JR東日本が、2015年3月14日の「上野東京ライン」(東北縦貫線)の開業に合わせて、京浜東北線の編成数削減を計画していることが、同社の組合「JR東労組」のウェブサイトに載せられた広報から明らかになった。
11月13日付けの広報によると、この開業に合わせて、京浜東北線では、夕方ラッシュ時に稼働する編成数を減らす予定で、会社側は「上野東京ライン開業により京浜東北線の輸送量が減るから」と説明しているという。編成数削減イコール減便とは言い切れないが(快速運転時間帯の延長という可能性もある)、ただ組合は、これにより混雑率が上昇すると反論していることから、減便ものとみられる。
ここから私見というか説明。組合は、東十条駅に隣接する「下十条運転区」の廃止など、配置転換を問題にしているようですが、そのあたりはこのサイトの範疇外ですので、あくまでダイヤについてのみ考えます。上野東京ラインの開業メリットとして、車両運用の効率化があげられることが多いのですが、一方で乗務員の手配はなかなか効率化しにくいところであります。新聞報道によると、上野東京ラインには新たに上下300本が走ることになるとすると、やはり並行する京浜東北線の減便もセットにせざるをえないのでしょう。今後、JRの思惑通りに、上野東京ラインに乗客が転移するのか、それとも高頻度の京浜東北線・山手線がこれまで通り混雑するのか、注目されます。
(組合広報)
http://www.jreu.or.jp/02labor/pdf/page2370.pdf
2014年11月26日
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労組の公報だとするとJR西日本が福知山線脱線事故により終電が早くなったということから労組が一方的に本数削減の主張をしているような気がします。
果たして会社側が受けいるかどうかですが。
増発する処は増発して、その分減便するという事。
上野東京ラインで東海道線→宇都宮線・高崎線が直結される反面、京浜東北線が減便されて混雑に拍車が掛かるんじゃ、本末転倒だと思うね。
常磐線は品川迄乗り入れないのは、車両コストとの兼ね合いから致し方無いけど、京浜東北線の減便は避けて欲しい処だね。
快速運転時間延長なら上野東京ラインの秋葉原通過問題がクリアできると思います。
ただ自身が日常的に乗ることのない区間なので夕ラッシュの快速通過駅からの乗車具合がどれぐらいなのかが気になります。
山手線で十分捌けるぐらいで今は京浜東北線に混雑が集中するのを防ぐために各停にしているのか、それとも捌けないぐらい乗ってくるから止めているのか日常的に乗っている方がいましたらきいてみたいです。
快速運転時間延長なら上野東京ラインの秋葉原通過問題がクリアできると思います。
ただ自身が日常的に乗ることのない区間なので夕ラッシュの快速通過駅からの乗車具合がどれぐらいなのかが気になります。
山手線で十分捌けるぐらいで今は京浜東北線に混雑が集中するのを防ぐために各停にしているのか、それとも捌けないぐらい乗ってくるから止めているのか日常的に乗っている方がいましたらきいてみたいです。
京浜東北線減便は反対だね上野東京ラインに停まらない駅のことも考えて欲しい
う〜ん、記事にある通り乗務員の頭数が不足気味なんですかねぇ?
配置転換(京浜東北線乗務から上野東京ライン乗務へ)とはいえ雇用が確保されるからいいじゃないか、というのがJR東日本の主張なんでしょうが、一方で現場の社員にとってみれば、別の路線に乗務=畑違いの仕事、ぐらいの苦労があると耳にしたことがあります。実際そうなんでしょうが・・・。
逆に言えば、JR東日本としては「乗務員さえ確保できれば、別に減便することもないのだが・・・。」と考えているフシがありますね。この記事を読む限りですよ?
京浜東北線をワンマン化して本数確保?
いや、さすがにそれはハズレかと。。。
従って、運転間隔はほとんど変わらず。
混雑率もほとんど変わらず。
東京→上野間については、秋葉原乗換えの乗客を考慮しても混雑率はむしろ低下。
組合の本音は配置転換反対。
混雑率上昇云々は利用客の同情を買って味方に付けるための単なる言訳。
夕ラッシュ時の快速通過駅の乗車具合ですか…
言うまでもなく新橋・有楽町は多いでしょう。
どちらもビジネス街で、有楽町は商業施設もあります。
新橋は臨海副都心エリアへの乗換駅の1つですし…。
神田も多いですが利用者数が減少気味です。
鶯谷は山手線内最下位ですから、言うまでもなく…
日暮里と西日暮里もかなり混み合ってます。
御徒町も上野から近い割に乗ってくる人多いですよ。
いっそのこと快速運転時間短縮もありかと…。
上野東京ラインが開業することにより、大宮〜大船の全線で停車駅の少ない宇都宮・高崎・東海道線が並行することになります。
なのに、それと並行する京浜東北も快速運転にはならないでしょう。
個人的にはむしろ、データイムの快速運転全廃の方が可能性が高いと思いますよ。
それに、夕ラッシュは、朝ラッシュほどでないにせよ混雑時間帯ですし、快速化したら通過駅の客が山手に集中してしまったり、快速停車駅で京浜と山手を乗り換える客で混雑してしまい、山手・京浜の定時運行やホーム上の安全性などに支障が出ると思います。
そうです、その通りです。
内部事情を良くお分かりですね。
会社側の方ですか? お疲れ様です(笑)
その辺は、一民間企業です。
客のことなどは基本的に考えていません。
ここが民間企業と違う点でしょうか。
サービス水準は極めて低く、
今後はローカル線をどんどん廃止します。
その分、国鉄時代の大借金を支払わせるべきかと思います。
それくらい酷い利益追求。
勿論京浜東北線の各駅の需要も大きいですが、東京・品川の需要はそれに比べて相当大きいので、上野東京ライン開通による輸送力大幅増強を考えれば多少の減便は許容範囲ではないでしょうか。少なくとも混雑率が下がらないということはないように思います。
ただ、乗客の変化がほぼない可能性が高いうえ、現状でも相応の混雑がある田端〜南浦和や品川〜磯子まで減便をしていいのか、となるとうーん、どうなのかなという気がします。
京浜東北の運用削減は既定路線でしょうし。
いまさら秋葉原駅にホームを増設できないであろう。
その用地が、マクドナルドが入っているビルとか、
東口のバスロータリーだったりする。
ただ、減便するといっても、関西の東海道山陽線と違って、
こちらの方は、線路別運転のため、どれくらいの人が、転移するか見ものだ。
ある程度、減少が想定される駅範囲は、赤羽駅の勢力圏と、
川崎駅の勢力圏あたりと推定される。
このあたりだと、いままでそのまま京浜東北線電車に乗ったまま、東京駅方面まで乗る人も結構いるように思える。
そして、京浜東北線電車の快速は、今後の人の流れによっては、廃止するかもしれないと思う。
ただし、東北線中距離電車などは、停車しない駅(川口駅とか南浦和駅)などの増加に対して、
どうこたえるつもりだろうか?
川口駅や南浦和などは、現在でも東北線電車の停車運動が激しいところでもあるので、
減便したら、ますますこの要求が強くなるだろう。
実際のところはそこまで変わらないと思いたいですね
たしかに総武緩行線は今宇都宮高崎線方面
行くのには秋葉原乗り換えして山手、京浜東北線で上野駅乗り換えです
ところが将来これが不必要になる可能性が出ました
なぜなら総武緩行線が東京駅乗り入れする可能性が出てきたからです
これが実現すれば総武緩行は東京駅乗り換え一回で高崎宇都宮常磐に行くことが可能になります
まあ減便は赤羽〜蒲田が中心でしょう
私見ですが、少子高齢化とメディア発展の在宅業務の増加、あと209系よりも定員が多い233系、さらには山手線にも235系が入るなら運用減や快速中止は問題ないんじゃないかと思います。
233系は加速いいですしね。
あと、下十条運転区です。東十条運転区ではありません。無い駅名使っているのも確かにおかしいですけど。
現状、上野以北の利用者計140万人/日の内、山・京が87万、高・宇・常が53万。一方以南は
111万を山・京で賄っており29万の流入。
111万人の3割が秋葉原で乗換か降/乗車しており通過は7割。ここから流入分も7割が通過利用と考えれば20万人/日程度=18%程度が上東ラインに遷移すると考えられます。
現在問題の上野〜秋葉原はピーク混雑率200%付近ですから180%までしか改善しませんから減便の必要は無いでしょう。
一方、日中は赤羽以南はあまり上東ラインの恩恵がありませんから、ここの利用者数が減ってなければ減らす理由がありません。
減るとすれば夕方のピークの前後あたりは輸送力に余力ができる可能性が高いので合計数本程度は減るのではないでしょうか。
運転員の確保ですが、ピーク時の減便が無いので運転区間の延長でむしろ不足するでしょう。もっともここも、直通化で減る折り返し運転の要員を回せば足りるでしょう。
乗務員の運転エリアの変更や配置転換はやむを得ないでしょう。乗客からすれば、そんなことは当たり前にやってほしいところですからね。
>元関係者さん
古典的労使関係を主張したがるようですが、国鉄時代のサービスの悪さと職員の悪態・乗客を盾にした卑劣なストで迷惑を被った体験を持った乗客にとっては全く聞く耳を持ちませんね。業務改善・効率化なくして乗客サービスの元資は出てきませんからね。少なくとも首都圏は実際多くの面でJR化後、サービス改善はされてますよ。地方交通は確かに悪化の一途ですが、走っているだけまだマシ。マイカー・高速バスへの利用流出、人口減少で追い打ちの中頑張っている方だと思います。自治体支援のない民鉄ならば東北の非電化区間は既にすべて廃止されていることでしょう。
ところで…
>1128大雪さん
>なぜなら総武緩行線が東京駅乗り入れする可能性が出てきたからです
これが実現すれば総武緩行は東京駅乗り換え一回で高崎宇都宮常磐に行くことが可能になります
初耳ですね。どこにそんな配線ができるのやら。東京駅で乗り換えですか!?総武地下ホームから地上ホーム7〜8番線まで乗換に何分かかるかご存知ですか?
(スレ違いなのでこの件はこの辺でやめにします)
最悪のシナリオは、昼間は京浜東北線の快速運転を廃止し、山手線を西側(田端〜品川または田町間)のみの運転となることですが、その場合京浜東北線にとっては現在と同じ本数が走るものと思われます。
まぁ、山手線を東京→上野、渋谷→新宿→池袋とフルに乗り通す需要は少ないと思うが、その分、京浜東北線の輸送能力がパンク状態なんて事にもなりかねないね。
あのY字線だけで一時間に20本近くを裁くとは。
一度電車トラブルが発生すると収拾がつかなくなりですけどね。
輸送実績的には品川からでしょうけど品川は折り返しが田端と同様Y字引き込み1線のみですから設定本数は少ないでしょうね。
田端止まりというのは輸送実績からするとあまり必要性を感じません。
ところで田端〜田町の快速運転ですが、個人的には上東ライン開通後は山手線側を快速運転した方が良いのではと思ってます。
現状の通過駅はどこもホームが狭いですからホームドアがある方が安全です。
もっともこの場合はそこそこ需要のある常磐線からの流動に配慮して日暮里停車を追加した方が利用実態に適うと思いますが。
安全面を考えると、山手線を快速運転させるのはありなんですが、山手線と京浜東北線の運行本数が違うので、上手くいかないんですよね。
あとはネームバリューの問題が・・・
たぶん、鉄道に詳しくない人間からしてみたら
・山手線=全部の駅に停まる
・京浜東北線=通過駅があり(終日)、どこまで山手線と同じ駅を通るかわからない
みたいなイメージがあるんですよね。だから、山手線を快速運転すると混乱を招く恐れが・・・
京浜東北線って、沿線住民や通勤利用者以外からは聞いたことはあるくらいの存在ですし。
乗客が減るから減便するというのは、乗客が減った結果車内がガラガラになる、という水準になってはじめてとるべき対処でしょう。
現在の京浜東北線の夕方以降の混雑が、多少緩和されたからといって減便もやむなし、という水準とはとても思えません。
山手線も日中は品川→田端に運行を限定させたり、山手線の快速化となれば、関東意外の乗客(観光客)は尚更混乱する筈。
ここ迄来たら、東日本は西日本同様、大幅な合理化・効率化を目指している事が浮き彫りにされるね。
少なくとも、山手線・京浜東北線共に各駅停車にして頂きたいね。
これで思い出すのが、(今回とは場違いですが)千代田線乗り入れ時の常磐(快速)ですね。久々の”あちゃ〜”=10両から8両に減車して、抜かれた103が次の役目に散った後、一旦廃車扱いになった旧国を引っ張り出し・・・。当時子供の私にも「絶対変!」だからこの趣味を続けているのか?ただ、秘密さんのおっしゃるようでしたら、様子見かな?という気持ちです。失礼しました。
> ・山手線=全部の駅に停まる
> ・京浜東北線=通過駅があり(終日)、どこまで山手線と同じ駅を通るかわからない
> みたいなイメージがあるんですよね。だから、山手線を快速運転すると混乱を招く恐れが・・・
山手線の一般的イメージって、東京・上野・池袋・新宿・渋谷を通って、ぐるぐる回り続けてる路線というイメージの方が強いと思います。
全駅停車するって言ったって、山手線の全部の駅を把握してる一般人はそうはいないと思いますよ。
確かに日中は山/京の本数は概ね15:11と結構差がありますね。
利用客の多い新橋/有楽町/日暮里の3駅が現快速の通過駅に設定されているというのが「山手快速」の一番の障害かもしれません。
かなださん
確かにいきなり快速運転される列車が反対になったら戸惑うでしょうね。
こうなると京浜東北線のホームドア化の早期推進が待たれます。
しまじろうさん
そうなんですよね。
普通に折り返し用の渡り線があればいいのですが、
山手線の配線を見渡すと折り返し用の渡り線が一つも無く、
前述のY字折り返しか、車庫線引き込みしかないのも事実。
で、結局は早朝と終電際の何本かが品川始発/終着になるのを除いては大崎と池袋の車両センターが引き取る形になっちゃうんですよね。
まあ、乗務員の配置の問題も有るでしょうから、いちいち折り返して利用客の少ないところを減便するよりは全体で徐々に運行本数を調整して需要増減に合わせる方が得策と考えているのでしょう。
○○学○軽音部さん
というわけで、まずは統計上「ちょっと過剰かな?」と思う時間帯を1、2本減便して様子見ってところかなと思います。
ですからJR東日本が田端折り返しダイヤを設定する様な暴挙に出ることはまずないかと思います。
山手線・京浜東北線共に各駅停車に戻る可能性は確かにあると思います。
もともと南北通過需要に対するサービス向上が快速設定の謳い文句でしたから、上東ラインに一応移管で来ますからね。
新ダイヤの発表が楽しみです。
あくまで個人的推測ですが、時間帯に関係なく、やはり区間運転を一部間引く形でしょう。蒲田止まりは可能性高いと思います(鶴見止まりは微妙か?)。
上野東京ラインができて乗客転移といっても、末端の本数が減って乗り換えができなければ、結局はそのまま京浜東北線を利用する形に戻るでしょうから、少なくとも南浦和以北(ラッシュ時は赤羽以北)は現状維持が妥当かと。特に日中はこれ以上減らせないわけですし。
夕方ラッシュ時に3編成減って書いてあるんだから減便されるのは夕方なのでしょう。で、上野東京ラインで乗客が減ると予想されるのは、品川・新橋・東京〜浦和などでしょうから、その区間は現状のままだと過剰なのだと思います。時間当たりに換算すると毎時3本程度を南浦和折り返しにすることで3〜4運用減らせることも当方予想の根拠ではあります。
上野東京ラインも、
顧客視点ではなく、
品川の整備場に新駅を作って数千億円単位の不動産利益を得ることが目的です。
湘南新宿ラインに乗り入れがなく、都心に直通しない常磐線を中心に乗り入れるならまだしも、
新しく車両を作る必要のない宇都宮・高崎線を優先に乗り入れるわけです。
民間企業としては当然なのしょうが、
独占的公益企業としては、そのあり方が疑問です。
だったら、そもそも何で上野東京ラインの駅を作らないんだって話になりませんか。
宇都宮・高崎・東海道線の車両運用の効率化という事も、目的の一つでしょうし。
彼の数々の提案に対する賛否は別として、私の、ダイヤに対する興味を広げてくださった著作であり、大研究シリーズ全巻自宅の棚に並んでいます(笑)。
本題ですが…
上野東京ラインが開通して、常磐線や東北・高崎線と東海道線が直通運転を始めたら(山手線や)京浜東北線とも並行する区間では確かに両線の混雑が緩和されるかもしれないが、それで京浜東北線が減便されてしまっては、特に田端以北・品川以南で京浜東北線のホームしかない駅の利用客には迷惑でしょうね。
減便の可否は実際開業してから、流動具合を見てからの判断でも遅くはないと思います。
同様に、京浜東北線の昼間快速廃止というのもナンセンスだと思います。
南北縦断需要に応える意味では、
上東ライン+東海道線…新快速
京浜東北線…快速
山手線…普通
位の位置づけで良いと思います。
個人的には京浜東北線の快速運転は終日一定間隔で走らせた方が速達需要に応える意味ではベターだと思っていましたが、やはり快速化が一部に留まれば、前の各停に頭を抑えられ速達効果が薄くなり、更に、ラッシュ時等快速通過駅の乗客をさばけない事位は理解しているつもりです。
逆に山手線の快速運転ですが、現状でいえば阪和や大和路からの快速が環状線内の一部の駅を通過するようなイメージです。ただ山手線内で利用客の少ない駅が思いつかず、また、京浜東北や湘南新宿ラインの存在および東京・秋葉原〜新宿で中央線が短絡していることを考えれば、山手線に長距離乗り続ける需要が見出しづらく、山手線の快速運転はあまり意味が無いように思います。
もしくは本物のアホのどちらかでしょう(笑)
常磐線が乗り入れ少なく品川までなのは東海道線直通として新線であるさがみ常磐線(東海道線直通〜小田原〜水戸〜常磐線直通)と
土浦〜横浜〜横浜線直通(鎌取以南はさがみ常磐の緩行線として)が計画されるから
上野東京ライン羽田空港乗り入れする時も新線が水戸〜茨城空港〜成田空港〜鎌取〜平川〜羽田空港及び鎌取から京葉線乗り入れでりんかい線経由で羽田空港乗り入れが計画されてるから常磐線だけあまり乗り入れないと思う
京浜東北線は減便しても少しだけだと思う
以前管理人さんも「鉄道趣味の半分は妄想」と認めてらっしゃいましたが、同時に「妄想である旨を書き添えていただければ」とも仰せでした。
妄想は楽しいですし私も大好きなのですが、いつも一瞬「アレ??」と思ってしまうので、都度妄想と書いていただけたら助かります^^;
http://www.jreu.or.jp/02labor/pdf/page2373.pdf
お節介かもしれませんが、この人は相手にしない方が賢明です。
いくら妄想OKだからといって、現実の世界に妄想を持ってこられても困ります。
常磐線が横浜経由で、横浜線に直結だとお?
そんなガセネタは何処から出て来たんだ?
寝言も大概にしろよな!?
夕刻ラッシュ時の減便は通勤客へのしわ寄せとなるので避けてほしいです。むしろ平日快速運転時間帯を更に減便して一時間10本とし(完全6分ヘッド)として、山手線を毎時1本程度増発した方が並走区間では混雑均一化が図れるのではと思います。
まあ、労使関係より利用客のことをどこまで考えるかでしょうけど。
「座席が半分埋まらない状態」「座席に空きがある状態」「乗車率100%未満」「乗車率150%未満」「積み残しさえ出なければ」と、いろいろレベル感はあるかと思いますが、少なくとも後者2つ、本来は乗車率100%未満というのも含めて、それを「輸送力過剰」と見なすのは、乗客にとって明らかに過酷だと思うのです。
一方で、「現状より乗車率が下がりさえすればそれは輸送力過剰で、すなわち本数を減らしてもよい(或いは本数を増やしてはならない)」という論法をとる方がいるようです。
しかしこれは、現状で混雑している線区においては、本来は混雑緩和を積極的に図るべきなのにも関わらず、それを怠ることを追認してしまう論法といえるでしょう。
ただ現状を追認するのではなく、「現在の本数、混雑状況が本当に妥当な水準なのか」を考える姿勢が、鉄道会社にも、我々利用者の側にも必要ではないか、と感じる次第です。
例えば、池袋〜品川。地下鉄等で短絡路線がありませんし、
今後のリニア開業や車両基地跡地の大規模開発等を踏まえれば、快速運転で短縮されるなら、
恩恵を被る利用者は決して少なくはないでしょう。
あとは、山手線上の特定の2駅間で、メトロと競合している箇所について、
快速運転化でメトロからの乗客奪取にもつながります。
収益上、そういう特定の2駅間の乗客奪取とて、チリも積もれば、決して馬鹿にはならないとは思いますよ。
運転形態が分かりづらいとしても、山手と京浜とで日中の運転時隔を揃えられるなら、ですが、
山手・京浜ともに各停・快速を交互運転として、田端〜田町間の並走区間を両線混合の複々線的な活用ができるとは思うんですけどね。
むしろ、上東ライン開業で、山手・京浜の利用に大きな変動が出て、混雑率に余裕が出るなら、連動して山手・京浜の輸送体系見直しは決してナンセンスなことではないとは思いますよ。
JR東とて、今は純民間企業。利潤を追及するのは企業として当たり前なことです。
自分がJR東の社長だったら、特にデータイムの鉄道運行での収益を少しでも上げるために、あの手この手を尽くすんじゃないですかね。
翻ってみるに、鉄道は独占ないし寡占の状態にあり、市場が十分には機能しないことが多い産業なのですから、無制限な利潤追求は、利用者の利益を過剰に損なうことになりかねません。この点は、電力などと同様のことだと思います。
赤字覚悟でサービス水準を上げろとまではいいませんが、黒字の最大化のためにサービス水準を過度に下げてよいというのは、鉄道会社が無制限に振りかざしてよいものではないでしょう。
東京都区分の主要ターミナルを結ぶという役割を果たすなら、速達性の向上は効果はあるでしょう。
上野東京ラインが開通する以上、並行する京浜東北線に速達列車を設定する意義も薄くなりますし。
ただ、4線を複々線のように扱うってのはお粗末じゃないですか。
毎時10本以上走ってる2系統で相互に平面交差しまくるダイヤなんて、正気の沙汰じゃないです。
1、末端区間を減便
南行はちょくちょく蒲田行が挟まっているので、やるなら大宮ー南浦和でしょうか。ただ、この減便は「上野東京ライン開通に伴う混雑緩和見込みのため」ではありませんよね…
2、運転間隔を広げる
3分間隔→3分15秒間隔や3分30秒間隔とすれば毎時2〜3本削減できます。これが一番無難な気がします。
3、快速化
本当にやれば結構な運用を削減できるでしょうが、流石に通過駅を山手線のみで賄うのは無理があるでしょう。
また、もし昼に減便するとしてもあまり妙案が浮かびません。
1、現行のダイヤから単純に南浦和ー蒲田の毎時2本を削減
都心で10分空いてしまいます。また、現在でさえ蒲田行直後の大船行は混雑が激しいのに、こんなことしたら火に油を注いでしまいます。
2、6分間隔化
一見よさそうですが大宮〜南浦和・磯子〜大船をどうするのか(6分間隔は過剰だが12分間隔は少なすぎ)、乗り入れてくる20分サイクルの横浜線との間隔が合わないなどこちらも問題ありです。
3、田端以北〜田端、品川〜品川以南の区間便設定
言うまでもないでしょう。
上野東京ラインが開通するのである程度の減便は当然でしょうが、迂闊な減便は利便性を削ぐだけですので、よく考えることが必要だと思います。
池袋〜品川間は確かに短絡路線はないですが、本数が限られるとはいえ湘南新宿ラインや埼京線がありますし、現状の山手線の本数と線路設備からして、快速運転させたところでスピードアップを図れるとは思えません。削れる駅も殆どないんじゃないでしょうか(目白、新大久保、代々木くらい)。
信玄餅さんへ
夕方は確かに運転間隔を広げれば解決しそうなものですが、確かにデータイムは問題が多いですね。武蔵野線も10分間隔になったので南浦和以北も間隔を変えられると問題です。蒲田止まりの処遇に課題はありますが、現状維持が妥当に見えてしまいますね。
もし減便されるとしたら毎時10本で末端のみ6分-12分-12分間隔(または停車時間に差をつけて7分-11分-12分間隔)になるとか、
平日の総武線各駅停車のように完全5.5分間隔で末端は11分間隔になるという可能性も十分にあると思いますよ。
>東京都区分の主要ターミナルを結ぶという役割を果たすなら、速達性の向上は効果はあるでしょう。
仮に快速運転しても昼間の山手線は4分間隔で走っていますから前の列車につっかえて速達効果なんてほぼ期待できませんし、駅を通過しても前列車との間隔をどこかで調整しなければならず結局意味なしなんです。また、通過される駅の方も問題です。仮に快速運転すると通過駅は8分待ちとかになりますけど、それこそメトロに引導を渡す形になると思いますが。
信玄餅様
>ただ、この減便は「上野東京ライン開通に伴う混雑緩和見込みのため」ではありませんよね…
いや、これ前にも書きましたが、品川・新橋・東京の各駅から浦和にむかう人はラインに流れますから京浜東北のお客さんは減ると思います。知ってのとおり浦和の乗降人員はJREの51番目、埼玉県では大宮に次いで多かったはずですので。
他の人が言及している通り、山手線は日中でも4分間隔で運行と過密だし、他社の様に待避・追い越し設備もないから、速達化はあまり期待出来ないのでは…。
かといって、京浜東北線の減便や、山手線の日中の品川→田端限定というのも“暴論”だと思うね。上野東京ラインが開通して、京浜東北線の混雑率が緩やかに減少して、初めて減便する、というのが正攻法だね。
だからやめたほうがいいのではないかと。
埼京線や翔南新宿ラインが実質的な快速運転をしているので必要ないかと思いますが。
そもそも山手線は運転間隔からすると無理だと思いますが。
僕はpiさんの「池袋〜品川の時間短縮」という側面から、それなら既に埼京線や湘南新宿ラインがあるだろう、という意図でのコメントです。
西側東側いずれにしても、快速運転させられる設備は整ってないと思うんですよね、山手線は。西側は時短効果がないし、東側は京浜東北線も巻き込んでダイヤがグチャグチャになる。
ダメトレーダーさんへ
浦和単体で見れば単純に減らしても良いのですが、武蔵野線から大宮行く人や北浦和、与野については、減らされると問題がありますよね。
1128大雪さん
常磐線は2020年オリンピックまでの開業する(?)羽田空港連絡路線に直通するのではないでしょうか。(開業するのかわかりませんが。)
これなら待避の必要はないですし、通過駅には代わりに京浜東北線各停が止まることになるので、利便性もあまり落ちません。
山手線にそれを空ける余裕はありますか?
常磐線や成田空港から上野東京ライン経由の羽田空港乗り入れについては12/7にエアポートクロスラインの推進があり、さらにこの道は一部区画鉄道併用可能な構造になるらしいです
このため常磐線や成田空港からの羽田空港乗り入れはこのエアポートクロスライン併用の鉄道路線になる可能性が高くなると思います
したがって常磐線や成田空港から羽田空港ルートとして上野東京ラインからの東海道貨物線ルートは可能性が低いと思います
http://www.shunkosha.co.jp/service/train/flash_08.html
>山手線の快速の話は、田端〜東京〜田町の京浜東北線と並走している区間の話で、西側の区間まで快速運転するなんて、誰も言ってないんじゃないですか?
言っている人もいましたのでそう答えたまでです。東側だけなら京浜東北が快速運転を行っており、京浜東北各駅から都心への速達効果もありますからその必要はないでしょう。逆にお聞きしたいのですが、京浜東北と山手で快速運転を入れ替える意図はなんでしょう。単に危ないというなら京浜東北にホームドアつければいいだけの話ですし。
待避設備云々の話ですが、現状の本数のまま山手線で待避なんかしたら待避を受ける列車の混雑が大変なことになるでしょうね(そんなこという人はいないと思ってましたのであえて触れませんでした)。山手線の快速運転、万一やるとしたら上野〜新宿間(内回り)がいいかなとは思いますけど、池袋の待避は必須でしょうし、全体の本数をかなり増やさないと(15→20位)理解は得られないと思います。個人的にはそこまでやるかという感じです。
ポストJR様
>浦和単体で見れば単純に減らしても良いのですが、武蔵野線から大宮行く人や北浦和、与野については、減らされると問題がありますよね。
そりゃ、減便されるんですからどこか不便になるのは当然です。乗れないほど人があふれているというなら話はわかりますが。
山手線の新宿経由と田端経由は所要時間に7分差があります。ところが現在京浜東北線の各停と
快速の所要時間差は5分。ホームドアで通過速度は若干上げられるかもしれませんが、山手線は
常磐線と池袋・新宿を結ぶ関係で絶対に日暮里に停めなくてはなりません。さらに2020年には
田町〜品川間に新駅ができるわけで、方向別のためこちらも山手線を停めなくてはいけません。
そう考えると、快速運転しても池袋〜品川の短縮にはほとんど役に立ちません。
容易に解消できるはずの混雑を放置する、あるいは悪化させるのを容認せよ、という主張に他ならないもののように思います。
>そりゃ、減便されるんですからどこか不便になるのは当然です。乗れないほど人があふれているというなら話はわかりますが。
なるほど…それでは、南浦和での武蔵野線からの乗り換えが鍵を握ることになりそうです。
山手線の快速運転は・・・無いでしょうね。京浜東北線の快速廃止と同時に山手線の快速開始なんてやったら、恐ろしすぎます。
>時間当たりに換算すると毎時3本程度を南浦和折り返しにすることで3〜4運用減らせることも当方予想の根拠ではあります。
現状夕ラッシュ18時の東京発北行で見てみると、20本。南浦和行7本、大宮行13本。
これを3本南浦和行にするとちょうど大宮行と南浦和行が10本ずつ6分サイクルになる計算ですね。
他の時間帯も合わせて考えても、南浦和以北は日中10分サイクル、夕ラッシュは6分サイクルであれば問題ないと思います。
南浦和以北で京浜東北でないとカバーできない駅は北浦和と与野だけ。北浦和はそこそこ利用の多い駅ではありますが、この程度の減便であれば大きな影響はないでしょう。
品川、新橋、東京〜浦和、新都心、大宮の移動であれば上野東京ラインを選ぶでしょうし。
上野東京ラインが全通しても、いざという時に不通・事故が起きた際の“保険”として、京浜東北線は日中は快速で運行した方が良いと思うね。
山手線の西側から、東側のターミナル駅への所用時間が減少するのが、山手線快速のメリットですね。
>くろださん
午前の京浜東北線と同様に、快速のうち2〜3本を少し遅くすれば問題はないでしょう。
まあ私も、実際にJR東が採用するとはあんまり思っていません。
乗客への案内の問題も大きいでしょうしね。
ただ、上野〜品川で、2系統の快速(事実上)が並立するというのが、なんとも勿体なく感じるんですよね(苦笑)
赤羽あたりで方向別になっていたらなあ。
これを前提して、上野−東京ラインの北行大宮止まりを同数程度増やすと言うのなら納得感が有りますが、そうでなければ改悪に等しいと思います。
あと、誰もふれてないので気になったのですが、蒲田駅での列車衝突事故で一編成使用不可能になったのと関係があるのですか。
>線路容量の制約からこれ以上増発できないという状況なら仕方ありませんが、そうではないのに「乗りきれない人が出ない限りは減便してよい」という理屈を立てるのはやはりおかしいのではないでしょうか。
>これを前提して、上野−東京ラインの北行大宮止まりを同数程度増やすと言うのなら納得感が有りますが、そうでなければ改悪に等しいと思います。
まず、初対面(?)でわざわざ引用までして人に意見するなら、誰に向けたメッセージなのか宛名くらいは書きましょう。回答するにあたりとても不愉快です。あと私は上野東京ラインで減便されるのはこの区間と予想しただけであり、実際にそうなると決まったわけでもありませんし、そもそも私はJRのお客様窓口ではありませんのでJRへの不満をこちらにぶつけられても困ります。減便も常識的な混雑状況に収まるならそれもありえるということが言いたかっただけですので。一方で、人にもよるでしょうが、上野東京ライン開通で東北線・高崎線の混雑はあがるでしょうから、始発が少なくなることと併せて沿線の不満はもっともだとは思います。目的のひとつにグリーン車促進を促したいJRの思惑があるかと。
しょくぱん様
>山手線の西側から、東側のターミナル駅への所用時間が減少するのが、山手線快速のメリットですね。
でもそれだと東側通過駅⇔西側各駅の利便性が落ちてしまいますよね。これを上回る速達性が山手線に必要ですか?乗客の動きからして現状のままの方が望ましいと思います。
対東側通過駅と西側の各駅の利便性が落ちることは、東側通過駅と京浜東北線の各駅が乗り換え無しになり、利便性が向上するというのと条件は同じレベルではないかと。
もちろん、東側ターミナル駅と山手線西側の所要時間は短縮するメリットと、東側ターミナル駅と京浜東北線各駅との所要時間は伸びるデメリットが存在しますし。
>対東側通過駅と西側の各駅の利便性が落ちることは、東側通過駅と京浜東北線の各駅が乗り換え無しになり、利便性が向上するというのと条件は同じレベルではないかと。
旅客動向からみると、山手線が環状線で私鉄や地下鉄含め様々な路線から利用者を取り込んでいるのに対し、京浜東北はどちらかというと郊外路線的な色合いが強く流動は比較的単調ですよね。山手線のようないろんな駅から駅へ乗客が動く環状線は、下手に快速運転をするより、各駅に停めて待ち時間を少なくしたほうが便利だと思います。平均乗車時間も山手線11分、京浜東北で14分と差がありますし、山手線の場合、日暮里〜池袋・新宿に向かう常磐線からの流動が全体の平均乗車時間を押し上げている可能性が高いことや、京浜東北は昼間快速運転を行っていることから実質的な移動距離は山手線のそれを上回っていると考えられることからも現状のままでよいと思います。双方入れ替えてデメリットとメリットが入れ替わるだけなら変えないほうが手間もお金もかからないですし。
京浜東北線は間隔が5〜6分だが快速、山手線は間隔が3〜4分で各駅停車ということを考えれば、現状通り、乗客も分散するでしょう。
定時運行も難しくなり、遅延も発生するのではないのか…?
だれが「すべきだ」なんて主張しているんですかね。
「そういう考え方もある」という程度の認識に噛みつき過ぎじゃないですかねぇ。
青葉城西高校軽音部さん
> 全日を通して、山手線(快速)・京浜東北線(各停)なんて事になったら、田町・田端等は乗り換えでカオス状態なんて事にもなりかねないと思うね。
カオス状態って、日本語でどういう意味ですか?俗語だとわかりにくいです。
カオスは混沌ですね。俗語ではないかと。
本題に戻って、京浜東北線の減便はakiさんの案が一番しっくりくると思います。
あくまで例えばですが、急成長株の秋葉原が一切恩恵を受けませんので…
それと東京から東海道、上野から宇高に乗っていたのに「どうせ座れないなら」と、寧ろ逆に京浜東北へシフトする人がもしいたら面白いですよね。
流石に山手線(快速)・京浜東北線(各停)なんて逆転すれば、関東以外の乗客は違和感を覚えると思うね。
時短効果があればあるほど、最短ルートの判別が困難になる。
(待避駅が限られる山手線なのでまず実現しないでしょうが)仮に快速運転導入で全線で10分以上短縮できたら、遠回りルートでも快速にタイミング良く乗れた方が速いケースが多発するでしょう。
こうなると、どちらが速いかで迷ったお客が駅のホームや階段で右往左往するケースもあり得る。
これ安全上好ましくないと思います。
乗客への案内も難しくなるでしょう。
快速の有無で所要時間が異なるんですから。
例えば浜松町〜池袋の場合、現状では東京・上野経由なら約29〜30分、品川・渋谷経由なら33〜34分で東京・上野経由の方が若干速い。
もし品川・渋谷経由のホーム5分だけ短い快速があれば28〜29分になり、最短ルートが逆転してしまう。
こうなると浜松町駅で「池袋に行きたいけど内回りと外回りどちらが速い?」と乗客に質問された駅員は、今までみたいに「内回り(上野経由)が速いですよ」とは即答できなくなります。
「快速の有無で時間が異なるので、どちらが速いか一概には言えません」などと返答されたら不慣れな乗客はたまったもんじゃない。
それでも山手線に快速って導入した方がいいんですかね?
山手線は(外国人や地方から上京した人など)不慣れな乗客も多く利用するので、分かり易いダイヤの方が良いと個人的には思いますね。
逆に皆さんの予想の快速が停まらない駅に用があるときや、その駅に行く必要があるときに来た電車が快速だったときのイライラは半端ないでしょうね。
結局はその場その場の都合いいように的な『ワガママ』なんだと思います。前にちょっとだけ話題になった埼京線の快速が停まらない駅のほうが、まだ議論すべきだと思いますが・・・。
そんなことをあげたらキリがないので、そろそろ山手線の快速談義はやめませんか。たぶん、いや、ほぼ山手線に快速は走らないことはみなさんが一番よくわかっていると思いますので。
全く同感です。
議論の流れがいつもと違って、??と思ってました。
勿論発想自体は面白いのですが…
ラッシュに合わせて各停とするなら個人的にはせめて休日は品川・田端発9時〜19時くらいまで快速としてほしいですね。
平日も欲を言えば10〜17時くらいにしてほしいです。
上野東京ライン開業当初からいきなり6本/hでは、各停が詰まってスピードを確保出来ないからね。
因みに快速停車駅は
品川→浜松町→東京→秋葉原→上野→日暮里→田端→池袋→新宿→渋谷→大崎が妥当だと思うね。
わたしも同じく、全く同感です。もちろん考えるのは面白いですけどね・・・。
ちなみに、わたしが興味があるのは、大井町−品川間の混雑率はどうなるのだろうか、というところです。
上野−東京間の混雑緩和が主として語られていて、もちろん劇的に効果があるのはその部分だと思いますが、朝ラッシュ時の北行きの再混雑区間である大井町−品川間についての緩和影響は、少しくらいはあるのだろうか、そして、主題でもある減便の影響はどこにあるのか、というところです。といっても、来年から自分がその区間を使うことが増えそうなので、という個人的な動機なのですが・・・(汗)
素人なもので、皆さまのお知恵をお借りして少しは理解したうえで、大井町からの朝ラッシュに臨もうかと・・・
海常高校軽音部さんの「山手線(快速)、試しに2本/hで運行」案って、環状運転の山手線だと難しいのでは?
言うまでもなく環状運転の路線では、折返し駅で時間調整というやり方でダイヤ調整ができない。
だから「快速は何周してもひたすら快速」という形のダイヤなら、快速の運転間隔って1周する時間で決まってしまうはず。
(例えば快速として1周で56分なら、56分間隔とか28分間隔などになる)
快速で1周60分とか60分の公約数(20分とか30分)なら、毎時1本、毎時2本とかってできるでしょうけど。
1周60分でなくても毎時○○本/hという形のダイヤを作るには、「快速は1周したらどこかの駅で各停にして、快速発車後の60分後にくる各停を快速に切り替える」という面倒なやり方が必要なはず。
これ利用客にとっては複雑極まりないと思いますね。
(利用区間によっては、途中で各停に変わる快速より、途中から快速に変わる1本後の各停の方が目的駅に速く着くというケースもあり得ます)
だから乗客への案内も難しい。
「どの駅で快速と各停を切り替えるのが最良か?」という問題もある。
これ、他線(特に京浜東北線)との関係も踏まえて利用客の動向や運用上の都合などから最適解を出さないといけないので、結構な難題だと思う。
こういう事情もあるから、山手線快速ってなかなか実現しない気がしますね。
単に過密ダイヤだからとか退避駅が限られるからという問題ではないと思います。
山手快速、否定的な方が多いようですが、具体的にダイヤと停車駅次第では、データイムならイケると思うのですが。
データイム、山手は快速・各停を毎時9本、京浜は快速を逆に廃止してオール各停を毎時9本のみ(南浦和以北・磯子以南は現行通り毎時6本)の6分40秒サイクルのダイヤパターン、作れますよね。
山手快速の停車駅は、池袋・高田馬場・新宿・原宿・渋谷・恵比寿・大崎・品川・田町・浜松町・東京・秋葉原・上野・田端。
池袋と大崎で緩急接続して、山手各停は田端〜田町間で京浜側に転線して京浜各停と交互運行(ほぼ3分20秒等間隔)。
両線の並走区間では、上野で山手快速と山手各停が緩急接続、浜松町で山手快速と京浜各停が緩急接続。
現状が各停で一周62〜63分ですから、通過駅数からして、快速で一周46分40秒、各停は待避時分込みで快速+20分00秒。
ぐるっと一周してもダイヤはちゃんと組めますよ。
山手西側でも、通過駅は目白・新大久保・代々木・目黒・五反田の5駅だけですから、乗降客数からして片道毎時9本のみ停車でも、ホーム混雑・フリークエンシー両面とも問題ないと思います。
山手快速と京浜各停との緩急接続は、浜松町or田町だけでなく、田端でも行えます。
並走区間の両端点で標準的に緩急接続できる意義は大きいと思うのですが、いかがでしょうか。
特に東海道線。
山手快速、大崎と浜松町で緩急接続できるなら、田町は通過でも良いですね。
その方が快速の一周46分40秒サイクルに少しでも余裕時分を持たせられますし。
待避線の無い山手西側は隔駅停車として、短距離客も受け持つ。
方向別複々線の東側は、関西のように緩急接続を充実させる代わりに停車駅を絞った速達運転で。
ところで、例年通り、来春ダイ改発表されましたね。
京浜快速の停車駅増加、快速運転廃止への第一歩と感じたのは私だけでしょうか?
日暮里はともかく、泉岳寺の方はJRも参入している再開発地区に位置する駅なので、ここは停車するのではないかと思っているのですが…
その辺は、当のJR東の経営陣の考え方次第かなと思います。
上述の通り、山手東側は関西っぽく方向別複々線を活かして、緩急接続を充実させる代わりに停車駅を絞る(といっても、現状の京浜と同程度ですが)という考え方をしてのことです。
ダイヤ上は、新駅(泉岳寺?)はもちろん考慮してますよ。
大崎で緩急接続するとして、次が品川なので各停は快速の2分後に発車(外回りなら2分前に到着)するとして、新駅・田町2駅通過で約2分差が付くので、浜松町断面で約4分差になります。
なので、並走(複々線)区間で山手各停と京浜各停とが交互運転のほぼ等間隔だとすると、浜松町(と田端)でほぼぴったり緩急接続できることになります。
日暮里に山手快速を停めてしまうと、池袋〜日暮里が速達で結ばれてしまうことになります。
そうすると、池袋〜日暮里〜成田空港が京成経由で速達化されてしまうので、敵に塩を盛ることになってしまう。
そう考えると、山手快速は日暮里は何が何でも通過になるんじゃないでしょうか。
田端で京浜各停と緩急接続できるなら、停める意義も薄れますし。
piさんはあまりこちらの電車に乗られないのでしょうか?
時間帯によるんじゃないでしょうか。
あくまでもデータイムです。
今の京浜の快速運転の時間帯。
平日、土休日ともに。
ちなみに、山手線全体の減便はまずないでしょう。
山手各停が京浜東北線側に転線するということですが、どれかのダイヤが乱れた際の復旧が難しそうですね。
あと東神奈川以西だと横浜線直通を増やす代わりに京浜東北線を鶴見で折り返しにすることもできます。鶴見の引き上げ線をもっとうまく使うべきではないでしょうか。
ツッコミどころ多いですけど、いくつか。
・京浜東北の6分40秒化で末端6本とすると、15分近く間が空くわけですが、それは今のJRの方針(10分等間隔化)と真逆ですよね。
・日暮里に山手快速停車の件ですが、池袋に行く場合、通過するのは西日暮里1駅のみ。それで敵に塩を送るとかちょっと理解できないです。
・そもそも山手も大幅減便ならメトロに塩を送るわけですが。
・関西っぽくといいながら、その関西では各停の環状線と郊外からの流入路線が線内快速運転と言うスタイル。真逆。
・山手快速で誰がどのように便利になるのかが不明瞭。
・ただでさえ上野東京ライン開通で羽田輸送は品川からの京急に流れるのに、京浜東北各駅化で浜松町の更なる地位低下は確実。
・ダイヤ制約が多く、影響が大きすぎる。現状では京浜東北が大幅に遅延した場合、通常運転の山手がフォローしているがそれも不可能。
・有効本数の減少による混雑の偏り
誤解があるようなので、補足しておきます。
まず、私の案の山手快速は、大塚〜駒込3駅も通過です。
(だから、池袋と上野で6分40秒間隔の山手各停と山手快速とが緩急接続できます。)
それゆえ、それで日暮里に停めてしまうと、4分の短縮になるわけで、馬鹿にならない時間短縮になります。
だから、敵に塩を盛ると言ったわけで。
京浜の末端も15分は開きません。時間調整無しならば6分40秒の倍の13分20秒です。
南浦和・磯子で1本おきに1分程度時間調整すれば、12分-8分の間隔になりますから、完全なる10分等間隔ではないにせよ、許容範囲ではないかと。
山手一周まるまる快速運転になれば、逆に浜松町の地位向上になると思いますよ。
例えば、池袋〜浜松町は時間短縮になるわけですから。
ダイヤ乱れ時は、京浜側への転線を止めて、快速運転中止して、京浜と山手の分離運転でしょうね。
合流点手前(山手外回り・京浜南行なら田端手前、逆向きなら田町手前)で1〜2分程度の余裕時分を与えておけば、数分の遅延は吸収できます。
有効本数が減少するのは、待避駅である池袋・大崎を挟んだ前後の区間。
特に池袋は、現状の流動を踏まえると、特に問題ないのではと思います。
山手快速の意義は、円周上の2駅間を速達化することでの需要喚起です。
もっと言えば、収益的に見れば、メトロの乗客奪取のためです。
まず京浜東北、山手とも大幅減便の時点であなたの言うメリット以上にデメリットがはるかに大きいですよ。
現状で日中は京浜東北はすべて快速、山手はすべて各駅で棲み分けがはっきりされており案内も簡単です。
それでも通過駅で待っている利用者がいる状態。
更にわかりにくくするのは利便性の低下です。
有効本数の低下が最も問題なのは大崎を挟んだ区間。羽田〜渋谷、新宿等へのアクセス悪化ですよ。
来春中央環状が全通しバスが大幅に競争力を増す中で、山手線の本数減少はそれこそ敵に塩を送ることになります。
途中2駅通過しても速くなるのはせいぜい1、2分。現状の方がはるかに便利ですよ。
遅延、障害が両路線に広がるのが問題。並行区間はしょうがないとしてもそれ以外の区間で発生した事象でかなりの区間が影響を受けることになります。
需要喚起以上に現状からの利便性悪化で逃げられることの方がはるかに多いですね。
そもそも羽田アクセスに鉄道を使う人間の数は山手線外の中堅駅ぐらいしかいないわけで、その利用者の数分のために不便になる利用者が多すぎますね。
何事も、変えるとすれば、メリットもデメリットもあるものです。
鉄道会社とて企業ですから、ダイヤ面は自らの収益性を踏まえて決めます。
障害が両路線に広がるのは、ある程度はやむを得ないと思います。
輸送安定性と直通利便性はある面では相反するところがありますから。
それ言い出したら、上野東京ラインだって、宇都宮・高崎・常磐・東海道がつながってしまうことで、各路線1箇所の遅延が全体に波及します。
既に湘南新宿ラインがありますが、上野東京ラインが出来たら、その負の波及効果がより一層顕著になるのは目に見えています。
2駅通過で2分速くなるなら、待ち時間が2〜3分伸びても、相殺されませんかね?
京浜を減便するのは、上野東京ラインが開通して、京浜の通し利用客が減るという前提でのことです。
山手は快速9・各停9ですから、1時間あたりの総本数で見れば、現状よりもむしろ+1〜2本増えてます。
早くママのおっぱい飲んで寝なさい
収益性とか言ってるわりに全然現状が見えていないようにしか見えないです。
直通利便性は山手快速にはありません。単に輸送安定性が下がるだけです。
上野東京、湘南新宿と同列に扱うこと自体が間違い。
もっと言うと、今回京浜東北快速が神田停車、御徒町に土日停車になりましたが、これは重層高架工事での配慮や、上野どまりが基本無くなることへの配慮でしょう。
上で挙げた停車駅に入っていませんが、また火種を作る気ですか。
一笑に付してもいい所ですが、コメントをつけさせていただきました。
乗車人員はそんな変わりませんが、代々木は中央緩行線との乗換駅なので
乗車人員の倍くらい乗り換え客がいます。だからあまり山手線の実態がわかんない
立場の人なのかなーという感想が。
内容的には、さがみ常磐ラインだかの1128大雪(=521猛暑=レイサ=くれない=オルカ系)の妄言と大差無いレベルです。
ところで新ダイヤの概要がほぼ判明した今あらためて見渡すと、京浜東北線の快速運転の意義が最早無いとの感がより強くなりました。需要的に言えば休日の昼間でも需要が多い新橋や有楽町、日暮里を通過している現状に以前より疑問を感じてましたからね。通過駅で納得が行くのは鶯谷くらいでしょうか。
もっとも、将来的にホームドアが京浜東北線にも整備され、上野東京ラインに過度に乗客集中が起きるようなことになれば再び京浜東北線の快速運転の意義も出てくるでしょうけど…。
→この点の根拠を詳しく教えて下さい。
直通利便性は山手快速にはありません。単に輸送安定性が下がるだけです。
→直通利便性と言ったのは、例に挙げた上野東京ライン、湘南新宿ラインについて、輸送安定性と相反する面があるいう意味で使った言葉です。
山手快速の件にも広げて言うなら、「平常時ダイヤの利便性」と輸送安定性との相反性、となりますかね。
>上野東京、湘南新宿と同列に扱うこと自体が間違い。
→この点も、根拠を教えて下さい。
上野東京ラインが出来れば、宇都宮高崎〜東海道がほぼ完全スルーになってしまうわけで、例えば大宮で人身があれば、横浜口もダイヤが乱れることになります。
ましてや、上野東京ラインの場合、それに常磐まで入ってくるわけで。
常磐を抜かして考えたとしても、山手の西側・東側それぞれに湘南新宿ラインが×2となる状態になりますね。
その意味で、同列に扱って考えているのですが、この考え方はおかしいでしょうか?
神田・御徒町への停車は、いわゆる政治的圧力、政治的配慮と思われがちですが、本当にそうでしょうか?
京急蒲田のような事例ならばともかく、上野東京ラインの建設は費用は100%JR東の自己負担。
重層高架化で訴訟沙汰にはなりましたが、和解条件に京浜快速の停車と明示してあるわけでもないなら、必ずしもそういう理由とも言えないのではないでしょうか。
政治的圧力・配慮で停車と良く言われる場合、真相は事業者側に別の思惑、本音があって、表面的に政治的云々と半ば方便で言われることが多いという印象です。
→これについてですが、一つは並行(競合)するメトロ副都心線の急行が(現状は土休日だけですが)明治神宮前停車であることですね。
あと、前後の駅間距離。ご承知のように、代々木は新宿と距離が極めて近いため、快速停車駅間の距離をなるべく一定に保つという意味でも、代々木通過・原宿停車としました。
代々木で緩行線と乗換が多いのは承知しています。
特に、同一ホーム乗換となる山手内回り〜緩行西行。
ただ、その乗換客と、同駅改札口を出入りする客とを足しあわせた上で、片道毎時9本(6分40秒等間隔)では、各停の乗車率・ホーム混雑の両面で見て、とてもさばききれないのでしょうか?
何度も言うように、朝夕ラッシュではなく、データイム、特に11〜14時台の最閑散時間帯で。
今まで指摘した点で現状を見えていないのと言うのが伝わりませんでしたか。
収益性とか言いながら中身はプラス以上にマイナスの点が大きいと何度も言っています。
上野東京ラインも湘南新宿もラインも長距離直通運転をすることで、ダイヤ乱れも大きくはなりますが、それ以上に恩恵を受ける利用者が多数います。もともと長距離乗車客の多い路線ですからね。
駅の停車本数を変化させずにネットワークを拡大し、需要を作り出しました。
山手快速は山手線内の利用者にしか便利にならず、環状運転のため速達効果の恩恵がある利用者は少数。
そもそも山手は短距離での利用者が大多数。
長距離乗車の多い京浜東北が快速運転する方が理にかなっています。
山手快速と湘南新宿、上野東京を同列に扱うのは間違い、と言いましたが。
配慮云々の想像はどうぞご自由に。
ただ快速運転自体に反対し、重層工事に反対し訴訟になり、今回の改正で停車になった、それだけが事実です。
これでまた快速運転で通過になれば、面倒なことになるのは簡単に予想できます。
埼京線、湘南新宿、上野東京ラインのダイヤは乱れやすいので、いざというときは山手が都心区間の最後の砦になります。
環状運転は折り返しの手間がかからず、全て各駅のためダイヤが乱れても回復しやすいのが特徴です。
その山手までダイヤを乱れやすくすのは見過ごせません。
仮にJRに思惑があり快速を停車させているのなら、それを織り込んだダイヤプランを考えるべきではないでしょうか。
tettyanさんへ
少し前のコメントになりますが、新快速を上野東京ラインと同等扱いするとは、関西人も落ちたものですな。新快速にのった一週間後に湘南新宿ラインの特別快速に乗りましたけど、加速は遅いは最高速度も遅いはで涙が止まらなかったくらいだと東京人である私でもわかるというのに、かつて新大阪で特急雷鳥を追い越した新快速をこんなノロ電(とはいっても東京では比較的早い方)と同等に扱い様な人が関西にいて残念でなりません。いつまで私鉄王国ボケしているのやら…
tettyanさんが仰っているのはそういう事ではなくて、ダイヤや路線の構成上での事だと思いますよ。
> 特に、同一ホーム乗換となる山手内回り〜緩行西行。
> ただ、その乗換客と、同駅改札口を出入りする客とを足しあわせた上で、
> 片道毎時9本(6分40秒等間隔)では、各停の乗車率・ホーム混雑の両面で見て、
> とてもさばききれないのでしょうか?
ええ。
中央緩行線より頻度が減るので2本分の乗り換え客を受ける山手線が
発生します。
しかもそれは2番線発着なので3番線側にもホームドアがないとそっちから落ちます。
中央緩行線は6扉車があるのでホームドアをつけるのは困難です。
本当に日中の代々木駅のこと、「承知してる」んですか?
TX利用客は激減すると思いますかそれともほぼ変わらないと思いますか?
私は少し減ると思います。なぜならおおたかの森経由と守谷経由のお客さんが転移すると予想するからです。
。しかし、京浜東北線減便となると乗客が山手線に流れて、山手線は今より混雑するのはは避けられないと思います。
乗客の方たちは上野東京ラインの開通よりも京浜東北線の現状維持の方が良いと思ってるんじゃないでしょうか?
TX利用客の常磐線遷移は限定的と思われるので、目に見えるような「激減」はまず無いでしょうね。
上りのTXの乗客は多くがが秋葉原まで乗り通しますが、北千住までの客も多く、日比谷線や千代田線に乗り換えます。彼らは地下鉄沿線に目的地があるので遷移はしないと思います。
また、最大の秋葉原利用者も目的地が秋葉原自体や中央線方面もかなりいるので、実質的に遷移するのは東京駅以南の駅に目的地がある方に限られます。
そして彼らも北千住まではTXを利用するでしょうから、実質減るのは、北千住〜秋葉原になります。
あとは
・おおたか〜柏の沿線民
・守谷〜取手の沿線民
で東京駅以南の駅に目的地がある方が常磐線との2択になるくらいかなと思います。
ところで話変わって上野東京ラインできて意外と影響受けそうなのは東武線だと思いますがどうですか?というのも久喜または栗橋以遠の東武線沿線の人または春日部近辺の人が上野東京ラインに逸走すると思うからです。例えば東京にいく人は今まで半蔵門線始発を久喜で待つというルートで大手町下車というので通っていた人が久喜で乗り換えて東京にするとか。帰りも新橋から春日部に帰る場合秋葉原出て日比谷線か銀座線で上野でて日比谷線の2択ですが上野東京ライン開通すれば大宮まで出て野田線で春日部まで帰るルートができますし、そちらに変える人が結構いそうな気がします。
長々と失礼しました。
ちょっと考えてみましたが、結論から言うと春日部がもしかしたらとは思いますが、
久喜や栗橋からの乗客遷移は殆ど無いのでは?と思います。
ご指摘の区間は速達性で言えばJRルートに既に完敗。
料金が東武ルートが若干安い程度で上東ラインのが開通してもその差は変わりません。
メリットはご指摘のように久喜駅始発の着座だけで、時間帯にもよりますが帰りは期待できません。
通勤通学利用者は勿論定期利用なので、行き帰りのルートを変えられませんから、速達性と朝の着座性を天秤に掛けて選んでいるだけかと思います。
(中には会社から最低運賃選定を厳命されている方もいらっしゃるとは思いますが。)
また、栗橋ですが本数が多いのは南栗橋以南ですから、始発メリットも無しで東武完敗なので除外。
最後に春日部エリアですが、大宮経由よりむしろ北千住乗換で常磐線直通効果の方が影響が出るかなと思います。
東武からですと千代田線より乗換もJRの方が楽ですからね。
もっとも設定本数が少ないのが難点ですから限定的かなと思います。
以前にもどこかのスレで書きましたが、上東ラインの開業目的は
@上野〜秋葉原の混雑率緩和
A品川再開発の為の土地捻出手段として車両基地の尾久集約化
の2点です。
以下、
B常磐線の東京乗り入れ、
C高崎/宇都宮線と東海道線の一体運用、
D東海道線の東京駅折り返しロスの解消
などは副次的な効果と捉えております。
色々な方が分析されてますが、発表されたダイヤを見る限り、この中でJRが乗客の奪取を狙っているものがあるとすれば、Bの常磐特急くらいかなと思います。(ライバルは高速バス)
元々品川駅での東海道⇔山手線の混雑解消が目的であった湘南新宿ラインが、副次的に小田急・東急との争奪戦を演じられたのは、JRが料金完敗且つ時間僅差だったものを、乗換レスの便利さと時間的優位性を持てたからだと思います。
上東ラインはどうでしょうか。少なくとも既に東武が劣勢なのでこのような構図がそもそも生まれないような気がします。
お二人に少々反論したいと思います。
私は名前のとおり東武線沿線栗橋以遠ユーザーです。
日光線は1日上下1本以外南栗橋で乗り換え(同一ホーム)になりますが必ず座れます。また、南栗橋で上り下りとも接続します。伊勢崎線は通勤時間帯は浅草直通です。
従って久喜始発は通勤通学時間を過ぎてからです。
東京駅まで久喜・栗橋から乗車する人は、ほとんどJRです。加須・羽生や新古河・柳生から乗車する人は東武線を使う人もいます。JR利用は乗り換えが多くなりますから。北千住ー秋葉原ー東京ですね。上野での乗り換えがなくなればJRを使う人が多くなると思います。
春日部から大宮までいく時間で、草加近くまでいくのでそちらはあまりなさそう。
北千住乗り換え常磐線と日比谷線秋葉原経由東京着を比較すると。朝5本の常磐線に合わせて春日部乗車(急行)した場合2本が常磐線が早く2本は日比谷が早く1本はほぼ同じ時間です。
日比谷線の場合、春日部で時間を気にせず乗れて(急行)秋葉原は乗り換え時間はかかるがホームで待つことはありません。このへんですね。時間が合えば常磐線経由もという感じ。
北千住の東武線からの乗り換えは、千代田線の場合下に降りて通路を行くだけで改札が無いので、かえってこちらが便利かもしれません。
伊勢崎線は通勤時間帯浅草直通だけでなく、北千住もありました。上り下りとも。つまりこの時間帯久喜分断ではありません。
東武線から大手町ですが、半蔵門線直通はかなり遠回りで時間がかかるため、北千住から早い千代田線を使います。(私だけではないと思うが)
余談ですが、東海道新幹線に乗る場合は、栗橋・久喜〜大阪市内が600キロをちょい超えて往復割引適用になるエリアなのですね。
沿線情報ありがとうございます。
なるほど、南栗橋以北の列車は殆ど始発列車に接続するのですね。
確かに貴方の仰る様な利用者ならメリットがあると思います。
少なくとも伊勢崎線の館林・羽生・加須の乗客は上東ラインの開業で遷移がありそうですね、失礼しました。
一方、日光線は栗橋駅の両線のダイヤを見るとラッシュ時も東武はJRの半分以下の本数しかありません。現在でも相当数の乗客がJRに流れてませんか?
そもそも新古河や柳生って利用者少ないですよね?
この客がJRに流れてもやはり影響は軽微な気がします。
ちなみに北千住から先のルートですが、
確かにnoronoro様が仰るように目的地がどの駅に近いかが一番優先されますね。
となると、結局影響があるのは館林〜久喜からの乗客で、且つ従来から日比谷線で秋葉原乗換で東京駅以南に目的地がある方に絞られてきます。
定期券を発行している東武は、もう対象の方がどれくらいいるのかを概ね把握していると思います。
「影響あり」と判断されるなら多少の対抗策を打ってくるかもしれませんが、どうなるでしょうね…
で、これができれば(ただしホームの位置にもよりますが。京葉線みたいじゃダメでしょう)北千住ー東京間で競争が行われる気がします(料金的には大差ですが、今現在TXは黒字なので、値下げするのではないか、とも思っていますがどうでしょうか)
上野東京ライン開業後はかなりの区間で並走する日比谷線向け需要が流れる可能性があります。上野はもとより銀座は新橋とかなり近いので、北千住乗り換えで常磐線品川行きに流れる可能性はあります。ただ、そもそもの直通本数が少ないので、日比谷線が遅くてもそこまで大打撃を受けるとは私はあまり思えません。
>TXとJRの競合について
こちらも移るのは北千住乗り換えの東京・新橋・品川需要くらいだと思います。秋葉原まで出ると山手・京浜東北が大量に運転されていますから、そちらが引き続きメインルートになるとは思うのですが…
くろださんへ
>中央緩行線より頻度が減るので2本分の乗り換え客を受ける山手線が発生します。
>しかもそれは2番線発着なので3番線側にもホームドアがないとそっちから落ちます。
代々木駅はまだホームドア設置されていないの確認したんですけど。会話内容的にかなりくだらなそうですけど、どうやらあなたも代々木駅のことを承知していないようで。
TXは単年度黒字をたたき出し、その額は年々伸びていますが、建設費償還があるので、値下げは当面ないと思います。
山手線を快速運転して代々木駅の停車本数を減らしたら、その島式ホームがあふれます。
今あふれないのは、本数が少ない中央緩行線への乗り換えが対面じゃないので、
通路がバッファになるから。
ええ、もちろん知ってますよ?総武線の三鷹方面と山手線の渋谷方面は同面乗り換えですね?で、「今あふれないのは、本数が少ない中央緩行線への乗り換えが対面じゃないので、通路がバッファになるから。」と「その島式ホームがあふれます」であきらかに内容が食い違って見えるし、なにせまだホームドアは設置されていません(山手線新宿・原宿は設置されていましたが)。あなたの代々木駅の利用実態を承知していない様子がよくわかるコメントですね。
> 通路がバッファになるから。」と「その島式ホームがあふれます」であきらかに
> 内容が食い違って見えるし、
そりゃ違いますよ。山手線に快速走らせるかどうかで最混雑ホームが変わるって話なんですから。
piさんと私が何話してるのかわかってないなら黙っててください。迷惑。
お前マジでウザイから消えろよ
お前マジでウザいから消えろよ
あなたも、快速++さんと同類の方ですね。
くろださん
平日のラッシュ時間帯はわかりませんが、日中は溢れるほどの乗客はいないと思うのですが。
現状、新宿方面から千駄ヶ谷方面への乗り替えで階段にまで人が詰まっているのも見たことがありません。
どちらにしても、山手線の快速運転があり得ないのは、当然ですが。
ネテロさんでした。
悪いが、そんな事は百も承知で自覚してますが。それが何か?
快速++自身が荒らしやキチガイと同類である事を自覚させる為
理由は快速++を嫌う大多数の方々と同じ。俺は阪神線利用者とでも書けば分かるでしょ
自分の意見が絶対に正しいから、「いくらでも、相手を罵倒しても良い。何故なら、自分が正義だから。」と考えて開き直っていることが同類だと言っています。
いろはさんもおっしゃるとおり、いずれにしても山手線の快速なんてありえないとは思いますが(汗)。
そういえば、最近は、山手線が今それぞれどの駅間を入っているか、また、各車両ごとの混雑率までもがリアルタイムで分かるようになりましたが、同じ時間帯の前後の列車でも大きく違いますし、同じ列車でも車両によって混雑率が大きく違って、見ててもそれが本当にばらばらなんですよね。
ご存じのかたも多いかも知れませんので恥ずかしながら、下記の集中率のランキングにもあるように、決まった乗車パターンの人の多い少ないというのも、銀千ハイパワー様やダメトレーダー様が言及された平均乗車時間と同様、大事な要素なのかと思います。やっぱり、山手線は集中率が低いわけですよね。
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=2
だから何?
あんたバカ?
はい。馬鹿です。
でも、すぐに言葉にしてしまうあなた様ほどではありません。
それでここのサイトは綺麗になる。
これ以上、「馬鹿いろは」と絡むと「馬鹿いろは」のバカがうつるから逃げるわ〜
いろはゎアホで間抜けで少し禿げてまぁす
いろはゎ周囲からキモいウザいと避けらてまぁふ
いろはゎ社会の粗大ごみだよ〜ん
こんなバカちんないろは【馬鹿いろは】をみなしゃんよろぴく☆
逃げちゃったんですね。
まあ、あなたの指図を受けるつもりは、全くありませんので。
子供の喧嘩(実際に幼稚園児であったとしても最低限のマナーというのはありますから)じゃないんですから、「バカ」だの「アホ」だのいうのは己のボキャブラリー不足を露呈するだけなのでやめたほうが良いと思いますよ。
子供をからかって遊んでしまい、申し訳ありませんでした。
少し話題変わっちゃうんですが、山手線の昼間っていつのまにか減便になってるんですよね。
1時間15本⇒1時間14.5本。
58分で15本なので、次の時間が14本になっています。4分間隔に見せかけてどこかが5分間隔になっている。
突然の話ですが宇都宮線は埼京線開通前は東大宮あたりから駅員さんが押し込まないと乗れないぐらい混んでいたんですか?教えていただければ幸いですか。
(通勤快速は浜松町通過で)