の一部がエアポート急行に格下げとありますが、なぜ京急鶴見については記述してあるのに仲木戸については書かないのでしょう？ＪＲ横浜線との乗り換えがあるので、そちらの利便性もあるとは思うのですが…
2013年度時点で、鶴見は乗降客数約3万人。一方の仲木戸は約2万人ですから、そりゃ扱いの差は出るでしょうね。都営の東銀座と東日本橋も、単純に乗降客数の差でしょう(東銀座：約6万8000人、東日本橋：約7万4000人)。
種別統一はpiさんが述べられているように、アクセス特急増発ができないと無理でしょう。要するに半永久的に統一できないという事です。
快速＋＋さんの言ってた特急格下げのエアポート急行は神奈川新町止まりなので、仲木戸行かないですね。
本当は京急線内も20分ヘッドのエア快を運転させたかったのかもしれませんが、それをやってしまうとまた4年前の大田区とのごたごたに巻き込まれたくないという思いだったというのがどこかから見えてきそうな気がします。
しかしそれでも心配なのが、退避設備がろくにない浅草線で20分ヘッドでエア快運転させても大丈夫なのでしょうか…
逸走ていうのは何もラッシュに限ったものではないですよ。
定期利用客は鉄道会社の収入としては安いうえ、なかなか転移しないです。その上先細り。
最近はどこの鉄道会社も日中の非定期利用拡大にシフトしてきています。
京成線内から新橋に日中に所要がある人は少ないかもしれませんが、お台場に用がある人は結構いるんじゃないですかね。
日中は総武線快速は本数も少なく、しかも意外と速くないのです。
具体的に言うと、京成だと快速が船橋→新橋間42分です（特急は45分ですが）。一方の総武線快速は、平均すると36～37分ぐらい（市川の通過待ちや、東京駅での時間調整などで、バラバラです）。
こんな状態ですので、船橋で4～5分かけて乗り換えるメリットがほとんどないのです。
朝夕は状況が違いますけどね。
まず、新橋への流動に関しては先ほどの説明でご理解いただけたかと思います。
乗換検索を色々していただければお分かりになると思いますが、京成沿線から台場に行く場合だと船橋乗り換えが上位で表示されます。
青砥乗り換えでのエアポート快特があると、所要時間がほぼ同じになります。
エアポート快特が40分間隔から20分間隔になれば、変わると思いませんか。
京成としては、あくまで一つの将来目標、目論見として、
成田空港特急の他、現行の快速を置き換える形で、浅草線～本線～千葉線を直通する特急を新設したいのかもしれませんね。
新橋～船橋でJR快速と所要時間が並ぶなら、千葉線内で通過運転すれば新橋～稲毛・千葉でも所要時間が並ぶことになります。
実際、状況証拠として、千葉線内には運転実績はありませんが、特急のランカーブが用意されていて、千葉線内各駅の先端部には特急の駅間最高速度が表示された標識があります。
所要時間が並ぶなら、単に本線京成津田沼以東の客の船橋逸走防止というだけでなく、JR総武快速に完全並行する区間でJR快速の客を奪える可能性にもつながりますから。
> 京成沿線から台場に行く場合だと船橋乗り換えが上位で表示されます。
最速は船橋～西船橋～新木場～東京テレポートですが。10分ほど早い。
そもそも日中に総武快速線で東京通過する人ってそんなにいません。
浅草線～京成千葉線? 今改正でようやく浅草線から6連がなくなるのに?
りんかい線を失念していました。
確かにそのルートの方が早いですね。
ちょっと乗り換えが面倒そうです。
まあ公式で船橋→新橋をわざわざ出しているので何かを意識しているのだとは思います。
本気で特急設定するなら、稲毛・京成千葉・
千葉中央を8両延伸すれば良いと思います。
千葉中央止まりなら千原線内は延伸不要ですし。
青砥－押上の区間は快速でもノンストップですが。
現・羽田空港駅開業当初にあった「エアポート特急」の事実上の復活とみていいですね。
体感で申し訳ないですが、京成からは昼間時間帯は浅草、日本橋、東銀座への需要が高い気がしますので、確かに東銀座停車はほしいところです。押上で各駅停車乗換では所要時間短縮効果が薄いですし。銀座は総武快速の駅がないですから、差別化にもなります。
ラッシュ時は東銀座停車より、新橋からの所要時間短縮を優先して通過で良いと思いますが。
piさん
JRは各駅停車でも船橋→秋葉原29分ですから、対都心では多少速くなったくらいでは千葉線に勝ち目はないと思います。
料金も京成～都営２者直通だとJRより安くなる区間はなかったと思います。
船橋乗換や津田沼までバスという手間が入る本線系にテコ入れして、JR逸走を奪還するというのが今回の目的だと思います。
JR快速は昼間5本/hだったと思うので、本線～浅草線方面が快速と特急で10分間隔で、所要時間も短縮されるなら、その意味は大きいかと。
追伸
個人的な感覚で申し訳ないですが、昼間時間帯に浅草線かJRかを迷う層というのは銀座線沿線に用事がある場合ではないでしょうか。日本橋～新橋の浅草線から歩くか、総武快速東京・新橋か、秋葉原まで総武各駅で神田～有楽町から歩くかという感じ。
これが通勤時間帯となると、新橋とか日本橋とか東日本橋とか、もろにJR快速、東葉高速とかぶる駅で取り合いで、勝田台→東葉、船橋→JR、八幡→新宿線、(西船→東西線)、となるんですが。
千葉線特急はないでしょう。千葉線は線形、設備ともに高速運転には適していません。それに津田沼以東の本線をどうするのかという問題もあります。
ただ、青砥・高砂で上下ともに上野発着特急と接続するなら、そのまま快速特急を成田空港まで延伸すればいいと思います。(その時は、上野発着特急は高砂止)そうすれば乗り換えの手間が省けるので、さらにスピードアップできますし。都営線内の日中のエア快も(経由が全然違いますが)成田空港行に統一できますので、分かりやすいですし。
おおまかなイメージとしては、15年くらい前の40分に特急が上野ー成田空港１、羽田空港ー成田空港１と接続の上野ー高砂１のダイヤに戻すことになるでしょうか。
シティーライナー、完全にae100の動態保存にしか思えないのですが…
310円のセントラルライナーですら「不要」の判断ですし…せめて、400円くらいに値下げする必要があるんではないでしょうか。
日中と土日は日暮里、上野への流動も太く、20分間隔の上野優等に乗り換えが挟まるダイヤは不評だったと記憶してます。エアポート特急は青砥で上野特急にかなり乗り換えていた覚えがあります。
また、下りは日暮里、上野での着席チャンスの減少も大きいです。
現状の20分間隔振り分けを維持しつつ、浅草線強化、しばらくは乗客流動を様子見で良いんじゃないでしょうか。
> 東銀座に停車しても、時間のロスなどはないと思いますので、停車させてほしいです。
京急側から見たら、日本橋までの通過駅が宝町だけになって、非常に印象が悪いです。
> ただ、青砥・高砂で上下ともに上野発着特急と接続するなら、そのまま快速特急を
> 成田空港まで延伸すればいいと思います。(その時は、上野発着特急は高砂止)
> そうすれば乗り換えの手間が省けるので、さらにスピードアップできますし。
> 都営線内の日中のエア快も(経由が全然違いますが)成田空港行に統一できますので、分かりやすいですし。
本線特急とアクセス特急は高砂～成田空港で20分強の差があるので、乗り換えたくないなら
20分待ったほうが早いです。なにより成田空港側から見たら両羽田行きが続行になってしまって、
ややこしいことこの上ないです。
私見ではありますが、空港輸送での京成の強みは、スカイライナーの速さと、都心からの料金の安さにあると思っています。
安く空港へ行きたい層にとっては、1000円ないし1200円で山手線圏内から空港へ行けるのは非常に大きいため、上野・日暮里～空港への直通が毎時3本なのは最低限度なのだと思います。
40分に1本は、青砥(or高砂)か乗り換えで、速いアクセス特急か、そのまま座れる本線特急との選択が可能ですし。
浅草線ユーザーからすると、エア快が20分に1本の運転になることで、青砥(or高砂)での成田行き接続電車が分かりやすくなったっていうメリットもあるのかもしれません。（定着するまで宣伝は必要になると思いますが）
高速バスにも京成にも押され続けていると、NEX60分間隔化に踏み切ってしまう可能性もありますよね。エアポート成田は削減せずに何とか踏み留まっていますが。
今後もJRの路線網を活かして運用数の許す範囲内で広域運用するのではないかと思いますよ
それが最大の強みですし
空港線内で横浜からのエア急と筋がかぶるようですので、特急も空港線内を通過することを考えましたが、空港線内の品川口アクセス向上を考えると、横浜からのエア急の方を空港線内通過として、特急は空港線内各停にする方が良いような気がします。
確か、先日の国交省でのヒアリング議事録概要
（http://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf）によれば、
京急の説明として、将来的に品川駅の改良（地平化、2面4線化）とともに、
羽田空港国内線T駅の改良（引上線の増設）を計画しているようです。
何でも、空港専用列車の設定も可能にするようにと。
これが具体的に何を意味するか、ですね。
（京成千葉と千葉中央駅だけは、ホーム長が8両編成分ある）
とは言え 乗客数の面でもスピードの面でも、千葉線特急の実現は困難極めるでしょうね。
私は以前千葉市民だったので肌身で感じていますが、千葉市内での京成千葉線の存在感の無さは半端じゃないです。
・利用客数の問題点
そもそも千葉線の各駅は乗降客が少なすぎ。
（津田沼～佐倉の特急通過駅の乗降客数より1桁少ない）
京成千葉線の駅前にはバスロータリーがない為、大々的に路線バスが乗入れができず、徒歩圏以外からの集客が難しい。
（当の京成バスすら千葉線の駅前への乗入路線殆どを設定していない。幕張と稲毛に乗り入れているバス路線は微々たるもの）
・スピードでの問題点
千葉線内では追越しできないし、京成津田沼では本線と平面交差の影響で信号待ちさせられる。
「どうしても千葉線に特急を」と言うなら、千葉中央、千葉、幕張本郷停車で京成上野発着が現実的でしょう。
（浅草線直通では、総武快速とエリアがもろに重なるので、勝てっこないですよ。）
京成上野発着なら6両編成でも運行できる。
日暮里・上野や池袋などの都内北部方面なら、遅い京成本線でも対抗できる余地はある。
総武快速は幕張本郷には絶対に停車できないので、幕張本郷から特急を利用できれば、幕張新都心への来訪客や通勤客は重宝するでしょうから。
皆様はいかが思うでしょうか？
貴重な情報ありがとうございます。
京成千葉、千葉中央は8両対応なんですね。
意味もなくこの2駅だけ8両にするわけないので、
やはり将来的な特急運転を想定してのことかと考えます。
おっしゃる通り、千葉線特急を実現するなら、
稲毛通過で幕張本郷停車、でしょうね。
データイムに限って言えば、
もし千原線内も8両対応にできるなら、
幕張本郷～京成千葉ノンストップで6駅通過6分短縮として、
千葉線内普通は毎時6本とも6両に統一された
新京成からの直通（全て千葉中央止まり）として、
特急を千原線の直通として、普通10分毎の間に特急を挟めば、
ちょうどぴったりです。
京成津田沼の平面交差は確かにネックですが、
隣の幕張本郷に特急が停まるなら、
新京成直通の普通と特急との(半)緩急接続を同駅で実現でき、
一石二鳥です。
千葉線特急の行先は上野が無難でしょうが、
浅草線内を通過運転の上で羽田空港発着だとJRと差別化が図れないでしょうか？
もっとも、千葉～羽田空港は高速湾岸線経由のバスがありますが。
既に不定期臨用のスジが存在するらしいです。
(それも20年近く前からあるらしい。)
これが１度も運転されたことがないということが
ある意味その必要性を物語っているんじゃないですかね。
確かに千葉線では昔から「特急８０」などの速度制限表示がありますね。
回送列車がこの特急のスジを利用しています。
私は10年前にみどり台駅を低速で通過する回送列車を目撃したことあります。
piさん
浅草線内を通過運転の上で羽田空港発着だとJRと差別化が図れないでしょうか？
→かなり難しいでしょうね。残念ながら競争力はゼロに近いと思います。
地図みれば一目瞭然でしょうけど、京急・都営・京成経由の羽田空港～千葉って遠回りで時間かかるし、３社合算の運賃は高め。
SUICAやPasmoで京急にのったら、品川で総武快速に乗換えたくなりますよ。
激安の往復割引乗車券を発売すれば、品川で総武快速への逸走を多少は防げるでしょうけど、それでは鉄道事業者にとっては利益にならないですからね。
ご指摘の通り、首都高湾岸線経由のバス（千葉・千葉中央、稲毛・四街道、津田沼、船橋・西船など）の方が速いです。
それだけでなく、バスは空港の到着ロビーから乗れるからラクでいいんですよ。
（長旅で疲れている体には、京急の地下ホームまで行くのは億劫になりがち）
千葉線特急の実現性が薄いなあと思うのは、地元の千葉市ですら全く要望していないからです。
（千葉市が鉄道がらみで関心があるのは、京葉線の海浜幕張以東の増発、美浜区内への通勤快速の停車、朝ラッシュ時の快速の復活くらいでしょうか？
NEXの千葉停車本数増すら最近では興味無いようですし）
そもそも千葉線は京成本線や新京成から千葉市内へのアクセスが主な役割です
地元住民ですら千葉線を都内へのアクセス路線とはみなしていません。
もし千葉線特急設定の影響で、京成本線の八千代台や勝田台の利便性が低下するようなことがあれば、それこそ千葉市は反発するでしょう。
（八千代台駅や勝田台駅は八千代市内にありますが、千葉市花見川区北部の住民も利用していますから）
京成電鉄は今後も競争力のある本線（津田沼～成田空港）を重視し、船橋で総武快速に逸走しないよう各種対策を施していくべきと思います。
下手に千葉線のダイヤをいじるのは、誰のメリットにもならないような気がしてなりません。
成田空港に行くときは必ず京成を使います。京成は「早く」「安く」のどちらにも対応していて、すごく便利です。早く行きたいときは迷わずライナー。安くいきたいときは(余り褒められたことでは無いですが)大宮の金券屋で株優が900円なので、それを使います。
わざわざ東京まで行って本数少なくて遅いエアポート成田使おうとも思いませんし、nexはネットワーク性がウリといっても大宮の時間が不便ですし、しかも少々高すぎます。
あと、船橋や津田沼へも意外と京成は便利です。
また、志津在住の非鉄の友人に京成の感想を聞いてみたところ
・通勤特急最高
・夕方の日暮里普通ばっかでうざい
・いつも遅い
・千葉線は使ったことない。使おうと思わない。
・駅汚い。トイレくさい。
という答えが。
通勤特急は置いといても、他は京成利用者が共通して思っていることである気がします。やはり日暮里にも無視できない需要が存在しますね。そう考えると、昨日提案した上野特急分断は失敗かもしれません。
e657さまがおっしゃる通り、千葉線がJRと真っ向勝負しても惨敗は確実です。千葉線は地域密着で行くしかないでしょう。
個人的に千葉線の活性化として思いつくのは
・新京成との直通運転拡大(ただし京成津田沼改良が必要、金かかりそう)
・4両追放(4両はぼろくてイメージ悪い。芝山線の6両と取り換えれば日中は完全6連)
・幕張本郷→まくはり新都心への改称でイメージアップ(これが一番いいかも)
くらいでしょうか。
エアポート快特の東銀座停車、日中の利用促進に良さそうな気がします。京急側から見ても、現状で5駅連続停車で地下鉄線内＝各駅停車のイメージが強いんじゃないですかね。5駅連続が6駅連続になったからって、大して変わらないような。
まあ、利用者数で停車駅を決めているようですけど。
蔵前、浅草橋、東日本橋、人形町、東銀座あたりの停車の有無は人によって意見が割れそうですね。
変な言い方ですけど、京成船橋の利用者数が減るといいですね。
東京特許許可局さま
わたしも、しょっちゅう京成⇔浅草線の移動をしていますが、ひるまはそんなかんじですね。京成から船橋、青砥と降りずに乗り通していた人が降りるのは、たいてい浅草、日本橋と東銀座ですね。東銀座が最後で、新橋や品川まで残る人はほとんどいないです。
くろださま、akiさま
京成⇔台場の最速ルートといえば、まさにくろださんのおっしゃるとおりなのですが、乗換の回数が多くて手間がかかります。新橋乗換は時間がかかります。そんな台場に、千葉から行く理由は乏しいです。同じ湾岸エリアでも、商業集積地としては南船橋や海浜幕張、行楽地としては舞浜のほうが、台場よりも魅力的で近いのが実状です。
E657さま
千葉市は最近、幕張に総武線快速を止めるよう要望をはじめたようです。幕張本郷は駅の構造上どうしようもないのであきらめて、稲毛に偏っているバス路線を、別の駅に振り分けたいということのようです。
もう、いい加減直通運転して欲しいです。
快速でも良いので、佐倉発着をちはら台にすればいいだけですし。
京成津田沼以遠各停はいらないですし。
京成は京急に比べると非常に見劣りがします。
>> 東銀座に停車しても、時間のロスなどはないと思いますので、停車させてほしいです。
>京急側から見たら、日本橋までの通過駅が宝町だけになって、非常に印象が悪いです。
・・・そうですか？私は寧ろ、日本橋まで各駅停車でも良いような気がしますよ。
事業者には、見てくれだけの通過運転よりも、実用性を重んじてほしいというのが率直な感想です。
尤も、浅草線を大改造して、浅草線のどこかの駅に懸案の「追越線」を造るというのであれば、話は別ですが。
（この場合は、違った意味での「実用性」が出てきますからね。）
品川方は各駅停車だし、需要も見込めるし、利用者数は快特停車駅とさほど変わらないし、ついでに言うと比較的空いている快特と混んでいる各駅の混雑率を均等に近づけられるし、特に反対理由が見つからないですね。
確かに、千葉線用に“急行”を設定すればどうだろうか？
上野発着に限定して、千葉線内は
京成津田沼→幕張本郷→京成千葉→千葉中央→ちはら台に停車。
幕張本郷は幕張メッセでの「ゲームショー」「ジャンプフェスタ」等の大型イベントがあるから、需要はある筈。
私も「大した速達効果がないのなら各駅停車でもいいのではないか」と思うこともあり、気になっています。
確かに新宿方面から安く行こうとするなら馬喰横山・東日本橋乗り換えや、本八幡で乗り換えるのはありなのかなーと思います。
東銀座も銀座っていうブランド観光地だし、歌舞伎座直結で空港から一本で外国人受けも良さそうな気が。これからかなり増えますからね。
幕張への快速停車要求、確かに熊谷千葉市長のtwitterに記載がありますね。
https://twitter.com/kumagai_chiba/status/403680899465625600
毎度のことながら、千葉市長の言動には驚きですよ。
乗降客数26万人を超える西船橋駅を差し置いて、3万人程度の幕張駅に快速停車させられると本気で思っているのでしょうかね？
以前にもりんかい線経由の京葉線のホームライナーというどんでもない提案をしたりするし。
熊谷千葉市長の若気のいたりのような気がしますね。
（この市長、スタンドプレーが多いので個人的にはあまり好きではないです。）
実際問題として、幕張を快速停車駅に格上げするのは、乗降客数の点でも駅の構造上でも問題ありすぎ。
快速停車実現には（見込みではなく実績として）10万人以上の乗降客数が必要だと思いますが、幕張駅は現状で3万人程度ですからあまりにもハードルが高い。
どうやって7万人以上もの乗降客数を増やすつもりなんでしょうかね？
区画整理で北口や南口にバスロータリー造って、乗入れバス路線を増やして、近隣住宅団地から幕張駅へ乗客を誘導するつもり？
付近には瑞穂ニュータウンっていう比較的大きい団地があるけど、それだけじゃとても足らない。
幕張ベイタウンは大規模だけど、そもそも海浜幕張駅の駅勢圏内だから、幕張駅へ住民を誘導するのは困難。
区画整理で幕張駅前にショッピングモールを設置したり、高層マンションを乱立させる気なんでしょうかね？
それでも幕張駅の10万人超えって難しいだろうなあ。
幕張駅には上り下りの快速用の線路に挟まれている電車区への入出庫用の線路があるので、構造上も快速用ホームの設置は困難。
幕張への総武快速の停車要求に比べたら、京成千葉線の特急案の方がはるかに常識的だと錯覚してしまうのが不思議です。
エアポート快特ですが、浅草線内を通過運転する意味は十分にあると思います。
停車駅について、乗車客数をもとに少し考えてみました。
押上102,139、泉岳寺91,865→乗降客の前に停車させなくてはいけないでしょう。
三田47,153、大門46,621、新橋42,661、日本橋42,401→いわゆる主要駅。停車一択でしょう。
東日本橋38,399、東銀座36,497→上記4駅には劣りますが、十分な需要のある拠点駅ですので、やはり停車は必要だと思います。
浅草橋28,410、人形町24,355、浅草23,657→乗換駅ですが、上記6駅よりは明らかに見劣りします。外国人に有名で、日光・鬼怒川へのメインルート(京急と東武は同系列で結構仲が良い)たる浅草の停車は妥当ですが、浅草橋は総武線との対決になる、人形町は東銀座で既に日比谷線乗換ができることから通過でも仕方がなさそうです。
蔵前16,809→大江戸線乗換駅ですが、地上乗換だから敬遠されているのか、そもそもの乗換需要が少ないのか。通過で構わないと思いますが、もう少し駅の可能性を引き出してあげることはできそうです。
宝町10,999、本所吾妻橋8,773→通過一択。本所吾妻橋は京成快速も通過でいいレベルです。(急行がなくなって優等停車がなくなった曳舟、立石より少ない。特に立石は八幡より乗降が多いのだし、本所吾妻橋通過と引き換えに停車させてもいいかも。)
結論としては、やはり東銀座へはエアポート快特の停車が妥当ですが、これ以外はいじくらない方がいいと思います。当初不勉強で「東日本橋は不要」などと書いてしまったことは、大変申し訳ないです。
丸尾君さま
青砥～京成津田沼の特急通過駅のうち、京成全線での乗降客順位で過半数より多いのは小岩、国府台、船橋競馬場のみです。それに対して京成津田沼～佐倉の特急通過駅は全駅過半数です。(大久保に至っては八幡より多い)
ですから、津田沼以東各駅の快速は絶対に必要です。
明大前在住様
新宿線の利用客は、そのまま新宿線で本八幡まで乗って行ってしまう気がします。
１、アクセス特急と一般特急は接続しない
２、特急と快速は高砂で10分間隔
３、一般特急は青砥で押上線優等と接続
この３つを満たすダイヤを模索しているのですが、実は１・２と３は矛盾しているんですよね…なかなか難しいです。
なので、とりあえず改正ダイヤへの要望を。
１、普通の無意味な退避を削減
上野ー津田沼、特急36分、普通48分で、そこまで大差ありません。
なので、普通は上野を特急の2分後に発車して高砂まで特急＆ライナーから逃げきります。津田沼行はさらに市川真間まで逃げ、そこで特急を退避、以後津田沼まで逃げきり、津田沼で後続の快速に接続。うすい行は高砂で快速と相互連絡し、津田沼で特急を退避、以後うすいまで逃げ切り。現状の小岩・東中山退避よりいいと思います。
２、快速の停車駅増加
押上線の普通削減への救済として、立石に快速を停車させます。立石は上野の次、京成で10番目に利用客が多いです。また、上野発着の快速が運転される朝夕は通勤客の利用が多いので、通勤客の利用が多い関屋にも快速を止めます。
一方、日中の東中山退避がなくなり、普通の退避も減ったので、東中山は快速停車駅から外します。乗降客も西船より少ないですし。
この程度なら、大きな変革をせずに利便性をあげられると思いますが、いかがでしょうか。
羽田空港専用列車が気になりますね。
大田区内の京急本線の駅からみると、平和島で特急に接続して都営線に直通運転すると、今より便利になるのではないでしょうか。
特急が空港線内通過運転すれば、快特との所要時間も大して違わないので、
エアポート快特羽田空港行きは京急蒲田停車で(大田区に折れる形で)都営線内通過運転、20分おき
特急羽田空港行きは都営線直通で空港線内通過運転、20分おき
羽田空港専用列車は品川始発で羽田空港国際線まで無停車、20分おき(クロスシート車)
と予想してみました。
１、アクセス特急と一般特急は接続しない
２、特急と快速は高砂で10分間隔
３、一般特急は青砥で押上線優等と接続
この３つを満たすダイヤを模索しているのですが、実は１・２と３は矛盾しているんですよね…なかなか難しいです。
なので、とりあえず改正ダイヤへの要望を。
１、普通の無意味な退避を削減
上野ー津田沼、特急36分、普通48分で、そこまで大差ありません。
なので、普通は上野を特急の2分後に発車して高砂まで特急＆ライナーから逃げきります。津田沼行はさらに市川真間まで逃げ、そこで特急を退避、以後津田沼まで逃げきり、津田沼で後続の快速に接続。うすい行は高砂で快速と相互連絡し、津田沼で特急を退避、以後うすいまで逃げ切り。現状の小岩・東中山退避よりいいと思います。
２、快速の停車駅増加
押上線の普通削減への救済として、立石に快速を停車させます。立石は上野の次、京成で10番目に利用客が多いです。また、上野発着の快速が運転される朝夕は通勤客の利用が多いので、通勤客の利用が多い関屋にも快速を止めます。
一方、日中の東中山退避がなくなり、普通の退避も減ったので、東中山は快速停車駅から外します。乗降客も西船より少ないですし。
この程度なら、大きな変革をせずに利便性をあげられると思いますが、いかがでしょうか。
特急の6分後にライナーが走っていて、成田空港側が単線なので下手に動かせないのですけど、
どうやって普通はライナーから逃げ切るのでしょうか。
１．空港への看板列車（日中、土日の京急～エアポート快特～アクセス特急系統）
２．京成の逸走対策列車（夕方以降の押上で京成本線快特、通特になる列車）
東銀座に関して言うと、通勤時の京成方面と対空港では不要だったので、いままでは問題なかったが、２の昼間は銀座の需要がある気がするので、停車してはどうかということです。
確かに、くろださんのおっしゃるように、宝町しか通過しないのは羽田看板列車としてどうかというのはわかりますが。
東日本橋は問屋街ですから、昼間の京成速達需要はありませんが、通勤客が多いのと、新宿～成田の需要があるので、今の運転形態では停車駅としてマッチしていると思います。
昼間の京成方面は新宿線急行→八幡京成特急が最速となりますが、通勤時間帯は新宿線急行がありませんので、通勤客にはエアポート快特→京成快特の化け直通が選択肢に入ってきます。
浅草橋は都営新宿線、京成ともに中央総武線とはライバル関係ですから逸走防止の観点からも通過が妥当だと思います。
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京成は遅いというイメージがありますが、停車駅削減での逸走防止はかなり行っていますので、今回もその一環だと思います。浅草線内での数分の削減でも京成にとっては大きいと思います。
浅草線系統特急は、総武快速への逸走防止で当時の特急から5駅くらい削って通勤特急としてデビューさせたものですし。
エアポート快特→本線化け直通も、設定当時「日本橋→勝田台45分」(東葉高速で日本橋→勝田台がだいたい43分)「新橋→船橋36分」(総武快速で新橋→船橋確か28分、ただし特急待避や東京での時間調整で一定しない)を謳っていた記憶があります。
日中帯も急行の停車駅を5駅削って快速にしていますし。
ただ、上野系統の需要も日中は太いので、今回は上野特急は維持で、浅草線優等を青砥接続にしたのではないでしょうか。直通は快速がありますし。
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ついでに、千葉線は京成が一番有利な幕張本郷→上野でもJR各駅停車の秋葉原経由で40分、京成特急の京成上野→京成津田沼が36分ですから、勝負になりません。
京成本線に優等を続行させるほどの流動があれば、本線特急と千葉線急行で続行とかにするのでしょうが、現状ではあきらめざるを得ないでしょう。
もしくは、千原線が当初計画通り満員にでもなれば、遠近分離＆千原線客の逸走防止で千葉線に特急設定したかもしれませんが、現状は用地確保済みの複線化さえ気配なしですからね。
以上、つい長文失礼しました。
１．アクセス特急・特急の接続は少ない本数で上野・都営～北総・アクセス線・本線船橋のX字全ての需要を満たす良い解だと思いますが、どこを問題点ととらえているのか気になります。普通待避にしわ寄せがいくということでしょうか。
２．普通・特急は小岩待避より高砂接続が良いのは確かですね。ただ、高砂・青砥がパンクするので小岩待避かと思ってます。下りを例とすると、青砥で急急接続、アクセス特急は青砥でしばし待ち、普通は高砂で特急・アクセス特急の続行接続というのが利用者としては便利ではありますが。スジが引けるかは、素人なのでなんとも。
海神～江戸川の各駅は、最悪の場合、東中山特急待避、青砥快速接続、スカイライナー千住大橋待避で結局日暮里先着というのは確かに不満です。しかし、快速東中山接続消滅、船橋での特急続行各停もなしというのは、総武線との兼ね合いが気になります。
３．快速停車駅は通勤時間帯も考えて最速となると、変更は相当厳しいと思います。京成は改正のたびに停車駅削ってますからね(追加は千住大橋快速停車と、日中の特急佐倉以東ぐらい)。立石を含め、津田沼以西は競合のない駅は極力通過だと思います。
京成の所要時間は快速でも総武各駅停車並というのが現状です。総武快速、総武各駅、東葉、新宿線、東西線、京葉線と競合路線だらけなので、駅ごとに競合との所要時間差、運賃差を意識せざるをえません。
そういう意味で、東銀座もラッシュ時は見かけを1分でも削るためには、個人的には通過やむなしとも思います。東銀座は銀座からの徒歩客がメインで、日比谷線→浅草線という流動はあまりない気がしますし。(すいません、これは感覚です。)
なお、通勤時間帯の関屋は京成葛飾区内～東武線方面の利用がメインですから、快速停車は要らないと思います。千住大橋緩急接続で上野～関屋方面、千代田線～町屋～青砥方面の両方をカバーできていますし。
個人的に気になるのは、エアポート快特の効果でどれくらい数の客が取り込めているのか、言い換えるとエアポート快特を各駅停車に置き換えた場合はどれくらいの客が逸走するのか、と言う点になります。
(先のコメントでうまく伝えられてなければすみません)
>アクセス特急と一般特急は接続しない
先の方のコメントにも書かれていますが、接続に何の問題があるのか、という点が私も気になっています。
浅草線→八幡・船橋方面や日暮里→北総線の利用者にはメリットも大きいと思いますが、どうでしょうか。
>うすい行は高砂で快速と相互連絡し、津田沼で特急を退避
高砂～津田沼間の特急通過駅数は13(所要時間差は無退避の普通と比較で10分)あり、ちょっと苦しいのでは。
①なぜ、40分ヘッドのままなのか？午後の時間帯には20分ダイヤが存在するので物理的に不可能ではないと思われますが。需要理由だけでしょうか？初代スカイライナーが現東成田終点でリムジンバスに負けて減便が発端とは心得ております。
②なぜ、青砥停車をしないのか？京成・都営地下鉄・京急が足並み揃え20分ダイヤの空港アクセスの大改善を図ったのだから、都心最速選択肢を構築すべきではないのか！
2020年に向けて、首都圏空港の棲み分けが羽田国際化の急展開で、成田：国際線、羽田：国内線の構図は大きく変わり、両空港の間に国際⇔国内の乗り継ぎは減少しそうです。
つまり、
①成田空港、レジャーリゾート国際路線とチャーター＆LCC中心。アジア⇔米国の中継空港 。現在、日米航空交渉が未決で、アメリカ路線の羽田発着枠が保留になっています。これが進展すればさらにビジネス客は羽田にシフトします。
②羽田空港、ビジネス国際路線と国内線中心。
つまり、各々の空港内で自己完結可能な路線構成に変わりそうだ、と推測されます。
よって、成田空港には低価格で遠距離立地国際空港のハンデを克服させる、アクセス手段が求められる所以です。現状ではそれに適うものは、アク特かと考えます。成田2ビルから浅草線新橋までほぼ1時間。これが、青砥までスカーライナーでアク特に乗り換えられれば、40～45分程度に短縮可能かと思われます。（1,000円程度の特急料金は割り増し）実需を掘り起こせば両開き2ドア改良スカイライナーの浅草線乗り入れも具体化するかも知れません。
南海・大阪市営・阪急などは、天下茶屋乗り換えの関空・京都きっぷを確か1,500円程度で販売（ラピート選択も可能）しているなど、LCC対応でフットワークも良く、商売にも長けています。関西商法も見習うべきでしょう。
現状では、成田空港庶民の最安アクセス選択肢は、新ダイヤの成田特急・都営＆京急快特ですが、目の前を通り過ぎてゆくガラガラのスカイライナーやアク特を一杯にする為にも、分かりやすいダイヤと利用しやすい割引き運賃は絶対欠かせません。
>幕張本郷は幕張メッセでの「ゲームショー」「ジャンプフェスタ」等の大型イベントがあるから、需要はある筈。
対上野でもメッセ行く人は京葉線で海浜幕張から行くのでは…
京成本線･千葉線はもう、あの線形なので単純に優等設定して速達輸送、というのでは圧倒的に分が悪いです。
所謂、新宿線急行→エア快・ア特リレーってやつですね。私、実は多用していますｗ
勿論、都営回数券＋京成優待での利用ですがね。セコイ・・・。
成田空港からの帰りに関しては、東日本橋の構造もありおススメできないのですが、「成田空港へ」ということであればイチオシしたいぐらいです。
（本八幡ルート同様、裏ワザの域は出ないのでしょうが）
ただ・・・このルートを主に選択しているのが、海外勢だというのが笑えるなぁ、と。
何かのガイドブックに紹介でもされているんでしょうか？ｗ
信玄餅さま
ご意見納得させられるものアリです。（特に東銀座の件）
が・・・宝町が通過一択というのは、ややご無体のような気が・・・。
賛否両論レベルにはのせていただきたいですｗ
結局のところ、「本当に外しても差支えない駅」って、蔵前と本所吾妻橋ぐらいなんですよね。
交通局も設定当初、何処に停車させるかで散々頭を痛めたのだろうと想像できます。
だから、発想を転換して割り切った（開き直った！？）のだろうと思うんです。
大門（現在は停車）、東銀座といった駅を思い切って外す代わりに、設定本数を最小限にしてのは、交通局の配慮だったのかもしれません。
駅徒歩圏内に有名企業の本社が軽く10以上ありますので。
どうもガイドブックや向こうの旅行関係のBBSで出回っているみたいです。
特に途上国からの観光客や先進国でも貧乏旅行で来た人の間では安くてそこそこの時間で新宿に乗り換え1回で行けるので、重宝されているみたいです。
＞１、アクセス特急と一般特急は接続しない
何故これが前提なのでしょう？このダイヤ改正の内容からして、今後十数年は接続ダイヤを組むと思いますが？上でも書きませんでせんでしたっけ？「起点と終点だけ考えているからこうなる」と。
逆も考えましょうよ。上野から東松戸や新鎌ケ谷に特急→アクセス特急の速達で行けるのもいいメリットですけどね（40分に1本ですが）。
ところで、京成も「メトロスカイライナー」みたいなものができたら運転したいとは思いますよ？ただ、都営浅草線東京駅乗り入れ計画が膠着状態ですから何ともいえませんが…
また、都営線内エアポート快特を格下げして普通にしようとおっしゃる方が複数見受けられますが、普通が毎時12本なんて浅草線にとって余分です。先に述べましたが普通車は余裕で座れます。普通は増やしたところで無意味です。浅草線内に限れば普通車は毎時9本で十分足ります。
ところで、京急のエアポート快特も毎時3本運行でいいと思うのですが…京急蒲田から羽田空港への列車が毎時6本に削減＆各駅停車しかない「いっとき」とは状況が違う訳ですし…逆に都営と合わせるとわかりづらくて仕方が無いのですが…
蒲田の人は大抵都心の方に行くと思うのですが。
あまりうまく説明できていないかもしれませんが…
地下鉄線の通過運転を行う列車は、近年増加してきているとはいえ今でも稀少な存在です。つまり、「地下鉄線内で通過運転を行う」ということそれ自体にそれなりのインパクトがあると思います。つまり「なんか早そう」と思わせることができます。「心理的速達感」に訴えるということです。
それは東銀座停車論と矛盾してないか、といわれそうですが、東銀座停車のメリットの方が現在の停車駅を維持するメリットより大きいと思います。また泉岳寺ー押上21分を変えずに東銀座停車とすれば当然残りの区間をいまよりきびきびばしることになるので、前より早くなったとの好印象をもたせることもできそうです。
２、改正ダイヤへの要望について
くろださま
スカイライナーは上野ー日暮里が遅いことと、日暮里での停車時間がやや長めであることからぎりぎり高砂まで逃げ切ることが出来るのではないか…と。どうしても普通の千住大橋退避を無くしたかったので。
厳しいなら、特急・普通の上野発車を1分早めるしかないでしょう。
東京特許許可局さま
東中山での緩急接続に果たしてどれほどの意義があるのか疑問です。快速が各駅停車になる津田沼まであと少し、そこまでの快速通過駅はたった4駅のみで、しかもあまり利用の多くない駅ばかり(特に海神・大神宮下)です。東中山までの快速通過駅からの快速乗換も、普通が津田沼まで先着すれば普通で担えると思います。
船橋での特急後続各停は、特急→普通の片接続ということでしょうか。だとすれば消滅は確かに問題だとは思いますが、それよりも普通が津田沼へ先着するメリットの方が大きいと思います。先述のとおり、この区間の快速通過駅は需要が多くないですし、致命的な問題にはならないと思います。ただ、谷津は流石に冷遇しすぎでしょうか。
ひで99さま
見直したところ、特急の時間を誤って青砥～津田沼で計測していました。大変申し訳ありません。
となると、普通の快速連絡駅を小岩に変更、あとはがんばって津田沼まで逃げ切るということになりそうです。(船橋競馬場という手もありますが絶対にやめたほうがいいでしょう)
多くの方から「青砥で本線特急とアクセス特急が接続しないのはなぜか」という疑問をうけました。
私は、特急とアクセス特急が接続するメリットとデメリットに以下のようなことを考えています。
メリット…上野からアクセス特急の利用が可能、押上線～本線船橋方面で合計毎時6本速達列車が存在
デメリット…青砥・高砂でみれば成田空港行が同時刻にある、アク特がなければ北総線は結構待つし、アク特があっても新鎌ヶ谷までの各駅は待つ
特にメリットの2つ目はかなり重要です。ですが私にはどうしても、「対象とする客が違う二つの成田空港行が接続すること」に違和感を感じますし、北総線13分待ち、北総線の新鎌ヶ谷アク特退避の存在は不便です。そこで、特急の接続を北総線にします。ですが、そうすると上り特急は接続の押上線が普通になってしまいます。そこで、北総普通を押上ー青砥で立石のみ停車、青砥から各停の「北総快速(仮)」として運転します。
一応、正確な時間はまだ調整していませんが、大まかな骨格は考えつきましたので、書いておきます。
(停車駅変更)
快速→東中山通過。立石は北総快速が停車するので通過
アクセス特急→印西牧の原停車
北総の急行→新柴又・矢切停車の必要性は薄いので特急格上。ただし特急とアクセス特急の混同をさけるため、特急を急行に改称
北総快速(仮)→先述の通り
(運転パターン)
１、上野発着は種別も行先も変化なし
２、押上線は20分サイクルに青砥or高砂～三崎口普通１、佐倉～西馬込快速１、印西牧の原～羽田空港北総快速１を確実に運転。
３、２に加えて、成田空港～羽田空港アクセス特急１と青砥or高砂～羽田空港普通を交互に運転。
４、３のうち、アクセス特急を運転する方のグループは青砥or高砂～押上普通を運転。
５、押上での発車順序は
アクセス特急or普通→押上始発普通(あれば)→北総快速→普通→京成快速
６、本線の退避パターンは前の投稿での要望でのパターンと同じ
(メリット)
１、本線特急と北総快速が接続するので、「都心～船橋方面の速達毎時6本」を維持しつつ「上野から特急で待たずに北総線のすべての駅にいける」のメリットを達成。
２、北総線は終点の印西牧の原までアクセス特急を退避なし。(ライナー退避の可能性はあり)なお、アクセス特急が印西牧の原に停車するので、印西牧の原～印旛日本医大の昼間の北総線運転を取りやめ。
３、特急とアク特の利用者をしっかり区別できる。また青砥高砂の見かけの成田空港行が増える。
(デメリット)
１、都心～本線船橋方面、上野～アク特停車駅の最短所要時間が延びる
２、押上線で40分に1本の増発になり、運用増加(ただし北総線が快速かつ印西牧の原折り返しのため、１運用削れれば削った分をこれに充当可能)
３、上野からアク特使用不可(都心からは北総快速→本線特急が使える)
おそらく多くの批判があると思いますが、いかがでしょうか。
（これはあくまで期間限定で様子を見るという前提で話をします）具体的には千葉線にAE100を上野まで走らすわけですが、普通の特急料金では乗らないと思うので、最初はキャンペーン価格200～300円位と安価に設定して、区間は千葉中央～上野間、停車駅は京成千葉、稲毛、津田沼（本線快速と接続）、日暮里とし千葉～日暮里の所要時間は30分強、ラッシュ明け午前中上りと夕方下りを中心に20分間隔で運転、午前中は総武快速の千葉始発結構ありますが混んでますので需要はあるかなと。ダイヤ組めるかどうかは知りませんけど（汗）
あと全然関係ないのですが、京急のホーム増設はオリンピックを見越してのことだと思います。これもどうダイヤを組むかは知りませんが（笑）
千葉以東からJRで来た客は、都心方面に行くのにわざわざ千葉線には乗換えないですからね。
逆に、千原線で都心方面へ行く客の多くは、京成千葉で総武快速に乗換えていますが、この流出防止対策をした方が良いとは思いますけどね。
京成本線は、スカイアクセス線開通で（高砂以東では）スカイライナーによるの空港輸送からも解放され、東葉高速の開通のおかげで通勤時間帯でも輸送力に余裕がある。
よって千原線の利用客向けに上野直通の快速や特急を毎時1本程度増やす余裕はあるはず。
（高砂以東のきれいな20分パターンが崩れるデメリットがあるので、この点を京成が嫌がるかも・・・）
千原線の競争相手(外房線）は、日中の東京直通は毎時1本の京葉快速だけなので、毎時1本でも十分競争になると思う。
総武快速に対抗するの訳が違って、10分毎とか20分毎に大量に優等列車を設定する必要は無いですから。
贅沢をいえば、夕方に上野→ちはら台にAE100使ってイブニングライナーを1本だけでも運行できればなお結構。
（京成本線では「イブニングライナーを利用したいから船橋乗換えをやめた」という効果がありましたので、同じ手を千原線でも使いたい）
途中停車駅は、日暮里、青砥、幕張本郷、京成千葉、千葉中央、学園前、おゆみ野の全部か一部で良いでしょう。
（ただし千葉や千葉中央からの利用は不可とする）
AE100は8両なので、幕張本郷、学園前、おゆみ野、ちはら台のホーム延伸が必要になってしまいますけどね。
（6両に減車するなら話は別ですが）
例え1本でもイブニングライナーがあれば、これを利用して楽に帰りたいお客さんは、京成に切り替えてくれるでしょう。
総武快速のグリーン車よりイブニングライナーの方が料金安いし、千葉で乗換えなくても良いし、千葉から千原線各駅まで立って帰らなくても済むので、千原線利用客にはそれなりにメリットはあります。
東京から５０キロ圏内は
１０分毎に速達系が来ない路線では競争に勝てないですね。
総武快速線も平均すれば１０分毎なので、
京成も対抗するには特急を１０分毎にするしかないでしょう。
しかし、速度で負けるのでそれでも勝てないのではないか、という予想をします。
ですが、そもそも利用者がいないのでは話になりません。千原線各駅の利用客数は悲惨の一言に尽きますし、輸送密度も地方交通線レベルです。
仮にライナーを走らせたとしても、ターミナルが上野日暮里では目的地へさらに数度の乗換を要しますので、料金払ってまで乗る人は少ないでしょう。JRのライナーは東京・新宿から直接乗れます。また、対抗してJRが鎌取にわかしおを止めたりしたら、それこそ取り返しがつきません。
極論を言ってしまうと、「京成はどうあがこうが対東京の需要を千葉線・千原線に呼び込むことは不可能」です。それよりも日中、新京成の直通をちはら台まで拡大するなどして、唯一利便性の改善がダイレクトに需要喚起につながる新京成方面の客を重視すべきでしょう。
といっても、AE100を死に体のシティライナーにしか使わないというのももったいない話です。
そこで、現在毎時3本ある特急のうち、1本をAE100使用の快速特急(ただし、酒々井と公津の杜にも停車)として運転してはどうでしょう。その際、8両のうち6両を自由席、2両を指定席(指定券は300円とする)の名鉄や南海のような一部特別車方式にして、シティライナーが担っていた青砥・船橋からの着席需要も担う形にすればなおよいと思います。
AE100は3編成残っているみたいなので、上野～成田空港を片道80分程で運転すればちょうど(予備なしですが)毎時1本運転を確保できます。料金はいらないのですから、車両の検査時は一般車で代走しても構わないでしょう。
＞蒲田の人は大抵都心の方に行くと思うのですが
では大田区長の「あの発言」は何だったんでしょうね？それに、品川～京急蒲田で先着毎時12本も必要だったんですかね？毎時9本でも大きな被害をこうむることはないと思いますが？
そんな事言いだしたら糀谷～穴守稲荷も横浜より品川に行く人の方が多いです。もしダイヤを組めるのであれば品川方面エアポート急行を毎時3本走らせるべきなのですよ。ただし先着で組めないから無理なんですけどね。
信玄餅さんへ
＞「対象とする客が違う二つの成田空港行が接続すること」
どこだ違和感だって？利用実態分かっていないだけじゃないの？言ったよね？起点と終点だけで考えるなと。
＞停車パターン「北総の急行→新柴又・矢切停車の必要性は薄いので特急格上。ただし特急とアクセス特急の混同をさけるため、特急を急行に改称」
北総線急行は千葉ニュータウンへの夕ラッシュ時輸送列車ですので、新鎌ケ谷～印旛日本医大に各駅に停まることに意義があります。新柴又や矢切へも毎時6本（夕ラッシュ時）がこの列車が存在することによって確保されますから、必要だと思うのですが…
＞運転パターン４「アクセス特急を運転する方のグループは青砥or高砂～押上普通を運転」
成田空港アクセスをなめているとしか言いようがありませんね？何のためのアクセス特急なのでしょうか？
＞メリット１「本線特急と北総快速が接続するので、「都心～船橋方面の速達毎時6本」を維持しつつ「上野から特急で待たずに北総線のすべての駅にいける」のメリットを達成。」
逆に千葉ニュータウン利用客からすれば、今まで2本に1本アクセス特急に新鎌ケ谷で接続できていたのに、高砂まで行かないと接続できなくなり所要時間が延びます。そういう意味ではデメリットです。
＞メリット３「特急とアク特の利用者をしっかり区別できる」
すでに種別名で区別できています。今回のメリットではありません。
＞デメリット２「押上線で40分に1本の増発」
どこで増えているのですか？20分あたりに4本しか見えないのですが…
時代さんへ
＞今の時代、東京から５０キロ圏内は１０分毎に速達系が来ない路線では競争に勝てないですね。
それを言えるのはおそらく東武・京成周辺だけかと。京王は特急毎時9本化しましたし、東急東横線も毎時8本の先着がありますし、京急に限れば品川～京急蒲田で毎時10.5本もありますから…
逆に、湘南新宿ラインの新宿～横浜方面は毎時4本しかありませんが、比較的にぎわっていますよ？
京成特急とアクセス特急、行き先こそ同じですが、京成本線や成田スカイアクセスの流動を考えると、やはり京成特急は船橋･佐倉･成田の利用客を当て込んでいる辺り、同一列車とみなすのはちょっと無理があるように思います。
北総鉄道の場合、高砂～新鎌ケ谷間は東松戸以外は利用客数が1万人いってない駅ばかりで、矢切や北国分が若干多い辺りは考える余地はあるかもしれませんが、路線全体での利便性を考えると新鎌ヶ谷待避はあった方が良いのではないでしょうか。
>現在毎時3本ある特急のうち、1本をAE100使用の快速特急(ただし、酒々井と公津の杜にも停車)として運転してはどうでしょう。
このアイデア自体はとても良いと思うのですが、スジをそのまま転用するとなると、自由席で利用客を捌けるかどうかがちょっと疑問です。やるならやはり独立スジ&定員制は前提でしょうが、京成はやらないだろうなぁ…
快速＋＋さんへ
「大田区長の発言」はやはり、蒲田の地位低下に対する懸念ですね。大田区は蒲田が大好きなので。やはり優等通過というだけでも相当アレルギーだと思いますよ、京急の思惑は通過運転させたいのでしょうが…僕個人としても通過で良いと思いますが。
指摘の点、納得できる部分多いです。
確かに利用客がいないとどうにもなりません。
とはいえ、千原線沿線（おゆみ野・ちはら台）は開発が進み、人口6～7万人に到達しましたので、潜在的に利用される余地はあります。
JR鎌取へのバスでアクセスした方が便利なのは、本数が多い鎌01系統（鎌取駅～ちはら台駅）の徒歩圏の住民くらいですかね。
鎌取駅へ行くより、千原線の駅にアクセスした方が便利なエリアは以外と多いです。（特に学園前駅やおゆみ野駅に近いエリア）
千葉で降りてしまうにせよ、鎌取駅には行かず一旦は京成線を利用している客なので、日暮里や押上まで京成を利用してもらえるような手が全く無いとは思いません。
（総武快速沿線の京成を全く使ったことが無い・使う気する無い人を京成線に誘導するよりは難易度は低いはず）
因みに緑区のおゆみ野に住宅を建てた知り合いは、都内への通勤時には千葉で総武快速に乗換え、座りたい時は各駅停車を利用するそうです。
その知り合いが言うには、千葉での乗換えはやはり面倒で、特急があれば京成で日暮里まで座っていきたいとのこと。
そういう人は他にもいる思います。
前述の通り総武快速に対抗する訳ではないので、10分毎や20分毎など大々的に優等列車を設定しなくても良い。
40分毎や60分毎に優等列車（快速や特急）でも十分に利用されるでしょう。
おゆみ野・ちはら台の計画人口は13万人なので、6～7万人の人口増を受け入れる余地があります。
千原線の輸送改善はおゆみ野・ちはら台の更なる人口増のトリガーになる可能性も秘めているのです。
千原線の運賃が高すぎるのも敬遠されがちな原因の一つですから、値下げも検討した方が良いでしょう。。
（千葉急行時代からの高運賃をそのまま踏襲してしまっている）
確かに着席対策として、AE100によるライナーは運用上問題も多いですね。
京急ｗｉｎｇやＴＪライナーのような一般運用にも利用できる3ドアクロスシート対応車両を造って、それで運用した方がやり易いかもしれませんね。
無理は承知の上で千原線の活性化策を書いていますが、いかがでしょうか？
＞千葉から千原線各駅まで立って帰らなくても済むので、千原線利用客にはそれなりにメリットはあります。
私が学生時代に千葉急行（現ちはら線）は開通しましたが、そのときは空気輸送でした。あれから大分経ちますが千葉から立客がいるほどちはら線は混雑しているんでしょうか。
＞途中停車駅は、日暮里、青砥、幕張本郷、京成千葉、千葉中央、学園前、おゆみ野の全部か一部で良いでしょう。
幕張本郷ですか～。朝の幕張本郷は連接バスに乗る客で大賑わいですけどあれってメッセに通勤する人が大半で、総武線沿線からの客が多いと思うのですが、逆方向ってそんなに乗ってるんでしたっけ。他にも2つ3つ理由は考えられるのですが、E657様の意図が知りたいですね。
ちなみに私が稲毛停車を推すのは、京成稲毛がJRより少々離れていてもポテンシャルの高さを感じるからです。JRの稲毛駅は乗降人員も多いですが、千葉の次の駅ということで、千葉始発であっても午前中の早い時間はまず座れないし、かといって東京までの所要時間は長いから着席ニーズは高い。また稲毛はバス路線も多く駅の北側は主に京成が、南側は千葉海浜交通によって路線が構成されています。このうち千葉海浜交通の路線のほとんどが京成稲毛駅前を通りバスの本数も多く、京成稲毛はJRの駅より手前側にあることから京成稲毛にライナーのようなものが停まればJR稲毛駅界隈は渋滞することもあって心惹かれる乗客もいるかな、と。
信玄餅様
＞極論を言ってしまうと、「京成はどうあがこうが対東京の需要を千葉線・千原線に呼び込むことは不可能」です。それよりも日中、新京成の直通をちはら台まで拡大するなどして、唯一利便性の改善がダイレクトに需要喚起につながる新京成方面の客を重視すべきでしょう。
新京成の列車がちはら台まで行っても目的になるものがないから意味はないでしょう。また東京から30キロ～50キロの着席ニーズは高いですから有料特急の設定はまったく無駄だとは思えません。あくまで千葉線の活性化を図るなら、ＪＲにはできないサービスをという趣旨をご理解いただければと思います。
>浅草線内に限れば普通車は毎時9本で十分足ります。
同感です。日中でも時間帯や区間によってはつり革が半分近く埋まっている列車もありますが、それでも9本あれば十分だと思います。
本数自体を減らしてオール各停の9本でも…とも考えましたが、それだと日本橋から京急線・浅草線方面に均等に列車を割り振れないのでやはり片道トータル12本は欲しい。そして日中エア快の速達効果が2分しかなく効果に疑問があり、それならいたずらに通過駅(特に東銀座)の利便性を落とすダイヤにしなくてもいいのではないか。ということからエア快の各停化を考えました。
>「地下鉄線内で通過運転を行う」ということそれ自体にそれなりのインパクトがあると思います。つまり「なんか早そう」と思わせることができます。「心理的速達感」に訴えるということです。
確かにこれはあると思います。私もエア快を見る度いろいろ考えてしまうのですが、エア快の効果と言うか存在意義はこの点くらいしか思いつかないんですよね。ただ今回の増発を見ると、この効果は思っている以上に大きいモノなのかもしれません。
私も皆さんの意見を見ていろいろと考えたのですが、
・日中のエア快に大した速達効果はない。
・しかし日中の各停は十分な本数が確保されており、通過運転によるリスクも小さい。
・加えて通過駅設定により速さをPRでき、旅客獲得に繋がる。
・またブレーキ回数減による省電で、運用コストも減らせる。
・上記をトータルで判断すれば、エア快を運転する意味は十分にあるのではないか。
…と考えるようになりました。今更なに言ってんだ、とツッコミがあるかもしれませんが(汗)
両者とも中々上手いやり方だなぁ、と思います。
＞浅草線と副都心線で状況が似ている気がしますね
そうですかね？副都心線の土休日は、14時以降新宿三丁目→東横線方面は吊革が半分以上埋まるほどの大混雑です。この時間帯以降は東横急行も10両編成化してもらいたいものです。
それに、浅草線の場合には緩急接続ができるのは押上、泉岳寺のみで、線内利用だけであれば全列車先着になります。しかし、副都心線は東新宿の通過待ちがありますから、全線通し（渋谷～小竹向原）の先着は毎時8本のみです。私としては浅草線の方が使いやすいように思います。
★ 千原線の混雑状況
平日の朝夕はそれなりに混んでいますよ。
混んでるといっても大したことないですけど。
4両や6両など編成が短いと、ちはら台・おゆみ野の開発が進み人口も増えたのが原因でしょうね。
★ 稲毛通過と考えた理由
都内～快速停車駅（稲毛や千葉）で露骨な総武快速との競争は避けたいからです。
競争しても勝てないからです。
総武快速でカバーできないニッチなエリアを狙った方が良いと考えているからです。
とは言え「京成稲毛がJRより少々離れていてもポテンシャルの高さを感じる」点は私も同意です。
私は元千葉市民で（ペリエ稲毛とかSATYなどでの）買い物で稲毛を頻繁に利用していましたから、仰ることは理解できます。
優等列車止めるなら、京成稲毛駅前の異常な手狭さをどうにかしたいですね。
★幕張本郷停車と考えた理由
「幕張地区は美浜区も含めてマンションが定住人口もそれなりにいるのに幕張本郷には総武快速が停まらない」「おゆみ野・ちはら台～幕張新都心の通勤にも使える」の2点です。
幕張本郷で降りた客の分だけ空席ができるので、そこを幕張新都心→千原線方面への通勤客で埋めるというイメージですね。
（他線で例えると、京急Wing号における「上大岡」、TJライナーにおける「ふじみ野」のような位置づけですね）
因みに、おゆみ野・ちはら台～幕張新都心の通勤客の全てが京葉線(海浜幕張)＆外房線（鎌取）経由で通勤しているとは限りません。
幕張本郷経由での通勤ルートだと、帰りに買い物で千葉駅周辺に立ち寄れるというメリットがありますので、それなりに利用者はいます。
幕張本郷にライナーが止まれば、都内～幕張地区における唯一の快適通勤＆着席保証列車になります。
（夕ラッシュ時は、下りの「わかしお」「さざなみ」は海浜幕張通過ですし、総武線のホームライナーだと津田沼乗換えが必要です）
幕張地区の都内への通勤客には歓迎されるでしょうね。
ご理解頂けましたでしょうか？
追記
停車駅候補に「京成千葉」も候補に入れてしまいましたが、よくよく考えれば通過の方が良いですね。
千葉市中心部へのアクセスという点では「千葉中央」にだけ停車させれば十分ですから。
下手に「京成千葉」に停車してしまうと、千葉での総武線への流出防止策として設定したはずの「通勤ライナー」の意味がなくなってしまいますからね。
（他で例えれば、京成本線の「イブニングライナー」を京成船橋に停車させてしまうようなもんです）
「他線への流出防止策として乗換駅通過」いう手法は、他でも使われていますので、
（大阪の泉北高速線の区間急行は、御堂筋線への流出防止の為に中百舌鳥通過しています）
＞大阪の泉北高速線の区間急行は、御堂筋線への流出防止の為に中百舌鳥通過しています
泉北高速線からしたら、中百舌鳥で南海に直通しようが御堂筋線に乗り換えようが手にする運賃は一緒です。今は南海の子会社になりましたがそれも本当につい最近（今年の7月）であって、それまでは大阪府が関わっていました。建設当初は御堂筋線と直通運転を検討したほどです。
区間急行が運行開始したのももちろん大阪府都市開発株式会社時代からで、旅客流出を恐れたのは泉北高速線ではなく南海です。南海では高野線の「急行」「区間急行」では他線への流出を防ぐために三国が丘と中百舌鳥の通過を日中も行っています。泉北高速直通線の場合には日中は「準急」ですから、両方に停車します。
「他線への流出防止策」といえば、山陽電車明石駅の「乗り換え路線を案内しない」手法もありますが、実際逃げていますからね…
「成田空港アクセスにまつわる要素以外に、ほとんど関心がないのだろうか？」
皆様の京成に対する要望と議論を拝読し、そしてここ数年の京成のダイヤ改正を眺める上で、何となくそんな背景が見え隠れしているような気がしてきました。
言い換えると、「成田空港へのアクセス」という要素を除いた時、では京成電鉄としての特徴は、と問われると、「えーと・・・？」と、答えに窮してしまうのですよ。
嫌な言い方をすると、「他の“売り”がない、見当たらない」ということになりますか。
素人目には、「仮に成田空港へのアクセス事業が、何らかの形でダメになってしまった時に、鉄道事業としてどういった要素で収益を上げるつもりなのか？」とうつるわけです。
皆様も、薄々は感じていらっしゃることなのではありませんか？
勿論、事業のプロとして、京成電鉄が一定の経営方針に従って鉄道事業を運営しているのは分かります。まして、かつて副業で失敗した際に生じた有利子負債の減少に取り組み、なかなか本業にまで充分な力が注げない中で、本命たる空港アクセスに意識を集中させざるを得なかった、という事情もあるのでしょう。
その結果なのか、「対沿線客を重視したダイヤを導入して、沿線の付加価値を高める」という点においては、関心が薄いように思えます。ただ、これが必ずしも誤りである、と言うつもりはありません。京成電鉄という企業の体力を考えた時、正解と判断される方も多いことでしょう。車両に関しても、一般列車は最長でも１８ｍ車両×８両ですから、沿線の人口が増加し、旅客に集中されても困るというのが、京成としての本音でしょう。
その意味では、船橋での旅客逸走は「あれでいい」と、言えるかもしれません。
一方で、企業として未来への展望がそれでよいのだろうか？ というのも、至極当然な疑問です。リスク・ヘッジという意味でも、鉄道事業として「第二、第三の柱」といったものを確立させたい・・・企業として、当然の欲求です。
「成田スカイアクセス」が一段落した現在、京成にもこういった欲求をもってもよいころなのではないか、とも思えるのです。
千葉線に対する改善策、ＡＥ１００形活用案、ｅｔｃ。“非沿線民”である私には非常に興味深い話です。完全に把握することは出来ないのですが、皆様の「いつまでも成田空港に頼るな、沿線の付加価値向上に取り組め」という共通の意見を、私は垣間見ているような気がしています
Posted by 大伴 さんへ
本線特急とエア快を青砥で急急接続させた今回の改正は、八千代市・佐倉市・成田市辺りの京成本線長距離利用者向けの施策じゃないかなと思います。最近のプレスを見ると京成成田からって事を強調したモノも多いですしね。
京成の場合、OLCの配当金が途切れないことの方が重要だと思いますね
＞都内～快速停車駅（稲毛や千葉）で露骨な総武快速との競争は避けたいからです。
競争しても勝てないからです。
着席需要に限って言えば、京成であっても千葉や稲毛⇔都心で総武線に対抗できると思います。確かに目的地が東京とか新橋であった場合、総武快速の方が速いですけど、着席していけるという強みがあるから多少の所要時間増は許容されるのではないかと。また、安価な料金で行ける「しおさい」などの特急は千葉からだとまず座れないですから、対象相手としては快速のグリーン車ですが、グリーン車でさえ座れるか不安がありますし、京成の場合料金はグリーン車の半額以下で行けますから、価格の面ではむしろこちらに分がありそうです。稲毛の場合、京成バス利用の人は無理かもしれませんが、海浜交通の利用者は恩恵に預かれると思います。京成稲毛の開発については、ロータリーの整備は無理かもしれませんが、バス停くらいはちゃんとしたものを作りたいですね。多少狭くても良いので路側帯と屋根、一般の車が追い抜けるようなバス専用の駐車スペースなどがあると良いと思います。
＞★幕張本郷停車と考えた理由
おゆみ野から幕張まで無料優等だったらともかく、特急料金払って幕張に通勤する人がどれだけいるかが疑問です。同じ理由でおゆみ野から京成千葉まで400円（？）払って京成千葉で下車する人がそれほど多いとは思えません。おゆみ野で特急に乗車する人は青砥や日暮里まで行く人がほとんどなのではないでしょうか。ちなみに自分が京成千葉に停めた理由は、千葉駅から出ている京成、千葉中央、小湊各バス路線からの集客を見込んだものでして京成千葉を通過してしまうとこれらの乗客をみすみす逃してしまうと思ったからです。まあ、ここら辺の需要云々は人によって異なるものですのでここまでにしておきますが。
海浜幕張を利用していたバス利用者が有料特急を走らすことで京成になびくというのはあるかもしれませんね。停車駅は私はこのままでいきますけど、AE100を6両に組み替えて（車両のことはわかりません）40分おきくらいで走らせられればなあと思います。
大伴様
＞皆様の「いつまでも成田空港に頼るな、沿線の付加価値向上に取り組め」という共通の意見を、私は垣間見ているような気がしています
私は京成の将来というような高尚なことは考えてません（笑）。ただせっかく特急車両を持っているのだから、それを遊ばせておくのはもったいないなあというのが事の始まりですね。ダイヤに関しては今の10分サイクルはそれはそれで完成されていると思いますが、各駅停車の削減が部分的に許されるのであれば15分サイクルも面白いかなと思ってます。
快速＋＋さま
現在のダイヤでの特急利用形態としては
１、上野→本線 ２、上野→アク特 ３、都心→本線 ４、都心→アク特
が考えられます。このうち、1と4は直通ですので、問題となるのは2と3になります。
３は、最短所要時間が若干長くなりますが、都心～本線の毎時6本は確保できますので、致命的な問題にはならないと思います。
２がなくなるのが一番の改悪ですね。しかし、本来アクセス特急は「羽田・都心から成田空港への最速達種別」というのが役割です。北総線新鎌ヶ谷以東のための列車(後述)でもなければ上野から成田空港へ急ぐための列車でもありません。
また、現在の上野ー北総線もかなり不便です。アク特停車駅は2本に1本速達・青砥接続で上野に行けるので気分がいいでしょう。しかし、それ以外の駅はかなり不便です。
新鎌ヶ谷以西の通過駅は、20分間隔なのに青砥で13分待ち確実です。また、新鎌ヶ谷以東の通過駅は、2本に1本13分待ちな上、待って乗った普通は新鎌ヶ谷でアクセス特急退避です。つまり実質40分に1本のみです。これでは、アクセス特急に北総線の客が大挙して押しかけてしまい、望ましくありません。
この私案では、上野からアクセス特急をつかえませんが、青砥で必ず特急と北総線が接続するので、新鎌ヶ谷以西では13分の短縮、新鎌ヶ谷以東では所要時間こそ若干増えますが乗車チャンス2倍です。(都心への乗車チャンスも増えます)しかも新鎌ヶ谷乗り換えの手間もかかりません。
よって、２の消滅は確かに改悪ですが、アクセス特急の役割と北総線内の改善を考えればやむなしではないでしょうか。北総線内の各駅は時短か乗車チャンス拡大のどちらか片方が必ず享受できますし、上野から成田空港へは早く行きたければスカイライナー、安くいきたければ特急を利用すればよいです。上野からの乗車チャンスも減りません。
最も、これでアクセス特急がガラガラになってしまえば、また考えなおす必要があるでしょう。
北総線の急行に新柴又・矢切へ毎時６本を確保する役割があるとは知りませんでした。ただ、新柴又は北総線利用者ワースト２ですので毎時６本もいらないとは思います。また、特急でも新鎌ヶ谷以東は各駅です。
ですので、急行は新柴又通過・北国分停車とするか、矢切も捨てて特急格上げのどちらかがいいでしょう。
押上～青砥・高砂の普通の運転がなぜ成田空港アクセスをなめていることになるのですか？それに押上線ではちゃんと増発になってしまっています。恐縮ですが、ひょっとしてアクセス特急を押上～青砥各駅停車で運転すると勘違いしていませんか？
押上線を運転する列車は、以下の通りです。
１、アクセス特急・京成快速は現行通り。
２、北総普通を、押上線内立石のみ停車の北総快速(仮)に格上げ。
３、快速特急は、現行通り普通で運転。(このダイヤでは、快速特急で青砥まで行っても接続列車がありません)
４、この時点で、押上線内で普通のみ停車の駅は、40分におよそ10分ー10分ー20分の3本のみが停車します。(20分空いてるところはアクセス特急が運転されている)これでは、流石に本数が少なすぎますし、20分待ちが存在するなど、お世辞にも利便性が良いとは言えません。
５、この20分間隔を解消し、普通のみ停車の駅でも10分ごと毎時6本を確保するために、40分ごとに押上～青砥or高砂の普通を運転します。この普通は増発になってしまいます。
ポストJRさま
私も同一列車とみなせないとは思っています。うまく伝わっていなかったようで申し訳ありません。
ただ、上記の通り上野ー成田空港はライナーか特急で事足りるとおもいます。
京成の特急は昼間だと座席が埋まる程度なので、自由席6両で十分だと思います。ae100にすれば定員は減りますが座席は増えますし。
上野9時～16時台、成田空港8時～15時台に毎時1本程度なら大丈夫でしょう。ラッシュ時には運転しません。成田空港で運用が終われば回送か普通で宗吾参道入庫、上野で運用が終えればイブニングライナーで宗吾参道入庫か、そのままイブニングライナーの運用についてもいいかもしれません。
独立スジ＆定員制って、恐縮ですがそれはシティライナーそのものではないでしょうか…
いつもご意見ありがとうございます。
★ 都心～稲毛・千葉の着席需要について
（総武線の定期を持っている通勤客が、京成の乗車券を買ってまでライナーを利用することは絶対にないでしょうけど）、確かに着席需要は根強いので、稲毛や千葉停車のライナーを運行すれば、普通(回数)乗車券や京成の通勤通学定期をもっている客には利用されるでしょうね。
例え輸送シェアーは僅かでも、東京～稲毛・千葉の利用客の絶対数が多いので、千葉線・千原線のライナーを運行すれば連日満員御礼になる可能性は秘めていると思います。
★幕張本郷からのライナー利用について
仰る通り400円も徴収したら、誰も利用しいでしょうね。その点は同意します。
幕張本郷からのお客は、東武TJライナーのふじみ野以北や京急wingの上大岡以南のように無料でも構わないですけどね。
どうしても料金徴収が必要なら、南海ラピート（泉佐野～関西空港）100円や小田急ロマンスカー（小田原⇔箱根湯本）200円のような低料金で構わないでしょうね。
とは言え、幕張本郷駅のホームにライナー券売機を設置するとコストかかり過ぎるので、小田急の小田原駅と同様にホームで駅係員が料金を徴収すればよいと思いますね。
（小田急の小田原駅ではホームで係員が\200を徴収しています。売り切れると係員がいなくなり、満席のアナウンスがホームに流れる）
◎ 補足
以前のコメント欄で私は「京成本線はスカイアクセス線や東葉高速の開業で輸送力にある程度ゆとりがある」と書きました。
要するに「千葉線・千原線のライナーは、そのゆとりを埋める範囲で収まるなら」取組んで欲しい。
私が言いたいのはそれだけですね。
「輸送改善が功を奏して、千葉で逸走していた客が押上や日暮里まで京成を利用するようになっても、千原線の利用客数から考えれば、津田沼以西の京成本線がパンクすることはない」と私は想定しています。
千葉線・千原線の輸送改善策によって、京成本線（津田沼～成田空港）の利便性が悪化することは絶対に避けるべきです。
（あくまでも京成本線の輸送が優先されるべきです）
聞いた話ですが、新柴又は開業時に全列車を停車させるという協定を葛飾区と結んだようです。
(適当なワードでググると幾つかヒットします)
後に北総特急、アクセス特急は通過となりましたが、前者の登場時には地元から批判も出たんだとか。
そんな経緯がある中、新柴又の急行通過はそう簡単に出来る話ではないのではないでしょうか。
(京成、北総としては通過させたいのでしょうけど)
e657さまやダメトレーダーさまがおっしゃられているように、「千葉線を活性化させるためには、JRにできないことを千葉線でやるしかない」というのは正しい方策だと思います。千葉線の問題は、その「JRにできないこと」がほとんどないことです。
例えば、京急空港線が(JRではありませんが)モノレールとの競争に負けて、品川からの列車が空気輸送になってしまったとしましょう。しかし空港線には横浜・三浦方面からの需要もありますので、そちらを改善して食いつなぐことができます。しかし千葉線は東京方面がダメだからといって、成田空港方面の需要で食いつなぐことはできません。千葉ー成田空港でもJRの方が時間も運賃も有利です。つまり、需要を盗るのはかなり困難です。
ですので、失礼ですが、空港線でいう蒲蒲線のような、相対的に需要が少ないところに頼らざるを得ません。そこから需要をどう掘り起こすか、ということを考える必要があるでしょう。
(余談ですが、私は蒲蒲線計画に反対です)
千葉線がJRに勝っているものの1つに、駅間距離の短さがあります。どうせ時短競争は敗北確定なのですし、この駅間距離を生かして高頻度運転するのはどうでしょう。総武緩行線津田沼～千葉は毎時6本なので、毎時9本もあれば十分です。これなら、十分に沿線の需要を掘り起こせるでしょう。とくにJRが若干離れてる稲毛やみどり台には効果覿面です。将来的には駅間の長い津田沼～幕張に1、2駅新設することも考えてはどうでしょうか。
対東京でなんとか需要を盗るなり掘るなりしたいなら、意外とJRの対応が薄いラッシュ逆方向の輸送に手をだしてはいかがでしょうか。朝の下り、夜の上りに上野発着特急を運転。千葉線内各停で上記の細かな需要にも対応すればそこそこ利用者はつくかな…と。ただ、京成線内での6連運転がネックですね。
新京成との直通も、対東葛地域(常磐線沿線)の需要を考えれば重要だと思います。JRではいったん東京か成田に出る必要がありますからね。常磐線から直接「千葉中央行き」に乗れるのはかなりの強みでしょう。ただ、地味に東武野田線～総武線という競争相手がいます。
あとは、ぼろい駅の改修など地道な努力しかないでしょう。
千葉線は、総武線のような「華」にはなれないでしょう。
「どん底」ともいえるこの状況から、地道に一歩一歩、地域密着で改善していくしかありません。陰ながら沿線住民を支える、縁の下の力持ち目指して。
となんかよさそうな言葉を並べましたが、一番支えられるのは振替をお願いしてくる総武線、というオチかもしれませんね。
(台無しにしてすいません)
コメント読みましたが、内容がとても興味深いです。
確かに今の京成って、成田空港以外に何に力をいれるつもりなんでしょうかね。
消極さの理由として「1,事業に失敗するのが怖い」「2,既存事業で十分間に合っている」などがあるかも。
1,京成はかつて成田空港への新線開業のに向けて投資した資本が、空港開業が遅れで資本の回収がうまくいかず、倒産の危機に瀕した過去がありますからね。
（宗吾参道の車両基地で新車のスカイライナーを過激派に燃やされた苦い過去があります）
あれがトラウマになって新規事業に慎重な体質があってもおかしくないですよ。
2,京成は系列下にオリエンタルランド（ディズニーリゾートの運営）という優良コンテンツをもっていますからね。
それで間に合っているのかもしれませんね。
成田市の「公津の杜」の住宅開発も順調にいってるようですし、「無理にリスクを冒してまで新規事業を」という気風に乏しいのかもしれません。
（ちなみに「閉園した谷津遊園の後継がディズニーリゾート」という話、聞いたことありますか？）
ちなみに京成は沿線で各種イベントがあっても、それを機会に臨時列車を運行して増収増益を図るということあまりをしませんね。
（成田山初詣、印旛沼の花火大会の時くらい）
野球や競馬が沿線で開催されていても然り。
・QVCマリンで千葉ロッテの試合がある時
京成バスはスタジアムから幕張本郷までの直行シャトルバスを頻繁に運行するけど、千葉線には臨時列車はない。（幕張本郷に着いたらどうぞ総武線を利用してくださいと言わんばかり）
貪欲な西武は、西武球場前から池袋行の特急（ドーム号）を運行して増収を計っているのにね。
それこそ「下りの千原線ライナーを運行して、その折返しの回送を、試合開催日に限って臨時有料特急として幕張本郷～上野で運行すればいいのに」と思っていしまいますね。
野球は終了時間が決まっていないスポーツですが、西武の場合は試合経過に関わらず、ドーム号の発車時間を試合開始から3時間半前後で固定して運行しています。
（例え試合終了前の発車になっても、試合途中で帰る観客も多いからそれなりに賑わっています）
・中山競馬開催時
11レース終了後、JRの西船橋や船橋法典までの道のりは混雑していて時間かかります。
だから東中山経由の速さとラクさを宣伝すればいいのに、京成はそれをやらない。
皐月賞と有馬記念の時に東中山に特急を臨時停車させているだけ。
京成バスは中山競馬場から東中山と西船橋に臨時バスを運行しているけど、東中山の方が距離が全然近いのにバス料金は西船行と同じ220円。
東中山から京成を利用して欲しいのなら、東中山便限定で100円とか無料にすればいいのに、やらない。
（本当に消極的）
東京開催時の京王や、京都開催時の京阪や、阪神開催時の阪急が積極的に臨時列車を仕立てているのとは大違いですね。
積極的に宣伝して混雑するのが問題なら、京成も臨時列車を仕立てればいいのに、やりたくないんでしょうね。
必要に迫られない限りやらない。京成の社風なのかもしれません。
本線の通勤輸送も消極的とは言えないと思います。強みのある成田アクセスに注力するのは費用対効果で当然とは思いますが。
ダイヤ面では急行の快速化、通勤特急新設、エア快からの化け直通の設定、朝ラッシュ時の待避見直しでのスピードアップと、地道にJR・東葉対策はやっていますし、夕方はスカイライナーの速達性と特急料金を切ってAEを本線に振り向けています。(乗客数差で儲かるというのも当然あるでしょうが。)
設備面でも船橋付近高架化、押上線高架化、八広待避線新設、車両の置き換え＆4両各停縮小(廃止?)、新京成直通工事、金町線高架化と投資額はかなりになるんじゃないでしょうか。(金町線と押上線はスカイアクセス絡みでもありますし、高架化の補助金も大きいとは思いますが。)
ただ、どなたかがコメントしていたように、こうした積極策が功を奏したかの検証は必要だと思いますが。(本線系の速達化の変遷と押上・船橋・勝田台の乗降客数の関係あたりは調べてみたいですね。)
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ダメトレーダーさま、E657さま、信玄餅さま
千葉線活性化は難しいんですよね。
総武線と京葉線に挟まれていて駅勢圏がほとんどないという。現状、朝夕の利用者の殆どは八千代台方面～千葉線の通勤・通学客と感じています。(特に幕張本郷利用)
京成稲毛の海浜交通も、稲毛海岸駅をこえて京成稲毛まで来る都心方面通勤者ってどの程度見込めるか気になります。
ライナー運行は確かに一手ですよね。ただ、JRが対抗して通勤時間帯も海浜幕張に特急停めたり、ホームライナー千葉を増発したりしたら崩壊しそうな気がして怖いですが。
それに稲毛からバスや幕張新都心、ちはら台の範囲って京成グループのマイタウンダイレクトもあるんですよね。平和交通もありますし。逆にマイタウンダイレクトが増便になれば、着席需要ありと見込んで千葉線・千原線のライナー運行が見えてくるかも知れませんが。
ユーカリなんかは、マイタウンダイレクトとイブニングライナーのダブル体勢ですから。
http://www.keiseibus.co.jp/kousoku/mytown.html
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QVCや中山競馬輸送についても、競合路線があって、輸送総量が減るというのもあるのではないでしょうか。
特にQVCなんかは、ライナー運行しても西武と違って間にバスが挟まるから相当厳しいのでは。
それこそマイタウンダイレクトの増発が現実的では?(メッセイベントの時に確かやってましたよね。)
中山も道路渋滞があるので、速達性はないです。東中山ルート。東中山まで歩く人も多いですし。
西船橋へのバス運行は確かに謎ですが。船橋法典が受けられない分を受けるということなんでしょうね。
京成電車で「中山へは京成で」の広告自体はよく見ますので、こちらも利用客数が全然届かない(特急臨時停車で十分)というのが真相ではないでしょうか。
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ひで99さま
http://www.jcp-katsushika.jp/syucho/01-05nen/0109simi.htm
新柴又は協定書あるという話は聞きますね。防音壁が高いのも江戸川鉄橋から減速するのも協定だという話は聞きます。どこまでが噂かはわかりませんが。
ただ、京成側も経営状況とか成田アクセスとかいろいろ理由をつけて抜け道を探してる気はしますが。
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信玄餅さま
東中山待避の件、確かに利用者数は少ないのですね。納得しました。ただ、総武線並行区間ですから、京成の所要時間が長くなるなら総武線まで歩くという流出は覚悟せざるをえないでしょう。
逆に昔の特急から小岩と東中山を抜いたのが今の特急ですから、快速停車駅から東中山を抜くなら、この際特急に船橋競馬場停車をつけ、快速を小岩通過にして完全に並行化しても良いのでは・・・と思ったり。ラッシュ時に厳しいかも知れませんが。あとは小岩の流出や東葉との兼ね合いもありますが。
ホームウェイの多摩線直通のように1日に2～3本運転しただけでも利益になると思いますので千葉線内各停で千葉中央まで走らせば細かな需要にも対応できるでしょう。モーニングライナー同様、京成津田沼は通過にして遠近分離を図るのも良いことだと思います。停車駅は上野・日暮里・青砥・京成幕張本郷から先の各駅だと考えています。
地元民（毎日使用）としては、対都心方面に関してJRに勝てる要素は、時間料金とも全くないのが現状です。上記で話題になっている、京成稲毛駅に関しても、京葉線の開通により利用客を減らしており、総武線と京葉線に挟まれている立地からして優等列車を走らせても、ある意味無駄と思われます。
千葉・千原線に求められるのはローカル輸送であり、終日10分ヘッドの判り易いダイヤを朝から夜（特に17時台に本数を減らすのやめて欲しい）まで続けて欲しいのと、日中が6両、朝・夜4両中心をどうにかして欲しいと感じています。
＞いつもご意見ありがとうございます。
いえいえ、こちらこそお付き合いいただきありがとうございます。総武線の定期を持っている人は京成を利用する確立は低そうですね。ただ、定期券が満期を迎えた場合、上下線の都合の良い時間帯にライナーがあったら京成に乗り換える人もいそうかなと思います。本線に影響のない範囲内でというのは同意です。
信玄餅様
＞千葉線の問題は、その「JRにできないこと」がほとんどないことです。
確かに京成がライナーを設定してもJRが本気でそれを潰しにきたらアウトですね。しかし、JRの場合ライナーを増発しすぎると一般の列車が待避などで不便になるし、安価なライナーはグリーン車の乗車率を悪くするという諸刃の剣でもあります。スワローサービスに見られるようにJRとしては客単価をあげたいでしょうから、安価なライナーをこれ以上増発することはちょっと考えにくいかと。
東京特許許可局様
＞京成稲毛の海浜交通も、稲毛海岸駅をこえて京成稲毛まで来る都心方面通勤者ってどの程度見込めるか気になります。
それはありますね。私もラッシュ時に乗ったことはないのでどの程度稲毛までの利用客がいるのか正確な数はわかりませんが、京葉線は東京駅が不便ですし、バスが稲毛駅まで通っている以上一定の利用者がいると思われます。稲毛海岸を通らない路線もありますし。
＞それに稲毛からバスや幕張新都心、ちはら台の範囲って京成グループのマイタウンダイレクトもあるんですよね。
初めて知りました。所要時間はちょっと長い気はしますが、それでも駅で乗り換えてバスで移動することを思えば場所によってはとんとんかもしれません。定期券、回数券の類が発売されればいいですね。
たい焼き様
＞ホームウェイの多摩線直通のように1日に2～3本運転しただけでも利益になると思いますので千葉線内各停で千葉中央まで走らせば細かな需要にも対応できるでしょう。
自分が京成津田沼に停めたのは、千葉線の各駅停車、京成本線、新京成各線からの乗客を見込んでのことです。特に新京成は新津田沼からJRの津田沼まではちょっと歩きますので期待してます。ちょっとずるいかもしれませんが、私も総武線各駅停車からの東京方面の着席需要自体はあると思います。私の場合、最初は稲毛から津田沼まではノンストップで利用率に応じて万一低ければ追加停車すればよいかなと考えてます。
地元民様
＞地元民（毎日使用）としては、対都心方面に関してJRに勝てる要素は、時間料金とも全くないのが現状です。
ひとつ言っておくとこの掲示板おのおのが勝手に議論しているだけで社会低影響はありません（笑）。時間料金とも勝てないということですが、例えば千葉対新宿で見た場合、乗り換え時間や待ち時間を含めた所要時間はJRとライナーどちらも1時間くらいです。料金的にはライナーを400円とした場合でもJRの普通運賃と200円位しか変わりません。ご要望の内容はごもっともと思いますが、首都圏に通う人たちにとって着席通勤は悲願ですから。
＞現在のダイヤでの特急利用形態としては
＞１、上野→本線 ２、上野→アク特 ３、都心→本線 ４、都心→アク特
＞が考えられます。このうち、1と4は直通ですので、問題となるのは2と3になります。
３も浅草線西馬込～京成本線佐倉までの快速が毎時3本あります。京成津田沼以東や都営浅草線内は各駅に停車となりますが、京成津田沼以西では特急の補完的役割も持っています。よって、問題となるのは２のみです。
＞新鎌ヶ谷以西の通過駅は、20分間隔なのに青砥で13分待ち確実です。
北総線普通列車に接続するのは本線特急ではなく本線普通列車です。京成上野発車時点で特急の2分後に発車する普通車に乗っても同じ北総線普通列車に接続しますから。つまり、京成上野・日暮里から東松戸・新鎌ケ谷までは先着毎時4.5本なのです（全便高砂乗り換えですが）。よって、乗車チャンスが2倍になることもないんですね。実際現状でも「アクセス特急に北総線の客が大挙して押しかけてしま」うことはありません。新鎌ケ谷待避で何ら問題ないかと。
＞押上線ではちゃんと増発になってしまっています。
私の勘違いでした。申し訳ありません。となると、押上折り返しの列車ですか？都営線内のエアポート快特はどれが担うのですか？普通が毎時6本は必要だと思いますが、優等が毎時7.5本は必要ありません。空席の目立つ浅草線とどう調整するのでしょう？
地元さんへ
＞千葉・千原線に求められるのはローカル輸送であり、終日10分ヘッドの判り易いダイヤを朝から夜（特に17時台に本数を減らすのやめて欲しい）まで続けて欲しい
同感です。千原線も毎時4本くらいまでは何とか増やしてほしいものです。でも、夕ラッシュ時に毎時6本（5本）しか運行されていないってことは、日中も既に空気輸送なのでは…
>独立スジ＆定員制って、恐縮ですがそれはシティライナーそのものではないでしょうか…
そういう事ですね。要するに現状からして、特急で十分であると理解して頂ければと思います。
E657さんへ
>貪欲な西武は、西武球場前から池袋行の特急（ドーム号）を運行して増収を計っているのにね。
京成の場合、自前では何も持っていないのでそちら方面にシフトする必要がなく、やっても仕方ないからと言えるでしょうね。オリエンタルランドも京成の勢力には入りませんし。競馬場についても、京王、京阪、阪急とは違って駅からもそこそこ遠いですし、主要アクセスであるとは言い難い部類になっているんですよね。京王みたいに競馬場線があれば、そこそこやったりしていたのでしょうが。
まあ、そう言われるとそうですが…
エアポート快特を増やすと本線快特に人が流れるんですよね。
特に土日はただでさえ混んでいる本線快特に空港線各駅と雑色、六郷土手（上りはさらに鶴見市場～川崎）の乗客がドッと乗ってくる。
当然の話ですが、これからも激化する羽田の競争を見ると20分間隔、いや10分間隔にするべきですが、本線快特の状況を見るとエア快どうなんだろうと思ってしまいます。
私の拙い脱線話にお付合い戴き、本当にありがとうございます。
（一読の後、流されてお終いだな、ばかり思っていたものですから、嬉しい限りです。）
＞エア快さま、東京特許許可局さま
認めます。ひとつひとつは地味ながら、確かに京成は本業についても努力はしていますね。
（恐らく、私以上にＥ６５７さまは、京成に対し理解を示しているでしょう。）
ただ、東京特許許可局さまがコメントした通り、積極策が功を奏したのか、という検証が必要だと思います。ひいては、打ち出した施策が「成田アクセス」という超過収益力に準ずる「のれん」に成り得ているかどうか、あるいは「のれん」の基礎に成り得ているのか、というところですね。
言い換えると、鉄道事業の「第二、第三の柱（第一はもちろん「成田」です）」を構築し得るものかどうか、ということになります。
設備投資にしても、ダイヤ改良にしても、一定の成果は出ていると思います。これは大多数の方々の認めるところ。ただ、仮に、本当に仮に、という前提ですが、「成田アクセス」に伴う収益が何らかの理由で見込めなくなってしまった、これに代わる「収益のネタ」のようなものが、今のところ京成には見出せない、ということなのです。
（本業レベルの話ですよ？）
私、そしてもしかしたらＥ６５７さまが心配しているのは、そこなのです。
＞明大前在住さま
ＯＬＣの株式を保有していると、どうしても「営業外収益」という“旨い汁”を期待せずにはいられませんねｗ いや、失礼。私の悪い癖、甘さですｗ
経常利益を左右する以上、仰るように、配当金もまた重要な要素です。
確か、「持分法適用」でしたでしょうか。そうなると「投資損益（というより「投資益」と言ってもいいでしょう。）」という要素もでてくるわけで、ますます重要ですね。
ただ、コメントなさったうち、「～の方が」の部分を「～もまた」といわせてください。
色々な企業の決算書を見ましたが、営業利益が振るわないが財務活動が功を奏し、経常利益がそこそこの数字を叩き出している、というケースも無くはありません。（実際にみたことがありますが、レアケースです。）
ただ、京成ほどの企業であれば、やはり「営業活動」で勝負して欲しいし、すべきなのです。
上にもコメントしましたが、現状では「成田空港アクセス」という格好の超過収益力を持っているわけです。逆に万が一、ＯＬＣの投資で多少しくじっても、「営業活動」でカバーできる状況であってほしいわけです。実際に、今の京成にはその力があると思います。
＞ダメトレーダーさま
ＡＥ１００形の処遇については、正直、私は歯ぎしりをするぐらいに悔しがってます。
仕方がないと思いつつも、恨み節を言わせてください。
「おい、何とかならんのかぁ～っ！！」
＞E６５７さま
一番ご丁寧にお付合い戴きました。感激の一言です。
さて、コメントを拝読して、「私は木を見て森を見ていなかったのだ」と気がつきました。
上の、エア快さまと東京都特許許可局さまに対するコメントは「鉄道事業」というセグメントに限定したものだったのですが、よくよく考えてみれば京成も電鉄本体で「副業」をやっているんですよね。迂闊でしたｗ
ＯＬＣに関する話題は既にコメントさせていただきましたので割愛しますが、過去の失敗からか、手堅い不動産事業で収益を上げている、という話を、確かに聞いたことがあります。
その意味では、千葉ニュータウンエリアに関しては「もうひと押し欲しい」とも思えます。
北総線の高運賃に阻まれ、あまり語られませんが、住環境は非常に良好ですよね。
あらかたの用事は、ニュータウン内で済んでしまいそうです。
ところで、谷津遊園の後釜にＯＬＣですって！？
コメントを拝読して、正直目をむきました。どういうことです？
イベント対応に関しては、仰るように「必要に迫られているわけではない、ので」というのが、ズバリ京成の本音なんでしょう。当たりだと思います。
西船橋行きのバスは、メトロ東西線への利用客が特に好んで利用していますね。
メインスタンドから帰る場合は、船橋法典経由で西船橋に行くよりバスの方がラクですからね。
仰る通り、中山競馬場→東中山駅は歩いても所要時間は変わらないですね。
(私も歩いたことしばしば。普通に歩いても15分程度ですからね）
船橋～松戸方面を行き来する車はどうしても中山競馬場の脇を通らざるを得ないから、競馬開催日でなくてもあの道の渋滞しがち。
外環道の三郷～湾岸市川の開通すれば混雑は多少緩和するので、東中山行のバスもある程度時間短縮するでしょう。
その時には京成は改めて東中山への積極的な誘導をはかるべきでしょう。
中山競馬場はＧ１開催時は来場者が10万人を超えますから、やる価値はあります。そのためには東中山便に限って100円にすべき。
（京成バスは現金客に限って海浜幕張～QVCマリンで100円ワンコインサービスを実施しているんだから、その気になれば東中山～中山競馬でもできるはず）
京成は、京成杯とかオータムハンデなどのレースの賞金を出しているんだから、見返りを競馬客に求めてもおかしくない。
でも熱心に乗客誘致しないのは、京成の成田空港関連以外には執着しない体質から来ているような気がしてなりません。
こちらこそ小生のコメントにお付き合い頂きありがとうございます。
「谷津遊園の後釜がディズニーランド(TDL）」と申し上げましたが、それは「成田空港への新線建設やスカイライナーなどへの投資で経営が悪化したので、TDLへの経営参画計画により、黒字経営にも関わらず谷津遊園を閉園し、従業員の多くがTDLに移籍した」という意味です。
かつて谷津遊園駅に特急が停車していた時期がありましたが、それは谷津遊園利用客の為だけです。
（閉園後もしばらくは停車していましたけどね）
何かにつけて消極的と言われがちな京成ですが、自ら立ち上げた事業にはそれなりに熱心ですよね。
千原線の通勤客やQVCマリン野球関連の輸送に京成がイマ一つ熱心ではないのは、おゆみ野・ちはら台の宅地開発事業も千葉ロッテマリーンズも、京成自らの事業でないことに関係がある気がして仕方ありません。
かつての久里浜方面快特は文庫まで12両編成が20分に1本ありましたからね…文庫で4両切り離しの普通浦賀行きになっていましたので、文庫以南の各駅も乗り換えなしでしたし…
一応、久里浜方面快特の12両→8両への減車分は、横浜以南ではエアポート急行と共に混雑緩和を図っています（特に上大岡以南）。横浜～上大岡は結構混んでいますが、上大岡を過ぎるとそうでもありません。
羽田空港時間短縮競争をしたいのは三社ともあるとおもいますが、流石にエアポート快特が毎時6本になったらただじゃすまないと思います。しかし、京急蒲田の利便性低下、及び糀谷～穴守稲荷間の都内向け需要を考えると、かつてのように品川方面急行が毎時3本あるだけでも使い勝手が全然違うと思います。
今のダイヤスジに品川方面エアポート急行を入れることができれば、エアポート快特を毎時3本にしても品川～京急蒲田は毎時12本先着は確保できますが、品川方面行きのを考えても今の横浜方面スジを毎時3本つぶしてつくっても、京急蒲田で泉岳寺方面行快特の1分後発車→品川で空港発の快特（エア快含む）に追いつかれてしまいますし、羽田空港行きを考えても品川で空港行快特（エア快含む）の1分後発車→京急蒲田で久里浜方面快特と同時発車になってしまい、京急蒲田乗り換えの階段の上り下りが解消されること以外メリットが無いんですよね…
羽田空港発着の本数を毎時3往復増やすように京急は事業を進めているようですが、日中においてはどこに入れればよいのやら、という感じです。
E657さんへ
＞たい焼きさんへ
おそらく人違いです。おそらく東京特許許可局さんでは？
> おゆみ野・ちはら台の宅地開発事業も千葉ロッテマリーンズも、
> 京成自らの事業でないことに関係がある気がして仕方ありません。
ららぽーとTOKYO-BAYも船橋オートも京成の事業じゃないですが、
どっちも船橋競馬場駅から無料送迎バス走らせてますよ。
相手方の問題では?
ご指摘の通りです。
東京特許許可局さん、たい焼きさん、大変失礼しました。
くろださん
確かに中山競馬の場合、相手はJRAという政府（農林水産省）みたいなもんですから、融通効かないのかもしれません。
無料やワンコインバス運行を認めないとか制約あるんでしょうかね？
単にJRAが補助金出さないという問題なら、京成が頑張っても良いとは思いますね。
>文庫で4両切り離しの普通浦賀行きになっていましたので、文庫以南の各駅も乗り換えなしでしたし…
私は今の方が便利だと思っています。基本的に6両になりまし、完全10分サイクルになりましたから。
増結4両は快特並に混むこともよくありました。
>上大岡を過ぎるとそうでもありません。
いつも前の方に乗っているからかもしれませんが、八景を過ぎても混んでいます。
よく混雑緩和には12両という意見を見かけますが、あまり効果が無いように思えます。
出入り口が分散しているのは横浜くらいですから。
根本的に混雑を解消するには増発が一番ですが、ダイヤに余裕が無いのがなんとも…
>羽田空港発着の本数を毎時3往復増やすように京急は事業を進めているようですが～
新逗子方面のエアポート急行を少し遅らせると蒲田ローカルを空港線に挿入できますが、意味ないですよね…
西武は秩父・川越・西武ドーム等沿線の観光資源を「これでもか？」という位にフル活用しているのに対して、京成は「成田空港アクセスで充分」「東京ディズニーリゾートという大型コンテンツを持っているから」と、悪い言葉で言わせれば「胡座を掻いている」としか言い様が無いと思うんだよね。
東武でさえ、東京スカイツリー誘致に必死だったというのに…。
千葉線も大幅にテコ入れして、“イブニングライナー”を千葉線にＡＥ系を投入して、総武線に対抗したりと、千葉線のイメージアップを図った方が良いと思うね。
送迎契約での送迎バスと、路線バスを京成負担で運賃値下げするというのは経営的には全然違う話だと思いますが。送迎契約の場合は、利用者は無料でも送迎先から送迎支払いをするわけですから。むしろ客数に関係なく支払いを受けるので美味しい可能性もあります。
京成バスシステムの送迎バス実績にショッピングセンターがありますから、ららぽーとは送迎契約ではないでしょうか。
http://www.keisei-bus-system.co.jp/pc/p020200.html
ついでに、札幌競馬場には送迎バスがありますから、JRAが送迎運行を禁止しているわけではありません。
http://www.jra.go.jp/facilities/race/sapporo/access.html
ただ、公的機関との契約だと入札でしょうから、路線免許を捨てて送迎契約に切替えると、京成バスが落札できるとは限らないので、京成側から送迎を勧めることはないでしょう。
契約の話を別として、もう一つの可能性はバスの輸送力が不足するのではないでしょうか。
G1開催日は新塗装、旧塗装、色とりどりのバスを見ます。詳しくないのでわかりませんが、周辺営業所やグループ会社の応援が入っているのではないでしょうか。年間数日のG1の為に車両と人を用意するわけにはいかないでしょうし、西船橋線を廃止して廻すにしても、今度は西船橋線の減収とバス運賃値下げ分を上回る電車運賃収入が見込めるかどうか。現状でも東中山線のバスもG1終了後は満員に近いですし。
ついでに、10分間にバス15台を運行するとしても、定員70名×15台で1,050名程度です。
東中山では各停と快速又は臨時特急の上下4本で受けるわけですから、臨時電車は不要でしょう。
一応、コラボ企画や広告は結構な頻度で電車内で見ますよ。
https://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/121225_01.pdf
http://www.jra.go.jp/news/201308/081901.html
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ゴロニア様
スカイライナーの40分間隔は需要要因でしょう。需要のある時間は増発してますし。
成田アクセスに関して言えば、JRと京成あわせて3路線5種類(NEX、エアポート成田、スカイライナー、アクセス特急、京成特急)あるというのがマイナスに働いている気もします。
競争が働く一方で、需要が分散する性で、どれも中途半端なサービスしか提供できなくなっている可能性はあります。
http://www.naa.jp/jp/airport/pdf/unyou/y_2011.pdf
http://www.aci.aero/Data-Centre/Annual-Traffic-Data/Passengers/2011-final
上のデータによれば成田の旅客数は羽田の半分程度です。
上位の空港でも、香港や北京は空港鉄道1路線、ロンドンも2路線3種類、パリも都心へのRER1路線2種類と長距離用のTGVということを考えると成田の鉄軌道系の選択肢の多さはちょっと不思議です。
鉄道運営者が民間である以上、今更統制するわけにもいかないのでしょうが、競争がなければスカイライナーの15分おきだけとかに出来た可能性はありますし、正直その方が海外からの一見さんにはわかりやすかったのではとは思います。(東成田時代は独占でしたが、ターミナルまでバス、時間のかかる京成本線経由ではやはり無理があったかと。)
まあ、選択肢が多いおかけで鉄軌道を使える範囲は広いですし、価格もいろいろ選べますが。
> 総武線に対抗したりと、千葉線のイメージアップを図った方が良いと思うね。
京阪中之島線がどうなったか考えると、下手なことしないほうがいいのでは。
詳しい解説、ありがとうございました。
そういえば札幌は無料でしたね。（思い出した）
桑園は近いから歩いてもいいけど、二十四軒駅まで無料で便利なんで大混雑でした。
確かに無料だと落札できない恐れがあるから、個人的にはワンコインバスでいいですね。
東中山便は西船便に比べて時間も距離も半分なのに、同じ運賃だから割高感がある。
京成は東中山からの競馬利用客を取りこぼしている原因の一つだと思う。
（現状で満員だからもうこれ以上増発は不要という考えなら、やる気無さすぎだと思う）
有馬記念の日なんか船橋法典駅への地下通路が大混雑ししすぎで、メインスタンドから歩いて武蔵野線に乗るまで30分以上かかることもザラ。
東中山からワンコインバス設定して、地下通路の混雑緩和に貢献してほしいね。
(「府中に比べて中山は不便」だと競馬ファンから言われがちなのは、京成のやる気のなさと無関係ではない）
東中山の競馬客に限らず、総武線の並行区間（京成小岩～千葉）で京成が利用喚起にあまりにも消極的だから、中型車8両の快速3本/時＆特急3本/時で間に合ってしまうんですよ。
もっとこの並行区間で利用客を増やせれば、優等列車（快速か特急）を増発できる可能性だってある。
その増発分を千原線～都内の直通輸送に回せば、千葉線と千原線の輸送改善もできる。
本数増でさらに便利性アップ⇒乗客増の好循環を作れれば、輸送力過剰になることもないでしょう。
（たとえば京成船橋などの停車駅で、特急6本/時＆快速3本/時なら、総武線快速よりフリクエンシーでは勝っているので競争力は出てくると思う）
京成は経営に余裕があるのか慎重すぎるのか、総武線からのシフトによる乗客増で、本線がパンクすることばかり恐れているような気がしてならないですね。
京葉地区の住民の多くが痛感しているでしょうけど、都内～京葉地区のメインルートである総武線・東西線・京葉線はどれも混雑が激しくてこれ以上輸送改善が難しい。
そういう点から考えて、京成には「貪欲に」頑張ってほしいですね。
（遠月学園軽音部さんと同じ意見です）
京成はJRより遅いし東西線より高いのなら、快適を売りにするという手もある。
京成にメインルートになれとは言わないけど、ニッチな部分でJRから取り返せる部分は必ずあるはず。
（総武快速の通過する幕張・検見川エリアなど）
いくら総武線より劣勢だからと言って「京成に何も期待してはいけない」ことはないでしょうからね。
> フリクエンシーでは勝っているので競争力は出てくると思う）
えーと、所要時間的には船橋から西だとライバルは総武快速線ではなく総武緩行線です。
さすがに時間12本の優等を用意するのは無理では。
＞京阪中之島線がどうなったか考えると、下手なことしないほうがいいのでは。
中之島線は建設費かかっていますから千葉線に優等走らせるのとわけが違うでしょう。需要を見定める必要はありますが。
東京特許許可局様
＞競争が働く一方で、需要が分散する性で、どれも中途半端なサービスしか提供できなくなっている可能性はあります。
拠点として優れているJRとアクセスとして優れている京成という図式ですから、ここら辺も中途半端ですね。かなり前に成田エクスプレスをフリーゲージトレインにという提案をしたのを思い出しましたけど、悪くはない案かなと・・・、なんちゃって。
興味あるデータなどありがとうございます。
40分ダイヤは、利用者不在の感じです。需要面は理解しますが、初期の30分ダイヤを変則にし空港特急と絡み合わせて20分ダイヤでは商品価値はさがります。この辺りが京成のビジネスマインドが欠落しているところかと。
成田空港の発着枠が30万回に向け増え、さらに新B平行滑走路増設計画で旅客数は増加のトレンドでしょう。但し、客体がプレジャー、チャーター、LCC（国内＆国際）で単価ダウンはいがめません。
よって、京成アクセスの役割は、①安く、②速く、③便利に―がキーワードになるのではと考えます。しかしながら、成田アクセスは京成にとって収入の屋台骨であることは変わりません。
具体的には、①スカイライナー都心部乗り入れ（青砥停車）、②20分ダイヤの構築、③アク特＆成田特急との接続良好化など。
浅草線乗り入れは、①新AE投入（先頭部貫通必要？）、②折り返しポイントの設定（当面、羽田空港か）、③浅草線内停車駅の整理―などが必要かと。
京成は成田アクセスの主役のはずですが、絶えずセカンドランナーで気の毒な存在です。挽回のチャンスは、アクセス線で与えられたアドバンテージをいかに収入に結びつけられるかにかかっている気がします。
スカイライナーが羽田空港まで到達すれば、成羽連絡ではなく、千葉県内陸部からの羽田アクセス需要も結果的にゲットできます。JR東・羽田アクセス新線は、京葉線連絡で京成沿線は当面空白エリアになるでしょうから。
>拠点として優れているJRとアクセスとして優れている京成の図式
なんか前にどこかで聞いたことがあるなあと思ったら、日光、鬼怒川アクセスにおけるJRと東武の関係に似ていますね。
まあこちらはJRもアクセス列車走らせてるし、線路幅も違うので状況は似て非なるものですが。
選択肢が多いために結果とした中途半端になってしまう、悩みどころですね。
価格で選べたり、片方に障害が起きた際、もう片方で輸送ができるという利点もありますのでこれが絶対というものではありませんが。
もう少しどうにかならないものかというのは皆さん共通の認識かなあと。
40分1サイクルで、各駅間の時刻に互換性ありです。
京成上野発
03 特急 成田空港
05 普通 うすい
15 普通 津田沼
23 特急 成田空港
25 普通 うすい
35 普通 津田沼
※スカイライナーは00・20・40に設定可能。
押上発
04 京成快速 佐倉
07 アクセス特急 成田空港 (都営線内エアポート快特)
09 普通 青砥 (始発)
14 北総快速 印西牧の原
19 普通 青砥
25 京成快速 佐倉 (都営線内エアポート快特)
29 普通 青砥
34 北総快速 印西牧の原
39 普通 青砥
青砥発下り
00 特急 成田空港
00 北総快速 印西牧の原 (北総線)
08 普通 うすい
08
10 京成快速 佐倉
13 アクセス特急 成田空港 (北総線)
18 普通 津田沼
18 (押上始発)
20 特急 成田空港
20 北総快速 印西牧の原 (北総線)
28 普通 うすい
28
31 京成快速 佐倉
38 普通 津田沼
38
※行先空欄は青砥止または高砂行
> 03 特急 成田空港
> ※スカイライナーは00・20・40に設定可能。
このダイヤだと上りのスカイライナー(03/23/43着)の3分前に特急が上野駅に着くことになって、
下りスカイライナーと干渉しませんか?
空港側が単線なので上りスカイライナーはダイヤずらしにくいですし。
恐縮ですが、北総線が毎時3本である以上、アクセス特急停車駅でない限り先着列車が毎時4・5本もあるはずないのですが…
現在の北総線列車は、おっしゃられている通り青砥高砂で上野発着の普通と接続しますね。私が特急にしか目が言っていなかったようで、申し訳ありません。この私案は特急と北総線が青砥高砂で接続しますのでもっと良くなっていると思います。ただ、北総線内のアクセス特急停車駅に限って言えば若干不便になる可能性があるとは思います。(アクセス特急～特急の最速パターンが消滅し、青砥で少し待って普通に乗る必要がある。ただこれらの駅からも北総～特急乗り継ぎは使えるので、チャンスが減ることはないし、所要時間は平準化される)
新鎌ヶ谷の緩急接続での乗り換えが少ないのは
１、アクセス特急通過駅相互の需要が太宗である
２、そもそも北総線の需要が少ない
のどちらかでしょう。(アクセス特急停車駅や日暮里・上野へ行くならアクセス特急に乗り換えるはず)まあ残念ながらどちらが正解かは明白でしょうが…
押上線・エアポート快特関連は時刻表を見ていただければわかると思います。私案では40分に1本押上折り返しを設定していますし、都営線内のエアポート快特も間隔が少しずれますが40分サイクルに2本確保しています。
＞アクセス特急停車駅でない限り先着列車が毎時4・5本もあるはずないのですが
東松戸・新鎌ケ谷に限定したんですけど…
いずれにしろ、2倍なんてありません。それだけは誤解しないでいただきたいということです。
＞ダイヤ案について
現状では上野～北総方面も優等は優等、普通は普通と接続しているので日中でも最速達が残されますが、これでは「日中最速所要時間」がやはりのびますね。
それに、快速佐倉行きは西馬込始発なので、エアポート快特を名乗る「資格」がないんですけど、そこまで考えてます？どれが京急内どの種別なんでしょうね？少なくともエアポート快特については羽田空港にいってもらわないと…
私案拝見しました。
１．印西牧の原から成田湯川方面へのアクセスができないように見えますが、運行形態として問題ないのでしょうか？
また、印旛日本医大へのアクセスがアクセス特急のみとなるように見えますが、減便可能なのでしょうか？
２．快速＋＋さんも述べていますが、エアポート快特となる佐倉行は羽田空港発着に代わるのでしょうか。あわせて、押上での緩急接続はしないのでしょうか？
信玄餅さんへ
noronoroさんの仰る通り、印旛日本医大までアクセス特急のみ毎時1本というのは、いくら利用客が少ないからといってもかなり印象が悪いです。
また、ダイヤ案見る限りだと、押上での緩急接続がない分、ただでさえあまり速くないエアポート快特のさらなるスピードダウンが気になります。
ダイヤ少ししか見ていないんですが、これってダイヤとして成立しているんでしょうか。例えば上野発の普通は、いずれの時間も青砥着の2分後に特急が到着していることから、青砥まで特急から逃げ切っているように思えますが、これにスカイライナーが挟まると厳しいのではないでしょうか。というのも今はスカイライナーは日暮里ベースで4分前に発車する普通を千住大橋で追い抜いています。仮に青砥まで逃げ切るとスカイライナーは関屋くらいから高砂まで普通の後を追っていく形となり今より5分くらい所要時間が延び、さすがにこれは許容できないかと思います。かといって千住大橋で待避するとスカイ・特急とダブル待避となってお花茶屋とかの所要時間が延びるのも嫌です。
これは私のように鉄道に詳しくない人間の意見なのですが、ダイヤ案を掲示するとき、このダイヤの長所と欠点を簡潔でよいので書いてもらうとこちらも助かります。失礼ながら私にはこのダイヤの良さが見えてきません。貴殿のダイヤは20分サイクル系で現在と同じですけど、せっかく今度のダイヤ改正で浅草線の速達が増えて浅草線⇔京成特急のアクセスがよくなるのにそれも踏まえていないのも残念です。
上野から幕張新都心や千葉はほぼ独占出来るはずです。
運用も高砂や青砥発着便を延長するか、北総を上野直通か西馬込発着の普通にすれば済みますし、佐倉発着の快速を千原線に振り返るだけですしね。
総武快速では上野や池袋は不便ですし、池袋なら京成を選ぶと思います。
京成は経費節約のためにことでんで来年か再来年で廃車になることでん１０７０形やいよてつを購入したほうがいい。ことでん１０７０形の購入と無人でいい東成田・芝山千代田・大佐倉・千葉寺・大森台・学園前・おゆみ野・ちはら台・北総各駅の無人化・ワンマンでいい輸送密度の低い千原・東成田・芝山を２両編成のワンマンカーにしないとまず無駄なコスト削減はまず不可能だ。東成田・芝山のワンマン化推進を目的にことでん１０７０形購入とちはら・東成田・芝山のワンマン化だけで無駄な維持費と要員を３割ぐらい削減できる。
まあ喜ばしいことなんでしょうね。
その辺りが、京成としてはコストを削減出来ない政治的理由なのかも知れないね。
まあ、コストが削減出来た分は小田急や京王みたいに運賃値下げに転嫁すれば嬉しいのだが…。
郊外環状路線で、自身では都心へアクセスできなという共通項を持つ野田線と比べ、開発余地が少ない＝増収の見込みが薄いってことです。
ここで話題になっている京成千葉線との直通運転にしたって、東葛民は千葉市に意識が向く人がそう多くないでしょうし。
新京成側の事情はそんな感じでしょうか。
そういえばJR千葉駅の工事があと数年で終わりますが、駅前の再開発と合わせて求心力が高まりそうですね。モノレールとも直結ですし。
ますます京成の影が薄くなりそうな。
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110905.pdf
以下が、種別の変更点です。
１、各種ライナー・快速特急・特急・通勤特急・北総線の特急・北総線の急行は現状維持
２、快速は①現状維持か、②東中山通過と谷津停車のどちらか
３、アクセス特急は印西牧の原に停車
４、北総線方面への優等として、「北総快速」を設定。停車駅は押上・立石・青砥から先、北総線方面の各駅。
５、都営線のエアポート快特は東銀座停車
６、京急線内の種別は現状維持
また、運行形態(京成快速は西馬込、北総線は羽田空港行で京急線内快特…など)は今のところ変更しないつもりです。ただ、北総快速が泉岳寺で数分の停車を強いられるなどの問題もありますので、もっといい案があればそちらに変えるつもりです。
また、西馬込発着のエアポート快特設定については、私は特に問題ないと思います。私は、都営線内のエアポート快特は「都営線で通過運転を行う列車」であり、その点で新宿線の急行と同じ感覚で扱って問題ないと思います。(一方で、京急のエアポート快特は「羽田への最速列車」だと思います。)
また、西馬込～泉岳寺は各停でいいでしょう。
くろださま
特急の折り返しは、上野～成田空港往復3時間以内で変えることも少しは可能だと思います。
快速＋＋さま
アクセス特急停車駅について話していたのでしたら、貴殿のおっしゃることが正しいと思います。また、確かにどの駅でも２倍にはなりませんね。
日中の最速時間は確かに伸びてしまいます。これはこの私案の欠点の１つだと思います。
noronoroさま、ポストJRさま
印西牧の原はアクセス特急を停車させます。
印旛日本医大は、確かに２時間に３本は少ないかもしれませんが、北総線の列車をすべて引き込む必要性も感じないです。
2時間3本が少なすぎるなら、アクセス特急が近接しない方の北総線に限って、印旛日本医大まで伸ばすあたりが現実的でしょうか。
押上での緩急接続がないことですが
１、京成線内アクセス特急の列車は、直前を走る列車が京成快速のため押上で抜かす必要がありません。また、押上時点でアクセス特急の２分後に押上始発の普通が存在するので、アクセス特急→押上線各駅も保証されます。
２、京成線内京成快速の列車は、都営線内のエアポート快特と京成線内の快速の間隔を検討した結果、押上時点で普通の６分後となっているため、普通を退避させる意義が薄いと感じました。ただし、押上線各駅へは後続の列車を待つことになります。
※京成快速を20分等間隔とするとエアポート快特が17－23間隔、エアポート快特を20分等間隔とすると京成快速が17－23間隔となる。その他の条件なども考慮して、京成快速21－19間隔、エアポート快特18－22間隔とした。
より、無理に緩急接続しない方が(とくに１は緩急ですらない)いいと思います。
ダメトレーダーさま
「上野～高砂の昼間退避０」がこのダイヤの一つの目標です。なので、この区間の最後の方はライナーが普通に相当近接することもありうると思います。ただ、ライナーを遅くすることは考えてません。今更「ライナーの時間が延びます」なんて口が裂けても言えないでしょう。この点は課題かもしれません。北総線区間でもう１～2分捻出できればだいぶ楽なのですが、難しいでしょう。
あと、なんか不用意にスジを寝かせすぎた感もあります。というか自分で引いて言うのもなんですが普通でも上野ー青砥で20分以上はかけ過ぎだと思います。今後、もうちょっときびきび走るようなのを用意したいと思います。
(上野～青砥、ライナー13分、特急14分、普通17分が理想でしょう)
このダイヤの利点と欠点としては
利点
１、京成・北総問わず普通のみ停車の駅が退避縮小、接続改善で便利になる
２、全体的に平均所要時間が短縮されている
３、北総線が基本優等・先発先着になる
４、京成本線からのエアポート快特復活
欠点
１、アクセス特急の青砥高砂での接続がない
２、全体的に最短所要時間が延びている
３、押上線で増発になっているうえ、白昼堂々押上折り返しが走る
でしょうか。どちらもまだまだあるとは思います。
なお、この私案は皆様の意見でいいと思うものや、不備が見つかった場合はどんどん改良していくつもりです。
＞そういえばJR千葉駅の工事があと数年で終わりますが、駅前の再開発と合わせて求心力が高まりそうですね。モノレールとも直結ですし。
ただこれ、電車から降りていったん３階まで上がってから１階に降りてこなければならずめんどくさいんですよね。今ある駅はメインの改札にいく場合、ホームから階段下りてすぐバスターミナルにいけるので使い勝手は良いいのですが。
百人居れば百通りの意見があるのは仕方の無い事です。
君らが噛み付くから反論返信暴言となって行くのです。
そんなに構いたいのですか？荒れるのを愉しんでいるのですか？
いい加減に学習して下さい。
そうですね。はっきり言って単なる駅への入場だけだと悪化です。面倒になります。
まあ、今の駅が暗くて柱ばっかの狭苦しい感じなので、改良されるのはいいですが。
面倒なものはスルーできるのが一番です。
＞西馬込発着のエアポート快特設定については、私は特に問題ない
＞その点で新宿線の急行と同じ感覚で扱って問題ない
呆れました。何のための「エアポート快特」なんですかね？京急と都営に失礼。謝罪するレベルです。
＞「上野～高砂の昼間退避０」がこのダイヤの一つの目標です。
現状もダイヤ改正後も千住大橋で普通列車が特急に抜かれることは無いんですね。
＞青砥発下りアクセス特急の時間について
現行より5分繰り下がっていますが、成田湯川でスカイライナーに抜かされることから、スカイライナーも所要時間延びると思うんですけど、どうせまた考えていないんでしょうね。
＞上野～青砥、ライナー13分、特急14分、普通17分が理想でしょう
日中の普通列車は19分かかりますが何か？どうせまた考えないからこんな拍子ぬけたことが出てくる。
＞利点について
＞１、京成・北総問わず普通のみ停車の駅が退避縮小、接続改善で便利になる
新鎌ケ谷での接続がありません。先ほど「日中最速所要時間が遅くなる」と書きましたが、これはどちらかと言えば「改悪」です。よって、メリットではありません。
＞２、全体的に平均所要時間が短縮されている
証拠ないんですけど？逆にスカイライナーの所要時間延びてますし。
＞３、北総線が基本優等・先発先着になる
この文面だけ見たら既にアクセス特急がやっています。メリットではありません。
＞４、京成本線からのエアポート快特復活
ダイヤ改正後に高砂で接続する回数が増えるので問題ないです。
このダイヤ案のメリットは北総線の新柴又～大町にしかないんですよ。そのせいで京成本線・押上線・浅草線・京急線、みんなぐちゃぐちゃ。あなたが全然考えないから。あなたの好き勝手引っ張りたいようにダイヤ書いているだけだから。本当に意味のないダイヤ立てるのやめてもらえます？やばいのは今のダイヤではなくあなたですから。
言いたいことあるならこのリンクなら京成電鉄に提案してみなよ。
まず相手されないからね。俺今まで黙っていたけど俺は京成電鉄の社員だからよろしく。
もしかしたらこんな人がいるから京成電鉄が他私鉄と比べて…なのでは？
それに、佐川さん、あなたがもし本当に京成の社員だったら、これを京成電鉄の社員さんに見せますよ。こんな社員がいるんだってね。
> なお、この私案は皆様の意見でいいと思うものや、不備が見つかった場合はどんどん改良していくつもりです。
一度全体のスジを引いて検証してから書き込んでください。駅の時刻表みたいなのを記載されても成田湯川以東が単線になるので、上下ともみないと、本数の適正しかコメントと思いますよ。
快速＋＋さん
> 呆れました。何のための「エアポート快特」なんですかね？京急と都営に失礼。謝罪するレベルです。
誰が何を謝罪するのですか？信玄餅さんへのこのコメントの意図が良くわかりませんので解説願います。
> どうせまた考えていないんでしょうね。
> どうせまた考えないからこんな拍子ぬけたことが出てくる。
> このダイヤ案のメリットは北総線の新柴又～大町にしかないんですよ。そのせいで京成本線・押上線・浅草線・京急線、みんなぐちゃぐちゃ。あなたが全然考えないから。あなたの好き勝手引っ張りたいようにダイヤ書いているだけだから。本当に意味のないダイヤ立てるのやめてもらえます？やばいのは今のダイヤではなくあなたですから。
まだ、初期私案でしょうから、そういう書き込みは、ここでの意見を受けてからの処置案を見てからで良いのでは？
適正な共通見解が見出せるように意見を出すことが大事だと思います。
何十回言ってもわからない方は別でしょうが。。。
信玄餅さんのメリットの無いダイヤ案に関するこのページのコメントは以下の通りです。
＞2014年10月06日 22:40
＞2014年10月08日 22:49
＞2014年10月08日 23:49
＞2014年10月09日 22:56
＞2014年10月11日 21:22
＞2014年10月15日 21:32
＞2014年10月15日 21:57
＞2014年10月17日 00:08
これだけ投稿されているんですね。デメリットしか目立たないし、実態の伴わないダイヤ案が。
しかも、内容を精査しても自身のダイヤ案の内容を修正しようとする気があるように思えません。私たちの指摘も相槌を打っているだけです（要するに主観的にいたずらに自己満足できるダイヤを引っ張っているだけ）。ただ北総線の一部区間の利便性がほんの少しだけ上がるだけ、というよりはむしろ…
１ スカイライナーの所要時間延長
２ 押上線の無駄な増発
３ 上野～アクセス特急停車駅の所要時間拡大
４ 千葉ニュータウンからの所要時間増大
…などのデメリットが目立ちます。しかも、エアポート快特を西馬込に乗り入れさせる時点で都営も京急も何もわかっていないんです、この人は。そんなデメリットばかりのダイヤを押しつけられてもうれしい人なんていません。だから「本当に意味のないダイヤ」を立てるべきではないと述べているのです。
さて、次期ダイヤの各駅の時刻表が公開されています。
京急 http://norikae.keikyu.co.jp/transit/norikae/T1?AN=0
京成・北総 http://keisei.ekitan.com/norikae/pc/T1
現行ダイヤの時刻表のページを開くと次期ダイヤを見られます。
また、京急時刻表が24日に発売されます。これで全貌が明らかになることでしょう。
まぁ、横浜地下鉄のヤクザ駅員・菅原の例もあるからな。
う～ん、私案のデメリットを指摘することはかまわないと思うんですが、私が言っているのはあなたの書き方の問題です。
１～４の指摘そのものは、同感だと思っていますが、
「路線のことをわかっていない」とか書く必要はないでしょう。そう思うのであれば、どういう路線か説明するスタンスを取るべきだと思います。
2014年10月17日 20:23より前の書き込みまでは感じませんでしたが、それ以後の書き込みが、喧嘩腰な書き込みに感じたので投稿しました。
「阪神電車の西宮以西は廃止が妥当」を主張する快速＋＋さんが、他者に対し「何もわかっていない」などとは笑わせてくれますね。
これだと千葉都市モノレールとの乗換、千葉そごう、1000CITYへのアクセスはよくなるけど、ペリエや三越や田原屋などの商業施設がある富士見町へのアクセスは悪くなる。
千葉駅前の繁華街にとって、決して良いことではないでしょうね。
（これがきっかけで三越が閉店しなければいいんですけどね。そごうにはないお店もあるから）
JR千葉駅の改良(改悪？）は、京成千葉線にとっては逆にチャンスかもしれません。
京成千葉駅は今まで通り、1Fに直接アクセス可能で繁華街にも近いし、千葉そごう4Fやモノレールにも直結しているので便利。
改良後のJR千葉駅不便さに耐えかねた客は、総武線からシフトしてくるでしょう。
京成はその時を商機とみて、千葉線・千原線の輸送改善に取り組むでしょうか？
40分毎でも60分毎でも構わないので、千葉線・千原線に特急や快速を設定して乗客や沿線にやる気をみせることが、乗客増のきっかけになるかもしれません。
> 千葉線・千原線に特急や快速を設定して乗客や沿線にやる気をみせることが、乗客増のきっかけになるかもしれません。
千葉線・千原線を8連対応にしてまで優等を走らせることはしないと思います。退避設備もないですし。。。
どうやら私のコメントのせいでこの記事のコメント欄が荒れてしまったようですので、しばらくの間この記事のコメント欄への参加を自粛しようと思います。
ご迷惑をおかけして申し訳ありません。
ただし、現在いただいてる疑問についてのみは近日中にすべて返答するつもりです。
お前らが書いてることは現実味がないです。わかれよ。幼稚園からやり直せば
確かに千葉線には退避設備はないけど、なくても優等列車の運転はできないことはないですね。
幕張本郷や稲毛に停車の快速や特急を運転しても千葉中央～津田沼で短縮できるのは5分程度。
千葉線は普通が10分間隔なので、下りの場合津田沼で、上りの場合千葉中央で）優等列車の前の間隔を８～9分あければ、優等列車をスピードダウンさせなくても運行できますからね。
上野始発にすれば何も8連にこだわらなくてもよいですし、千葉と千葉中央に停車駅を限定すれば現状でも8連で運転できます。
noronoroさんのご意見とは別に感じていること
以前からコメントしていますが、京成は無理せずやれる範囲で千葉線や千原線の輸送改善をやればいいんですよ。
日中しかできないなら日中だけやればいい。8連が無理なら6連でもいい。20分毎が無理なら40分毎でも60分毎でもいい。
現状の普通のみ10分毎の運行が千葉線の限界とはとても思えない。
やれる範囲ですらやらないのは、単に京成電鉄という企業にやる気がないだけとしか思えませんね。
不思議で仕方ないのは、京成本線の高砂以東はスカイライナーによる空港輸送がなくなり、（京成グループではなく）京成本線としての運賃収入は減っている。
にもかかわらず京成は、その運賃収入の減少分を何らかの形でカバーしようと努力しないこと。
本当に京成電鉄って民間企業なんでしょうかね。（ずいぶん親方日の丸な印象です）
そんなだから京成は、千葉市民や千葉市に何も期待されなくなってしまうんですよ。
顧客や社会から何も期待されなくて悔しくないんですかね？
日中の京成本線の高砂以東は、毎時3本の増発余地があります。
その余力を千葉線に優等列車を運行に割り当て乗客増を図ろうというのは、何ら不思議ではないですけどね。（やる気があれば）
幕張メッセ・幕張新都心や千葉市中心部に昼間に用事のあるビジネス客はいるんですからね。
対幕張や千葉ではスピードで総武線に対抗できないというなら、TXみたいに公衆無線LANサービスでも導入してあげればいい。
そうすれば、ノートPCで車内でも業務メールの送受信できるから、総武線より遅くたって好んで対都内でも京成千葉線を利用するビジネスマンだってでてきますよ。
千葉・千葉中央・幕張～都内での総武線に対抗した往復割引きっぷだって用意すればいいのに、それすらしない。
ちょっと考えただけでも千葉線や千原線の無理のない改善策は出てきますけど、まあ京成の体質じゃ何もやらないでしょうね。
（千葉線についてやらない理屈を並べ立てるほど簡単なことはない）
本当に残念な企業ですよ。
地下化後、調布駅で上り本線上での折返しが不可能になったことが、特急増発の原因ではありません。
（つつじが丘まで回送すれば折返しできますからね）
それにもかかわらず、京王は今までのダイヤに安住することなく、新宿～調布で特急系統を毎時3本増発というダイヤを組みました。
こういう京王のような積極的な姿勢が京成には欠けていると思いますが、いかがでしょうか？
＞京成は無理せずやれる範囲で千葉線や千原線の輸送改善をやればいいんですよ。
＞日中しかできないなら日中だけやればいい。8連が無理なら6連でもいい。20分毎が無理なら40分毎でも60分毎でもいい。
＞現状の普通のみ10分毎の運行が千葉線の限界とはとても思えない。
これは、隙間の時間に京成千葉線に優等列車を毎時1～3本走らせるということでしょうか？
現在の京成千葉線のダイヤは、日中はご存知の通り毎時6本です。一口に「日中」といっても日中のダイヤの作り方が様々なことは別記事で述べました。夕ラッシュの時刻をみても、日中と同じ毎時6本どころか、毎時5本しか走っていない時間帯もあります。これはわたしの分類した日中ダイヤ分類の③に当たります。ついでに朝ラッシュまで見ると上りですら毎時6本しかありません。つまり、ラッシュ時ですら毎時6本を超える輸送量を必要としていないのです（必要としていたら新京成のように夕ラッシュ時にも増発するはずですから）。つまり、ラッシュ時より輸送量の少ない日中に増発させるだけ無駄です。
京成千葉線のダイヤの現状は朝ラッシュ時に輸送量に匹敵する毎時6本×約6両＝36両/時を確保し、日中も毎時6本ないと東京近郊では地域輸送を担えませんから、ガラガラでも毎時6本を確保し、夕ラッシュも日中から極端に減らす事ができないのでほぼ毎時6本をキープしているのが実情でしょう。日中は新京成と直通ですからほぼ6両だと思われますが、空気輸送でしょうね。増発なんて不要です。
しかし、隣りのJRから客をとりたいという気持ちは分かります。ですが、それを名目に日中に京成千葉線に快速や特急を走らせるためには、その分の普通列車を削減することが必須であると思います。そうしないと、千葉線は経営上「限界」なのです。
逆に、日中の京成千葉線は3両or4両でワンマン運転をするのも手だと思います。3両であればラッシュ時に3両+3両で運用できますが、如何せん京成は3両固定を持っていませんから…
＞日中の京成本線の高砂以東は、毎時3本の増発余地があります。
余地はあっても増発しません。日中の普通車はガラガラでしたよ。夕ラッシュに差し掛かると混雑していましたが、普通の夕ラッシュ混雑くらいでした。路線名は「本線」であっても需要実態は「押上線」の方が上ですから。
京王については確かに積極的な姿勢もあると言えそうですが、以前のダイヤでは時間帯によっては輸送力が足りていなかった一面もあったと思います。準特急6本ダイヤの時は、休日の正午ちょっと前あたりだと調布で準特急の乗車率180%越えとかザラにありました。
対して京成は、データイムだと特急でも比較的混んでる列車でつり革が埋まるか埋まらないかと言う感じ。特に小岩～船橋間はかなり空いていて、全体的にはまだまだキャパにゆとりがある印象です。
京王と比較して京成が消極的というのは、流石に可哀そうな気がします。
確かに 千葉線の普通はガラガラですね。座席が６～7割埋まる程度ですからね。
それが千葉線に優等列車を設定しない理由にはなりませんよ。
総武線の津田沼以東では各駅停車はガラガラですが、快速は混雑していますからね。
（各停は混んでいたとしても、幕張本郷で空いてしまう）
だからこそ40分毎でも60分毎でもいいから、千葉線優等列車を設定した方がいいと思うのです。
千葉市中心部や幕張新都心への日中の需要を捕まえられる可能性があるから。
住宅地だらけで日中のビジネス需要の乏しい八千代台や勝田台方面に毎時9本運行しているのですから、千葉線方面だけ過剰だ無駄だと問題視されるのは明らかに公平を欠いています。
もちろん指摘の通り、千葉線優等列車は失敗する危険性はあります。
あまりにも千葉市民の京成千葉線へのイメージが悪いので。（遅い、高い、汚い）
とは言え、京成に言いたいのは、「一度はやってみれば？」ということです。
府中や中山に時々足を運ぶ私は、ついつい京王と比較してしまったのです。
確かに同じ大手私鉄とは言え、京王と比較してはいけませんでしたね。
（実態的には中小私鉄のレベルですからね）
京王は中央線だけでなく小田急とも競争がありますから、やはりサービスへの意識が違うのでしょうね。
京王は運賃は安いのに、車両は新しくて比較的きれいなので、京成とは明らかに違います。
京王は高尾山冬そば号なんて運行して、乗客全員に特製お箸を配っていたりする。
（これかなり好評ですよ）
翻って京成でそんなのウケのいい企画すら見たことない。
何かやっても変な企画が多いし。
例えば京成には京成パンダっていうキモキャラがいますが、「駅のポスターでこれをみた子供が泣き出した」っていう苦情があっても、京成は知らん顔ですからね。
（京成の広報によると、そういうキモいキャラを確信犯的につくったとか）
こういう異常な京成の感覚が、千葉線の放置プレーにもつながっているような気がしますね。
> あまりにも千葉市民の京成千葉線へのイメージが悪いので。
> とは言え、京成に言いたいのは、「一度はやってみれば？」ということです。
直通ではないものの京成津田沼で上野発の千葉線直通普通が特急と
対面乗り換えしてた頃があったのに、乗り換え客が少なかったから
津田沼の5/6番線に追い出されたんですけどね。
結局千葉線なんて京成津田沼に出るほうがJRより便利な人
(成田方面、新京成)しか使わないんですよ。
お前ら書いてることは養護学校生でもわかることを議論してるんだよ。お前らの方が気づけよ。
千葉線と千原線に優等列車だと京成電鉄の社内はこのサイトのことみんなの笑い者だよ。
まあばかどもに言っても無駄だけどな
やはり、西武・京王等に比べてサービスクオリティの追及が今一つなってない処はＥ657 さんに同意だね。
やはり、総武線に対抗して、サービスを上げようとするなら、京阪3000系の様なクロスシート車の投入が必要だと思うね。
京成関連のスレッドでも言及されたと思うし、一般車でクロスシートは必要ないと思われるけど、「試しに投入してみよう」という姿勢が必要だね。
> 必要ないと思われるけど、「試しに投入してみよう」という姿勢が必要だね。
3300系で4両改造して試したことがあるんです。もう四半世紀前のことです。
立ち席が狭くなってむちゃくちゃ不評でした。
＞住宅地だらけで日中のビジネス需要の乏しい八千代台や勝田台方面に毎時9本運行しているのですから、千葉線方面だけ過剰だ無駄だと問題視されるのは明らかに公平を欠いています。
「千葉線には明らかに需要が無い（供給が余っている）」と述べただけで、勝田台方面の京成本線と比較はしていないんですけど？しかも、上で述べた「日中のダイヤだけで語ってはならない」というのを明らかに無視していますよね？E657さん、あなたはどうやって日中ダイヤが作られているか考えた事あるのですか？
＞それが千葉線に優等列車を設定しない理由にはなりませんよ。
経営上厳しいですから。千葉線単体でも、電鉄全体でも。そうでなければ、車両基地を宗吾参道に移したり、本社をスカイツリーが開業して間もなく八幡に移す事もありませんから。
私も、優等列車設定に完全に反対している訳ではありません。設定するなら、その分の普通車を削減しないと無理だと言っているのです。
今日のはあったとしても書き方の問題だけだと思います。いらついてはいませんよ。
ところで、中身の無いことを書いているaeさんは、何がしたいのでしょう？
普段のご指摘もご立派ですし、今後とも書き込み期待しています。
管理人さんのご厚意で自由闊達に議論できる場を設けてもらっているのです。色々な考えがあるでしょうけど、反論するならものの言い方（書き方）がんがえませんか？
結局千葉線なんて京成津田沼に出るほうがJRより便利な人(成田方面、新京成)しか使わないんですよ。
→残念ながらその通りだと思います。
私は千葉市民だった時、千葉線の駅の近くに住んでいたので、くろださん指摘は実感として理解できます。
だからと言って「千葉線には乗客増の可能性が全く無い」ことを意味しないと思います。
徒歩圏だけに限ったって千葉線沿線の人口は多いんですから。
あれだけ千葉線が利用されないのは、成田方面と新京成の人以外があまり使わないように京成が意図的に仕向けているからだと思います。
そして京成の思惑通りになっている。
京成は、都心へ行く客が千葉線を利用して、本線の輸送に支障が出るのを嫌がっているフシがありますからね。
（津田沼のホームが乗り換え客の大混雑で事故でも起きたり、津田沼以西の本数増で踏切解消が必要になり高架化などを求められて対策で金がかかるとか、運賃収入増の裏側で懸念事項もあるからです）
とは言え「千葉線から都心への客が殺到してパンクを懸念している」こと自体、今となってはナンセンスだと思いますけどね。
以前と異なり、今では東葉高速と成田スカイアクセス線があるから京成本線には余力があるんですからね。
そろそろ京成電鉄には頭切り替えて欲しいですよ。
100歩譲って千葉線に優等列車が運行できないのを認めても、「京成はやる気がある会社」とはとても認められないです。
各駅停車だけの千葉線だって、企画きっぷを充実させて利用喚起を図る策もある。
しかし京成は決してそれに挑戦しないからです。
例えば「千葉線各駅～押上の往復＋スカイツリー入場券をセットにした割引きっぷ」、「千葉線各駅～上野の往復＋東京メトロ＆都営地下鉄乗り放題セットの割引きっぷ」、「上野動物園や各種博物館の入館料と千葉線～上野の往復をセットにした割引きっぷ」などを設定するとかね。
スカイツリーは東武グループのコンテンツなので、いろいろ難しいかもしれませんが、上野の動物園や各種博物館の割引はやる気になればできるはず。
（京成カードを提示すれば、国立科学博物館は既に割引を受けられますからね）
千葉市内の住民は押上や上野に行くときでさえ、総武線で錦糸町や秋葉原・東京駅まで行き、半蔵門線や山手線乗換えているのが現状。
そしてそれを放置して平気なのが京成の体質。
これでも京成にやる気がないと思うのは、間違いでしょうか？
そういう京成の体質が大嫌いです。
京成は黒字なので、何も千葉線で何か創意工夫を施して乗客を増やさなくても、企業存続になんら影響はないのでしょうけど、こういう消極策は千葉市の発展に確実に悪影響を与えているからです。
元千葉市民、今でも千葉市に頻繁に用のある私としては何とも悔しいですね。
佐倉－大佐倉の通過人員は56557人(毎時3本)
http://www.train-media.net/report/1310/index.html
のデータを引用しました。
千葉線の方が本線佐倉以東より定期外比率が高いとはいえ、
現状でも優遇されているのではないでしょうか？
＞あれだけ千葉線が利用されないのは、成田方面と新京成の人以外があまり使わないように京成が意図的に仕向けているからだと思います。
＞そして京成の思惑通りになっている。
その考えはどこから来たのでしょうか？京成津田沼駅には勝田台・ちはら台寄りに乗り換え専用エスカレーターがあるんですけど…
＞以前と異なり、今では東葉高速と成田スカイアクセス線があるから京成本線には余力があるんですからね。
＞そろそろ京成電鉄には頭切り替えて欲しいですよ。
成田スカイアクセス開業によりスカイライナー分は余裕ができたのはともかく、東葉高速鉄道の開業は新しいライバルの誕生であり、ラッシュ時を中心に逆に増えています。そういう意味では、千葉より勝田台に頭を切り替えたと思うのですが（いい意味で）…
＞各駅停車だけの千葉線だって、企画きっぷを充実させて利用喚起を図る策もある。
＞しかし京成は決してそれに挑戦しないからです。
それは同感です。しかしながら設定するとしたら成田空港線を除く全駅からでしょう。小岩～津田沼も緩行電車が毎時11本～毎時12本も来るので、京成も苦戦していますし。
＞こういう消極策は千葉市の発展に確実に悪影響を与えているからです。
市内にはＪＲが十分あるので、千葉市に悪影響は出ていないと思いますよ？
stpさん
情報提供ありがとうございます。もっというと…
京成船橋～大神宮下 189444人（毎時12本）
京成津田沼～京成大久保 198002人（毎時9本）
津田沼以西の本線も十分冷遇されていると思います。
仰ることは理解できます。
普通の本数を20分毎に減らさなければいけないなら、今のままの普通10分毎の方が良いです。
優等列車を設定できれば、千葉線利用客の絶対数は確実に増えると思いますけど、増発後の千葉線の各列車の乗車率が現状以上にできるどうかうかは不明ですからね。
京成としては乗車率も現状以上になるいう見通しが立たなければ、千葉線の優等列車設定には簡単に踏み切れないのかもしれません。
くろださんへのコメントにも書きましたが、増発ができないならできないなりに、割引の充実などで千葉線の利用喚起をはかろうとしない京成の体質に私は不満があります。
例えば、伊勢志摩地区において近鉄に全く歯が立たないJR東海は、「伊勢路フリーきっぷ」という破格の割引きっぷを設定して利用喚起をはかっています。
このきっぷ、本当に割引の内容が凄い。
名古屋市内発1名7,500円だけで、「名古屋市内までの往復、松阪～鳥羽までのフリー区間の利用権と、6,000円のタクシー乗車券（2000円分は協賛店での利用も可）」までついています。
京成にそこまで割引けとは言いませんけど、少しは割引を考えたらと言いたいですね。
千葉市内～都内では回数券以外の割引が何もないという現状なんですから。
京成は「都内に行く客は千葉線を使わないでくれ。都内に行く客に利用されるくらいなら、空席の方がマシ」と考えているのかと疑ってしまいますね。
うがった見方かもしれませんけどね。
どうしても黙ってられないので。
誰とは言いませんが、少し頭冷やしたらどうですか？
京成に不満があるのはわかりますが、言葉を選ぶべきでしょう。
「実態的には中小私鉄のレベル」とか、よくそんな大嘘がつけますね。誰も突っ込まないのが不思議なくらい。「阪神は西宮より先は廃止」とか言ってる人と同レベルですよ。
> はかろうとしない京成の体質に私は不満があります。
いくら割り引いたら京成千葉線が使われるようになると思います?
運賃で釣るには「西船橋から東西線」に勝たないといけないのですが。
私は京成の本線側で育ってきたのですが、あっち側ですら船橋から
JR経由で東西線に流れてたのをやっと食い止めることに成功したのに、
はるかに条件の悪い千葉線で消耗戦するのは無茶です。
>京成としては乗車率も現状以上になるいう見通しが立たなければ、千葉線の優等列車設定には簡単に踏み切れないのかもしれません。
実際、首都圏で増発している路線はどこも千葉線よりずっと利用率が高いと感じます。
先に出た京王線特急もそうですが、中央線の中央特快や田園都市線の急行、舎人ライナー。遡ると東横特急もそうでしょうか。
現在の京成千葉線はこれらと比較して乗車率も輸送力もずっと低く、本線の線形や他社に例がないほどのライバルの多さなど悪条件も多い。「増発しないからやる気がない」と切り捨ててしまうのは流石に辛すぎると思います。
車輛については京成が云々というより、京王の方が特別な感じですよね。
千葉線も旧車が入る4連運用が徐々に減ってきたこと、新京成ではN800の増備や既存車の塗色変更で、古い車両のイメージも徐々に薄らいでくると思います。
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本題から外れますが、京成パンダは人気高いんじゃないですかね？イベント出演も多くグッズ売れ行きも好調のようですし(私も売り切れで買い逃したこと数回… T T)。
クセの強さゆえ好き嫌いがあるのは仕方がないと思いますが、これも思い切ったイメージアップ企画として評価してもいいんじゃないですかね？
ちょっと過激すぎて、大変失礼しました。
いろいろコメント頂いていますのでレスします。
誠凛高校軽音部さん
「クロスシート導入」個人的には大賛成です。
総武快速のE217系や緩行の209系、E231系と異なり、京成電車のシートは柔らかくていい。
クロスシートともなれば、シートのレベルではJRにかなりの差をつけられるでしょう。
問題は、ラッシュ時に弱いこと。ラッシュ時の本線上りの運用に入らないように編成を限定することは必要でしょう。
実現には困難がつきまとうので、京成にどこまでやる気があるかですね。
STPさん
輸送量データ、参考になりました。
千葉線の輸送改善をやるにしても、今の輸送量の枠内で改善するしかないですね。
例えば、「ちはら台～津田沼の普通」をちはら台～上野直通特急（千葉・千原線内各停の）に変更するか、単に「上野直通の普通にする」など。
これなら千葉線内の増発はしなくても、各駅の利便性は低下しません。
それとて難しいのは、みなさんのコメントから容易に想像できますけどね。
（無理なら、今のままのダイヤでもいいので割引策で対抗してほしい）
ひで９９さん
千葉線で単純な増発が難しいのは、STPさんのデータも含めて良く理解できました。
確かに京王は特別な感じがしますね。
京王だけでなく小田急もそう。新宿起点の私鉄は何かが違う。
私は神奈川に自宅があった頃、小田急を頻繁に利用していましたが、なんであんなに洗練されているんだろうと感じてましたよ。
駅員の接客態度といい、車両の清潔感いい、明らかに違う。
特にロマンスカーVSEで小田急の凄さを実感する。
揺れも少ないし、アテンダントのマナーも良い。
車内でコーヒー注文すると、町田で降りる時でさえ、慌てて飲まなくてもよいくらい早くコーヒー持ってきてくれる。なんであんなに仕事が早いんだろう。
そんな努力もあってか、小田急はスピードで新幹線や東海道線に負けていても、都内～小田原のシェアーって決して低くないですよね。運賃が安いのも魅力です。
京王、小田急が洗練されているように感じるのはやっぱり下町と山の手の差でしょうかね。
東急もそうですが、街づくりから関わっていますし。
また、京成の場合、成田空港開業延期による損害などなどで経営危機があり、一時は大手私鉄の看板を下ろした経緯もありますし。
いくら割り引いたら京成千葉線が使われるようになると思います?
運賃で釣るには「西船橋から東西線」に勝たないといけないのですが。
→京成千葉・千葉中央～上野・日暮里を往復で1000円以内（例えば980円とか900円）なら、利用したい人もでてくると期待しています。
（賛否両論あると思いますが・・・）
東西線は確かに安いですが、山手線内のメトロ各駅～千葉を往復利用すると1000円は超えてしまう。
（例えば、千葉～西船橋～大手町は往復で1180円です）
3桁の金額で千葉～上野を往復できれば、それは魅力だと思います。
往復900円にしても値引き率は25%程度ですから、限界利益を下回ることはないでしょう。
乗客が増えることによる変動費（磁気きっぷの発行枚数、消費電力、ごみの増大ｅｔｃ）の増加より、運賃収入増の方が大きいでしょうから。
きっぷの提示で、上野近辺の商業施設や博物館等で割引が受けられれば、きっぷの魅力はさらに高まります。
JR東が対抗して千葉～東京で割引きっぷを設定することはないでしょうから、それなりに有効性の高いと思います。
（下手にＪＲが割引きっぷを設定すると、ハナから京成を利用する気の無い人まで割引きっぷを購入してしまい運賃収入が減ってしまうので逆効果。京成はキャパが小さいので、どんなに割引いても総武線に致命的なダメージを与えることはないので、JR東が割引きっぷに本腰を入れることは無いでしょう）
「上野～千葉線なんて、いったい誰が利用するんだ？」って思われるかもしれません。
個人的な話ですが、上野から東北新幹線で年取った親と一緒に岩手の親類に連れていく時、千葉線は重宝しましたね。
（親が言うには、京成階段が少なくて乗るまでの疲れが少ないから、総武線より遅くても構わないそうです。上野での乗換えも不思議と嫌がりませんでしたね）
高齢化社会が進む昨今、千葉線各駅の階段の少なさはそれなりに競争力があるかも。(笑)
私は本線沿線に住んだことはないですが、臼井の染井野（あのモンキーパンチが住んでいる住宅地です）に親類がいるので、年末年始に利用します。
親類の話を聞く限り、東葉高速は高くて不便なので絶対に使わないそうです。
京成は千葉線も本線も想像以上に競争力があると思う。
（京成電鉄自身も自らのポテンシャルに気が付いていないかも）
繰り返しになりますが、千葉市発展の推進力となるように、無理のない範囲でいいから京成には頑張ってほしいですね。
新京成にも快速設定して東葛ライナー等名乗って実現すると新たな利用者も増えそうな予感。
４両から６両への増両も合わせれば。
更に安く成田空港へ行く人の為に京成千葉～成田空港の連絡バス運転も出来そうな。
新松戸～津田沼から割引セット券で顧客獲得なるか。
合言葉は新京成から成田空港へ格安で。
というのはどうだろうか。
最も本線の特急及び快速特急を走らせるのは反対しませんが。
最も本線は京成八幡と京成船橋が緩急接続が出来ないのが痛いですね。
京成船橋が高架化する際、緩急接続が出来るように出来ればよかったのですが。
費用の問題というか補助が出ないのでしょうね。
千葉線についても色々書かれてますけど、本当にやる気があるなら、既にしてますよね。
そもそも、そんなに期待できる会社なのでしょうか。
> 利用したい人もでてくると期待しています。
上野～千葉中央、時差回数券だと6000円で12枚、土休日割だと14枚買えるんですよね。
なんで増えないのかなあ。
> 新松戸～津田沼から割引セット券で顧客獲得なるか。
> 合言葉は新京成から成田空港へ格安で。
> というのはどうだろうか。
京成津田沼で本線特急に乗り換えたほうが着くの早いですよね。
津田沼から空港と千葉の運賃差を考えるとバスは420円以内に
抑えないといけないので儲かりませんし。
土日回数券、10枚分値段で14枚分使えるので確かにオトクですが、有効期限が購入日から3ヶ月以内しかないのが難点。
これではなかなか利用促進にはならないですね。
3ヶ月以内に使い切れる人となると限られてしまう。
（アクアライン高速バスの回数券みたいに、有効期限が無期限なら話は別ですが）
やはり最低でも往復割引乗車券でないと利用喚起にはつながらないと思いますね。
毎回指摘頂いておりますが、確かに京成（特に千葉線）の利用喚起は難題です。
それでも京成電鉄にこの難題に真剣に取組んで欲しいと願うのは、JR総武線の深刻なラッシュをどうにかして欲しいという思いもあるからです。
（総武緩行線の錦糸町～両国は、確か首都圏最混雑区間です。私も通勤通学で総武線を長らく利用していましたが朝のラッシュは本当に苦痛。特に錦糸町以西の緩行は耐え難いので、遠回りでも快速で東京駅まで利用することが多かった）
総武線同様に深刻な上野～東京の山手・京浜東北のラッシュは、上野東京ラインの開業後は大幅に緩和するでしょうが、総武線の方は有効な手がないのが現状。
もし「総武線～秋葉原or東京～山手・京浜東北」を利用している通勤客が、「京成本線～日暮里～山手・京浜東北」にルートを切り替えてくれれば、総武線の混雑は多少なりとも緩和するでしょう。
その為には本線も千葉線も、本数面でも運賃面でもかなり利便性を上げる必要がある。
（特に深夜帯の高砂以東の本数が少なすぎて、総武緩行線の通勤客が京成に切り替えようという気にならない）
その上で沿線住民に利便性を積極的にアピールする必要もありますね。
総武線が平行する地域での京成の存在感の無さは半端でなく、京成とＪＲのどちらを選ぶかで迷う客は殆どいないのが現状。
アピールしないで黙っていれば、便利なダイヤになったのに鉄道に詳しい人を除けば誰も気が付かない恐れすらあります。
それでは利用喚起にはなりませんからね。
（私も千葉から友人と一緒に都内に出かける時がありますが、友人同士でどちらを選ぶか話になることはなく、問答無用で無意識に総武線の駅に足を運ぶのが常です）
（元々西側出身なので京王・小田急・東急沿線に慣れてるのもありますが、一人暮らしをする上で家賃も安くて会社にも近い京成や東武本線沿線は全く考えませんでした）
ターミナル駅も京王線新宿と京成上野は比較にならないですし（京成上野は前通る度に寂れてるなーと思います）、所用があってこれらの沿線に行っても根本的に若い女性が住みたがらない雰囲気がプンプンしているので、京成も鉄道事業に関してはもはや諦めてるのかなという気もします。
東武も私の投書の懸念通り、スカイツリーであーあって感じになりつつありますし、田園都市線に乗ってて、いくら8500系がくたびれて煩くても、東武50050系のうわあってなる車内広告見させられるよりはマシかなーと思いますし。
結局街づくりやブランディングに力を入れられなかったのが結果として沿線活力向上に失敗し、京成本線の輸送力が京王線の明大前～調布の半分以下でも余りある今の状況になってるのかなと思います。
あとは山手線との接続の悪さもあると思いますね。
いくら日暮里までの利便性を向上しても、総武線の東京や新宿などの中心部に直結してるという魅力には叶わないわけですし。
市川あたりは元来高級住宅街なのでもっとポテンシャルがあると思いますが、総武線や都営新宿線には成田空港への利便性以外絶対に叶わない以上、京成としても対処の仕様がないのかなとも思います。
総武線の混雑は異常ですからね。
快速 新小岩→錦糸町 178％
緩行 錦糸町→両国 199％
対して京成はスカスカと言えるほどですね。
大神宮下→船橋 134％
曳舟→押上 153％
そういえば東西線も酷い混雑で問題になっていましたね。
2013年の改正で京葉線の各駅化で混雑率が下がるかと思われましたが、臨海部の人口増加が著しいので数字としては効果は表れなかったようですね。
混雑の偏りを均一化するために、周辺の比較的混雑率の低い路線へ誘導する。そういうことですね。
確かに京成、東武は陰気くさいですね。
京成はスカイアクセス、東武はスカイツリーをきっかけにイメージを変えようとしているようですが、まだまだ垢抜けないというか・・・。
正直、沿線の治安、所得を考えると納得というか。
東武本線をよく使っていた身からすると、京王、東急、小田急が眩しいです。
東武の車内広告というと、パチンコ、サラ金あたりを目にされたのでしょうか。まあ、未だにうわあって乗客に思われるような広告出している時点でいくら路線名を片仮名にしようが、車両を新しくしようが無意味というもの・・・。悲しいことです。
関東私鉄における路線イメージ、勢いは完全に西高東低ですね。東上線と新宿線はうーん、ですが。
ちなみに、投書のスカイツリーであーあ、というのはどういったことなのか教えていただけないでしょうか。
本題とは大きく外れていますが、気になるもので。
他社の混雑緩和のために京成に頑張れって言うのはどうなんでしょうね。
定期券なら千葉～日暮里ですらJRの方が安いのに、京浜東北・山手沿線になったら
6か月定期で数万単位の差がでますよ。
その差を埋める術ってあるんでしょうか？
また、割引切符出すなら普通運賃からの流出も考慮しないといけないので
単純に安い切符で利用喚起されて利益が増えるって話じゃないんですよね。
時として流出した人数と同数の新規客が出て初めて元の水準の利益になるってこともありえるでしょう。
まぁ、電気代や車両の償却費、人件費なんかは
１運行(或いは運行距離)単位で計上されるものでしょうから
計算はそうそう単純なものではないですが。
関西私鉄でも同じような構図が見て取れる…。
総武線の異常な混雑の緩和には京成の力が必要だとは思いますが…。
少なくとも船橋での総武線への流出を食い止める必要はあると思います。または千葉線（千原線）から直通優等を出して総武線からの誘導を図る手も必要ではないかと思います。日暮里の乗換はどうしようもないのかもしれませんが。
関東私鉄の中では高い水準である運賃も災いしているかもしれません。
関西でいえば明石での山陽→JRへの逸走阻止みたいな感じで（こちらも運賃や所要時間の関係でなかなか難しい）。
あまり関東私鉄を知らない人間の意見ではありますが、如何でしょうか？
ここ数年でも、スカイアクセスへの投資をする一方で、本線の改善にも取り組んでいます。ラッシュでもスジを立てる努力を続けていますし、ダイヤ改正では毎年のように細かい時間短縮を織り込んでいます。他社と比べて乗客が少ないにもかかわらず、それなりの本数を確保しているため、着席しやすい環境にあって、実際に使う側からすると実は快適だったりします。このあたりは、西側の私鉄に慣れた身からすると本当に新鮮でした。
ただいかんせん、ライバルのＪＲ総武線は、高頻度かつ輸送力が大きくて、京成よりも便利なケースが多いのです。そこが京成の泣き所です。
総じて言えるのは、西側に比べると東側は鉄道整備が進んでいて、競争が高度化しています。たとえば、ラッシュ時にスジが寝るのは、中央線、小田急、京王あたりでは当たり前ですが、京成やＪＲ総武線ではあまりありません。
ＴＸと常磐線もそうだと思いますが、東側の利便性競争は結構進んでいて、実際には便利です。ただ、そのあたりが、沿線のイメージや人気には反映されていませんね。
趣味サイト書くならまともなことを討論しな。
現実味がないです。
> 有効期限が購入日から3ヶ月以内しかないのが難点。
> これではなかなか利用促進にはならないですね。
本線側ではチケットショップがバラ売りしてるんですが、
千葉線側にはないんですか?
3ヶ月で14枚売れないのでしょうか。だとすると結局安くても
使わないってことです。
あと、かつて沿線に住んでいましたや知人のエピソード的な作り話（要するにウソ）を入れてまで自分の主張が沿線事情に詳しいんだぞアピールや同意見多数いますよアピールも読んでいてイタいですよ。
mさんからも言葉を選ぶべきとの指摘もありましたので「やる気がない」という言葉は控えています。
エピソード書いたのは、詳しいことをアピールしていたい訳ではなく、「嘘ではない」ことを分かって欲しかったからですが、
個人的なエピソードの書きすぎについては申し訳ありませんでした。
仰る通り、定期の値段の差のはありますよね。
それも含めて京成の利用喚起って「難題」だと感じています。
もちろん利用客数が増えても京成の利益は減ってしまうという恐れはありますが、混雑緩和という社会的な視点で京成に取り組んでほしいとは思いますね。
京成に犠牲になれというつもりはないですが、企業の社会的責任（CSR）が問われる時代でもありますし。
上手くいけば、三方良し（企業良し、顧客（利用客）良し、社会（地域）よし）の可能性もありますからね。
東京～千葉では京成とJRが並行しているのに、競争によるメリットをうけられていないのが残念だと思っています。
例えば、なんとなく東京～千葉と状況が似ている宝塚～大阪（JRが速くて、私鉄が遅い）では、JR福知山線と阪急の競争の恩恵を受けられていますし、京阪神は言うまでもない状況。
（宝塚～大阪のJRの運賃って正規運賃なら450円なのに実際は320円ですよね）
京成は、値引きしてまで利用喚起をしたくないという意向はあるかもしれませんね。
「千葉急行から京成千原線になったのだから運賃値下げを」と千葉市議会から要望されても、頑としてはね付けていますしね。
千葉でのJRへの流出防止の為に、千原線～京成千葉以西の通し利用の値下げ策を講じていないことからもそう感じます。
事情が異なると言われてしまえばそれまでですが、南海は泉北高速を南海に編入した際に値下げをするようですが、京成も同じようにできないという理由はないと思うのですけど、いかがでしょうか？
（南海の場合、中百舌鳥での御堂筋線への流出防止策としての値下げなのかもしれませんけどね）
詳しいデータありがとうございます。
申したかったことは、ご指摘の通りです。
明大前在住さん
「根本的に若い女性が住みたがらない雰囲気がプンプンしているので、京成も鉄道事業に関してはもはや諦めてるのかなという気もします。」
→私も成田空港関連を除いて「京成は諦めてしまったのかな？」という印象をどうして拭えないのですが、そういうことが背景にあるのかもしれませんね。
連投失礼しました。
いったい何をあきらめているのでしょうか。
＞定期券
値段が上がっても通学はともかく通勤は基本的には企業が出すものですからあまり問題ないと思います。東葉高速・北総が高くても乗る人がいるのは会社がお金を負担しているからでしょうし。
で、自分は今いるとこでも前の会社でも簡単に通勤方法を変えることができました。ただ会社によってはJR東海のように安易に通勤方法を変えることができない会社もあるそうです。皆様はどうですか。
http://www.keisei.co.jp/keisei/setsubi-toushi/index.html
路線に対する文句は解りますが、京成電鉄も株式会社ですから投資の優先順位があります。この掲示板は盛り上がり過ぎると、私もそうですが井の中の蛙になりがちなので、今一度原点回帰してみるのもいいと思いますよ。
自身の会社を経営・存続しようとする覇気が足りないんだよね。
京急と東海道線、京王と中央線が熾烈なライバル関係だけに、利用客の獲得やサービス・クオリティの向上心が足りないと思われる。
まあ、京成の場合は成田空港アクセスという自覚があるし、ＡＬＣ利用者にとっては本線（特急）で安く、という需要に応えているのは確かだ。
少なくとも、千葉線・ちはら線の“冷遇”をなんとか回避して、急行用に3050系を限定する、といった対策は必須だね。
現在のダイヤ・運賃体系（割引き制度）・社員の接客態度などから判断するしかないので、人によって受け止め方は変わりますからね。
それにしても、京成がスカイライナーにかける情熱というかやる気は凄いですよね。
訪日外国人向けではありますが、割引きっぷの充実していること
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/us/value_ticket/index.html
メトロ乗り放題の「Keisei Skyliner & Metro Pass」は以前からありましたが、それに満足することなく「NEXに勝つためにはまだ不十分もっとやる」言わんとばかりに、
「Skyliner & Tokyo Subway Ticket」というメトロも都営も乗り放題の割引きっぷを投入してくる。
この割引きっぷの充実ぶりからは、「JRのNEXが何だ。アクセスが良い？それがどうした。こっち（京成）は日暮里や上野までしか行けいけど、割引きっぷの充実で対抗してやる」という熱意と前向きな姿勢を感じますよ。
「可能な限り徹底的にやる」という姿勢に心を打たれますね。
（「JRのSuica＆NEXと違って、東京近郊のJR線のどの駅にでも行ける訳じゃないじゃないか？」などとケチはつける気は全くしない）
これが千葉線を運行している企業と同じとは信じがたいくらい。
わがままと言われるかもしれないけど、千葉線のダイヤや運賃からも同じくらいの熱意を感じされたら、元千葉市民としては嬉しいんですけどね。
今まで「なんで東京～千葉という政令指定都市同士を結んでいる私鉄が、優等列車はおろか日中は直通列車すら1本もないんだろう？政令指定都市同士を結んでいる私鉄で優等列車が部分的にしか運行していないのって京成くらいでは？」と不思議で仕方ありませんでしたが、みなさんのコメントで大凡の事情は分かりましたけどね。
（このサイトは、鉄道事業者の事情に詳しい人が結構いるから参考になりますね。南海のラピートの5分繰り下げをダイヤが公式発表される前に言い当てている凄い人がいたし）
（その日は来ないかもしれないけど）「何らかの機会に千葉線・千原線のダイヤが改善される日」を気長に待つようにしますわ。
（失念していました。他にありましたっけ？）
乗換えが必要とは言え、中川または八木で1回乗換えるだけで移動できるから、そんなに不便さは感じないですけどね。
しかも通し料金で利用できるから割高感もない。（近鉄特急ってやっぱり凄い）
名古屋～京都を近鉄経由で移動する人なんてほぼゼロに近いとでしょうから、直通なしでも問題ないとは思いますが・・
>E657さん
これだけは東京の中心部の変遷についていくことが物理的に出来なかった地縁の問題もあるので仕方がないんでしょうね。
関東大震災や第二次世界大戦後に元々住んでた人のうち、そこそこお金を持っていた人達はどんどん山の手や多摩・横浜方面に出て行ったわけですし。
>akiさん
まず沿線住民の指標となる大学進学率があからさまに違いますしね。越谷以外の東武沿線は真っ青ですし。
kishibaru.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/03/18/photo.gif
仰る通りでサラ金だの債務の整理だの陰気臭い健康ランドの広告だの、田園都市線の車両ではまず見かけないような広告は沿線価値を下げてるだけだと思うんですよね。
スカイツリーであーあと言うのは、東京ドーム時代の日ハムと同じで、胡座をかいたような運営体制（高額な入場料含む）に、別に都内だったら新宿や渋谷、銀座あたりに行けばあるようなテナントを入れたソラマチが案の定飽きられ出して、テコ入れ策が「ああ東武らしいな」ということしか出来ていない現状ですね。
スカイツリー自体は今後も一見さん中心の観光客が集まると思いますが、ソラマチはいつまで持つかなーと思います。
> （失念していました。他にありましたっけ？）
京都～大阪(近鉄)、東京～さいたま(東武)。
前にも書きましたけど、大々的に優等走らせた京阪中之島線、
いまどうなってるかご存じですか?
確かに千葉駅近くのチケットショップで、千葉～上野の土日回数券は見かけたことないです。
北口の○黒屋、東口のＹカメラ近くのショップ、外房線と千葉線のガード下の田原屋の近くショップ、いずれの店でもよくみ見かけるのは、京成の株主優待券（スカイアクセス線を含めて全線乗車可能）くらいです。
現状では千葉～上野の利用客なんてほどんどいないでしょうから、回数券を見かけないのでしょう。
土日回数券が売れないから、往復割引を発行しても同じような末路をたどると結論付けるのはさすがに無理かと・・・
（上手くいくという保証がないことも理解しています。今の千葉線は、あの通りでからね）
京都～大阪では京阪と阪急があるから、近鉄での直通がなくても京都～大阪での競争原理は働いているので問題はないでしょうね。
さいたま～東京（東武）は、確かに乗換えが必要ですが、東武もアーバンパークラインとスカイツリーラインの直通運転を検討していますよね。
ああいう話が千葉線の都心直通でもあると嬉しいとは思うのですが。
（いろいろ難しい事情があることは、理解していますけどね）
中之島線の件ですか？
私は京阪沿線には詳しくないですが、一度乗った限りではまあガラガラでしたね。
（京阪についてはtettyan様の方が詳しいかと思いますが、詳しい方を差し置いてコメントしてしまい恐縮です。間違いあれば訂正願います）
中之島発出町柳行の快速急行とかあったようですけど、確か廃止になりましたよね。
今は各停ばかりなんでしたっけ？
資本投下した挙句の閑古鳥なので経営的にダメージ受けたかもしれませんね。
それよりもダメージ大きいのが、京橋駅での線路配置じゃないですか？
京阪って複々線区間がありますけど、中之島線が急行線に本線（淀屋橋方面）が緩行線につながっているんですよね。
今の運行形態だと京橋駅の天満橋方で各停も特急や急行も転線しないといけないんですよね。
折角の複々線の威力が半減してしまいますよね。
それにしても千葉線と中之島線とどういう関係があるんですか？
「千葉線をうかつに改善しようしても失敗すれば大ダメージをうける恐れがある」という解釈でよろしいですか？
千葉線でも運行本数自体は増発しないで改善すれば、京阪のような大きなダメージはうけないかと思いますけどね。
他の事例を千葉線に当てはめるなら、宝塚線の快速急行の設定＆廃止の件の方がシックリきますね。
福知山線に対抗しようとして川西能勢口～宝塚でも通過運転してましたけど、阪急はスピードでJRにスピードで対抗するのが難しいと判断したのでしょうか？
伝統の急行10分毎運転に戻してしまいましたよね。
そういう他社線での先例を知っているから、京成は改善策の実行に慎重なんでしょうかね？
ミナミ直結がウリでした。
中之島線も含めて、「直通すれば乗客が増える」なんて必ずしもいえないのです。
今回の改正のように、浅草線沿線への需要拡大はまだまだできるんじゃないかなと思います。
ツリーに関して京成と東武で協力できるのでは。
大学進学率見事に低いですね。
TXも足立区、三郷、八潮と良くない地域を通っていますが、柏の葉、つくば、おおたかの森といった街づくりに成功した地域のおかげで、路線全体イメージはプラスになっていますね。
やはりそのような広告だったのですね。
そうしたスポンサーしか付かないのかもしれません。
スカイツリータウンは2年でもう飽きられていますね。ツリーも5000円から4000円に、夜間は3000円になりましたが、これでもまだまだ高いですね。
http://news.livedoor.com/article/detail/8848772/
まあ、ツリー自体は収益のいい施設なので、これを基礎に本業で色々改良してほしいです。
そして経由地もJR・阪急と京阪では桂川・淀川を挟んで異なります。特に大阪府内では淀川を挟んで旧国名も生活圏も異なります（枚方市内のごく一部に旧摂津国の地域がありますが）。
なので京阪間と京葉間が類似した条件かどうかは正直判りません。
ちなみに阪奈間・阪和間も出発地と目的地・経由地が異なるので、並行しているとはいえ競争ともいえない状況です。そもそも関西では現在各社ともに自社沿線民の囲い込みに苦心しているのが実情のように思います。例外的に阪急の京とれいんや京阪の洛楽は沿線外からの観光需要取り込みの例です。
本題でいえば総武線と並行する京成線は、路線がかなり曲がりくねっている印象で、山手線と乗り換えが可能な日暮里の存在も考えると、同様に路線が曲がりくねっていて、環状線との接続駅、京橋がメインターミナルの一つである京阪との類似性を感じます。
総武快速線で東京駅直通、緩行線で新宿直通（時間はかかりそうですが）、西船橋からメトロ東西線で大手町直通、という具合なので、確かに京葉間で京成は分が悪いのは理解できます。京葉線でも一応東京駅直通ですし。
京葉間で京成線がシェアを増やす方法といえば難しいですが、できる事って割引切符と直通優等…？東京都心へのアクセスで歯が立たなくても、千葉市中心部方面へのアクセスで勝負する方法は無いのかな…。県庁所在地であり当然利用客の流動は大きいでしょう。
京成の船橋逸走と山電の明石逸走、本当に状況が似ていて残念です。
私のような関西人の感覚では、流動の大きい京浜間、京葉間、新宿～八王子・川越・小田原間のように複数の路線が並行していれば、自ずからダイヤ・車両・料金等熾烈なサービス合戦を繰り広げるだろうという印象ですが、どうなのかなといった感じです。
なお割引切符ですが、JR西日本が関西地区で私鉄との並行区間で発売している『昼特』は確かに驚異的です。
チケットショップではJRの他に阪急・阪神、更に近年京阪も回数券のばら売りを購入できますが、やはりJRの割引率が、元々安い水準の阪急・阪神を凌駕している印象です。
また、先のコメントに挙げられていた近鉄の京都～難波特急、乗車経験もありますが、一日３本程度だったという記憶があります。使いたくても使えないばかりか、当時の特急停車駅で京都線区間は西大寺まで無停車、更に京都駅～大阪ミナミへは当時でも新快速+御堂筋線の方が安くて速かったため誰得状態だったと思います。（むしろ途中駅で利用できる急行直通の方が好まれるかもしれません）
中之島線は渡辺橋での四つ橋線連絡以外の他路線接続駅が無いのが致命傷です。中之島から阪神福島・JR新福島も徒歩１０分ほど、なにわ橋・大江橋で地下鉄乗換案内はあっても、地上を介しての乗換なので不便、せっかくの都心路線を有効活用できていないのが現状です。実は京阪沿線から西梅田・堂島地区へのアクセスは格段に向上したのですが、淀屋橋から徒歩で済ませる利用客も多いのかもしれません。渡辺橋・中之島は６０円加算されます。
また、中之島～出町柳の快速急行ですが、朝の数本程度に成り下がりました。守口・寝屋川地域⇔京都の直通速達という役割もありましたが、大幅に後退しました。また、快速急行が走るパターンでの枚方市での特急分断や、実は京橋乗換で区間急行と特急を乗り継げば快速急行より速いというからくりで印象を悪くしてしまいました。
あと宝塚～大阪間ですが、阪急での経路は、宝塚線急行通しよりも、今津線+神戸線特急の方が実は速いです。あとJRと阪急宝塚線の経由地も、川西市内から南は、空港を挟んで離れており、短距離区間では棲み分けが成立しています。
詳しい解説ありがとうございました。
中之島線の快速急行、僅からながら残っていたのですね。ご指摘頂き感謝します。
中之島線があれだけ苦しいのは、地下鉄連絡が四つ橋線だけというのも理由の一つでしょうね。
やはり大阪では御堂筋線と乗換えができないのでは、利用客が限られてしまうのでしょうか？
京葉と京阪はコメント拝見する限り、全く状況違いますね。
『昼特』なんていうきっぷは、京葉間では全く設定ないですから。
それも京阪間は競争激しいですからでしょう（特にJRと阪急は熾烈な印象）
京成がどう頑張っても、さすがに京阪間のような熾烈な競争は望めないと思います。
（山陽のことは詳しく知らないですが）京成と総武線の関係は、確かに山陽電車とJR神戸線の関係に似ているんでしょうね。
とは言え山陽電車は、京成よりもっと条件厳しいかな？という印象です。
相手はあの新快速を運行していますからね。
JR神戸線はきれいな15分パターンダイヤで、新快速は途中で特急の通過待ちはなく、快適なクロスシー車両を使用している。
関東在住の私から見る限り、JR神戸線はレベル高すぎです。
片や京成のライバルの総武線は、JR神戸線ほど手ごわい相手ではないという印象。
と申しますのも、総武快速はダイヤがバラバラ、遅くはないけど新快速のような高速性はない、場合によっては市川で特急の通過待ちがあって目的地までの所要時間が読みにくい、シートは硬い、船橋からではグリーン車を除いて昼間でも座れない恐れがあるなど・・・・細かくみれば結構弱点があります。
逆に京成本線はきれいなパターンダイヤだし、快速も特急もスカイライナーの通過待ちは原則としてない、座席もJRのような苦痛はないですからね。
という訳で、個人的には船橋での総武線への流出減少は十分可能とみています。
元記事にもありますが、今回のダイヤ改正で青砥や高砂での接続改善によって船橋～新橋で10分近くも短縮するので、総武線への対抗力が増すでしょうね。
いろいろ京成へのお願いや要望が多い私ですが、この点は京成を評価したいです。
レスありがとうございます。
http://www.sanyo-railway.co.jp/railway/untin/ticket.html#TICKET01
大阪（梅田）～明石～姫路間で、JRと阪神+山陽は並行しており、所要時間では新快速に圧倒的差をつけられていますが、阪神+山陽も直通特急の運行や様々な乗車券のサービスで対抗しています。
大阪（梅田）～姫路
JR 新快速６１分 １４９０円
阪神+山陽 直通特急９０分強 １２８０円
大阪（梅田）～姫路
JR 新快速６１分 １４９０円
阪神+山陽 直通特急９０分強 １２８０円
大阪（梅田）～明石
JR 新快速 37分 ９２０円
阪神+山陽 直通特急６０分強 ９１０円
JRは大阪～三ノ宮・元町間の昼特と組み合わせればもう少し安くなりますが、阪神+山陽も努力を惜しんでいないと思います。
ちなみに沿線は、明石以西で人口密度が減り、特に山電側は東二見以西の沿線人口があまり多くない中での厳しい状況の中での経営努力を強いられています。
これを京葉間に当てはめることができるかどうかはわからないですが、集客のための経営努力という意味での参考に、というところです。
京急時刻表が本日発売となったので、京急線での変更点を少し報告させていただきます。
（Twitterなどでも情報が流れてるので既知の物もあるかと思いますが…）
・日中ダイヤはエア快の速達化以外ほぼ変化なし
・日中の下りエア急の八景停車時間が短縮？
・平日夕方の三崎口発特急成田行きが青砥まで短縮、京急車に変更
・現行の平日503Cとほぼ同じスジが新設のエア急に。
・次期の503Cと601Cは約10分繰り下げ。（503Cの折返しが新設の南エア急）
・平日の朝下りに新設した北エア急は後続のエアポート快特の所要時間を約2分伸ばすことで実現
浅草線内のエアポート快特は速くなってそうですか?
時刻表上では上下線ともに1分縮まってます（日中のみ）
例えば青砥駅の押上方面の改正後時刻（平日）
http://keisei.ekitan.com/norikae/pc/T5?uid=79530&dir=25&path=2014102420025587&slCode=258-5&time=0000&d=1&dw=0&tdKey=20141108&pFlg=0
改正前はこちら
http://keisei.ekitan.com/norikae/pc/T5?uid=79530&dir=25&path=2014102420025587&USR=PC&dw=0&slCode=258-5&d=1&rsf=%90%C2%93%75
改正後の日中ダイヤ、確かに押上線内通過運転と各停運転がきれいな10分サイクルを形成していますね。
時刻表を眺めると、残念ながらそのきれいなパターンダイヤを実感しにくい。
種別と色が多すぎるのがそのせいでしょうね。
ア特＝アクセス特急、特通＝快速特急、 エ通＝快速が都営浅草線内通過で、快特＝快速特急 と快速＝快速が都営線内各停ですが、色だけで都営線内の通過か各停かを見分けることができないから、鉄道に詳しくない人がこの時刻表みたら、戸惑いますね。
3社相互乗り入れで各社いろいろ事情を抱えていて、その妥協の結果だということが改めて実感できますね。
単線だからしょうがないのかなあ。
この青砥駅の時刻表を見て押上線を利用するお客さんの多くは、品川以遠には行か、浅草線内で降りてしまう客の方が多いでしょうから、一目で判別できる判り易い表示は必要だと思いますね。
まるもさん、
「着席しやすい環境にあって、実際に使う側からすると実は快適だったりします。このあたりは、西側の私鉄に慣れた身からすると本当に新鮮でした」
そうそう、その通りですね！８時台の青砥返しＨは、前後の車両は整列が全員乗り込んだ後も空席ありますしね。今朝もそうでした。
深夜の下りなぞ、今や北総よりも通特・エアポート通特が空いているなんて、隔世の感があります。押上・青砥・高砂のいずれかで、かなりの確率で座れます。
物事が今そういう状況にある、ということはそれぞれ理由があるからでしょう。京成はかつて死にかけましたが、やはり理由がありました。そして今の、西側の常識、いや、世の中の常識からすると、非常識に見えることも、逆に応援・評価頂いている事も、理由があると思います。失礼しました。
『特通』と『通特』…
一瞬迷いました（笑）
備考欄を読めば理解可能ですが、私のような余所の人間は混乱するかもです。
あと,改正前と後で昼間の普通が４０分間隔で快速特急（都営線内通過バージョン）に差し替わって、普通：優等が1：1の割合になったのがわかります。
それにしても肝心な朝夕は普通の割合が高いですね。特に夕方以降は大半が普通です。優等通過駅の利用客も多いということでしょうか？
成田空港発着便はアクセスエアポート快特とすれば種別変更は不要と思います。
余りにも種別変更しすぎるのもどうかと思います。
夜間はエアポート通勤急行とすればいい。
大体、通勤特急の英字表記は通勤急行なんだし。
英字表記は各社各駅でバラバラで趣味的な案内としか思えない。
阪神のように種別変更しない運転方法やダイヤ作成も必要だと思う。
エアポート快特を青砥や高砂発着便にする位ならちはら台発着便としてJRに対抗して貰いたいもんだ。
幕張新都心の出張客はほぼ独占できる筈です。
京成(高砂ー船橋)の日中は12本と京急(品川-京急蒲田)の21本よりはるかに少ないので千葉特急を割りこませる増発の余地はまだまだある。
まぁ、やはりアクセス特急は成田空港→スカイアクセス経由→青砥→浅草線→品川→羽田空港に固定して欲しいよね。
山陽電車とJRの詳しい比較、参考になりました。
確かに山陽電車には運賃・所要時間ともに厳しいですね。
これではJR神戸線の快速との競争はともかく、新快速にはどうやっても対抗できないレベルですね。
それでも山陽電車は、阪神への直通特急を15分毎に運行しているだけ、千葉線よりは努力していると思う。
（京成千葉線的なやり方だったら、西代～姫路の山陽電車全区間で普通電車しか運行しないかも）
それに山陽電車に限らず関西私鉄はpitapaサービスがあるから、多少遅くても安さが魅力で山陽電車を利用している人もいるのでは？
pitapaって事前に区間指定すれば、1か月定期以内の利用なら利用分だけ、1か月定期以上に利用すれば1か月定期分だけで利用できるサービスありですよね？
それって時と場合によっては、かなり魅力的なサービスに見えますけどね。
そもそもpitapaのようなポストペイ対応のICサービスが関東の私鉄に無いのが不思議。
関東私鉄でも同様のサービスがあれば、千葉線ですら今のままでももう少し利用されるかも。（スピードだけが利用路線を決める判断基準じゃないですからね）
ところで個人的には阪神～山陽の直通特急は、どうしても梅田発着じゃないとダメなんでしょうか？
直通特急の行先をミナミ（大阪難波）や奈良方面に切り替えれば、棲み分けができそうな気がしますけど、実現を阻む事情があるのでしょうか？
やはり梅田に乗り換えなしで行けるというのは、他に替え難いのかな？
（関西方面の事情に詳しくないから、こういう発想になってしまうのかもしれませんが・・）
> エアポート快特を青砥や高砂発着便にする位ならちはら台発着便としてJRに対抗して貰いたいもんだ。
> 幕張新都心の出張客はほぼ独占できる筈です。
羽田から幕張エリアはリムジンバスあります
http://www.limousinebus.co.jp/platform_searches/index/3/145
から出張客は京成電車を使わないと思いますよ。それに幕張新都心は京成や総武線の駅からは離れてます。
コメント興味深く、また、面白く拝見しています。うなずけるところも多いのですが一点（本題からそれてすみません）、
＞そもそもpitapaのようなポストペイ対応のICサービスが関東の私鉄に無いのが不思議。
＞関東私鉄でも同様のサービスがあれば、千葉線ですら今のままでももう少し利用されるかも。
わたしも関東在住ではあるものの、pitapa持っていました。ただ、クレジットカードと同じ手続が必要で、（今もどうかは分かりませんが）当日発行はできず、申込書などを記入して本人確認書類などを付けて郵送した後に、勤務先にも電話がかかってきて、それでようやく発行完了でした。実際の発行業務は大手クレジットカード会社に委託していたようです。
それでも、よくある関西出張時の手間を考えて作っていたのですが（icoca作るよりも）、suicaと相互利用になって解約しました。資金的な問題であればクレジットカードのオートチャージで、実質的にはポストペイになりますしね・・・。そのあたりが導入しにくいところなのかなと思ったりしています。ご指摘のような割引を作りやすいというのはあるのかもしれませんが。
ただ、E657さんの、もう少しこうすればいいのになぁという、愛のある？会社への批判？提言？は、いろいろと参考になります。成田アクセス以外の京成も山陽電車も利用したことがないので、議論に参加できませんが（汗）
>pitapaサービスがあるから、多少遅くても安さが魅力で山陽電車を利用している人もいるのでは？
一定数はいるでしょうけれでも、定期外のICカードの普及率が半分もいってないんですよね。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131026/bsd1310261200013-n2.htm
安さ目当てならバラ売り回数券の方に行くのでしょうね。
JRとのスピード差は「多少」と言えるレベルではないんですよね。
日中の明石～梅田(大阪)間で比較すると、直特がJR普通相手に辛うじてアドバンテージがあるという状況です。
直通特急(30分間隔) → 61分
直通B特急(30分間隔) → 66分
JR新快速(15分間隔) → 約38分
JR快速(15分間隔) → 約52分
JR普通(15分間隔) → 約69分
なお明石～三宮間だと直通B特急は普通と互角の状況(共に所要時間33分)。
これでは雀の涙ほどの数しかいないのではないかと思えてしまいます。
私の印象ですが、明石時点で上り直特に乗ってる客は、殆どが高速長田、新開地あたりで降りてしまっている印象はあります。
梅田～明石・姫路を通しで私鉄に乗る人ほとんどいないでしょう。ひで99さんのおっしゃる通り、完全に新快速に軍配が上がっています。正直、高砂市内でトラックと特急列車がぶつかった時、6両の特急車内に60人しか乗客がいなかったのは驚きでしたけどね。
銀千ハイパワーさんへ
＞日中の下りエア急の八景停車時間が短縮？
新逗子を使う私にとってはうれしい限りです。今までは南太田で抜かした普通に八景であわやおいつかれそうになっていましたから。
＞安さ目当てならバラ売り回数券の方に行くのでしょうね。
ごもっともだともいます。Pitapaのポストペイ方式ももしかしたら失敗作だったのかもしれませんね。近鉄や京阪でもIcoca売ってますし…
ちなみに、阪急では回数券ならぬ回数カードを発売しています。
＞日中の増発について
品川→横浜方面平日夕ラッシュを考えますと、17:17～18:38まではほぼ10分サイクルに快特1本、特急1本（しかも17:35以降の快特は12両編成）となっており、１時間相当にすると最大120両/時（快特・特急のみ）となっております。この時間帯以降はウイング号が運行されますが、快特・特急と合わせて毎時9本化します（しかも快特は12両編成）。それなのに、日中に快特毎時6本（8両編成）しかないのはやはり少ないかと思いますし、正直混んでるので増発してほしいです。
また、横浜→文庫方面平日夕ラッシュも考えますと、こちらも17:39～19:06までほぼ10分サイクルに快特1本、特急1本（しかも18:01以降の快特は12両編成）となっており、１時間相当にすると最大120両/時（快特・特急のみ）となっております。上大岡まではエアポート急行も先着するのでなおさらです。また、この時間帯以降は快特or特急と急行（文庫先着）がそれぞれ毎時6本運行され、先着毎時12本となります（20、21時台）。快特は12両、急行は平均7両（8両・6両混在のため）としても、１時間当たり文庫まで114両も輸送力があります。こちらも日中に快特毎時6本（8両編成）しかないのはやはり少ないので増発してほしいものです（日中上大岡で抜かされ、八景で普通に追いつかれそうになる急行を優等列車として扱うのは正直どうかと思います）。
銀千ハイパワーさんのおっしゃるように、12両増結では日中は…ですので、できれば品川～文庫に日中毎時3本の快特or特急（8両）を増発してほしいものです。横浜方面エアポート急行は6両で十分です。普通車が4両に逆戻りするリスクはありますが、8両編成（場合によっては4両+4両）の供出は可能です。できればこの文庫止優等を新逗子にまで延ばしていただけると私は嬉しいですが（たとえ新逗子直通急行が毎時3本分減ったとしても所要時間短縮になるので）…。
一応、文庫止快特をエアポート快特の続行発車として設定すれば、神奈川新町でエアポート急行を抜かし、文庫からエアポート急行スジで新逗子まで行けそうなダイヤは組めそうです。ただ、残念なことにこれはあくまで数値だけで考えた場合であって、エアポート急行は神奈川新町で普通車に連絡しますから、このスジは無理なんですよね…京急鶴見で抜かす事も無理ではないとは思いますが、残念ながら増発する枠が…
コメントを好意的にご評価いただきありがとうございます。
確かに私のコメントは、一利用者としてのいろんな要望が多いです。（鉄道事業者側の事情には疎いですが、鉄道を利用する機会が多いのでダイヤへの関心は強いからだと思います）
皆さんのコメントを読んで、鉄道事業者の制約（事情）を始めて知ることも多く参考になります。
確かにpitapaって与信やら何やらいろいろ手間がかかるので、関西でもイマイチ普及していないのかも。
ましてや関東ではpitapaを保有するメリットって全くないですね。
銀千ハイパワー様
リンク記事読みました。
pitapaの枚数って少ないですね。
クレジットが普及している今日この頃ですが、pitapa低迷の理由って、やはり与信の問題は大きんでしょうね。
何枚もクレジットカードつくって持ち歩きたくない人は多いし、カードの作りすぎは、場合によっては弊害もありますしね。
（例えば、住宅ローンの審査の前には、何枚もクレジット作りすぎていると審査に悪影響があるから良くないから、不要なもの解約したりします）
関西は関東より回数券の割引も充実していますから、割引き目当てなら何もpitapaでなくても良いケースは多いのでしょうね。
ひで９９様
JRと山陽の所要時間差、確かに凄まじいですね。
JRの普通と山陽特急がいい勝負ですね（汗）
これでは確かに、山陽明石以西のお客の大半は新開地の手前で降りてしまう。納得です。
三宮以東への利用客の目的地は、JRでも行ける梅田ではなく、JRではアクセスが不便な中間地帯（甲子園・阪神尼崎など）が多いんでしょうね。
素人考えだと「所要時間でJRへの対抗が難しいなら、阪急直通も設定して対抗を」ってつい言いたくなりますが、JRへの対抗策としてはあまり有効ではなさそうですね。
六甲での列車事故の遺恨が未だに残っているかもしれないし、阪急神戸線と西神山手線の直通構想があるから、今更阪急～山陽直通というのも無理なんでしょうね。
それでも直通特急を設定している山陽電車は、やはり頑張っているなあと改めて実感。
P.S
京成にもダイヤ改正後のネットの青砥駅の時刻表示が読みにくい件で、お客様センターに電話してみましたが「検討します。ありがとうございます」と少なくとも表向きは前向きな回答だったんですけど、そのやりとり前に「青砥駅の時刻表にはアクセス特急って都営線通過って記載ないですよ。アクセス特急は全て都営線内通過運転だから都営線内通過っていう表示を省略したんですか？一応、都営線内通過って表記した方がわかりやすいのでは？」って質問したら「アクセス特急って全部都営線内通過でしたっけ？良くわかりません。今ネット調子悪くてがつながらないので確認できません。申し訳ありません」との回答・・・
「京成さん、お客対応の品質向上ももう少し頑張ってください」と危うく口にしてしまうところでした。（汗）
一応、今のダイヤでは西馬込始発のアクセス特急が平日に存在します。もちろん押上まで各駅に停まります。
確かにPiTaPaは事前審査手続きの手間があるのと、ポストペイ方式が特殊で関西圏以外でのショッピング利用がしづらい、という短所があります。
また、ポストペイ利用できる路線も関西圏の私鉄と静鉄位で、それ以外の路線は現金をチャージする必要があり、それではICOCAと同じという事になります。
一応指定区間割引や、乗車回数割引等サービスはありますし、事業者が発行するクレジットカードとの提携カードとしてPiTaPaを申し込めば、その鉄道会社系列企業の優待サービスがある（私も京阪のe-Kenetカードの提携カードとしてPiTaPaを所持しています）というメリットはあります。
そういったメリット・デメリットを勘案しても結局関西ではICOCAの方が発行枚数が多いですが（１０００万枚に到達したようです）、首都圏のSuicaやPasmoに比べれば、人口比率を考慮しても、関西での鉄道系ICカードの発行枚数は少ないといえると思います。
やはり特に需要の高い京阪神間のJR・私鉄が各社割引回数券を購入しやすいという事情があると思います。例えば
大阪駅前第二・第三ビル地下にチケットショップが多数あり、そのいずれもに多くの客が詰めかけている事にもあらわれています。
ちなみに、直通特急が難波・近鉄奈良方面に振り分けられないのは、
①山電方面⇔大阪ミナミ・奈良方面の需要自体が少ない
②直通特急を介した大阪との直接需要が見込まれる阪神沿線は、そもそも梅田（キタ）指向
③なんば線内や近鉄線内で『特急』種別として走らせることが不可能（座席有料特急と混同してしまう）なお、阪神線を走る近鉄特急は臨時列車扱いです。
といった理由だと思います。
そもそも直通特急も、阪神の１０分サイクルから山電の１５分サイクルに合わせるため、三宮～須磨を各停運転するパターンがあり、最速達で走るのは３０分間隔です。その辺りが残念といえば残念な点です。
また、快速＋＋さんをはじめ他の方々が既に仰られたように、JRとの所要時間格差や運賃格差の関係で私鉄での梅田～姫路、明石～三宮・梅田の直接需要は少ないと思われますが、個人的にはやはり割引チケット等山電・阪神の努力には敬服するところです。
ところで、先のコメントにありました京成青砥駅の時刻表を確認しましたが、普通電車の多さが目立ちました。昼間は優等と普通が1：1ですが、ラッシュ時は普通の多さが目立ちます。やはり優等通過駅の乗客も多いという事でしょうか？
関西では朝夕も優等重視の路線が多く、少し気になりました。
快速＋＋さん
荒井駅の脱線事故が起きたのは（昨年）２月１２日の火曜日、夕方３時５０分頃で、都心周辺だと学生の帰宅ラッシュが始まっている頃ですが、乗客６０人は確かに少ないと思います。
直通特急は手前の大塩で普通車と連絡するので、姫路～大塩から高砂・東二見以遠に向かう乗客が乗車していたはずです。
山電沿線では通学は自転車も多く、通勤はクルマも多い地域だと聞いたことがあります。なお、荒井駅周辺は工業地帯の一角でもあり、キッコーマンその他工場も多く、朝夕の直通特急は停車するほどの乗降客です。
山電沿線の流動としては、明石（JR乗換）・板宿（地下鉄西神方面乗換）・（高速）新開地（神鉄方面連絡）が境目という印象です。
個人的には梅田～姫路の直通特急は、近鉄のアーバンライナー的に、安さと快適性を前面に打ち出してアピールする方向性で良いと思っています。
時間がかかるとはいえシーサイドきっぷの乗り降り自由２０００円は魅力的です。
アーバンライナーは、難波～名古屋２時間強ですが、『これくらいがちょうど良い』というキャッチフレーズで宣伝していました。
ちなみに難波から御堂筋線で新大阪まで出て新幹線を利用すると１時間強で名古屋です。
京成に関係ない話が多くすみません
毎回興味深い話をありがとうございます。割引切符安いですね。京成がJRの半額っていっても往復で600円くらいですが、これだったら大阪～姫路で1000円くらい安くなる上に、乗り降り自由ですから時間に余裕がある人はこちらを選ぶ人もいるでしょう。あとは認知度がどれくらいあるかですね。
＞京成に関係ない話が多くすみません
私も便乗します。こないだ関西方面への野暮用ついでに尼崎と明石でちょっと見てきました。前から山陽電鉄⇔三宮・梅田の流動って興味ありましたし、阪神の快速急行がどの程度利用されているか知りたかったというのが主な理由です。
＞私の印象ですが、明石時点で上り直特に乗ってる客は、殆どが高速長田、新開地あたりで降りてしまっている印象はあります。
これはひで99様のコメントですが、おっしゃるとおり、確かにそれは感じます。昼過ぎに明石→神戸を山陽電鉄で移動しましたが、私の周辺にいた人は全員元町までに下車しました。実際に明石駅で特急と普通を数本見ていてわかったことですが（昼の時間帯だからかもしれません）、直通特急に乗ってるお客さんは意外にも降りないでそのまま乗っていく人が多いなあという印象でした。私のイメージでは7～8割降りてJRに乗り換えるという感じでしたが、実際にはまったく逆でした。確かに神戸界隈でしたらJRに乗り換えても時間差はそれほどなく、運賃も若干安いです。少し買い物をしたいから、人と待ち合わせをするからという理由であれば何も大阪まで行く必要はなく三宮近辺で事足りるわけで、それは総武線の千葉と似たような傾向かなと考えた次第です。一方、明石に着く各駅停車は直通特急とはまったく別の顔を見せてくれました。板宿付近で見かけたガラガラの各駅停車とは異なり、各車両平均すると10数人程度乗っていたというのがまずひとつ。もうひとつは各駅停車の場合、直通特急とは違い8～9割の人が明石で降りました。私は姫路寄りのベンチ付近で見ていましたが、後方車両だけでも階段を下りていく人は30～40人前後いました。これから導き出されることは直通特急は明石を超えて乗りとおす人が多く、各駅停車は明石で降りてJRなどに乗り換える人が多いということです。で、この違いは何なのかということになるわけですが、恐らくこれは新快速との接続時間によるものでしょう。時刻表をみると、直通特急と新快速の発車時刻はほぼ同時です。これは上下とも同じで、阪神・山陽のダイヤはここを基準に組まれているのではないかと思うほどです。接続時間が長ければ所要時間差は短くなるわけでして、姫路で30分の差があった所要時間差は高砂からだと15分差にまで時間差は短縮します。高砂→大阪で検索するとわかりますが、姫路で30分あった所要時間の差は大体10～15分くらいまで縮まりのがわかると思います。まあこの程度であれば、料金の割引以外でも打つ手は考えられますね。一方上りの各駅停車は新快速発車の6分前に明石に到着しますので、大阪方面に向かう場合接続時間が確保され後続の直通特急でも5分待ちますし、JRのほうが所要時間も早いですからJRに乗り換えるという流れだと思います。
＞①山電方面⇔大阪ミナミ・奈良方面の需要自体が少ない
尼崎において10時前後に何本か快速急行を観察してましたけど、上下ともあまり乗ってはいませんでしたし、直通特急⇔なんば線との流動も拍子抜けするくらい少なかったです。印象的だったのは大阪難波方面から尼崎どまりの普通列車が到着したときで、乗車率は席が半分埋まるくらいでしたが、ほぼ全員甲子園行き急行に乗り換えてしまい、後続の直通特急に乗り換える人はわずか数人という状況でした。よって神戸⇔難波のパイプはあまり太くないというのは同意です。ただ、データ（http://www.smtb.jp/others/report/economy/stb/pdf/708_3.pdf 5pと10ｐ前後が面白いと思います）で見ると梅田利用が減った一方で大阪難波の利用客は増え、三宮の乗客も5パーセントくらい増加しているとのことですので、ここら辺は単に私たちが見たくらいではわからないのでしょうね。現に夕方三宮→大阪難波を移動するときに快速急行に乗りましたけど、予想では快速急行なんて直通特急の続行ですからあまり乗っていないイメージでしたが、確かに尼崎寄り2両はスカスカだったものの、後ろ4両は席が8割くらい埋まる位の乗車率で尼崎着いてもほとんどの人はそのまま難波方面に向かいましたので時間帯によって利用率が異なるのかもしれません。阪神はもう一度腰をすえて観察してみたい感じです。
＞②直通特急を介した大阪との直接需要が見込まれる阪神沿線は、そもそも梅田（キタ）指向
これは時刻表をみてもそう伺えますね。梅田方面に向かう場合で各駅停車から優等に乗り換えるときは必ず梅田行きが先にきますし、尼崎～梅田の急行があることからも快速急行停車駅⇔野田・梅田の利用が多いことが予測できます。実際に見ても梅田方面の特急は乗車率高めでしたし。一方で今津や野田のフォローという意味合いはわかるものの西宮発急行や尼崎～梅田の急行はこんなに本数いるのかなとも思える乗車率でした。まあこれも一時みたくらいではわからないのかもしれませんが。長くなりそうなのでまた次回にします。ご精読ありがとうございました。
＞尼崎～梅田の急行があることからも快速急行停車駅⇔野田・梅田の利用が多いことが予測できます。
いいえ、多くありません。梅田～武庫川・今津対策なだけです。あんな区間に優等毎時12本なんて要りません。
そもそも、阪神電車も山陽電車もほぼ全区間（尼崎～西宮を除く）で平日夕ラッシュ時と日中の運行本数・両数ともに全く同じであることがまず問題だと思います。案の定、日中は青銅車、急行、快速急行、みんなガラガラです（私に言わせれば特急もですがそれはさておき）。阪神に関して言えば、芦屋～三宮は日中・平日夕ラッシュは毎時青銅6、快急3、特急6なのに、平日朝ラッシュ時は青銅5、快急3、特急5と、一番需要が多い時間帯に減便していますからね。日中にこんなに本数がいらないことは自明です。山陽電車も、60人しか乗らない列車に6両もつなげることが無駄です。阪神車のロングシートでも1両当たり30席はありますから、着席保障でも2両で十分なんですよね。山陽電車の日中の特急も半減しても問題ないように思います。
tettyanさんへ
＞ラッシュ時は普通の多さが目立ちます。やはり優等通過駅の乗客も多いという事でしょうか？
朝ラッシュ時に普通列車が増えるのはありふれたことだと思いますが（但し毎時6→5本に減便する阪神を除く）…
夕ラッシュ時を見ても、学研都市線・阪和線・大和路線・桜島線・大阪環状線のいづれも日中と比べて普通列車は増発していますよ？こちらも違和感ないと思うのですが…
>通勤はクルマも多い地域だと聞いたことがあります。
>荒井駅周辺は～朝夕の直通特急は停車するほどの乗降客です。
あくまで聞いた話なのですが、「荒井駅停車はマイカー通勤客対策」「山陽電車の本当のライバルはJRではなくマイカー」という話を耳にしたことがあります。
山陽がJRに圧倒的スピード差をつけられながらも直特を運行している本当の狙いは、このあたりにあるのではないかと個人的に思っています。
>ラッシュ時は普通の多さが目立ちます。
特に夕ラッシュ時上りは露骨に速達系の割合が少なくなっていますよね。
記憶を掘り返すと、確かに曳舟や立石あたりは17時～18時あたりだと結構利用客が多かったかもしれません。
(ただ私もこの時間帯の利用機会は少なく記憶もあやふやで、あまり自信がないです 汗)
なお、現ダイヤではどうなのか忘れましたが、少し前のダイヤだと夕方に「快速高砂行き 高砂から普通西馬込行き」という化け列車が何本かありました。
八幡方面からの乗り通し需要が少ない、浅草線が平行ダイヤのため列車間隔を歪にしたくないなど、何かしら明確な意図があってこのようなダイヤにしている、という可能性はあると思います。
ダメトレーダーさん
>私のイメージでは7～8割降りてJRに乗り換えるという感じでしたが～
平日の朝ラッシュ時についてはイメージ通りの光景が観られたような気がします。
ただこちらも2回くらいしか使ったことがなく、自信ないですが…(汗)
やはり山陽電車の沿線～ミナミって、流動が細いんですね。
だから直通特急は梅田発着なんでしょう。
そういう事情に私は疎いので、詳しい解説I頂き感謝します。
確かに山陽特急から新快速への乗換えに15分もかかるのでは、三宮の手前が目的地ならわざわざ乗換えたくないですね。
いくら新快速が速いと言ってもそれでは結局同じだし、そもそも明石から新快速乗ると座れないケース多いのでは？
それなら、そのまま直通特急の利用した方が良いと判断する人がいても全く不思議ではありません。
JRは津田沼で始発緩行に乗れるんですよね。
京成千葉線に本線直通を走らせても、逸走防止どころかはじめから総武緩行線に乗られたら
京成千葉線は一切使われないってことです。だってJRでも座れるんだから。
＞いいえ、多くありません。梅田～武庫川・今津対策なだけです。あんな区間に優等毎時12本なんて要りません。
書き方が悪かったのですが、あくまで梅田志向が強いというのを言いたかっただけですのでご容赦を。
ひで99様
＞平日の朝ラッシュ時についてはイメージ通りの光景が観られたような気がします。
これも総武線沿線に当てはめると、大阪＝東京、三宮＝千葉という関係が成り立ちますね。総武線沿線も朝の東京志向は強いです。
E657様
＞だから直通特急は梅田発着なんでしょう。
ここら辺は乗り換え検索ではなく現地を見たからわかったことです。私も机上で考えるんだったら、E657様のように神戸⇔難波の速達性を第一に考えると思います。でも阪神難波線便利だからもっと需要は引き出せそうに思えるのだけどなあ。
ひで99さん
実体験や資料からの様々な考察・分析、すごく参考になりました。本当にありがとうございます。
私は関西在住ですが山電方面はエリアが全く違い、日頃から利用しているわけではなく、乗客流動など細かい観察ができていなかったので、本当に勉強になりました。
山電は阪神や神戸高速を介した直通特急を走らせる随分昔から特急が存在し、それは地域住民への速達サービスやJRとの対抗だけではなく、普及しているマイカーとの競争だったのかもしれないですね。道路事情も悪くなく、今となっては買い物も駅から離れたロードサイド店舗の力が強い地域でもあります。、
明石で直通特急と新快速がほぼ同着発というのは見落としていました。ご指摘ありがとうございます。
明石以西から、通勤通学なら三宮・元町を超えて大阪へ出向く流動も大きいと思いますが、普段の買い物やお出かけなら大阪まで出なくても三宮・元町で充分揃います。時間帯によるその辺りの指向の違いが、明石での乗客の流動の違いに出ているように思います。
快速＋＋さん
＞朝ラッシュ時に普通列車が増えるのはありふれたことだと思いますが（但し毎時6→5本に減便する阪神を除く）…
夕ラッシュ時を見ても、学研都市線・阪和線・大和路線・桜島線・大阪環状線のいづれも日中と比べて普通列車は増発していますよ？
私が言いたいのは優等と普通の『比率』なんです。
関西圏の路線ではラッシュ時に普通の本数が優等の本数を上回る路線は少ないんですよね。
確かにJR学研・大和路・阪和など、ラッシュ時は昼間より普通の本数が多いとは言っても、元々昼間の普通は２０１１年に減便された区間が多く、学研こそラッシュ時の優等：普通は1：1ですが、大和路や阪和では、大半の時間帯、本数の比率は優等＞＞普通です。
私鉄でも大半の路線の普通は、ラッシュ時でも昼間と変わりません。ラッシュ時に増便されるのは優等です。
露骨に普通が増便されるのは阪急神宝線系統くらいしか思いつきませんが、それも夕ラッシュ時の話であり、朝は優等の比率が高いです。
阪神の三宮～芦屋で朝の本数が昼間より少ないとの記載がありましたが、上りは青木から区間特急が梅田まで１２分間隔で追加されます。下りも７時台は昼間より少ないですが８時台は昼間と同じ、要は地域指向の違いでしょう。神戸市内でも東灘区辺りは大阪も近く、通勤通学は大阪へ流れる指向も強くなります。阪神の乗客流動も芦屋～魚崎辺りが谷間になるようです。
昼間は西宮以西は（直通）特急・普通の１０分サイクルに近鉄直通の快速急行が２０分間隔に追加された形です。
阪神はどの車種も乗客が少ないという記載がされていますが、貴殿の仰る『乗客が多い』とはどのレベルを指すのでしょう？まさか昼間まで、どこかの井の頭線の渋谷方面先頭車のように満員御礼というのは地元民には困ります。
同様に山陽も６０人しか乗らない特急は減便してよいという記載もありましたが、梅田直通の建前、阪神の６両編成に合わせている面はあれど、分割併合は逆に時間や人員のロス、新たな先頭車の製造等そのコストも大きなものになります。
そもそも大塩～高砂間の乗客流動は、地域的にちょうど姫路都市圏の端であり、谷間に近いものがあるのではないでしょうか。その先東二見からは乗車が見込まれ、明石以東に向かって乗客は増えることが見込まれ、断片的な情報で結論を急ぐのは早計かと思います。
個人的に『減便』の不利益を受け続けている地域に居住しているので、安易な減便論には強く抵抗します。
網干線のことはどう思ってるんでしょう。
押上線の普通比率は言われてみるとそうですね。
京成本線方向は、昼間20分ごとの快速→朝夕ラッシュ10分ごとの特急系と、優等も倍増しているイメージがあったので、気がつきませんでした。
今度から、昼間も(乗り継ぎながら)10分おきの優等となるので、ラッシュと変わらなくなりますね。
普通の増便は、ラッシュ方向は北総系が増加するためですが、立石利用者は多いですし、曳舟、八広、四つ木もそれなりの利用者があるので快速ではなく普通なんでしょうね。種別変更も減らせますし。
https://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/people.htm
ラッシュと逆(朝下り、夕上り)の優等がないのは、送り込みで平行ダイヤになるせいでしょう。ラッシュ方向は八広待避を使って所要時間を落とさないようにしていますが、逆方向は八広が2面3線で使えないので。
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快速++様
阪神朝の三宮→青木は、特急5、快急5、普通5で、
昼間の特急6、快急3、普通6と本数は一緒です。
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皆様
山電本線と京成本線ではなく、山電本線と京成千葉線というのは比較として違和感を感じます。
また、山電・阪神の直通特急も登場当時からかなり停車駅を増やしていて、利用実態に合わせた調整を相当していると思うのですが。
(むしろ、特急→昔の通特、急行→快速、化けエア快新設と、停車駅削減に力を入れている京成本線の方が挑戦的と言える可能性も・・・
今回も、浅草線優等が実質倍増なわけで、個人的には京成本線に関しては攻めていると感じています。)
ところで、千葉線の活性化策といえば、新京成直通工事だったのではと思いますが、日中だけ20分おきでは改善になっていないということなのでしょうか。どなたも触れられていないですが。
ここからは、根拠のない完全な妄想です。
新京成6両化は朝夕の千葉線直通を見据えてはないのでしょうか。新京成の輸送力適正化もあるのでしょうけれど。
京成津田沼の5・6番線幕張本郷方が2両分引っ込めば、6番線から千葉線渡り線へのポイント設置工事もできると思うのですが。(流石に渡り線複線化は4番線が支障して無理でしょうが、京成津田沼ですれ違い出来るようになれば、ラッシュ時も新京成直通が可能？かも？)
＞阪神朝の三宮→青木は、特急5、快急5、普通5
私にはどんなに高く見積もっても快急4にしか見えないのですが…
http://rail.hanshin.co.jp/search/sannomiya_u1.pdf
tettyanさんへ
＞私鉄でも大半の路線の普通は、ラッシュ時でも昼間と変わりません。ラッシュ時に増便されるのは優等です。
そりゃそうでしょう。私の考えた「平日夕ラッシュダイヤから日中ダイヤを考える」時には、地域輸送確保がされますから。首都圏の場合、ラッシュ時には増便しないと間に合わないケースが多いですが、関西圏はそうでもないことの方が多いです（特に関西圏で普通毎時6本運行している路線）。
＞露骨に普通が増便されるのは阪急神宝線系統くらいしか思いつきません
南海本線・高野線も思い出してあげてください。平日夕ラッシュ時は共に毎時6本ですよ？
＞阪神の乗客流動も芦屋～魚崎辺りが谷間になるようです。
だから、朝ラッシュ時にそんな程度しか需要が無い区間に日中もそんな需要があるのかって聞いているんですけど？青木以東は青木以東で区間が別なら話は別でしょう。
＞昼間は西宮以西は（直通）特急・普通の１０分サイクルに近鉄直通の快速急行が２０分間隔に追加された形です。
その20分サイクルいるんですか？そんなに乗客いるんですか？
＞貴殿の仰る『乗客が多い』とはどのレベルを指すのでしょう？まさか昼間まで、どこかの井の頭線の渋谷方面先頭車のように満員御礼というのは地元民には困ります。
屁理屈叩いて何がしたいのでしょう？私の言う適正な日中ダイヤの本数は、乗客全員が着席できるレベルです。逆に、空席があったら減便の対象です。
＞その先東二見からは乗車が見込まれ、明石以東に向かって乗客は増えることが見込まれ、断片的な情報で結論を急ぐのは早計かと思います。
明石以東は新快速に吸われていますが何か？
＞個人的に『減便』の不利益を受け続けている地域に居住しているので、安易な減便論には強く抵抗します。
安易だけでものが語れるなんて、何と幸せなことでしょう。おそらく減便の不利益というのは千日前線のことだと思われますが、大阪圏の鉄道需要は減っていますからね。あれも適性と言えば適性の範疇だと思いますけど。
それに、阪神が泣きすがるような会社でなければこんなこと言いません。今の阪急阪神ホールディングスがあるのは某タイガースファンの投資家の一助もあるわけで、タイガースと阪急を一緒にさせたかっただけで阪神電車ならぬ甲子園連絡鉄道はそのオマケに過ぎないというのが実態でしょう。とはいえ、西宮市・尼崎市から大阪への需要は高いので連絡鉄道としての側面よりかは地域輸送と都市輸送を備えているので一概には言えませんが。
阪神も阪急に泥塗りたくないならもっとまともにダイヤくらい考えるはずなのにそれすらしない。親方日の丸ならぬタイガース日の丸の悪い風習ですわな。そんなのが大手私鉄を名乗ることほど恥ずかしい事はありませんよ。
貴方こそそこまで減便・廃止などと地域住民に不便を強いる様な発言が好き勝手によくできたものですね。その『高飛車』な発言、感心しますよｗｗｗ
阪急阪神という本家本元の鉄道事業者さえ減便に慎重な姿勢なのは、地域住民の利便性確保と需要喚起両方の側面があるからだと思います。そう思えば昼間大幅減便を断行した神鉄粟生線の行く末も心配です。
ちなみに高野線の普通は昼間５本/h、ラッシュ時は６本/h程度、そんなに変わらないですがね。
また、阪神快速急行の２０分間隔三宮直通は近鉄奈良線との乗り入れのパターンに合わせたものですが、行先が尼崎や西宮では相直の意味は無くなるのです。あと需要喚起の側面と、特急の１０分間隔での梅田発着を変えられない事。だからたとえ貴殿の目線で見て乗客が少ないと思われようが、御影に停められなかろうが、快速急行の三宮直通は絶対条件です。
あと、関西の路線の多くで採用されている『遠近分離』政策はご存知ですよね？関西で優等偏重ダイヤの路線が多い理由です。東京の路線は相対的に普通の割合の多いイメージがありますが（その京成のように）、ダイヤ面での東京の路線との比較をしたかったんですよ。東京の各駅停車が昼間でもそんなにごった返していたかはあまり記憶になく、発言は控えておきます。先の発言で例えた井の頭線は急行でした。
私は京阪沿線の人間。２０１１年に隠れた大減便が断行された鉄道会社の沿線住民です。以前から京都方面やラッシュ時では減便が進んでいました。千日前線程度の『微調整』はましな方です。
まあ東京都心や近郊の路線がいまだに充実度を高めているのに対し、関西は経済と共に鉄道も減便・衰退傾向ですが、先の南海のダイヤ改正や京阪の休日特別ダイヤは、その負のスパイラルから脱却する一歩となることを、関西の鉄道ファンとしては願っています。
-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・
東京特許許可局さん くろださん
言われてみれば京成千葉線に相当しそうな路線が山電網干線なんですよね。
接続駅（津田沼・飾磨）からカーブで分岐するのが本線で、直線で進むのが支線というのは共通ですね。
ただ、京成は支線たる千葉線側が千葉県の県庁所在地かつ政令指定都市の千葉市の中心部。というのが本線の終点が播州の拠点都市、姫路市の中心部、の山電との決定的な違いです。また千葉線は総武線の隣を走る区間も多く、集客に苦労する原因の一つと思われますが、網干線と山陽本線は比較的離れており、棲み分けが可能にも思われますが、JRは駅を新設し（はりま勝原駅）網干線への影響はあると思います。
個人的には、あくまでも『準大手』扱いである山電の、『防戦という名の攻撃』的姿勢に好感を持つ一人ですが、網干線は本線と合わせる形で朝夜５本/h、昼４本/hという頻度です。
同じ姫路市の北側・西側に延びる播但線や姫新線に比べて、本数的には利用しやすい状況だと思います。当然路線の性質や人口分布の違いはありますが、網干線は地域住民や所用客が利用しやすいダイヤではあると思います。また、駅の無人化やワンマン化でコスト削減を図る代わりに本数を確保し地域儒民の利便に供しているという見方もできると思います。本線との接続駅である飾磨駅も、明石・姫路両方面への対面乗り換えが便利なコンパクトなホームなんです。
千葉線、ひいては京成の事があまりわかっていないまま、状況的に似ていると思った山陽電鉄を引き合いに出しましたが、相違点が多い事などいろいろ勉強になりました。
私も京成と山陽を比較するなら、千葉線ではなく本線の方がしっくりきます。
対JRで流出駅(船橋、明石)から都心側エリアが競合区間、反対側が独自エリア区間がという点が当てはまりそうですし。
ただ京成にはライバルに都営新宿線や東葉高速もいたり、ターミナルの立地が不利な点など、ここでも相違点はいくつか考えられるとは思います。
それと網干線については、今回の京成との比較の話では対象から外してしまっていいと思います。
千葉線のようにJRとの競争がありませんので(山陽網干はJR網干と3キロ以上離れているためエリアが異なる)。
7:07直特～8:44直特のピークパターンの話です。12分に特急1、快急1、普通1ですから、60分あたり各5本かと(例えば7:07～8:07の1H)。
なお、このダイヤのについての評価は阪神のコメント欄で議論されていましたね。
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ひで99様
私も山電本線なら千葉線より京成本線の方が条件が近いと思っただけですので、網干線と千葉線を比較する必要はないと感じます。
山電本線と京成本線も似ているだけで、当然違う部分も多々あると思いますし。
＞山電本線と京成本線ではなく、山電本線と京成千葉線というのは比較として違和感を感じます。
千葉線は対都心というよりかはローカル輸送に徹していますからね。今回もそうですが個人的には京成はスカイアクセスだけでなくJR対策もやっていると思います。急行→快速になったのは私が津田沼に住んでいるときですが、なるほどと感心したのを覚えてますし、歴史的にみても都心延伸を強く切望したのは京成だったはず。私も詳しいことは知りませんが、かつてJRの複々線が完成されるまでは、千葉線が都心⇔千葉の主要幹線だったという話もあります。相対的にダイヤも混雑率も京成に余裕があるだけにニッチな需要は見込めるとは思いますが、ここら辺が皆さんの歯がゆい原因なのかなと。ラッシュ時に各駅停車が大増発されるのはイブニングライナーに誘導したいとの狙いがあるのかもしれません。ただ、長期的に日暮里～京成本線沿線のパイを増やすのだったら以前の高砂快速のような列車が必要だったとは思いますが。常磐線が東京に乗り入れることで状況が変わるといいですね。
確かに歯痒いですね。折角、千葉中央～津田沼で全線複線の立派なインフラ持っているのに。千葉線が単線なら、いくら私でも今より便利なダイヤは望みません
この点でも網干線と千葉線は違うと思います。［網干線は京成で例えるなら、むしろ京成成田～芝山千代田のイメージかな？ ］
千葉線がローカル輸送に徹しているのは、本線の津田沼～成田空港の輸送量が大きくて、津田沼以西に余裕があるといっても限られていますからね。
津田沼以東で千葉方面しか路線がなければ、いくらJRに対して劣勢な京成でも都内～千葉の全区間で優等列車運行していると思いますね。
［成田方面に路線がなければ、そもそも社名が京成ではないというツッコミは容赦下さい］
都内～千葉の一系統だけなら、何も今みたいに津田沼で系統を分断する理由ないですから。
> 千葉線が都心⇔千葉の主要幹線だったという話もあります。
もっと前ですよ。昭和30年代、移転前は国鉄千葉駅は今のモノレール栄町の北あたり、
京成千葉駅は葭川公園の近くにありました。モノレールで一駅ぶん都心にあったわけです。
京成千葉駅がブイブイ言わせてたのはその頃の話。
それが西の町外れに移転させられたのですからそりゃ京成の熱意もなくなりますよ。
「国鉄千葉駅前駅」って、名前くらいは聞いたことありますよね。あれは移転後の京成が
「千葉はあんな北の外れじゃない」という意味であとから作った駅です。
それでも町の中心は国鉄千葉駅近辺に移動していったわけで...
＞不便を強いる様な発言が好き勝手によくできたものですね
＞高野線の普通は昼間５本/h、ラッシュ時は６本/h程度、そんなに変わらないですがね
ダイヤの「いろは」も理解できないような方の発言ですね。ダイヤをなんだと思ってんの？
＞地域住民の利便性確保と需要喚起両方の側面があるからだと思います。
地域需要は各駅停車のお話ですが、朝ラッシュ時に毎時5本しかない青銅を日中に毎時6本というのが既に過剰投入なのですよ。1998年の姫路乗り入れまでは日中も青銅は毎時5本でしたし、青銅は毎時4本程度でも十分地域輸送できると思いますが？
それに、優等列車と呼ばれるたぐいは地域輸送における必須運行本数には該当しません（主に首都圏を走るいわゆる「隔駅停車」の部類はその限りではありませんが）。競合って言ったって、阪急も毎時6本しか走らせていませんし、確か近鉄直通開始前も毎時6本しかなかったはずです。それをいきなり毎時3本追加投入しても、それに見合った需要は必ずしも付いてきません。快速急行の西宮折り返しなどがかなり気に食わないようですが、尼崎で両側扉開けば済む話ではないんですかね？それでもって尼崎折り返しにするのが輸送実態的にはベストかと。対面乗り換えもできるわけですし。
＞東京の各駅停車が昼間でもそんなにごった返していたかはあまり記憶になく
関西でも昼間でもそんなにごった返していたかはあまり記憶にありませんが？各駅停車において夕ラッシュ時と輸送力変わらない路線多いですからね。JR京都・神戸線の普通列車も321系投入時に長椅子の定員を7人→6人に減らしましたし、それでも日中は空席が目立っていますから。
＞先の発言で例えた井の頭線は急行でした
今はまだましな方ですよ。かつて毎時急行5、各停10本時代に明大前→渋谷で一番混雑していたのは「永福町で待避を受けない各停」でした。しかも所要時間も長く、途中で何回もドアが開くという地獄でしたから。井の頭線上りで渋谷寄りの車両に乗ることはお勧めしません。
東京特許許可局さんへ
＞7:07直特～8:44直特のピークパターンの話です。12分に特急1、快急1、普通1ですから、60分あたり各5本かと(例えば7:07～8:07の1H)。
＞なお、このダイヤのについての評価は阪神のコメント欄で議論されていましたね。
朝ラッシュはオフピークも含めるとターミナル着午前10時頃まではある程度需要量がある「はず」なんですよね。この日中より需要が多い時間帯に減便しているということは、日中もそれ以上は必要ないということを指しているように思います。となると、三宮～芦屋の日中毎時15本なんて半数以上が空気輸送であることも納得できますし、乗ったことない方でもある程度は想像つくかと。
E657さんへ
単線であろうが複線であろうが、もうそろそろ「枠があるから列車を詰め込もう」ていう発想やめません？日中の本数を増やすより、朝夕ラッシュ時の旅客を増やしてラッシュ時増便させる方が明らかに先でしょう。
ダイヤの「いろは」を理解できていないのは、このサイト内では明らかに、快速＋＋さんがダントツのナンバーワンでしょう。
「阪神電車の西宮以西は廃止が妥当」を主張する快速＋＋さんが、ダイヤの「いろは」が云々とはｗｗｗ
ギャグセンスは少し上達したみたいですね（笑）
快速＋＋さんへ
＞ダイヤの「いろは」も理解できないような方の発言ですね。
確かに貴殿のような『理論』は持っていません。
私の場合はあくまでも利用者・地域住民目線なので、希望的発言が多いのは認めます。貴殿の、良く言えば『経営者目線』とは根本的に相対立するものでしょう。
個人的には鉄道は、生活を豊かにするための重要なインフラであり、ツールであると思っています。
地域住民と一口に言っても、その流動や指向は、居住する地域環境によって異なります。阪神間の場合、大阪・神戸という大都市の間にいくつかの拠点都市があり、その間の流動がありますが、大きく大阪・神戸両都心との流動も大きい。なおかつ阪神は駅数が多く、数駅の移動でも時間がかかります。たとえジェットカーを使用しても駅間の長い阪急やJRに比べ速度面で劣ります。阪神のような性質の路線では地域住民の流動にも優等は不可欠だと思います。貴殿の発言にある『地域輸送は各駅停車のお話』どころではないと思います。
逆に阪神の特急は、３分走れば次の停車駅に着くほど停まりすぎ、今度は阪神間やそれ以遠の通し乗客に相手にしてもらえない。本当なら特急を以前のように梅田～西宮間を無停車かつ魚崎通過に戻し、代わりに西宮急行を三宮（三宮２番線の容量が限界ならそれ以遠）まで延長するくらいの方が地域住民も満足し、通し乗客の快適性も得られる(神戸高速線内の停車駅も整理すれば、JRに一矢報いるチャンスもあります)。これが遠近分離と地域需要の調和だと思います。
確かに適正本数はといえば、最低乗車チャンスは、１０分間隔では多すぎるとしても１２分間隔が限界でしょう。関西の路線で流行りつつある１５分サイクル（４本/h）は心理的に『待たされている感』が強まります。家から出発なら時間を合わせれば良いのかもしれませんが、所用等出先から電車に乗る際、乗り遅れて、次の電車まで１５分待ちなんて時間の無駄です。（これは地域性かもしれません）
そうなれば昔の１２分サイクルに特急・快急・普通各１本のサイクルが理想ですが、近鉄からの快急のサイクルが合いません。
あと、快急の尼崎対面乗換の発言ですが、『奈良～三宮を乗換無し直通』だからこそ意味があって、尼崎のホームで両方のドアを開けるから乗り換えてくれ、ではここまで好評にはならないでしょう（これももしかしたら関西人と関東の方の思考の違いかもしれません）。貴殿側の例でいえば、東横線から副都心線直通ではなく、渋谷のホームで向かい側の副都心線電車に乗り換えてくれと言っているようなものです。私なら「直通の意味ないやろ」とツッコミを入れてしまうと思います。
＞「枠があるから列車を詰め込もう」ていう発想やめません？日中の本数を増やすより、朝夕ラッシュ時の旅客を増やしてラッシュ時増便させる方が明らかに先でしょう。
これはE657さんへ向けたコメントに対する意見ですが、今後関西を含めた地方だけではなく、首都圏でも定年退職者が増え、朝ラッシュ時の混雑も下がるでしょう。悠悠自適に過ごされる方や、高齢化で自動車免許を返納した方など、電車による平日昼間のお出かけが増える可能性もあり、現在とは異なる流動がみられる可能性もあります。
東京周辺では今でもラッシュ対策等輸送力増強を強いられるケースが多いですが、関西では都心回帰等で私鉄郊外路線のラッシュ時利用客の減少もあり逆に余裕ができてしまった面もあります(それでも各路線優等を中心に混雑の激しい区間や時間帯があります)。
先に少子高齢化のあおりで通勤通学客減少という局面を迎えてしまった関西私鉄こそ、昼間の利用を促す施策は必要でしょう。
P.S
阪急神戸線は昼間でも、全区間通して特急・普通ともに混む状況であり、早急な輸送力増強の必要性を感じます。
鉄オタ目線の戯言としか言いようがない。梅田～西宮無停車・魚崎通過のどこが利用者目線？阪神も阪急も中間駅～梅田（＆神戸）の利用者の方が多数なのに、神戸以西（京都以東）～大阪の広範囲利用者も多いJRに一矢報いられても、それこそ「沿線地元民」はたまったもんじゃない。
急行追加→優等過剰→普通減にでもなったら、それこそ噛みつき快速野郎の思うツボ。まさにどっちもどっちの鉄オタ同士じゃれあっててくださいな。
ダイヤの「いろは」を理解できても外的要因などの
各種諸条件をクリアできなければ全く以て意味がない。
阪神としては現状では10分サイクル(厳密には20分サイクルか)が最適ってことでしょう。
まぁ目に見えている利用者数だけ見れば過剰って判断になるんでしょうね。
なんだかんだで15年近く10分サイクル現状維持してるんだし。
仮に過剰気味だとしても経営側としては許容できる範囲なんでしょう。
（それできちんと利益出してるんだし。）
P.S.
だれか「タイガース日の丸」の意味わかる人いませんか？
小難しいことは使うのは結構ですが相手に意味が伝わらんと意味ないでしょうに・・・
「親方タイガース」って言いたかったんですかね、たぶん。
今のダイヤのベースである特急姫路直通になった90年代後半って
タイガースの身売りが真剣にささやかれてた時代なんで、
電鉄がタイガースべったりなんてことないはずなんですが...
＞もっと前ですよ。昭和30年代、移転前は国鉄千葉駅は今のモノレール栄町の北あたり、京成千葉駅は葭川公園の近くにありました。モノレールで一駅ぶん都心にあったわけです。
千葉駅が移転したというのは大元の要因のひとつではあるものの、京成がシェアを奪われた直接の原因ではないと考えます。というのも京成はその後京成千葉をつくり千葉駅移転後も優等を走らせたことがあったわけですから。千葉駅移転は昭和30年代後半、当初は再開発地域ということで建物もそれほど建っておらず、千葉駅以東は単線非電化で列車本数も少なかったと聞いております。当時は総武緩行線は開業していましたが、すべて各駅停車、東京駅は当然ながら開業していません。中野～成田、木更津に総武快速の前身である快速が走り始めたのは昭和43年のこと、毎時1～2本という本数でした。その後昭和47年に東京までの新線が開業し、津田沼までの複々線化が完成して快速が本格的に走り始めるわけです。房総各線の列車本数の推移をみると本数多くなっているのは複々線化が完成してしばらくたってからなんですよね。
＞それが西の町外れに移転させられたのですからそりゃ京成の熱意もなくなりますよ。
京成の気持ちはわかりますが、それでも千葉駅があのままでよかったとは思いません。旧千葉駅は3面5線、そのうち1本は緩行線専用で実質的には2面4線で東京方面と房総各線の列車をさばいており、スイッチバックがあったことも考えると今のような本数は設定できないと思います。千葉駅が東千葉付近にあったあの頃のままだったら千葉以東の今日のような発展はなかったでしょう。
千葉線優等って74年までですよね? 81年の複々線化完成はどっちかというととどめではないかと。
あとは船橋ヘルスセンター→ららぽーと、ってこれも81年か。
阪神の現行ダイヤの本数については、、いろんな意見がこちらのコメント欄で出ています。
阪神の方でコメントされた方が、有意義な意見が集まるかと思いますがいかがでしょうか。
http://dia.seesaa.net/article/248672882.html
阪急：8両×12本=96両/H、阪神：6両×9本+4両×6本=78両/Hの輸送力が適正かとか、阪神のピーク後の利用者数と車両保有数での本数の限界とか、推測しようにもただの京成ヲタにはわかりません。阪神のそれを調べる程の熱意もありません(笑)
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E657様、ダメトレーダー様
千葉線の話はこれだけ盛り上がるぐらいですから、歯がゆい思いというのはその通りだと思います。
ただ、複線とはいえ待避駅もなく千葉中央も折り返し１線ですから、総武線は言うまでもなく、京成本線よりかは簡素なインフラなのも確かですね。
個人的には、その中で本線優等との対面接続とかやってみたけれど、本線直通優等よりは、新京成直通に活路を見いだすことにした。というのが京成の判断なのかなと思っています。
新京成直通、発表されたときに、結構意外性を突かれましたよ。津田沼の工事とか新京成の6両化とかそれなりに犠牲をともなう投資だと思いますし。
もちろん妄想であれば、
西武も拝島レッドアローとかやってみたんだから、余ってるAEで千葉シティーライナーを試行してみたらとか、
4両の千原特急を本線快速続行で運転すれば、上野方面も優等10分おきを確保できるし、新京成直通と組み合わせれば千葉線の利便性も変わらないとか、
3600形の組み替えの時に2両×3連のワンマン車で芝山、千原線日中に投入してたらとか、
押上定期＋αで日暮里、上野でも乗降できる定期(阪神難波定期みたいなイメージ)出したらどうかとか、
果てはもし京成千葉駅移転なしで国鉄前から地下化だったらとか思いますが、
まあ、投資対効果(利用客増ではなく収入増という意味)ではどれも怪しい。とは思います。
＞うーん、地元感覚では1970年代後半はもう「京成千葉周辺は都会」ってイメージなかったです。
うーむ、話の流れがよくわかりません。「千葉駅周辺は1970年代後半は都会ではなかった→複々線化はとどめではないか」。1970年代後半は元号でいうと昭和50年過ぎですが、どうしてこうなるのでしょう。はしょらずに書いてもらえると嬉しいです。全然関係ないことなのですけど、くろだ様って私よりか大分年上なのですね。てっきり同年代（つまりもっと若い）と思ってました。
東京特許許可局様
＞ただ、複線とはいえ待避駅もなく千葉中央も折り返し１線ですから、総武線は言うまでもなく、京成本線よりかは簡素なインフラなのも確かですね。
前にも書きましたけど京成千葉線の駅ってロータリーや大規模な駐輪場がある駅少ないですよね。基本的には一部の駅を除いて徒歩圏内でしか需要が見込めないのがつらいところです。
＞まあ、投資対効果(利用客増ではなく収入増という意味)ではどれも怪しい。とは思います。
重箱ですけど、収入増ではなく利益増ですよね。さすがにクロスシートを新たに投入というのは私から見ても無茶だとは思います。AE100は改造費用が数億かかるんだったら中間車抜いて走らせてもいいと思います。予備車は期待できませんが、これだったら利益出るのでは？
iii様
＞梅田～西宮無停車・魚崎通過のどこが利用者目線？阪神も阪急も中間駅～梅田（＆神戸）の利用者の方が多数なのに、神戸以西（京都以東）～大阪の広範囲利用者も多いJRに一矢報いられても、それこそ「沿線地元民」はたまったもんじゃない。
利用者目線という話で言えば、西宮や魚崎に停車しないことで利益を受ける利用者もいるということをお忘れなく。てか別にここでダイヤ公開したからって言って、阪神がそうするなんていう馬鹿げたことはありませんのでご安心を。
PS ダイヤ自体はもうとっくの昔にできているのですが、公開するのが面倒でまだやってません。
公開するまでもうしばらくお待ちください（たびたび見かけるこのフレーズ、実は誰も待ってないとはよくある話）。
> 千葉線が都心⇔千葉の主要幹線だったという話もあります。
って書かれてたので。国鉄の千葉までの複々線化完成は1981年ですが、
すでにその頃は千葉線優等は滅びて久しいです。
ソフトの力でなんとかするのは無理だと思いますよ。同条件だと京急がありますが、
あそこみたいに120km/h改良でもしますか?
京急の場合には横浜以南にもほぼ「京急でしか行けないところ」が多くあるではありませんか。上大岡や文庫はもちろんのこと、JRが一応存在している横須賀や久里浜も京急天下です。そういう方々が東京の東側に行く場合には品川まで京急乗り通しでしょう（少なくとも上野東京ラインの開通までは）。横浜以南の京急利用客からすれば、JRが三複線なんてことは都心に出る時でさえも考えません。
しかし、京成千葉線は千原線まで足してもそのような莫大な需要はありますかね？そもそも総武線快速毎時1～2本時代に京成千葉線がもう少し対策していればあっけなく客をとられる事は無かったように思うのですが…
＞＞まあ、投資対効果(利用客増ではなく収入増という意味)ではどれも怪しい。とは思います。
＞重箱ですけど、収入増ではなく利益増ですよね。
投資(支出)に対する効果(収入)という意味で書きましたので、言いたいことはそういうことです。
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＞AE100は改造費用が数億かかるんだったら中間車抜いて走らせてもいいと思います。予備車は期待できませんが、これだったら利益出るのでは？
このコメント欄でだいぶ前に書かれていたように、私も次に千葉線に何かムリに手を打つならば、イブニングライナーだと思います。
１本試行するだけでも効果測定ができそうです。
8連でも、試行と割り切って京成千葉と千葉中央だけなら(信号が対応しているかわかりませんけれど)可能ですし。
やるなら、6連で幕張本郷、稲毛、千原線あたりも試してほしいと思いますが。
蓋を開けたら総武線対策と言うより、千原線内での平和交通対策になっちゃうかもしれませんが。
ただ本格実施すると、JRが海浜幕張、鎌取夕方特急停車とかしそうな気もして怖いですけど。下手すると千原線に追い打ちになる恐れが。
後は、新京成直通の朝晩実施ですかね。津田沼のすれ違い化は冗談としても、6連だけになれば、ダイヤ乱れ時の新京成の車両運用が楽になりますから。ただ、本線との乗換が不便になりますが。それに新津田沼～千葉線合流の単線がどのくらいやり繰りできるかわかりませんが。
駅前ロータリーの件もそのとおりですね。千葉線＝駅直近の足というイメージです。私も、千葉線は拾うならニッチ需要だと思います。(新京成直通も、あくまで新京成線内～千葉線内のニッチ・・・広域では武蔵野線や野田線に勝てるとは思えないです。）
フォロー感謝します。
私が言いたかったのは、今の関西私鉄は特急等最優等に、第二優等たる急行の役割を兼ねさせすぎている点です。阪神は増便でしたが、他私鉄は結局たどり着くところは減便でした。
やはり遠近分離と地域輸送の両立が理想で
・最優等…拠点都市間の流動（都心地区と沿線主要都市の中心駅やアクセス拠点駅に停車）
・第二（・第三…）優等…地域・地区間並びに沿線各地域～都心間の流動
・普通…地域輸送並びに緩急接続駅を結ぶフィーダー的役割
という、明確な役割分担は必要だと思います。
これらを緩急接続で絡めることによって、あらゆる流動に応えることが理想のダイヤ像だと思っています。
しんさんへ
確かに同じパターンのダイヤが長年続くのは、その路線のダイヤとしては完成されている証拠だと思います。阪神本線や阪急神宝線系統のように、根本的なスタンスが長年変わらない路線もあれば、私が普段使う淀川南岸（左岸）の鉄道会社のように毎回試行錯誤を繰り返す路線もあります。
どちらが良い悪いではないですが、少なくともこれらの路線の最低乗車チャンスが１０分間隔（６本/h）というのは、利用客には親切だと思います。
iiiさんへ
＞鉄オタ目線の戯言としか言いようがない。
そういうコメント入れてる段階でお互い様なんちゃうん（笑）
あの発言の趣旨は、ダメトレーダーさんへのコメントの通りです。
もちろん最低乗車チャンスが現行通り１０分間隔にあればなお良いですが、車両・配線・駅設備・人員その他の都合で乗車チャンスが減少せざるを得ない場合でも、２分延びる位が（１０分→１２分）、乗客心理としては限界でしょう。
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京成の話に戻ります。
千葉線直通のイブニングライナーを走らせては？というコメントがありましたが、イブニングライナーって、座席指定制ですよね？東上線でいうTJライナーのような列車だというイメージです。
確かに、座席定員乗車制による快適性を前面に押し出すことは大切に思います。
これは私には感覚としてわからない事なんですが、首都圏の方は、いくらクロスシートでも、乗車に対して座席料金を払う事に抵抗ってないですか？
首都圏の路線はクロスシートに座るために座席料金が必要というのは、やはりギャップに感じるんです。（もちろん関西にも近鉄や高野線特急・サザン指定席などの例はあります）
もちろんラッシュ時の混雑率が半端ではなく、クロスシートは詰め込みがが苦手な性質から（京阪8000はラッシュ対応のためにセミクロス改造まで施しました）首都圏では京急や中電などを除き敬遠されるのは理解できますが、京成の混雑率は関東ではやや軽めであり、座席料金無料のクロス車があれば魅力の一つになるのではと思いました。
京成は、京阪と同じような、テレビ放送開始初期の時代にテレビカーを走らせた（確か）り、先見的な社風を持ち合わせているようにも思えるので、ぜひ検討していただきたいものですね。
>京成の混雑率は関東ではやや軽めであり
>座席料金無料のクロス車があれば魅力の一つになるのでは
朝ラッシュ時を見ると、多分難しいのではと思います。
先のコメントで京成は最混雑区間でも134%でスカスカとありましたが、これは(無料)特急系と普通の乗車率にかなり落差があっての数字だと実際使っていて感じます。
(7:30ごろの津田沼断面だと、普通が約60～70%、快速特急が約170%、通勤特急だと更に混んでる)
>乗車に対して座席料金を払う事に抵抗ってないですか？
首都圏ではライナー系列車やグリーン車が繁盛してる路線が多いあたり、「意地でもライナー料金なんて払ってやるもんか！」と思う人は少ないのではないでしょうか。
ライナーの魅力には速達・着席保障の他に混雑回避もあり、その点も大きいのではないかと思っています。
※因みに夕ラッシュ時の中央線だと、通勤快速には東京でも何本か前に並ばないと着席できない。新宿～立川間はかなりの混雑で、中野あたりだと最悪押し込まないと乗れないケースも。運が悪いと八王子到着まで座れず、東京からここまで立ちっ放しの可能性もあり得る、という状況です。
私は主に中央線で(本題の京成でもそこそこ)ライナーの利用経験がありますが、仕事帰りにクッタクタ状態だと料金払ってでも利用したいと思うことはよくありました。ただ流石に毎日使うのには抵抗があり、東京駅ホーム上でよくライナー使うか否かで葛藤していましたが(笑)
関西にもそれだけの人がいればいいんですけどね。日中でそのようなダイヤが本格的に組めるのは阪急京都線（高槻市以東）、京阪本線（枚方市以東）、近鉄奈良線（東花園以東）（ここまでいずれも毎時優等6、準優等3、普通6本）、近鉄南大阪線（毎時優等（急行）2、準優等（準急）6、普通6）くらいで、それより需要が少ない場合には近鉄大阪線、南海本線、南海高野線のように普通列車が毎時6本走れなくなってしまいますから。
そして、上で挙げた準優等は、どちらかというと「途中から各駅停車になる」という感じで、通過区間で地域輸送性を持っているかというと、殆ど持っていません。
しかし、首都圏の場合には各駅停車が毎時6本でも足りない場合や、各駅停車が毎時6本しかないけど地域輸送性を拡充する形で俗に「隔駅停車」と呼ばれる列車を運行している場合があります。前者の例としては、東急東横線（毎時10本）、東急田園都市線・大井町線・目黒線・西武池袋線（毎時8本）などがあり、後者の例としては京浜急行線（エアポート急行毎時6本）、東急東横線（急行毎時4本）、小田急小田原線（区間準急毎時2本）、京王線（快速毎時3本）などがあります。
首都圏のように「地域輸送が毎時6本だけでは抑えきれないほどの需要」があれば準優等を設けるのも手ですが、関西にはそのような区間はほとんどありません。上では準優等として本数を載せましたが、あれは準優等というよりかは「区間優等」と言ったほうが意味合いとしてはしっくりきます。関西の日中のダイヤ（料金不要列車のみ）を考える場合には、平日夕ラッシュの運行本数・両数を超えない形を前提として、
優等
（区間優等）←必要に応じて
普通←区間優等の各駅停車区間はその分（もしくはそれ以上）の本数を削減
…の二（三）種別で十分でしょう。首都圏のように日中に「隔駅停車」を運行させる必要はまずありません。
＞首都圏の路線はクロスシートに座るために座席料金が必要というのは、やはりギャップに感じるんです。
首都圏は基本私鉄の運賃安いですからね…
それに、京成車全列車をクロスにしたら、京急が困ります。京急もクロス走ってますけど、通勤需要には向きませんから…
>首都圏の路線はクロスシートに座るために座席料金が必要
クロスシートに対してではなくて、座席に座ることに対して料金を出していると思います。
通常は無料クロスの京急も夕方にはwing号がありますし、東上線のTJも近鉄L/Cカー程度のシートです。
JRのグリーン車は座席定員ではありませんが、座席がない場合はグリーン券の払い戻しが出来ますし、グリーン連結の東海道線にもライナー運行があります。
首都圏は混雑が激しく、乗車時間も長いことをご理解ください。また、直通運行が多いため、始発駅が明確でない路線も多くありますし、当駅始発電車があっても数本前から並ばないと着席できるとは限りません。
▽少し古いですが、三大都市圏の混雑率
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
このコメント欄では、空いているので活性化して他線の応援を、と言われている京成でも関西各線より混雑しているのが現状です。
例えば、東西線の日本橋時点や総武快速線の錦糸町時点の帰宅時間帯はすし詰め（ドアに貼り付くレベル）、京成は余裕をもって立てる程度ですが座れる可能性は運次第です。
そのまま立って20～30分以上通勤というのもわりと普通です。(京成の日本橋→勝田台は45分)
しかも、都心に始発駅があるのは総武快速線の一部列車と京葉線だけです。
淀屋橋や梅田まで行って並べば着席可能、乗車時間は20～30分以内が多いという大阪圏とは価値観が異なると思います。
(阪神なんば線の朝と夕方の本数格差も意外と梅田まで行って座りたい・・・ってのはあるかもしれません。沿線ではないのでこれは憶測ですが。)
なお、着席・快適性サービスも激戦は激戦で、
JRの総武快速線グリーン(着席保証無し)から、ホームライナー千葉、さらには
京成バスのマイタウンダイレクト
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
平和交通バスのマイタウンライナー
http://heiwakotsu.com/timefare_mtl_chihara.htm
http://heiwakotsu.com/timefare_mtl_bayarea.htm
と各種あります。
JRには特急の沿線停車という対策もあります。
(特に京葉特急の海浜幕張、鎌取)
それを考えると、ライナーもいきなり本実施ではなくて、試行で効果を見た方が良いかなとは思います。
また、蓋を開けたらJR逸走防止より千原の平和交通対策かも、と書いたのもマイタウンライナーを意識してです。
ただ、これだけ競合が居るということは、需要として有望と言うことでもあると思いますし、AE100は現ダイヤではラッシュ時の運用がありませんので、投資額は少なくてすむだろうというのもあります。
http://www.keiseibus.co.jp/kousoku/mytown.html
確かに首都圏と大阪近郊での混雑率の格差を考えると、首都圏での座席料金不要クロス車の本格導入は難しそうですね。
しかもおおむね混雑率が優等＞＞＞普通という傾向にある点を考えると、優等は統計上の数値以上の混雑率になっている可能性が極めて高く、クロス車は混雑に向かない事から、座席指定制をとらない限り実質無理だというのは理解できます。
関西で座席料金無料のクロス車が走る京阪・阪急京都線・阪神などでもラッシュピーク時はクロス車の使用を避ける傾向にあります。ラッシュ時でも大々的に走っているのは、クロス車限定運用のJR新快速・（京都・高槻～明石間）快速ですが、やはり首都圏各線とは混雑率に格差があります（明石～神戸間は大阪付近より混雑する傾向にありますが、それでも首都圏よりはましなのでしょう）。
＞淀屋橋や梅田まで行って並べば着席可能、乗車時間は20～30分以内が多いという大阪圏とは価値観が異なると思います。
淀屋橋や梅田から20～30分以内といえば大体枚方市内・高槻市内・川西市内・神戸市東部辺りまでが射程に含まれます。JRなら西宮市北部（名塩）・京都駅や神戸駅付近まで該当します。
大阪から５０km以上、JRの大阪～草津以東（５０分～）・明石以西（４０分～）、近鉄大阪線の難波・鶴橋～名張（７０分）、南海の難波～橋本（６０分）・和歌山市（６０分）は長距離通勤（通学）の部類に入りますが、大阪～明石以西の流動を除けばあまり多くないのかもしれません。
やはり東京通勤圏の広さと人口の集積の大きさを感じさせられます。
あと私鉄・JRともに東京都心を串刺しにした形での直通運転が多く、都心からの帰宅ラッシュでも着席が難しいのも、座席指定料金を支払ってまで着席保証サービスが好まれる要因な訳ですね。
確かに関東私鉄の運賃は安いイメージです。関西でも阪急・阪神は安い部類ですが、それより安くても利益が出て輸送力増強に回すことが可能な点、関東の事業者が経営的に強い根拠でしょうね。
快速＋＋さんへ（その２）
＞優等
（区間優等）←必要に応じて
普通←区間優等の各駅停車区間はその分（もしくはそれ以上）の本数を削減
確かに今の関西私鉄はこのダイヤパターンが多いのが現実です。
昔は
最優等（停車駅は最低限）
準優等（急行相当）←基本的に全線通し
（区間優等）←京阪の準急（時期によっては区間急行）相当
普通
のように、遠近分離ダイヤを取る形で、様々な流動に対応していました。
遠近分離のメリットは、遠距離速達性の確保と、種別毎に担当区域を設定することによる乗車率の均整化ですが、京阪や阪急京都線のように特急と急行の停車駅格差が大きいと、混雑率や所要時間の格差が逆に激しくなったり、近鉄各線のように、都心とは反対方向への流動が不便になる等の弊害はありました。
阪神の場合は、特急が大阪基準の遠近分離、快速急行が神戸基準の遠近分離（これはのちに魚崎停車で崩れましたが）、これらと普通が緩急接続でリンクするダイヤでした。
９８年の直特運転開始後はまさしく貴殿の類型通り、特急・急行（梅田～西宮）・普通の１０分サイクルとなり、大阪側で増発・神戸側が減便になりました。
遠距離輸送を新快速に任せるような形で、今の阪神や阪急京都線はもはや遠近分離体制自体が崩壊。新快速の影響が小さい京阪や近鉄各線では遠近分離が残っていますが、やはり中距離対応に移行しています。
そう考えれば阪神のダイヤは特急・（快速）急行で準優等（区間優等）が重複しているという見方もできます。
首都圏のダイヤに関しては、確かに普通や『隔駅停車』的優等が相対的に多く、遠近分離どころか都心近郊各駅の乗客を捌くための対応が重点という傾向が見えてくるのは貴殿の指摘通りだと思います。
加えて東京近郊ではいまだに人口増加が続くことから、当面は輸送力増強に苦心するのでしょう。
京阪神の場合は（可住地）人口密度こそ首都圏と遜色無い地域が多いですが、市街地面積自体が狭く、人口も全体では横ばいかやや減少であり、鉄道利用者数の伸び代がない状態ではあります。
首都圏路線と関西路線のダイヤ設定の相違が整理されてきました。
＞遠近分離のメリット～
いや、関西は遠（優等）と近（普通）の二つに分かれていると思うのですが…
＞『隔駅停車』的優等
通過駅が１つあるからって優等扱いするのやめてもらえます？東横急行は渋谷～横浜先着なので優等扱いされてもおかしくないですけど、京急エアポート急行は日中において上大岡で快特に抜かされる、下りは八景で普通車に追いつかれそうになるで、あんなの全然優等じゃないんですよ。小田急区間準急も然り。関西の人なので「隔駅停車」の概念がよくわからないのは無理もないですけど…
>やめてもらいます？
と書かれても、更なる上位種別に追い越されることがあっても普通よりは上位種なんですから優等列車ですよね。鉄道会社もそのつもりでしょうし。
これ以上この件は私からは何も言いません。
皆様にもう一つ、
ここは京成、北総、都営のダイヤ改正のページ。
比較対象として山陽阪神の話が出るのはいいとして、山陽阪神の事を掘り下げすぎです。
＞って書かれてたので。国鉄の千葉までの複々線化完成は1981年ですが、すでにその頃は千葉線優等は滅びて久しいです。
確かに1981年は京成にとってとどめであったでしょうが、その千葉優等が設定されたのは津田沼まで複々線化が完成した前後だと思います。京成はこれで一矢報いようとしたと思いますが、その3年後国鉄は総武快速を東京駅まで開業。千葉優等はこの3年後に消滅していますから、私としては東京延伸が京成に与えた影響が大きかったと思います。複々線事業は東京駅延伸も含まれていますのでやはり複々線化が千葉線に致命的ダメージを与えたといっていいのでは。
青砥駅で後続の特急上野行きと接続を取るため3分停車。
京成本線から都営線までの所要時間は短縮したが、アクセス線からは逆に所要時間が長くなりました。
私は逆に、10日に青砥止のエア快→快速特急系統と本線特急を乗り継いで、（新宿→）東日本橋→空港第2ビルと乗車してまいりました。
海外出張の同僚の付添とナビを兼ねました。国際線の飛行機に乗ろうというのに情けない奴です。腹いせに調査につき合わせましたｗ
下りも同じくこちらが先着、程なく上野からの本線特急が到着し乗継というケースです。
乗継の上、空港まで乗りとおす旅客が如何ほどか？という調査でしたが、アクセス特急ほどの人気は無いようで、あまりいませんでした・・・ｗ
で、結論としては・・・やはりアクセス特急かな、と。
スカイアクセスが開業し、最近はアクセス特急（と、スカイライナー）が専らだったものですから、本線特急には久々に乗車しました。
そのため、成田へのアクセス手段である、という以前に、「沿線利用客の為の列車」である、ということをすっかり忘れており、事実、北総線を経由するアクセス特急に比べると、沿線客の利用が目立ち、比較的座席は埋まっていました。
ここに、トランクを伴った旅客が乗ってくると、やや辛い車内環境になるのかなぁ・・・と思いました。まして船橋から先は立席客も結構増えますから、油を注ぐ結果に。私が乗車した日もそうでした。
もちろん、この乗継パターンも決して無駄ではありません。後続のアクセス特急よりも、およそ5分程度ですが逃げ切りますし、運賃もスカイアクセス経由よりも安価ですから、“あり”と言えます。有効本数にもカウントすべきでしょう。
ただ・・・アクセス特急が運行されている現在、本線特急の有難みというのが大分薄れたかな、というのが率直な感想です。
アクセス特急の場合も、沿線客の利用があり、東松戸や新鎌ヶ谷からの乗車があって、千葉ニュータウン中央であらかた降りてゆく、というのがおおよその流れですが、本線特急ほど多いとは思えません。
故に、トランクを持ち込んで乗車しても、さして車内環境的には辛くない、本線特急に比べれば比較的余裕あり、といった印象です。座席にもありつけるケースが多いようです。
ということで、多少（本当にわずかですが）出費しても、速達性と環境を期待できるアクセス特急かな、と結論しました。
もっとも、これはスカイアクセスが開業しなかったら、気が付かなかったところでもあるのでしょうが・・・。
コメント有難うございます。確かに現在の本線特急は、空港アクセスというよりも『沿線利用客の為の列車』の性格が大きいと感じます。特に2006年のダイヤ改正で日中、快速が佐倉止まりとなり特急が佐倉以遠各駅停車となりました。そのため佐倉以遠の列車が半減した結果、特急が混雑するようになりました。
それに対してアクセス特急は比較的空いており、都心までの時間も短いので、トランクなど大きな荷物を持った旅客が利用しやすいと思います。
自分は都心へ行く際、混雑し所要時間も長い本線特急ではなく、多少料金が高く本数も少ないですがアクセス特急を利用してます。
どういう訳なのでしょうか？
本題に関係ないかもしれませんがわかる人がいれば教えてください。
WIKIで列車番号の付番方法を調べればわかることかと。。。
現在、駅に近い踏切では、電車のドアが閉まってから遮断機を下げるようにし、踏切待ちの時間を短縮しています。優等列車が設定されると、駅に着く前に遮断機を下げる必要があるので、普通列車でも踏切待ちの時間が長くなります。
上野～津田沼までは優等列車で、津田沼以東は各駅停車では効果はないでしょうか？
ＪＲ東日本（ＪＲバス関東）としては割と本気なようで、例の幅広座席車（補助いすなし）、トイレ付を導入するようですね。のっけからそこまでやるのかＪＲよ！！ まあ、ビィートランセにレベルを合わせたとも言えるのかもしれませんが。
ＪＲサイドとしては、利用客のオプションを広げて、都度使い分けて貰おうという思惑のようで、軌道に乗れば「Ｔｈｅ アクセス成田」新宿系統を開設する腹では？という予測が、ネット上では囁かれています。
（悪い言い方をすれば、連結ベースでトータルに稼げればいいと考えている？）
ＪＲの狙い通り、一定の収益を上げる路線になることでしょうが、本当に笑いが止まらないのは既に運行を行っているビィートランセサイドでしょうね。
東京駅エリアでのターミナルがＪＲのハイウェイバス乗り場になるだけでも、旅客に対しては大きなセールスポイントになるでしょうし、地下鉄に疎い旅客にとっては、京成グループの東京シャトル乗り場に比べて分かりやすい位置になるので、やはりアドバンテージと言えるでしょう。
更に、ネット上で囁かれている通り、そう遠くないうちに「新宿系統」が開設されるものと思います。ビィートランセにとって、願ってもいないビジネスチャンス到来、といったところでしょうか。事実、公式サイトの文面を読む限りは、“いやぁ、瓢箪から駒ですわ。笑いが止まらんですわ。”（と、いうとオーバーですが）的なものを、裏に感じますｗ
一方の京成サイド。ＮＥＸの往復割引きっぷによる、意外と素早い反撃にやや意表を突かれた後の、忘れた頃に第二波、といったところでしょうか。
ビートランセに協業する業者がＪＲと分かって、一瞬ではあるものの、おそらく経営陣はそろって当惑したのでは、と容易に想像できます。
ビートランセサイドと協業をする業者が、まさかＪＲだったとは・・・。
それは、低価格リムジンバスの路線拡大を意味するわけで、すなわちそれは、持分法適用会社である東京空港交通の収益悪化を意味する、ということになるわけですから。
しかし、今度は京成が一矢報いる番です。成田アクセスの老舗として、一番手として、このまま黙っているとは思えない。先の鉄道事業におけるダイヤ改正で見せてくれた、意欲的な一手を期待せずにはいられません。京成グループの威信をかけた、我々利用客をアッといわせる一手を放ってほしい。そう思います。
>普通列車でも踏切待ちの時間が長くなります。
聞いた話ですが、私鉄では種別ごとに踏切を閉めるタイミング変えているという話を耳にしたことがあります。
京成がそうだとハッキリ聞いたわけではないのですが、この点は心配不要かもしれません。
ありがとうございます。
本線の踏切を渡ることがほとんどないため、そのような芸当をしているとは思いませんでした。
いずれにしても、毎時同じ時刻に20分サイクルで優等列車が走ると、ＪＲとは差別化が図れるのではないでしょうか。
http://mirai-report.com/blog-entry-1162.html
こちらに記述がありますね。
平日は17Tで土休日は13Tになりますがこの編成は一般の5300系の運用になるのでしょうか？
京急線内もエアポート快特(いわゆる京急蒲田を通過するエアポート快特)になる列車は120km/h対応の列車のみの限定運用のようですが。
遅くなりましたが、情報有難うございます。
口出しておきながらも実はインフラ系には詳しくなく(汗)、大変参考になりました。
普通電車は現在４両と６両の２種類です。
８両編成停車対応のホーム幅になっている普通のみ停車の駅がありますが、
将来的に普通も一部８両編成になるのでしょうか？
普通のみ停車の駅では昔はホームが短かったけど、８両編成停車可能の幅に伸びる駅が増えております。
https://www.youtube.com/watch?v=nH6A-wnGGaA
朝の錦糸町→秋葉原は異常な混雑で、錦糸町から乗りたくても1本見送らないと乗れない。
あの混雑じゃ変な人が近くにいても逃げようがない。
この犯人が逮捕されても、あの異常な混雑が続く限り、今後も痴漢や異常な性犯罪がおこる恐れはある。
この異常な混雑の原因、やはり不便な印象のある京成が敬遠されて総武線に集中しているのが原因だと思う。（東西線の異常な混雑も同じでしょう）
この問題の解決には、もはや京成本線・押上線にシフトしてもらうくらいしか手がないでしょうね。
（他に有効な手があるかな？）
設備投資が必要なら京成1社だけで取り組むには無理があるので、東京都や千葉県や国が支援してでも京成線の利用推進と総武線の混雑緩和に取り組むべきでしょう。
なるほど、京成は総武線に対して、上野東京ラインのように混雑緩和の役割を果たせる可能性があるわけですね。
他の会社のためというより、目の前に膨大な需要があるのですから、ぜひ取り組んでいただきたいし、会社もそう考えてはいるのでしょう。ただ有効な手をまだ打ててないだけで。
京成の大きな課題は、これと成田空港のLCC指向というか、LCCに活路を見出さざるを得ない状況の中で、スカイライナーが高額なことです。
運賃だけでも、1,000円の空港バス（所要約1時間）に負けているのですから、事は深刻です。（なんとこのバスのかなりの部分が京成系列ですけど）
京成は、何十年間か前に経営危機となりましたが、オリエンタルランドの大株主であったりもろもろで、今はかなり良好な経営状況にあると聞いています。
ここは乾坤一擲、普通運賃・定期を１～2割引き下げ（スカイライナーの料金はもっと下げて）、それこそ東京西部の民鉄並みにし、積極的に通勤客や空港利用客の獲得を図ってほしいですね。それでお客が2割増えれば、会社も結構なことではないですか。
通勤時の混雑の状況は皆さんの書き込みで知ることができましたが、スカイライナーの利用状況はどうなのでしょう。空気輸送になっている時間帯もあるのでは？
飛行機と同じように、時間帯で料金を思い切って変えるのも面白いでしょう。飛行機の利用客には違和感がないでしょうし。むしろなんでいつも同じなのかって。今でも少しは違うのかな。そうだったらごめんなさい。
また脱線しますが、ＮＥＸはもっと高いし遅いので、状況はさらに厳しいのでは。ほかでも書いたので恐縮ですが、全席指定の空港快速にでもしないと乗るのは、時間がきっちり読めないのが嫌とかの事情がある人だけになってしまうと心配です。バスは結構正確みたいですよ。
あと、都営新宿線ですね☆
これこそ、総武緩行線とほぼ平行してますので。
西行のみでしたら朝も急行運転が可能ではないのかと思います。
待避線をフル活用し、「通勤急行」とかにして停車駅を増やし…
あと、何と言っても運賃ですね。
メトロとの統合云々以前に、やはり都営の運賃の高さが目立ちます。
理想はメトロと同一運賃ですが、そこまでいかなくてももう少し安くしてほしいです。
累積赤字は物凄い額ですが、単年度黒字は達成できてますので…
自分も、遠回りしてでも
累積赤字は物凄い額ですが、単年度黒字は達成できてますので…
自分も、遠回りしてでも安いJRやメトロを利用して都営を避けがちなので、値下げすれば利用が増えそうです。
値下げはハードルが高いですが、朝の急行運転（西行のみ）は次改正からでも実現できそうなので、是非行なってほしいです。
都営線て、ラッシュ時でも空いてるイメージしかないので…
確かに都営新宿線がありますね。
新宿線は京成ほど余裕はないですが、総武線のような異常な混雑ではないですから、こちらにも頑張ってもらいたい。
（新宿線がメトロだったらもっと利用されているかも）
とはいえ新宿線にシフトできる駅って、本八幡、亀戸、平井、新小岩、小岩に限られてしまうのが残念な点です。
（新小岩、小岩はちょっと総武線とは離れ過ぎだだと思う。特に新小岩は快速も停まって便利だから、船堀にシフトする気にさせるのは難しい）
それ比べて京成は小岩～千葉の全ての駅で京成が近くにあるので、輸送改善すれば少しは京成にシフトしてくれる可能性があります。
個人的にも利用客なので実感してますけど総武線って本当に便利なので、利用客を他線にシフトさせるのは容易ではないでしょうけど、利用客の5％程度でも京成にシフトしてくれたらラッシュの辛さも体感的にはずいぶん違うと思いますね。
京成は朝のピーク時でも余裕があって、高砂や青砥から座っていける電車があるくらいだから、これを活用しない手はないと思います。
私の弟も最寄駅は船橋競馬場ですが、新宿勤務なので自転車で東船橋まで行き、総武緩行で通っています。西船橋で座れることが多いとのこと。
船橋駅前が整備され、JR京成乗り換えが便利になったので、総武線へのシフトが増えたのかもしれませんね。
通勤定期は会社もちなので、下げても利用者増にはあまりつながらないのではと考えます。
残念ながら混雑緩和策についてなかなか良い案は思い浮かびません。。
新宿線にシフトできる駅は、本八幡より千葉よりの全ての駅が含まれますよ☆
特に秋葉原（岩本町）・御茶ノ水（小川町）・市ヶ谷・新宿に通う人は、乗換回数が同じ1回になりますし。
素晴らしい結果になりそうなので、ぜひ急行運転してほしいです！
あと運賃の値下げを…
京成の所要時間も改正の度に縮まってますが、元が不利なので、八方塞がりというのが京成の現状だと思います。
その点、新宿線は(都心側が不便ですけど)、本八幡～秋葉原16.0kmに対して本八幡～岩本町16.2kmと、まだ希望が持てますね。
京成or緩行線＋新宿線。
瑞江と大島を使って本八幡→森下を急行で、以降各駅停車の｢通勤急行｣は確かにできそう。
批判を承知で言えば、京成に公的資金投入して改良するより、東西線とJRに割増運賃を導入した方が、乗客誘導としては効果的だと思います・・・それで東西線を複々線化・・・
最近は、検索システム使って定期代を最安経路でしか支給しない会社も多いですし。
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スカイライナーは便によって満席、空席がありますが、飛行機の発着混雑とリンクしている感じですね。
安いからって時間をずらす人は、もともとバスか京成特急を使いそうなので、時間帯別運賃の誘導効果は薄い気もします。
むしろ、本数が少ない(待ち時間最大40分)、朝晩は高砂以西の線路容量の問題で更に本数がない。ということの方が問題と感じます。折角都心まで速くても、待たされるんじゃ意味がない。
あとは、日暮里や上野から都心方面への足の確保ですね。（シャトルバスなり・・・大型トランクを持って、東京に不案内でも困らない手段を・・・）
ただ、安さ重視の高速バスと、スピード、定時性重視のスカイライナーの客層は違うので、そこの取り合いはあまりないと思います。フルサービスエアラインとLCCみたいに。（だから、京成もバスに参入しているのだと思います。）
その点、NEXは利点を見つけづらいですね。スカイライナーと違って、RAIL PASS利用者は定価利用ではない訳ですし。
アクセス特急や京成特急も空港利用はバスに食われるかもしれないですね。
コメント読みました。納得できることが多いですね。
特に都営線の「通勤急行」案は面白いです。
京成が距離的にハンデがあるのも理解しています。
新宿線にせよ京成にせよご指摘の点以外にも最高速度の問題がありますよね。
総武線は快速が120km/h、緩行でも95km/hと速いので、75km/hの新宿線や船橋以西で100km/h程度の京成ではシフトしてもらうには力不足なんですよね。
だからムーンライトながら族さんの弟さんみたいに、京成や都営の駅の方が家から近いのに総武線を利用してしまう人が大勢いるんですよ。
京成にせよ都営にせよ最高速度アップは難しいので、代わりに極端に停車駅の少ない列車を設定してインパクトを与える必要があると思いますね。
京成なら「船橋→日暮里」「船橋→押上」ノンストップ、都営線なら「本八幡→森下」ノンストップなど。
（現行の特急や通勤特急では力不足。総武線は船橋～錦糸町ノンストップの通勤快速がありますから）
追い越し駅が限られるので、極端に停車駅減らしても現行の京成特急や新宿線急行と時間は殆ど変りないでしょうけど、あれだけ便利な総武線からシフトしてもらうにはそこまでのインパクトが必要だと思いますね。
JR東はその点はよく心得ていて、京葉線の東京延伸時に内房・外房の通勤客を京葉線にシフトさせる為、八丁堀～蘇我ノンストップという極端に停車駅の少ない通勤快速を設定したのです。
当時の京葉線には千葉みなと、新習志野、新浦安にしか追い越し設備なかったので、所要時間は快速とほとんど変わりませんでしたけど、八丁堀～蘇我ノンストップのインパクトは強烈で、結果的に京葉線への大幅なシフトに成功しました。
後は定期運賃で京成と都営が協力して値下げすることも必要でしょう。
東西線は総武線にスピードで劣っているのにあれだけ利用客が多いのは、便利なだけでなく安いというのも大きな理由でしょう。
「値下げ」と「停車駅減」でシフトする客は必ずいると思うので、そこまではやってほしいです。
（特に京成や新宿線の方が家から近い人は、シフトしてくれる可能性があると思います）
> 「値下げ」と「停車駅減」でシフトする客は必ずいると思うので、そこまではやってほしいです。
総武線の混雑緩和のために、他社の運賃にまで口出しするのは、考え方としてありえませんね。
そうする前に、オフピーク通勤を一層推進する方が先でしょう。
恐れながらE657さんは「常識にとらわれないやり方」「常識を覆すやり方」というのも含めて提案なされているのではないでしょうか…
単に「確実に現実に可能なやり方」のみに限定してしまうと、このサイトで議論されていることのほぼ全てが無意味になってしまいますので…
「鉄道趣味の半分は妄想」と管理人さんもお認めになってらっしゃいます。
（今回の話は、妄想よりも数段階現実的な話と個人的には思いますが。）
違ってたらすみません、少しお言葉にトゲを感じてしまいましたので…
また、途中で送信されたことをお詫びします。
確かに他社の運賃に口を出すということはないでしょう。しかし、京成自身の判断として、値下げや通過駅拡大と、乗客増による増収およびそれに付随して発生するメリットとデメリットを幅広く総合的に検討して決める、ということは十分あるでしょう。その判断の中には、総武線の混雑緩和という社会貢献だって、ある程度勘案されると思います。
まあ、今のところは総合的な検討の結果として時期尚早、とかいうことになっているのでしょう。
私は４/11に書いたとおり、メリットを高く評価してもらって乾坤一擲やってほしい、と思ってますけど。
JRやメトロが割増導入して京成と同じ水準にする方が、まだ実現できると思います。（まったく夢はありませんが。東葉高速のイメージ。）
そうでなければ、広域プール制導入とか、そもそもの日本の会社別対距離運賃制度を大改革するぐらいしかなさそう・・・
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停車駅削減の方は、
やるなら、JRに逸走する船橋は通過。
以東各駅～船橋競馬場～ノンストップ～人形町～以南各駅あたりですかね。都営線内をどこまでぶっ飛ばすか。
あとは、以南各駅～千葉中央～ノンストップ～日暮里とか・・・
停車駅戦にしても、運賃、距離、速度の問題がある限り、JRと直接競合する駅での乗客奪還は厳しいでしょうから、船橋流出阻止の方向しかないと思います。
めちゃめちゃ混んでるＪＲやメトロがあえて値下げし、さらに客を増やそうなんて考えないと思いますよ。それのこの２社は他線区への影響も大きいので、この面からみてもしないと思います。
1)利用者が減少しているわけではない
2)船橋でのJR乗り換えにより、全線での利用者数が平準化されている
3)空港へのいわゆる逆輸送(普通運賃の旅行者だけでなく、空港勤務者も)が大きい
ことから、現状維持をベストとするのではと思います。
船橋通過の提案は、西武練馬あるいは泉北中百舌鳥のイメージと思いますが、前者はもともと通過駅だったのが一部停車するようになったもの、後者は南海の運賃(難波まで330円、割引考慮せず)が全額失なわれるのを防ぐためと考えており、全車停車の船橋に適用するのは難しいと考えます。船橋までの運賃は確保できますし。
夢のないコメントで恐縮ですが。。
コメント改めて拝見しました。
確かに他社に口出しはできない。その点は同意です。
JR東が「弊社の総武線の混雑緩和したいから、東京都や京成は定期運賃値下げして」などとは言えるわけないですからね。
私が申したかったことは、bangkokさんがコメントされている通りです。
東京都や京成電鉄が定期運賃を値下げしても利用客が増えて増収増益の見込みがあると判断して、自主的に「値下げ」をするなら何の問題もないと思っています。
新宿線はピーク時に3～4分毎で運行していますけど、利用客が増えて2～2.5分毎運行するだけの需要を獲得できれば、値下げしても増収になるんじゃないでしょうか？
そんな期待を込めて「値下げ」を提案した次第ですね。
（都営地下鉄の定期運賃が高くて敬遠している人もいますから）
オフピーク通勤促進策も混雑緩和としてありだと思います。
メトロの東西線ではかつて混雑緩和策として、ピーク時間帯を外して利用している通勤客にポイントやプレゼントをしていたことがありますからね。
メトロができることが都営や京成でもできないということはないと思いますね。
蛙さんが仰る通り 批判は承知の上で常識にとらわれない案をコメントしています。
以前からコメントしてますが、思い切った対策を講じないと便利な総武線から利用客を他線へシフトさせるのは難しいと感じるからです。
前回コメントした「停車駅の少ない優等列車の設定」と「値下げ」以外にも「都営新宿線と京成線・都営浅草線の選択乗車（京成八幡以東～馬喰横山・東日本橋以西は、新宿線も浅草線・京成線も利用できる）」とか「江戸川区民や江東区民が大島以東～住吉以遠を定期で利用する場合、補助金を支給してJRの定期並の自己負担に抑える」など、策はあるような気がしてなりません。
（補助金支給はさすがに厳しいか？）
JRだけでも打てる対策はあると思いますね。
たとえば「錦糸町以東～（浅草橋）～御茶ノ水以西の定期利用については東京駅経由の選択乗車も可能にする」とか「移動閉塞（CBTC、ATACSなど）の導入によって更なる増発を可能にする」とか。
制約があっていろいろ難しいだろうことは承知してますけど、効果があるならやるべきではないでしょうか？
（問題点はあるはずなので、指摘は甘んじて受けます）
いろいろ申しましたが、総武線の混雑緩和は既存の枠にとらわれない手段を講じてでもやるだけの公益性があると思います。
逆です。JR、メトロの割増です。
もともと便利なので多少上げても増収で利用減をカバーできるかなと。
利用客としては、夢のない話ですが、迂回乗車推進のための運賃という一点に絞れば、実現しやすかなということで。
それで大幅に儲かれば、京葉線や東西線等、利便性の高いルートの複々線化等の抜本策も…
それに対して、京成値下げでは、もともと京成が不利なので、京成値下げ→JR利用減→JR対抗値下げor通快増発等利便性向上→京成値下げの消耗戦にはまる可能性を考えると、京成から踏み切るのは厳しいかと。
ＪＲもメトロも、たとえそれがもうかると考えてもしないと思いますよ。
世間が許しません。私企業はもちろん利益を追求しますが、それによって指弾を受けるとなればしません。どこかの国ではそれでもするかもしませんが、日本ではできません。やりません。
私が判断するわけでもないのに言いすぎでした。
その後新宿線沿いに転居しましたが、新宿線とて空いているわけではありません。
どの路線も朝ラッシュ時は、その路線の最混雑時間帯で、最も車両が運行されている時間帯なのは共通の理解かと思います。
鉄道各社が朝ラッシュ時の混雑緩和に躍起になっている中で、ラッシュ対策に費用が掛かるのに、値下げして通勤客を受け入れることが費用対効果の面でも現実的ではないのではないか。ということをE657さんへ伝えたかったのですよ。
結局折り返すのは最短で笹塚なので
あえて釣られますが、非現実的な発言は意見はそれこそ妄想の域を出ません。
もう少し現実的な意見をお願いします。
6か月定期が1か月定期×６の２割引になっているところを他社局並みの１割引に割引を抑えるくらいが金額面では現実的な水準かなぁと思います。
もちろん実施そのものには相当なハードルがあると思われ、現実的でないのかもしれませんが。。。
ご指摘ありがとうございます。
確かに新宿線の増発って、京王との調整もあって大変なんですよね。
笹塚まで折り返しができないから、1本増発するのでも必要な車両数が多いし。
新宿線の利用状況を考えたら、増発列車は神保町で折り返しできれば十分なんですけどね。
岩本町なら折り返し可能なのでこれを活用してラッシュ時に本八幡→岩本町に通勤急行（森下、馬喰横山停車）を4、5本設定して、本八幡での総武線からのシフトを狙っても面白いかも。
この通勤急行案とて、いろいろ問題あるのは承知しています。
（岩本町での乗換客の混乱はどうする？岩本町止まりでそもそも効果があるのか？所要時間は各停と対して違わないのでは？など）
現行設備に手を加えることなく、運賃も値下げせず、必要な車両増も最小限にして新宿線の利用増を図るには、このくらいしか思いつかないです。
岩本町と秋葉原では、都営とメトロの連絡運輸を始めたので、総武線→（秋葉原）→日比谷線の乗り換え客が少しでも、新宿線→（岩本町／秋葉原）→日比谷線にシフトしてくれれば決して無意味ではないとは思いますね。
それにしても効果的な総武線の混雑緩和策って、本当に難しい・・・
総武線や新宿線の沿線住民としてのご指摘、ありがとうございます。
都営だけが損を被るべき話ではないですから、うかつに値下げができないのは納得です。
皆様のコメントを見るにつけ、値下げや増える利用客増に伴う売上増よりも、コストの方が高くなりそうな印象を持ちました。
値下げに頼ることなく、新宿線の利用客増加策（それに伴う総武線混雑緩和）があればいいのですが、売上も利益も上がるような良い策ってなかなかないですよね。
東京東部・京葉地区⇔都心には、総武線の他にも京葉線、京成、新宿線、東西線という立派なインフラがあるので、利用客が上手く分散すれば輸送能力としては十分なので、良い案が実現すれば総武線の混雑って緩和すると思うんですけどね。
各社いろいろ事情があって、身動きとれないんでしょう。
現実的に今期待できることとして、南砂町の改良工事による東西線の輸送改善くらいしかないのが残念です。
総武線の混雑についてなのですが、おそらく錦糸町→両国のピーク時混雑率を下げるということであれば、両国に総武快速のホームを作って止めるのが、ＪＲ単体でできる策かなぁと思います。
仰る通り、新宿線や京成をたよらずともJR東だけで取り組んだ方が、現実的にはハードルが低いなあと私も思います。
両国駅快速停車の件ですが、このあたりは東京トンネル（地下線）に入る急こう配なので、ここにホームを設置するのは大変かもしれませんが、できれば錦糸町→両国の緩行線の混雑緩和にはそれなりに効果はああるでしょうね。
私が考えるJRだけで収まる混雑緩和案は、浅草橋と秋葉原で乗降できる定期券の所持者は馬喰町を、神田で乗降できる定期券の所持者は新日本橋を、それぞれ利用できる特例を設けることですね。
（馬喰町駅から浅草橋駅東口は徒歩5分、秋葉原駅の昭和通口は15分ですし、新日本橋駅から神田駅南口は徒歩10分程度ですから歩ける距離です）
こういう特例があれば、混雑する錦糸町→秋葉原を避けて新日本橋、馬喰町へシフトしてくれる通勤客が出てくることが期待できるからです。
両国停車にせよ、定期の特例にせよ、実現するかしないかは、JR東がどこまで本気で総武緩行線の混雑緩和に取り組む気があるか？それ次第だと思います。
両国は馬喰町の徒歩圏内って、あながち間違いじゃないと思いますよ。
「あながち間違いじゃない」などと微妙な言い方をしたのは、両国駅～馬喰町駅は靖国通り（国道14号線）を歩いて15分程度で決して遠くはないのですが、途中で両国橋を使って隅田川を渡るので、心理的に徒歩圏と感じられないからです。
両国の定期券保持者が馬喰町も利用できる特例があれば、東京、新橋、品川など快速の方が便利な場所に行く客が馬喰町にシフトしてくれるのでは？と個人的には思います。