マスコミ各社は、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が、寝台特急「北斗星」を、2015年3月14日のダイヤ改正で廃止する方針を固めた、と報じた。
読売新聞によると、来春の改正で定期運行を終了。2015年の夏期などは、季節臨時列車として一部時期に運転されるが、2015年度中にそれもなくなるという。
2015年春のダイヤ改正では、ＪＲ西日本が「トワイライトエクスプレス」の廃止を発表している。北海道へ向かう寝台列車は「カシオペア」「はまなす」が残るが、これらについても存続が危ぶまれている。
管理人より。読売新聞の記事では「2015年度廃止」となっていますが、一般的には、定期列車としての運行を終えるタイミングを「廃止」と呼んでいますので、当サイトでもそのように扱います。
（読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/20141204-OYT1T50140.html
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASGD53DJ0GD5UTIL003.html
この情報は、ダメトレーダーさんからいただきました。ありがとうございました。
2014年12月07日
![はてなブックマーク - [JR東日本][JR北海道]寝台特急「北斗星」も来春で廃止、マスコミ各社が報じる](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/410260041.html "はてなブックマーク - [JR東日本][JR北海道]寝台特急「北斗星」も来春で廃止、マスコミ各社が報じる")
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https://www.youtube.com/watch?v=C8WPq8FQ9CA
臨時も来年8月まで、だそうです。
今年もそういうことでしょうか。
トワイライトエクスプレスも来年3月で廃止になるのも車両の老朽化という公式発表ですが実際は3社にまたがる転換第3セクター鉄道に支払う金がないということだと思います。
はなますは全区間廃止か札幌〜函館間に短縮でしょうか。
いずれにしても残念ですが、仕方ないですね。
トワイライトと理由は全く同じでしょうね。3セク問題もあると思いますが、結果的には車両の老朽化と今後の需要減少がトドメになったという事。
http://dia.seesaa.net/article/398251937.html
E4系にEASTiの機能と寝台設備を搭載して、0時〜6時は線路状態検査走行を兼ねて低速運転する。
仙台を0時に到着した場合、青森までは検査を兼ねた低速運転し、そこから通常運転するという具合に。それが無理なら、仙台や盛岡で6時間停車し、通常運行に戻すという手もあると思います。
6時着は早すぎるので8時頃到着であれば観光利用にも充分かと思います。
但し東京側は通勤輸送もあるので7時台の到着でも良いと思います。
E4系は大型車なので寝台車に向いてると思いますし、夜行使用前提なので270キロ運転も不要なので。
はやぶさ2号・37号のスジを微調整して延ばすと盛岡6時／24時ごろなので、
ここで6時間停車して運行再開の場合の発着時刻を推定すると
八戸23:32／6:28、新青森23:08／6:52、新函館北斗22:57／8:03
夜行としては便利な時間帯で接続列車もあり区間利用も期待できますが……
＞新幹線を夜行運転はできないのでしょうか？
素人考えで失礼します。
事業用車と営業車両を一緒にするのは機器の容量や設備（1階席はつぶれてしまう車両が多いでしょうし、2階席にだって架線見るスペースとか必要でしょうから）から難しいでしょうけど、改造して寝台走らすのは採算的にはできる気がします。改造費用で1両1，5億（根拠なし）と仮定して8両で12億、新規客とか見込まずに寝台料金など上乗せ分だけで考えても2年くらいで元は取れそうですので。一方でできない理由としては、半島民様もおっしゃっているように札幌開業前に需要があるかというのと、上り方面でダイヤが乱れた場合、寝台特急ゆえに折り返しの替えができないという問題があります。そのほかにも、細かい問題としては寝台特急ゆえに軸重が重くなり保守の手間が増す、新幹線の清掃クルーはベッドメイキングなんかはできないでしょうから1から教育しなければならない、ダイヤが乱れて打ち切りにした場合、振り替え輸送や払い戻しの手間がかかるなどが考えられます。いずれにしても需要がありそうに見える東京⇔九州の寝台新幹線がいまだに実現していないところに本当の解があるのではないでしょうか。
よく寝台料金6000円は高いという人がいますが、特急料金が3000円程度で頭打ちのため、トータルではそれほど高くないんですよね。
そういう人は寝台料金3000円にして特急料金を新幹線並みにしたら乗るかと言えば、どうせ乗らないです。
むしろ今の料金でも足りないくらいでしょうね。
ななつ星の料金は法外に高いですが、そういう料金設定を想定したからこそ投資に踏み切れたのでしょう。
個人的には、法外な料金でもいいので、移動手段として成立するものであって欲しいと思ってますが。
昼行と車両兼用の夜行なら、成り立つ余地はあると思います。
そもそもこの手の需要は本質的にニッチで、輸送単位が小さくフレキシブルなバスが圧倒的に有利なわけですが、それでも高速バスに不可能な高速性をもってすれば太刀打ちできる区間もあるでしょう。
具体的には東京〜山陽・九州や、東京〜北海道、あるいは大阪〜青森。
新幹線区間に関しては定期運行で定員の半分を埋めることも困難でしょうし、旧日本海区間は車両が昼間使えない点が解決できないので、どちらにしろ厳しいでしょうが。
それこそ時間を有効に使える以上の効率性（訴求力）がないと商品として厳しいかもしれませんね
４時間の壁と法律の壁をどう突破するか次第なのかな
東京側ではE4系改造車とE2系8両編成の連結運転で早朝の輸送力も確保出来ますし。
純粋に採算が厳しいのが一番でしょうね。
＞ポストJRさん・采女さん
例えば、下りの夜行バスはかた号の時刻は
新宿BT21:00→小倉駅09:55→博多BT11:20→天神11:20
となってます。他の関東対中四国の便も、どうしても発車時刻が早くならざるを得ないんですね。
こういうケースでは、夜行であっても速達性を活かすことができます。
例えば東京駅を22時過ぎに発車、当日中に名古屋を経由、そして広島に6時前後・博多には7時台に到着する、というような列車の設定も一応可能です。
ただやはり、今のサンライズが高々300人程度の定員でも十分運べているように、結局のところニッチ需要を拾う以上のことはできないと思いますけどね。
……深夜料金の設定とかは無理筋でしょうかねぇ。
例えばバラスト交換なんて一晩で100m程度しか出来ません。
つまりほぼ毎晩どこかしらで保守工事が行われているでしょう
その合間をぬって夜行列車を走らせるなんて不可能じゃないですかね。
どこかの駅で夜明かしするようなダイヤなら別ですが
＞例えば東京駅を22時過ぎに発車、当日中に名古屋を経由、そして広島に6時前後・博多には7時台に到着する、というような列車の設定も一応可能です。
夜間と昼間兼用はどっちも設備的に中途半端にならざるを得ないので現代には通用しないでしょう。ダイヤもやるんだったら東京21時半、新大阪で停泊し6時に出発、途中岡山、広島、小倉にとまり8時半に博多、鹿児島に10時前くらいにつけば・・、まあ夢を見るのは自由ですので・・。
采女様
＞効率性の塊のような新幹線に夜行となると
それこそ時間を有効に使える以上の効率性（訴求力）がないと商品として厳しいかもしれませんね
どうせお金かけるんだったら深夜1本しか走らせられない寝台車より、昼間数往復走れる方を選択するでしょうね。経営陣からすると投資効率も重要だと思いますし。いち鉄道ファンからするといろんな選択肢があったほうがいいなあ、なんて。
誰か様
＞そういう人は寝台料金3000円にして特急料金を新幹線並みにしたら乗るかと言えば、どうせ乗らないです。
鋭い意見だと思います。結局値段ではなく広く一般的に言われているように、生活スタイルが原因なのではないかと思います。昔は、移動時間がかかっていましたから寝ている間に目的地につく寝台列車は重宝されていたんでしょうが、ビジネスの場合、遠隔地だったら前泊するのが一般的だと思いますし、早朝の飛行機であれば新幹線と同じくらいには福岡に着きますから、サンライズのように定員少なくて予約が取れない可能性も高い寝台をあえて選ぶ理由はないのでしょう。前泊する場合、ホテルに一泊するほうがよく休めるし電車に缶詰なんてこともないですからね。
昼夜兼用を583系みたいなのを新造するって捉えたんですかね……？
それなら完全寝台新幹線の方がまだありうると思います（汗）
＞昼夜兼用を583系みたいなのを新造するって捉えたんですかね……？
それなら完全寝台新幹線の方がまだありうると思います（汗）
だとすると高速バスの深夜便みたいな感じでしょうか。でも新幹線は寝台料金取らなくても十分お高いので座席車では高速バスとの差別化は図れないと思います。昼間全席グリーンにするわけにもいかないでしょうし。結局中途半端であることに変わりはないです。
今の16両1323席のままってことです。
高速バスとの差別化については私の書き込みを読んで下さい。
大抵の区間では高速バスに太刀打ちできないと私が認識していることも読み取れるように書いたつもりです。
共存するとはいえ、貨物の一部は夜間に移るのではないでしょうか。
そうすると、夜行列車が運行できる時間帯は限られれてくるような気がしますが。
東京21時→新函館北斗1時→札幌6時、札幌0時→新函館北斗5時→東京9時の運行が可能となります。
新千歳は夜間発着に制約があるため、最終便は羽田発21時・新千歳発21:35、始発便は羽田着9:10・新千歳着7:55であり、東京・札幌の滞在時間が拡大することから、需要は見込まれるのではないかなと思います。
人家は少ないですが、保守の時間を確保する必要があるのがネックでしょうかね
私が思いつくのは、以下くらいです。
ア．出力の問題
DD51重連の方がパワーがあり、たとえ最高速度が遅くても、加速力や登りこう配での差を考慮すると、トータルで速かった。
イ．駅などでの有効長の問題
有効長の短い場所があり、貨物列車をDD51重連にすると、コキ1両分減車する必要があった。そのためDF200は貨物用を優先にした。
ウ．大差ないのでどっちでもよかったため、余っている方を使った。借りると高いし。
エ．ア．の反対でDF200の方が速かったが、急ぐ必要のない列車なので、余剰気味のDD51を使い続けた。借りると高いし。