ＪＲ東日本は、2015年3月14日の上野東京ライン開業に合わせて、常磐線の特急列車の
自由席を廃止する一方で、指定席料金を値下げする。昨年、高崎線で導入された「スワローあかぎ」形式に近いが、料金体系は微妙に異なり、さらに普通列車のグリーン車のように事前料金と車内料金を分ける。
事前料金は、50キロまで750円、100キロまでが1000円。車内で購入する場合は、車内料金となり260円上乗せされる。ただし、えきねっとチケットレスサービスを利用すると、逆に100円引きとなる。
現行の「フレッシュひたち回数券」などは廃止される。
特急の名称も変更される。速達形は「ひたち」、停車形は「ときわ」となる。それぞれ、現在のスーパーひたち、フレッシュひたちからそのまま置き換わるかはリリースからは読み取れない。また、水戸と勝田で特急を乗り継ぐ場合、通し区間で料金を計算する特例が廃止される。
ここから私見。品川直通後、途中駅（東京や上野）からでも確実に着席できるサービスというコンセプトはわかります。指定席と自由席の利用率を平準化する意味もあるでしょうし、普通列車のグリーン車に近い料金にして、着席サービスとしての料金感を統一するという意味もあるでしょう。おおむね間違っていないのですが、やはり気になる点があります。別の記事のコメント欄でも書かれている方がいらっしゃいましたが、座席未指定の状態。車内で買うと、未指定のままとなり、指定を受けられません。この場合、指定席に客が来たら譲らなければならず、その時点で満席であれば、譲った後は立つしかないのですね。なかなか厳しいですね。めったに満席にならない列車であれば起こりにくいのですが、夕方の特急はそうではないでしょうから。
（上野東京ラインについては、宇都宮線、高崎線、常磐線の本数を、報道各社の記事から推測した記事がこちら、ＪＲのリリースを元にした記事がこちら、になります。合わせてごらんください）
（ＪＲプレスリリース）
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141021.pdf
すでに多くの方から情報をいただいておりますが、ようやく記事にしました。お待たせしてすみません。
![はてなブックマーク - [JR東日本]常磐線特急が全席指定、「スワロー」に似た形に。名前は「ひたち」「ときわ」。来春の改正から](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/408508491.html "はてなブックマーク - [JR東日本]常磐線特急が全席指定、「スワロー」に似た形に。名前は「ひたち」「ときわ」。来春の改正から")
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今までどおり自由席があったほうがいいです。
最低でも750円というのは高いような気がしますね。
30kmまではもっと安いほうがいいです。
中央線の八王子や立川では、少しでも急ぐ（と思われる）人が、500円を払って特快の代わりに特急を使うという光景が見られます。
常磐方面には疎いのですが、常磐方面ではそういう利用のされ方はあまりされていないのでしょうか。
勝田以北にまたがる利用については、150キロ以下の全区間で、現状維持～若干の値下げとなりました（自由席特急料金と事前料金との比較で）。
また、勝田以南では、自由席特急料金と比べて値上げですが、普通列車のグリーン車より安いというのはちょっと違和感があったので、仕方ないのかな、と思います。
ただ、この事前料金、51～100キロが1000円なのに、151～200キロが2200円と、分割購入したほうが安い場面が多数発生する料金体系となってしまいました。
（グリーン車利用の場合はもっと大きく、51～100キロが1510円なのに、151～200キロが3740円というありさまです。）
特急の速達効果は長距離の方が大きいので、こういう料金体制にしたい気持ちは分からなくもないのですが、ちょっとやりすぎの気がします。
列車名変更については、いつまで“フレッシュ”なんだ！という思いがあったので、素直に歓迎です。
フレッシュひたち料金回数券の廃止は利用者としては残念ですが、これがあるために、土浦・石岡・友部に止まるスーパーひたちを設定せざるをえないようにも見えたので、実情に即した名前にする際にはやむを得ないのかな？と思ったりもします。
ただ、通勤で利用する人など、ヘビーユーザー向けの割引企画は必要では、と思います。
通しの特急料金で利用できる特例の廃止は、別に問題ないでしょう。
現ダイヤでその恩恵にあずかれる利用区間はそもそも限られていますし、上でも書いた通り、別々に買ったほうが安い区間もありますので（これは現行制度でもある）。
JR東としては順次、各線の特急をスワロー化していくのかもしれません。
（中央線などは通勤車にもしグリーン車連結が出来るなら、
近距離着席サービスはそちらに振り、代わりに特急は遠距離向けに
スワロー化するなど）
あかぎと今回の常磐特急とで若干違いがあるのは、
あかぎでの実績を踏まえて、スワローのシステムを
若干改良した（つもり）なのでしょうか？
バッサリ自由席廃止で実質値上げになる点については、個人的には
20年程前に当時のライナー料金を300円からいきなり500円に値上げしたことを思い出します。
常磐特急は高速バスやTXとも対抗してるとは思いますが、
実質値上げでも不利にならないという経営判断なのかもしれませんね。
近距離での特急利用者の排除とも解釈できなくもないですが、
このスワローシステム導入に連動して、列車名のみならず
停車駅パターンも大幅見直しする可能性も考えられますね。
（近距離駅への停車を取りやめる等）
上で述べた中央線の例を出すまでもなく、
常磐の場合、青快速・特快（E531）にG車が既にありますよね。
5年以上前の情報ですが、風の便りに聞けば、E531のG車は
常磐特急や湘新G車の高い乗車率と比べると、利用が今一つと聞いたことがあります。
なので、E531のG車と特急とでサービスの差別化を図って、
利用率の平準化につなげる狙いがあるのかなと。
そう考えると話の辻褄が合うんですよ。
停車駅の再編、例えばこんな感じかなと。：
・新ひたち：今のスーパーひたちと同じ（昼間は上野～水戸ノンストップ、朝夕は土浦に停車）
・新ときわ：今のフレッシュひたちとほぼ同じだが、取手以南（柏）は通過（必要により朝夕に佐貫牛久に停車）
朝夕は別として、昼間は最短でも上野～土浦ノンストップとするなら、
新スワローの料金体系でもさほど問題ないのかなぁと考えます。
柏を特急通過にする代わりに、例えば特快を毎時1→2本に増発して、
・特快 品川（一部上野？）～土浦
・青快速 上野～水戸
・緑快速 上野～取手
・緑快速 上野～成田
を毎時2本ずつとして、特急と合わせ、土浦以南では30分パターンダイヤにするとか。
特急料金の乗り継ぎ廃止ってそういう意味もあったんですね…完全に負担増だと思っていたのですが、そう考えるとなるほど納得です。
piさんへ
つくばエクスプレス開業時に常磐線がやりたかった事ってわかります？運用数の減少と速達化ですよ。だからTX開業まで103系を地味に残していたわけですし。
TX開業前は毎時青快速4、緑快速4本の合計毎時8本の快速がありました(当時青快速を快速と言っていたか怪しいですがそれはさて多き)。そこから減便を図り、今の毎時特快1、青快速3、緑快速3本の毎時7本へと変わりました。特快毎時2本化はまずあり得ないでしょう。TX開業に伴う需要減をまったく考慮していないのですから。それに成田線を全列車10両編成で運行する必要なんてさらさらありません。
管理人さんのご意見とプレスを合わせると、どうやら日中に品川発着になるのは土浦発着の青快速毎時1本で、それ以外の快速・特快は全て上野発着になりそうです。
そうかもしれませんね。
ただ、当時と今とで政治・経済情勢は多少は異なるので、
その時々の経営判断でダイヤも決まるものと当方では思っています。
ご指摘を踏まえて、常磐線内の快速系統のダイヤはほぼ今のままとしても、
改めて考えると、特に昼間の常磐線からの上野東京ライン直通
については思うところがありました。
別記事にその旨コメントしておきます。
例えば・・・
① 土浦～(水戸)～東海・大甕・常陸多賀・日立・高萩の場合
通し(現自由席）：１１５０円
分割(現自由席）：１６３０円（＝９００円＋７３０円）
通し(新料金）：１０００円
分割(新料金）：１７５０円（＝１０００円＋７５０円）
分割によって７５０円増し。高いなあ。
現自由席（通し）と比較しても６００円増しは、さすがに痛い。
②柏～(水戸)～東海・大甕・常陸多賀・日立・高萩の場合
通し(現自由席）：１７８０円
分割(現自由席）：１６３０円（＝９００円＋７３０円）
通し(新料金）：１５５０円
分割(新料金）：１７５０円（＝１０００円＋７５０円）
分割によって２００円増し。
現自由席（通し）より３０円安いのは救いですが、現自由席（分割）よりは１２０円高いですね。
あまり問題視する必要はないかな？
③柏～(水戸)～大津港・勿来・泉・湯本・いわき の場合
通し(現自由席）：２１００円
分割(現自由席）：２０５０円（＝９００円＋１１５０円）
通し(新料金）：２２００円
分割(新料金）：２０００円（１０００円＋１０００円）
分割によって２００円引き。現自由席より１００円引き。確かに安い。
通し計算廃止のメリットは確かにありますが、①のように場合によっては著しい値上げのケースがありますね。
土浦～水戸って、52.5kmと若干50km超えなんですよね。ここで100km料金適用されてしまうのはきつい。
なんとか特例を設けられないのかな？
そうすることで、①の「土浦～東海・大甕・常陸多賀・日立・高萩」における分割による割高感をわずかでも解消できればいいですけどね。
（フクイチ問題は別として）水戸～原ノ町では、100km超でも自由席なら1260円っていう特例を設けているくらいだから、土浦～水戸でも救済ルールがあっても不思議ではないですけどね。
新サービスは座席指定だから、自由席料金と比較する理由は何なのでしょうか？
自由席を引き合いに出したのは、新制度への移行によって特急を利用するのに最低いくらかかり、現行制度よりどれくらい高くなるかを比較したかったからです。
(新制度ではチケットレスが最安値ですが、きっぷで最安値で比較しています。回数券と比較したら新制度の方が高いのは明白なので比較対象にしていません)
柏や土浦から水戸や勝田までなら自由席利用比率が高いですから、自由席で比較した方が現実的と考えたのも理由です。
（指定席の利用比率が高いのは、上野～水戸以遠を通しで利用する場合だと思っています）
高速バスももっといろんな場所にバス停作って(東名、中央)くれれば鉄道への便利ですけどね。現行では石岡にしかないから強気に出ているのでしょう。
実態がどうなのか知りませんが、
これなら水戸から普通で行くのが普通じゃないんでしょうか。
関西人からしたら、どうせ乗り換えが伴うならほぼ各停なところは普通を使うだろと思ってしまう。
確かに水戸や勝田止まりの「特急」に接続する最初の列車が「普通」で、日立や高萩などの各駅に後続の「特急」より先着するダイヤになっていれば、通し料金制がなくても問題は少ないと思います。
しかし現行ダイヤでは、水戸や勝田での乗換えで最初にくる日立・いわき方面行きの列車は「特急」というケースがほとんどです。（上りもまた然り）
「ときわ」「ひたち」への移行後にダイヤがどうなるかは不明ですが、現行ダイヤを踏襲して「特急」の方が先に接続するなら、通し料金制はあった方が利用客には有利でしょう。
通し料金制の存在自体、利用客にとって不利な点は全くい無いですからね
（通し料金の方が高い場合は、乗客が気を利かせて分割購入して安く上げれば良いだけですから）
ＪＲはつくばＥＸとの競争はあきらめて、
久喜から東武userを取り込むように見えますね。
現自由席特急料金が、増税前の金額になってます…
とまあそれはさておき。
確かに、土浦発着の場合は、分けると高くなります。
上りについては、水戸～土浦で、先行する普通列車に乗ったほうが早く着く場合が多いので、あまり問題にはならないと思い、あえてふれなかったのですが、下りについては、特急乗り換えが最速となる場面が多いため、これによってサービスダウンになる場面は確かにあると思います。
ただ、最速といっても、水戸での乗り継ぎ時間は20分近くあるため、普通列車との所要時間差は決して大きくないのも事実です。
それなら、通し料金というイレギュラーはなくしても問題ないという判断なのでしょう。
本当に「５０代以下は自由な旅をするべからず」
感が際立って不愉快を強く感じます。
あかぎの場合、単なる平日ライナー的存在のみで水上と休日は自由席があるのに対し、常磐は全日全車指定なのでしょうか。
あくまで「ひたち」限定にして、「ときわ」は自由席継続なら納得行きますが。（スーパーあずさも当初は全席指定だったので）
グリーン車は平日と休日で料金が違うのですが、こっちもそういう設定になれば良いのですが。
ご指摘ありがとうございました。
確かに増税前でしたね。
上りは確かにスーパーひたち発車後に普通がありますね。
（たいがいは土浦まで先行）
「上りも然り」と申しましたのは、日立駅などで「スーパーひたち」に後続する普通で勝田や水戸で「フレッシュひたち」に接続するものがほとんどないという意味でした。
仰る通り、水戸や勝田での通し料金を廃止しても弊害が少ないと判断したのでしょう。
（土浦～(水戸）～日立のような著しく値上げるなるケースでの利用客が少ないのかも）
ところで水戸駅で上り特急ホームに行く場合、階段の手前に特急券確認用の中間改札がありますが、ダイヤ改正後はこの改札廃止になりますかね？
あの中間改札、結構鬱陶しいので、廃止になると嬉しいですね。
普通グリーンを510円にして特急自由席と共通にした方が利用は増えると感じました。
> いつもフレッシュひたちを柏→友部を利用してますが、平日は自由席でも多数の空席がある程です。
それって日中ですよね。朝の上りや夕方の下りはそうはいかないのでは？料金設定の話ですから、一番混雑する時間帯が基準で、空いてる時間帯は、えきねっとなどで割引して、利益の最大化を図ったのでしょう。
航空券を普通運賃で搭乗することが少ないように、特急も割引利用が増えていくのではないでしょうか。
普通Gと逆？
誰も突っ込まないけど
料金云々以前に、客同士のトラブルが起きるのが目に見えているのに、何故こんなことをするのか
例えばいわきから水戸まで短距離を利用したい場合、普通なら自由席を利用するだろうが、その感覚で乗ると途中で指定席を持った客がくる可能性がある、というか可能性高いよね。
お互いルール違反はしてなくてもなんか気まずいよな。
えきねっとも３０％引き無くなるんじゃ利用価値ないわ。
しかしいわき号も何か変な乗車システムに変わったし、これじゃ帰省しにくいがな。
> 例えばいわきから水戸まで短距離を利用したい場合、普通なら自由席を利用するだろうが、その感覚で乗ると途中で指定席を持った客がくる可能性がある、というか可能性高いよね。
今は特急券と自由席特急券に500円の差があるから、自由席利用をするわけでしょ。それ差がなくなるんだから、指定をとれば済む話なのでは。
＞今更だけど座席表示の赤が空席で緑が発売済みって普通Gと逆？
これは私も思ってました。赤を空席とするところが JRの嫌らしいところでしょうか。ちなみにこれ、色が変わるときに何か音するんでしょうかね。音が鳴らないとずっと表示を見ていなければならないし、音が鳴ったら鳴ったで、表示が変わる度に各座席で鳴ると煩いし、よい事ないですね。茨城県民は血の気の多い人も結構いますから変にトラぶらなければよいですが。
noronoro様
＞今は特急券と自由席特急券に500円の差があるから、自由席利用をするわけでしょ。それ差がなくなるんだから、指定をとれば済む話なのでは。
自由席って料金もさることながら、ホームに行けば手軽に乗れるということに良さがあるんですよね。また、細かな座席指定が面倒なときも、自由席なら自分の好きな席に座れるという利点もあります。たとえば、西日がきついときなんかは反対の席に移動すれば良いし（カーテンだと基本的に車窓みえないですから）、隣に座っている人が少し匂うときも気軽に席を替えられる。いちいち指定席を取らなければならなくなって私みたいな天邪鬼には窮屈です。
柏や松戸を通る以上、それは無理です。
どうしても成田線を5両で走らせるなら、我孫子で分割併合は必須です。
＞JRは、次々と割引チケットを廃止して、安くするから乗ってね！という姿勢から、割引をやめて、それでも、利用したい人だけ残れば良いという姿勢に変化したように思います。東京へ特急で通勤する人への定期券等の値上げに対して、沿線自治体の反対表明が相次いでいます。JRは、公共交通機関として、利用者の利便性についての配慮を忘れてほしくないですね。
引用長いですが、本当にそのとおりだと思います。私も昔はお得な切符が結構あってそれを使う目的で旅行とかいってたりしましたけど（手段と目的が逆？）、最近はもっぱら近場で車利用が多いです。買い物とかでも高くてよいものは当たり前です。大事なのはお得感だと思うのですが。
割引きっぷだと、列車ごとの値段設定がしにくいのに対し、えきねっとトクだ値は列車ごとに金額を設定できますからね。
＞割引きっぷだと、列車ごとの値段設定がしにくいのに対し、えきねっとトクだ値は列車ごとに金額を設定できますからね。
なるほど、それは一理あるかもしれません。でもそれだけではない気がするんだよなあ。だいぶ昔の話になりますけど、「北海道ぐるり切符」ってのがありまして、これは東京～北海道間往復の寝台特急または新幹線の指定席が利用できて、道内の特急が5日間（だったかな）乗り放題で3万6千くらいでした。JR側の事情もわかりますけどこういう切符がなくなるのは寂しいとともに鉄道利用も減ってしまうのではないかと、まあ戯言です。
常磐線の場合、通勤乗りに対して割引が削られたというのが大きいと思います。回数券を買っておいて、時間のあう列車に飛び乗るというお手軽さと、乗る度にスマホから列車を指定して購入という手間はかなり違うと思います。
飛行機のように、事前に便を決めて取るのと違って、日本の鉄道は直前に乗車を決めたり、乗り継ぎをしたりという複雑さがあるので、えきねっと一辺倒というのも使いづらい。
そういう人に割引を用意するのは不採算と言うことかも知れませんが。
えきねっとチケットレスで座席未指定券を5枚まとめて買うと割引とか、回数券をばらされないように売る方法もあると思いますし。(Pitapaがこのパターンに近いですね。)
もう一点、今回の料金体系が納得感が薄いのは、
事前座席未指定＝事前座席指定＜車内座席未指定
という料金設定ですね。
事前座席未指定＜事前座席指定＝車内座席未指定
というスワローあかぎ設定が限界と感じます。
乗継時間が短くても、事前に切符を確実に買えるという保障（停車駅のホームには一定間隔で指定券売機があるとか）がないと、事前に買えないときもある！と文句を言いたくなります。
サービス水準が同じなら発行手数料＝車内発行サービスと思って我慢しますが、サービス水準が劣る切符となるとなおさら。
まして、遅れないことを前提に数分での接続になるダイヤなら余計納得しづらいかなと。
なんとなく、ヨーロッパの指定席・料金制度を参考にしたような雰囲気がしますが、駅に改札がないので、車内料金は不正乗車への牽制をかねて高め（まして改札時に自己申告しないと高額罰金）、というあちらとは環境が違うと思いますし。
> サービス水準が同じなら発行手数料＝車内発行サービスと思って我慢しますが、サービス水準が劣る切符となるとなおさら。
スワローサービスは座席を指定のうえ利用することが前提のサービスだと思いますので、指定できるのに指定しなかったことを持って、サービス水準が劣ると書くのはいかがなものかと思います。
わかりやすい解説ありがとうございます。
＞回数券を買っておいて、時間のあう列車に飛び乗るというお手軽さと、乗る度にスマホから列車を指定して購入という手間はかなり違うと思います。
そうですよね。飛行機の場合は事前予約が当たり前ですが、電車は自由席が世間一般に浸透してますから、それに慣れた人は乗るたびに携帯で席を指定しなければいけないというのはかなり煩雑な印象を持つと思います。ちなみに回数券って料金的にもかなり違います。例えば上野～石岡間は正規の指定料金が1450円、自由席は950円、回数券だと指定が1枚600円強、自由席が600円弱だと思いましたから。
noronoro様
＞スワローサービスは座席を指定のうえ利用することが前提のサービスだと思いますので、指定できるのに指定しなかったことを持って、サービス水準が劣ると書くのはいかがなものかと思います。
ということです。
参考までに 各社の有料列車運賃の比較
距離 運賃+料金 合計（円）
常磐線 上野ｰ土浦 66km 1140+1000 2140
京成 日暮里ｰ成田空港 62km 1240+1230 2470
東武 北千住ｰ館林 67.5km 810+1030 1840
西武 池袋ｰ西武秩父 76.8km 780+640 1420
小田急 新宿ｰ新松田 71.8km 780+690 1470
名鉄 豊橋ｰ名古屋 72.4km 1140+360 1500
近鉄 上本町ｰ名張 67.2km 1010+900 1910
近鉄 阿部野橋ｰ吉野 64.7km 970+510 1480
南海 難波ｰ和歌山市 64.2km 920+510 1430 （サザン）
山陽新幹線 小倉ｰ博多 67.2km 1140+970 2110 （自由席）
鹿児島本線 小倉ｰ博多 67.2km 1290+510 1840 （自由席）
秋田内陸縦貫 角館ｰ阿仁合 61.1km 1280+320 1600
富山地方鉄道 電鉄富山ｰ宇奈月温泉 53.3km 1840+210 2050
会津鉄道 会津高原尾瀬口ｰ西若松 57.4km 1870+0 1870 （快速）
興味深い比較表ですね。とりあえず感じるのは、京成、東武、近鉄、高いなあ。（それにしても近鉄はなぜ大阪線だけ高いの？６５kmという微妙なところで特急料金が上がるのかな？）
西武、小田急、名鉄、近鉄（南大阪線）、南海、安い。でも名鉄、近鉄、南海は特急料金が安いんだな。乗客数が多くでずっと収入が大きい運賃を安く設定できる西武、小田急は経営状況がいいんだろうなってことです。あとはじっくり拝見いたします。
日暮里ｰ成田空港 67.2km 1000+920 1920
近鉄は南大坂線、吉野線内の特急料金は510円均一だそうです。
第三セクター等：
運賃+自由席特急料金+指定席 合計
伊豆急 伊東ｰ伊豆急下田 45.7km 1620+410+100 2130
北越急行 六日町ｰ犀潟 59.5km 970+410+100 1480
北近畿タンゴ 福知山ｰ網野 61.2km 1270+970+100 2340
智頭急行 上郡ｰ智頭 56.1km 1300+420+100 1820
土佐くろしお 窪川ｰ宿毛 66.6km 1600+620+210 2430
上記の路線は利用者の大半がＪＲ線からの直通客です。ＪＲと第三セクター双方の運賃料金の合計を考慮しなければなりません。また、第三セクター側は予約システムのコンピュータを独自に持っておらず、ＪＲに予約・座席指定を委託していると思います。それでも料金全体のうち、座席指定の部分が小さいように感じられます。
国鉄末期から特急指定席は５００円増しでした。「自由席廃止」と聞くと、「大幅な値上げ」と感じる利用者が多いのでしょう。
定員制ライナー
京成モーニング／イブニングライナー 日暮里ｰ成田 59.1km 780+410 1190
京急ウイング 品川ｰ三崎口 65.7km 930+200 1130
東武東上線TJ 池袋ｰ小川町 64.1km 810+310 1120