ＪＲグループは、2015年3月14日に予定されている一斉ダイヤ改正についてのリリースを、本日12月19日に発表する。
すでに発表した会社は以下の通り。記事化はおって行います。
★ＪＲ東日本：
・上越新幹線はやはり減便
・上野東京ライン、常磐線は成田発も
・特別快速が北千住停車
・京葉線、平日日中の快速を毎時３本に
・南武線快速区間を全線に延長
・埼京線の日中を増発
・房総特急は大幅減、「さざなみ」は君津まで、「あやめ」は廃止
・京浜東北線、神田に快速停車。土休日は御徒町も
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
★ＪＲ東海
・武豊線、夕方に増発
・早朝・深夜の「のぞみ」の所要時間短縮
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001585.html
★ＪＲ西日本
・大阪環状線夕方をパターン化
・阪和線夕方は快速増発、普通は減便
・大和路線夕方は環状線発の快速増発
・学研都市線日中の快速を区間快速に格下げ、普通は短縮
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6584.html
★ＪＲ北海道
・「北斗星」廃止、８月下旬までは臨時として運転
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-1.pdf
★ＪＲ九州
・福北ゆたか線、柚須に快速停車
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet
★東京メトロ
・東西線、西船橋への終電を繰り下げ
・南北線も一部改正
http://www.tokyometro.jp/news/2014/630.html
★小田急電鉄
・平日夕方をパターン化。準急は急行化。各停の待避駅も揃える
・土休日夜間に快速急行増発
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8200_8003103_.pdf
westantennaさん、blackwing21さん、shoboさん、メタさん、エレクトリックシューズさんほか、多くの方に情報提供をいただいております。ありがとうございます。
(以下は13時ごろ書いたものです)
ＪＲグループは、2015年3月14日に予定されている一斉ダイヤ改正についてのリリースを、本日12月19日に発表するものと思われます。
今回は、北陸新幹線や上野東京ラインの開業など大きな動きがあり、注目されます。発表され次第、ここでまとめたいと思います。
リリースなどを見かけた方は、この記事のコメント欄か、いつもの情報提供用のコメント欄にご記入いただけると助かります。
2014年12月19日
![はてなブックマーク - [JR]2015年3月14日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正、本日発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/410911244.html "はてなブックマーク - [JR]2015年3月14日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正、本日発表")
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ＪＲと小田急の2015年３月のダイヤ改正の件を前振りに、「沿線風景」原 武史・著
Excerpt: 本題に入る前に、一昨日にＪＲ四国を除くＪＲ各社ならびに小田急電鉄、東京メトロから2015年３月14日からのダイヤ改正についての発表があった件。 平成２７年春ダイヤ改正について（ＪＲグループ） ＜主なダ..
Weblog: ポロと旅する＆あさちゃん。スポーツ２
Tracked: 2014-12-21 02:11
房総で使われていた特急は波動用になるの？それとも転属？結構余りそうだけど？
南武線の快速が全区間は驚いた。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-1.pdf
JR東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
JR東海
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001585.html
JR西日本
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6584.html
なんか一度すべての快速みえを4両にします。みたいなことがあった気がするのですが、気のせいでしょうか・・・
言葉通じなくてトラブルになっても知らないぞ
あとは北陸新幹線と上野東京ライン関連が大きいですね。京浜東北線は減便こそは避けられましたが、停車駅の増加となると、今後は快速運転の中止というのも考えられるのではと思います。
そして総武快速経由の青堀行き特別快速が今回の次に新設される話も出てる
ちなみに日中
上野東京ラインが出来て東京以南に直通できるようになり、その流出の懸念がほぼ無くなったので、停めることにしたんだろうと思います。
横浜線快速が、みなとみらい線開業前は菊名に停まらなかったのと同じような理由ですね。
（あちらも、横浜線沿線～横浜・桜木町の客が菊名以南で東横線に流出するのを防止するため）
ところで、注目の上野東京ライン、データイムの常磐線は特急2・特快1・土浦快速1が品川直通のようで。
前に、特急2・特快1・土浦快速1・成田快速1が直通ではと予想しましたが、まぁ当たらずとも遠からず、ですね。
埼京線の増発（データイム赤羽止の大宮延長）、京葉快速増発、南武線の快速区間拡大。こういう攻めの姿勢もGoodと思います。
2015年3月ダイヤ改正について（多摩エリア）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info01a.pdf
2015年3月ダイヤ改正について（山梨エリア）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info01b.pdf
南武線 稲城長沼駅１番線ホームの使用を開始します
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info02.pdf
南武線の快速運転の区間が立川まで延長されるというのには、かなり驚きました。リリースには、「ダイヤ改正日の３月１４日（土）以降は、川崎行の快速電車と各停電車の同一ホームでの乗り継ぎが可能となります」と書かれているので、パターンも変わりそうです。利用者数を考えると、若干輸送力が過剰な気もしますが、稲城長沼での折り返しがなくなると運用上で楽になる面もありそうです。
その一方で、郊外では削減する、という姿勢も顕著です。人口が減り始めていますからね……。
相模線から横浜線への直通電車も、朝夕2往復ずつ橋本止まりになると書かれていますが、橋本止まりの延長は平日朝に1往復書かれているのみなので、横浜線の橋本～八王子間も若干減便でしょう。青梅線の立川止まりの電車は平日は3.5往復減、土休日は9.5往復減とのこと。
とはいっても、どちらもそれなりに本数があるので、それほど問題は無いと思います。
ですが、五日市線、川越線（川越～高麗川）は昼間時が毎時3本が毎時2本になるようで、凄く驚きました。これらの路線の利用者には、かなりの影響がありそうです。
南武線、稲城長沼が2面4線になるということは、上下とも昼間は稲城長沼１駅だけで緩急接続を行う可能性もありますね。
南武線は立川寄りよりも川崎寄りの方が混んでいるわけですから、緩急接続駅が川崎に近すぎると、快速に混雑が集中してしまう恐れもありますから。
稲城長沼～川崎間では各停の間隔を12-10-8分（土休日は12-8分）に偏らせ、12分開くところに快速を入れるようにすれば、同区間を各停がギリギリ逃げ切れます。
五日市線はともかく、川越西線の毎時2本化は気になりますね。
川越東線が毎時3本のままなら、川越での接続はどうなるのでしょうか？
もしかして、30分等間隔ではなくて、20-40分の偏った間隔になるのかな？
それだけ立川側にも需要があると見たね。
各停→快速の緩急接続は川崎・立川方面共に稲城長沼で行うと思うけど、これで南武線の快速も完成したと思う。
カーブの多い処や駅間距離の短さはＥ233 系の増備でカバーすれば文句ないね。
完全に高速バスに敗北したように思えます。
現在、特急あやめ号は佐原以東、鹿島神宮・銚子方面は普通列車として運転していますが、それも廃止になるのでしょうか？
特にリリースがありませんでしたが。
急行はまなす号は、辛うじて生き残りましたが、時間の問題です。
さざなみの代替？として東京（総武快速線）～館山の特別快速が平日1往復設定されますね。
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_timetable.pdf
小田急のプレスが貼られていないようなので、掲示しておきます。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8200_8003103_.pdf
現行と比べると、夕方は大きく変更されますね。準急はいつもガラガラだったので、廃止は致し方ないのでしょうか…
12月19日のプレスリリースにその内容がありませんが。
■北陸新幹線
大方の予想通り、初発と終発は「かがやき」になりましたね。
ただ、東京発の終発は予想よりも早かったかなぁ。
（金沢からの接続考慮なのでしょうか。）
■北陸特急
しらさぎ用の683-2000が南紀に転属するような感じでがしますね。
つるぎと接続で従来の足確保というのも大方の予想通りって所でしょうか。。
■環状・阪和
きれいに揃えてきましたね。桜島乗入はなくなるのでしょうかね。
阪和快速系は便利になりますが、緩急接続はエライことになりそう・・・。
■広島地区
227系は103系運用から導入されていくようですね。
http://www.jrmito.com/press/141219/20141219_press01.pdf
常磐線で特急が停車しなくなる駅続出!
JR東日本本体のプレスリリース中の常磐線時刻表で抜けている駅があり、主要駅しか書いていないと思ったら、本当に停まらなくなるんですね・・・
停車駅を見直します。
という表現がありますので、通過になりますね。
取手、藤代、神立、十王、大津港、植田は特急停車駅ではなくなります。
特急の編成短縮化、新サービス、常磐線普通列車のグリーン車の利用の低さを考えると、普通列車G車の利用を促したいのではないかと。
また速達化と品川延長で高速バスとの競合に優位に立ちたいのではないでしょうか。
個人的には常磐特快の北千住は予想通りでした。我孫子が通過のままなのは残念です。
埼京線の増発は嬉しいですね。どうせなら快速4+各駅4にしてもらえるとよいのですが。
京葉快速の増発、南武快速の延長、メガループで攻めの姿勢は関心ですが、武蔵野線の扱いの悪さは余り変わっていませんね。
にしても京浜東北快速の神田停車とは。中央線には東京駅まで行った方が始発で便利ですので、乗換の利便性と言うよりかは、重層高架工事の中で何らかの取り決めがあったんでしょう。
品川着 13特 22と 51ひ 59快
品川発 14と 16快 44ひ 53特
特急は22-23分折り返し(ときわとひたちは入れ替わる)として、
特快/快速はどう折り返すのでしょう。
準急の廃止は「ガラガラだから」ではなく後続の快速急行の混雑緩和のためだと思います。快速急行の前の準急は昔は新百合ヶ丘退避だったのですが、今は遊園退避になっています。どちらの案もうまくいかなかったのでしょう。「急行に格上げし大野退避にする」のは大英断だと思います。
中距離は59-16と13-53になりそうなので
13-53はいったん引き上げでしょう。
どうやってもホーム2本じゃ捌けません。
（13-53は11番線からの引上げといったところでしょうか。）
埼京線の増発や南武線快速の延長など、利便性が向上したところもありますね。
akiさん
京浜東北線の神田停車は、何らかの取り決めがあったのかもしれません。御徒町も利便性だと思いますが、アメ横商店街のことも考慮したのだと思います。
それにしても多摩急行はどこに挿し込まれますかね。やはり新宿16、46発の急行の後でしょうか。
御徒町もそうでしょうね。上野どまりが基本的に無くなるということで、上野周辺の地盤低下を恐れ声を上げていたので、そのガス抜きですね。
近年の改正で目についていましたが、関東でも末端部の減便がかなり増えてきましたね。
今回は川越西線、五日市線、青梅線が対象でしたね。
その一方で都心部とその周辺では増発、選択と集中がかなり進んでいます。
※はくたか574をかがやき512が上越妙高で追い越し
※あさま626をかがやき510が軽井沢で追い越し
※あさま628をかがやき516が高崎で追い越し
精々が長野での緩急接続くらいかと思っていただけに意外でした。
末端部の減便はこれからも避けられないでしょうね。
川越西線は八高線との兼ね合いでしょう。ただ川越東線との接続がどうなるかが気になりますね。20分毎と30分毎の接続になりますからね。
常磐線特快の北千住停車は予想通りでした。さすがに我孫子まで停車させるとほぼ快速と変わらなくなりますからね。北千住停車はTXのこともあるのでしょうか。
川越で分断し、遅れを拡大させない方向かもしれませんね。
我孫子に関しては成田線沿線自治体が特快の停車要望を出していますし、通過させないといけない理由もないですから。
数便成田線からの直通を設定したので、ある程度は配慮しているようですが。
そのうち快速廃止になる感じでしょうか？
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/2015.3.14all.pdf
たにがわが朝夕のみになり、その代替でしょうか日中のときの上毛高原停車が増加
しらさぎ用の683-2000が南紀に転属・・・これはありません。ＪＲ東海管内の紀勢本線は非電化です。 転属するのであれば「くろしお」の３８１系では？ 「やくも」もリニューアル工事をしているとはいえ老朽化は否めないので「やくも」に転属するかも。
よって、成田線は2往復減となります。
千葉支社のプレリリースでは「要望が多いため佐倉に停車」となっておりますが、実際とは大分異なりますね。
さすがに、書き方が悪かったですね。
西の車両なのでくろしおを指してです。
特急南紀の存在をすっ飛ばしてました・・・。
ちなみにやくもはないでしょう。
くろしおよりよっぽどリニューアルされたのが直近なので。
補足ありがとうございます。後続の快速急行や急行への乗客集中で準急がガラガラ、という意図でコメントしたのですが、言葉足らずでしたね。申し訳ありません。
内房線ですが、文字通りの「特別快速」ですね。特急の代替という事ですが、千葉対策という側面が強そうです。車両がどうなるのか気になりましたが、E217が館山行くのって初めてではないでしょうか。
特別快速は平日限定、さざなみ1号と12号も平日限定ですからね。
特別快速の設定されている時間帯は、土休日はアクアラインの渋滞と重なるので、遠回りの内房線にもそれなりの競争力があるから、土日こそ運転した方がいいのにね。
にも拘わらず平日限定っていうのは、君津以南は「さざなみ」全廃という大胆な措置をとったから、激変緩和措置の側面があると思う。
だからこの特別快速、ほとぼりが冷めたら廃止ということもあり得る。
（かつて特快エアポート成田っていうのが総武線で走っていたことあるけど、あっという間に廃止になったし）
内房線内の特別快速の停車駅もあまり関心しない。
なぜ佐貫町に停車？
マザー牧場からの利用を視野に入れているんだろうけど、それは土日の話で平日は利用客が少ないよ。
平日ならむしろ工業地帯のある青堀とかの方が停車駅には向いているはず。
なぜ特急停車駅の姉ヶ崎に停車しないのか？
この時間帯、姉ヶ崎は京葉臨海工業地帯（Ｓ化学、Ｍ化学、I光 など）から千葉東京方面に帰宅する客が結構いるのに。
姉ヶ崎で普通と待ち合わせを行えば、長浦や袖ヶ浦などからの工業地帯からの帰宅客やＭＯＰ木更津帰りの客も利用できるのにね。
そう考えるとＪＲ東が本気で総武線に特別快速を運行しようと考えているか疑問。
とはいえ、総武線内の特快停車駅には納得感があるので、JR西の新快速なみの主要な列車になってほしいですね。
くれない号運転開始まで待ちましょう
くれない号は総武快速経由の東京行き4往復、総武快速経由新宿行き1往復、京葉線経由の東京行き6往復の計11往復ですべて青堀発着の予定で、青堀以南は接続の区間列車が運転予定です最早2016年3月ダイヤ改正で運転開始します
やはり成田線沿線からは特快停車の要望が出てましたか。今回の成田線からの品川直通はJRなりの配慮だったんでしょうね。
しかし千葉支社のほうは上と下ではっきりと明暗が分かれたような感じがします。
酷いダイヤでしたからね。
もともと30分に1本しかない成田線で、そのうちの1本は我孫子まで来たら目の前を特快が通過していくわけですから。
バスや、マイカーでスカイアクセス線や常磐線の駅に出るようになりましたので。
下の方は高速バスに完敗ですね。
アクアラインで内房は壊滅状態だったのが、圏央道の開通で外房にも拡大、来年3月で中央環状も全通なのでもう駄目でしょうね。
内房の特別快速が平日のみなのは、休日は新宿さざなみが錦糸町～木更津で同じスジを走るからだと思います。
房総特急もだいぶ減りましたから、さざなみ・わかしおも錦糸町・千葉経由にした方が良いのかもしれませんね。
学研都市線の昼間オール区快化もびっくり。そんな人乗ってなかったんか。
http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2014/12/201503daiyakaisei.pdf
・磐越西線では、車両の老朽化に伴って、485 系で運転する｢あいづライナー｣の運転を取りやめます。
・仙山線の快速列車は、ご利用の少ない奥新川駅及び面白山高原駅での乗降扱いを取りやめます。
御徒町停車は、土休のみですし上野東京Lとの差別化から悪くはないとも思いましたが、やっぱり今まで通りの方が良かったです（泣）
いえいえ、考えていることが一緒で逆にホッとしました。小田急も車両運用が大きく変わって大変だろうによくやったと思います。
こちらも言葉足らずな点があったので自主的に補足を...多摩急行について言及したのは新百合ヶ丘周辺のダイヤに疑問を感じたからです。現行、新百合ヶ丘で2重退避をしようとすると、停車に7分、出入りに1分かかると考えられます。新ダイヤでは、遊園は退避8本、急行系停車8本、通過8本なので特に問題はないでしょうが、新百合は退避8本、急行系停車13本、通過3本なので（今でも一部行われていると思いますが）、交互発着式2重退避（つまり1番で各停が2重退避した後、次の各停は2番で2重退避する方法）が必要になると思います。しかし、仮に特急系が2番（本線）通過をしたとすると、多摩急行は各停と対面接続ができなくなると思ったんです。解決方法としては、特急を1番（副本線）通過にするか、多摩急行を3番に停車させるかのどちらかだと思うのですが、どちらもデメリットがあります。前者をとるのか、後者をとるのか、はたまた全く違う方法でやりくりするのかどちらでしょうかね。
あと昨日言いそびれたことで意外だったのが、遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数についてです。今年の10月30日に遊園の連絡通路が開通し、遊園第1踏切が除却されました。これにより折返し線の制約がなくなり、日中の各停を8本→6本に削減、ダイヤの過密さを改善すると思っていたのですが、小田急のプレスリリースにはそれがありませんでした。車両運用の問題や複々線化後のダイヤを考慮すると削減するべきだと思うのですが...
火の玉ストレート様
私も驚いてます。効率性が上がるのは間違いないですが。
＞げんがあ 様
学研都市線に関しては、推測ですが同志社大学京田辺キャンパス(同志社前駅)の学生数がキャンパス統合(京都市内への移転)によって昨年から激減したのも影響しているのではなかろうかと思われます。
京田辺キャンパスの在籍学生の総数で(多分)約８０００人の減少、その中で数十％は学研都市線(主に快速)を利用していましたから。
車両も新しくなってしまったし、スーパーひたち号上野行が無くなるのは一つの時代が完全に終わった感じです。
しかし皮肉にも東京品川からひたちに乗れるのは私にとってとても便利なことなので、恐らく上野駅は使わなくなってしまうでしょう。
便利になるけど何か複雑な気持ち。私もおっさんになりました。
＞同志社大学京田辺キャンパスの学生数がキャンパス統合によって昨年から激減したのも影響しているのではなかろうかと思われます。
貴重な情報ありがとうございます。ダイヤ面から考えると、（同志社前で行き違いができない分）松井山手で時間調整すると思うので、学研都市線の単線区間で発生する遅延リスクを軽減することができますね。学研都市線は東海道本線・宝塚線と直通運転し、広域ネットワークを形成してるのでこれは一定の効果があるでしょう。似たような方法を名鉄が行っていますね。（平日は運転本数を削減したり、一部駅を通過・停車して余裕時分と停車本数を確保している。）
その分を快速が区間快速になってカバーするだけです。
なので同志社は全く関係ありません。遅延リスクの軽減もありません。
ただ単に、四条畷－長尾の輸送力を減らすだけです。
>特急を1番（副本線）通過にするか、多摩急行を3番に停車させるか
このどちらかという事であれば、多摩急行を3番ホーム発着(小田急の案内に従って「ホーム」に変えさせて頂いております)の方が良いですね。過密ダイヤである以上、できるだけ列車が駅に滞在する時間を短縮させたいので、通過列車は高速で行かせたい。夕方ラッシュであれば、多摩急行は急行の続行なので、新百合ヶ丘では分離させても問題はないかと。
>遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数について
準急廃止という事で、その分各停の延長で対応するのでしょうか。この辺りは生田と、新百合ヶ丘から先になりますが鶴川の利用客を考えると、安易に減らせないという事でしょう。各停の負担が増える分、新百合ヶ丘でどうするかは、小田急としても何らかの措置は取ると思いますね。
＞同志社は全く関係ありません。遅延リスクの軽減もありません。
ただ単に、四条畷－長尾の輸送力を減らすだけです。
主目的が「輸送力を減らすため」だというのは私も十分承知しています。でもそれに加えて「副次的な効果で遅延リスクの軽減も得られるよね」って話をしているんです。快速を区間快速に置き換えた場合、四条畷～長尾間の所要時間が3～4分増大します。現行では松井山手で特に長時間時間調整せずに行き違いをしていますから、ダイヤ改正後も同志社前駅での折り返し時間を確保するために、京田辺・松井山手での行き違いは必須です。松井山手に限らず、線内のどこかで時間調整は必要なはずですが、いかがでしょうか。間違いがあったらすみません。訂正します。
確かに下りの特別快速は、「新宿さざなみ」ともろ被りですね。
上りは「新宿さざなみ」とは関係ないけど、以前存在した東京19時着の「さざなみ」のダイヤを踏襲していますね。
そう考えると、ダイヤのスジ的にも停車駅的にも今回の「特別快速」は「さざなみ」廃止の一時的な措置に過ぎないという印象を持たざるを得ない。だから平日限定なんでしょうね。
（ＴＸという強力なライバルがいる常磐線と異なり）総武線の東京～千葉では事実上ライバル不在なので、特別快速などなくても乗客が直ちに総武線から流出する訳ではない。
そんな状況でJR東が総武線で特別快速を本格的に運行しようと考えているか不明です。
確かに関係無いと言われればそうかもしれませんけどね。同志社関係が直接の原因だとしたら、今年の3月の改正から減らしたでしょうし。
日中の木津・同志社前～長尾の需要が減少＝そのまま長尾～四条畷間も減少、各停もガラガラ、なら快速と各停に一緒にして同志社前～長尾と同程度の輸送力に減らそう(自分の都合で京田辺の学生をごっそり減らした同志社大学は文句言う筋合い無いし)、て流れかなと思ったんですけどね。
どうなんでしょうね。
快速→区間快速で所要時間が5分伸びるので
松井山手交換待ちさせたら10分近く伸びることになります。
なので、松井山手での交換待時間を今より大きく伸ばすことはしないんじゃないかなぁ。
（最悪、交換駅を大住に代えて同志社前3分折返しとか）
207系さん
輸送量的には大阪方面の方が多いでしょうから、
大阪方面への流動が旺盛なら仮に同志社絡みの減少があっても
減らしちゃダメなんですよね。
同志社絡みで減らすなら快速を同志社→松井山手(京田辺)とかにするのが妥当でしょう。
ごめんなさい。遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数はデータイムのことであり、区間準急を含みます。踏切の除却の話を初めて聞いたとき「遊園～新百合ヶ丘間の各停の続行運転を取り止める」可能性を少なからず考えていました。具体的には区間準急の多摩線直通をやめて下りは区間準急を遊園どまりに、上りは新百合ヶ丘～本厚木間の各停2本を区間準急に置き換えると思ったんです。これならば多摩線内の現行の歪な10分サイクルも改善できると思ったので...夕ラッシュは接続を考え8本各停が必要だと思います。
「複々線化後のダイヤ」というのは、データイムの遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数が4本になる可能性を考えていたためです。優等重視の積極策に出るとすると、名鉄みたいに各停の本数を絞らざるを得ないですからね。
いや所要時間の伸びは上下両方考えなければならないので実際は2～3分の伸びですね。京橋方面は松井山手と尼崎で調整すればよいかと。
現状、日中の快速と普通の差は四条畷－長尾で
約5分なんですから所要時間は+5分です。
つまり下りは5分早くしないと京橋側で現状のスジには乗れません。
一方で上りは5分到着がおそくなります。
今は松井山手では同時分到着なのでこの結果上下の到着時間は約5分のずれが生じます。
（上り11,26,41,56分着 下り1,16,31,46分)
なので10分所要時間が伸びると言っているのです。
（快速→区快で5分、行違いで5分)
※もし、2，3分程度の所要時間増で済むと逆に行違い待ち時間が長くなります。
仮に京橋方面を尼崎で調整(要は余裕時間カット)して、下りの松井山手到着を調整するなら、
塚口快速→宝塚快速・東西普通→下り新快速への2分接続に影響が出ます。
1分接続とかになったら階段ダッシュが前提になり、
新快速・宝塚快速への遅延リスクにもなりかねません。
加えて言うなら下り列車自身の余裕時分を削っているので
遅延リスクはその分、上がることになります。
訂正
→松井山手の時間調整の伸びは上下両方考えなければならないので実際は松井山手で2～3分の時間調整になりますね。
なんかいろいろ間違ってました。ごめんなさい。所要時間の伸びは7.5分ほどだと思うのですが、いかがでしょうか。
どちらにせよ同志社前に行き違い・折り返し両方の設備がないことが問題なんですよね。まあないものねだりになっちゃいますが...大住、同志社前、祝園で行き違いができれば、むしろ遠方区間～京橋間は快速よりも区間快速の方が時間短縮になる気がします（特に上り）。現行では木津で大和路快速と接続を取るためにギリギリまで発車を待っていますよね。
なるほど、日中に関してでしたか。失礼致しました。
多摩線各停の間隔については確かに何とかしたいですが、そのために向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間が減るとなれば、やはり生田に対するフォローが欲しいところです。現ダイヤでは向ヶ丘遊園での緩急接続がないので、ただ減らす事には慎重になっているのかもしれません。現状、そこまで混雑していないのであれば問題ないかもしれませんが、その辺りは狛江や祖師ヶ谷大蔵と比較してどうか、という事になりそうです。
複々線化後については、各停を減らすとなれば準急を運転させるなり、といった対応はあるかもしれません。
確かに上下で均等に交換待ちを負担すれば7.5分になります。
＞遠方区間～京橋間は快速よりも区間快速の方が時間短縮になる気がします（特に上り）
これの意図ってどういうことなんでしょう？
大住－同志社は5-6分、同志社－祝園は7-8分なので
仮に同志社に交換設備があっても大住か同志社で
交換待ち停車が必要になるので上りの所要時間減は難しいかと・・・
※念のためですが片町線の上りは木津方面ですよ。
確かに住道を過ぎると減るのはわかるのですが、夕ラッシュ時の運行本数と合わせても日中は毎時木津発着快速2本、同志社前発着区間快速2本、長尾発着普通2本、四条畷発着普通2本でもよかったんじゃないかと思います。ここまで大胆にダイエットするとは、競合路線の京阪の「おりひめ」「ひこぼし」が完全になくなったことが影響しているのでしょうか…
＞念のためですが片町線の上りは木津方面ですよ
はい、十分承知しています。時間短縮の件は「気がする」だけです。ここら辺は現行でも京橋～松井山手間で相当緩いダイヤを組んでいるでしょうから、余裕時分のことも含めてJR西日本が実際に組んでみないとわからないと思います。地元民ではないので実態はよくわからないですが。
小田急は昔は各停は8本でした。2004年の改正で東北沢の待避線が使用停止になって、各停8本だと梅ヶ丘まで逃げられないから区間準急ができたんですよね。2004年以前と2014年現在の約10年の間に大きく変わったことは、「多摩線の利用者増」です。手元に持ち合わせている統計によりますと多摩線の利用者はこの約10年で（2004年比の単純計算で）約4割増えているそうです。2004年の改正前では特に考慮する必要がなかった多摩線の需要を複々線化後は考慮する必要があります。
小田急は箱根登山線の単線区間による制約から箱根登山線内は15分サイクル（特急2本各停4本）か20分サイクル（特急3本各停3本）になると思うんですよね。そしてそれに引っ張られるように小田急線内のサイクルも決まります。小田急が20分サイクルにしないのは、新宿駅でのロマンスカーと、あずさや成田エクスプレスとの接続など様々な理由があると思いますが、なんにせよ現行でもできるはずの20分サイクルをやらないということは、複々線化後は15分サイクルになるのではと私は予想しています。
そこで15分サイクルでダイヤを組もうとすると、登戸～新百合間は以下のようになると私は予想していました。
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行 藤沢 4本
急行 小田原 4本
多摩急行 唐木田 4本
各停 本厚木 4本
各停 向ヶ丘遊園 4本
D－ATS－Pの実力がどれほどかはわかりませんが、小田急周辺を取り巻く環境を考慮すると、これくらいの積極策が必要だと思ったんです。だから段階的に各停の本数を減らすならば、今このタイミングしかないと思うんです。それがないということは複々線化後の遊園～新百合ヶ丘間の各停（準急など含む）の本数は8本とみてよさそうですね。複々線化後多摩線の需要をどのように扱うか、今回のダイヤ改正で（夕ラッシュ時のダイヤも含めて）ある程度絞りこめた気がします。
いや、向ケ丘遊園～相模大野の急行通過駅に毎時4本しか停まらないのは明らかに少なすぎだと思うんですけど…それに、夕ラッシュ時より急行系統の本数を増やしてどうするおつもりですか？多摩線が10年間で4割増えていても、未だに江ノ島線より需要少ないですからね。江ノ島線は今でも各停6両で頑張っているというのに、多摩線は空席が目立つにもかかわらず各停の10両編成化を日中にも行いましたよね？車両運用の共通化からするとそれは必要かもしれませんが、需要動向的には必要ありません。少なくとも多摩線は増発する必要はありません。勝手に全部10両化されますから。よって多摩急行も毎時2本で十分足ります。
細かいところでは快速急行の藤沢行きが毎時4本は素晴らしいと思いますが、ほんとはそのうち毎時2本は大和折り返しでも十分なんですよね…
上のような「多摩急行4本」のダイヤを主張した理由のひとつに「輸送障害対策」というのもありました。これならばさらに夕ラッシュ時は種別変更だけで本数を増やさずにスムーズに2015年度以降のダイヤへ移行が可能になります。現行の小田急（西武や将来の東武東上線も）は他社線直通列車を優等列車にすることで直通打ち切りのリスクを軽減しています。複々線化後も同じような戦略で来ると思っていました。「増発される地下直の優等を準急で」と主張される方が結構いらっしゃいますが、輸送障害時はこれだと各停の本数が減る上、本厚木での折り返しができるのかすごく不安です。他社列車の走行距離の清算も大変だと思うし...
あ、でもいろいろ考えたら、解決方法として準急を唐木田方面に直通させる方法がありますね。それなら「町田～新百合ヶ丘間の8本の各停のうち2本が新百合ヶ丘で3・4番ホーム始終着になる」「下りは合計8本の快速急行・急行全てが新百合ヶ丘1番ホーム（副本線）通過になる」「輸送障害時は向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数が6本になる」くらいのデメリットで済みそうです。
問題は和泉多摩川～向ヶ丘遊園間で24本、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間で22本のダイヤを捌けるかですね。
快速＋＋様
言葉足らずでしたかね。私が当初考えていたデータイムのダイヤ案は以下のようになります。
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行（10両） 新宿～藤沢 4本
急行（10両） 新宿～小田原 4本
多摩急行（10両） 千代田線～唐木田 4本
各停（10両） 新宿～本厚木 4本
各停（10両） 新宿～向ヶ丘遊園 4本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～唐木田 4本
各停（6or4両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
各停（6両） 相模大野～小田原 4本
各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
現行では10分サイクルが軸なので各停（区間準急除く）が6本/hですが15分サイクルに移行する場合本数を4本/hまたは8本/hに調整する必要があります。
代々木上原～梅が丘間が複々線化することのインパクトは大きいです。ゆえに若干オーバーにダイヤを構築しています。上のダイヤは明らかに現行よりも高コストでしょう。4両単独各停も増えるかもしれません。発車間隔を無視して減量ダイヤを組むかもしれません。しかし上のような向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停が4本になるダイヤの可能性は小さくなりました。それを今回のダイヤ改正のプレスリリースから感じております。
＞夕ラッシュ時より急行系統の本数を増やしてどうするおつもりですか？
2015年度より夕ラッシュは、特急（臨時or回送含む）4本、快速急行2本、急行8本、多摩急行2本で計16本のダイヤになると思うのですがいかがでしょうか。
参考になるかどうかわかりませんが、小田急については以前のスレッドで議論されているので、こちらの方も参照して頂ければと思います。
http://dia.seesaa.net/article/383155976.html
多摩線に関してですが、利用客数が増えたといってもニュータウンである以上、日中は優遇する程混雑している訳ではないので、これ以上増やす可能性は高くはないかと。多摩センター周辺はショッピングモールが林立しているので土休日はわかりませんが、個人的には何本かは小田原線方面に流したい。そう考えると「輸送障害対策」として、千代田線直通を快速急行にするかもしれません。西武がそうしたように。ほぼ妄想ですが。
僕は、現在の区間準急スジを向ヶ丘遊園止まりとして、その穴埋めで準急を日中に運行させるというダイヤを考えてました。どちらかを千代田線直通にして、都心方面のアクセスを向上させる。ちゃんとしたダイヤを組んだわけではありませんが、全体としては30分ヘッドの組み合わせで10分or15分サイクルとなる、現行のダイヤとはあまり変わらないでしょう。
江ノ島線各停に4両を恒常的に入れるとは、何と輸送実態が分かっていないことでしょう。それに、15分サイクルに振り回されてほぼ全区間で毎時6本必要な地域輸送を軽視し過ぎです。毎時6本なものを毎時4本にも毎時8本にもする必要はなく、単に毎時8本から毎時6本に減る区間で時間調整すればいいのです。それに、夕ラッシュ時に日中より千代田線直通を絞る理由もありません。日中は多摩急行は毎時2本で十分です。
このダイヤだと向ケ丘遊園折り返しと新百合ヶ丘始発がありますが、なぜわざわざ分割したのでしょう？それこそ直通して新宿～唐木田にすればいいものを。しかも、多摩線も急行通過駅は毎時4本しか来ていない時点で「輸送量が増えている」というのが自ら嘘っぱちだと言っているようなものです。この案にはほとんどメリットがありませんね。
他の方が言うように各停絡みがおかしすぎですし新百合ケ丘始発の各停江ノ島なんて多摩線ホームからやらざるを得なくなり案内上非常にわかりづらいです。
あと特急スジが四本は過剰です。2012年のダイヤで休日のスジを3本の減らしていて増やすとは思えません。それに臨時や回送スジを置けるほどだいやによゆうがありません。
そこで15分サイクルにするにあたってみなし種別で考えてみるとどうでしょうか?
実際に今の小田急のダイヤは
新宿〜大野間は快急のスジを特急スジとみなす、江ノ島線内は快速急行=急行=特急、多摩急行と急行は急行、大野から先は快急と急行は急行とみなしてダイヤが組まれています。それを考慮して組むとこうなります。
特急（臨時or回送含む）3本
快速急行（10両） 新宿～藤沢 3本
快速急行(10両) 新宿〜小田原 2本
急行（10両） 新宿～小田原 4本
急行（6両） 相模大野～小田原 4本
急行（10両） 新宿～藤沢(江ノ島) 2本多摩急行（10両） 千代田線～唐木田 2本
各停（10両） 新宿～本厚木 6本
区間準急（10両） 新宿～唐木田 2本
各停（6両） 相模大野(町田)～片瀬江ノ島 6本
各停（6or8or10両） 新百合ヶ丘～唐木田 6本
各停（6両） 新松田～小田原 4本
各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
この予測では小田原線が15分ヘッドで小田原線、多摩線が10分ヘッドになるようにしています。
多摩線は多摩急行が30分ごとに来るし区準もおなじくなので完全10分ヘッドで時間調整が不要です(今と同じですね)。
江ノ島線は急行系5でそれ以外に1、特急スジがあります。これで10分ヘッドです。ただし、藤沢や大野での折り返しは考慮していません。
本線はぱっと見、急行のヘッドが新百合ヶ丘〜相模大野で崩壊して言えうように見えますがこの区間は快急が8本あって停車駅が急行と同じなのであえてそのままにして時間調整は行いません。
逆に新宿〜梅ヶ丘の各停に関しては経堂で間隔調整する前提です。
増加するのを千代田直通になるのであれば、江ノ島急行を削ってそれを準急にして本厚木に、その分各停を江ノ島各停に回して(両数の関係で大野分断)15分ヘッドにするのもありかなと考えています。
※この案は実際にスジを引いてません
まずさ、げんがあさんもblackwing21さんも平日の夕ラッシュ時のダイヤを見ましょうよ。多摩線の運行本数数えてください。毎時多摩急行2、区間準急2、各停4、あとはせいぜい2時間に1本のホームウェイくらいしかないんですよ。夕ラッシュ時にすら毎時8本しかないというのに日中にそれ以上増やすだなんて言語道断です。小田原線の相模大野から先も同様。それくらい考えてください。お二方とも小田急事情を知らなすぎます。
いい加減他人に対する上から目線の書き込みスタンスやめろ
ポストJR様
＞参考になるかどうかわかりませんが、小田急については以前のスレッドで議論されているので、こちらの方も参照して頂ければと思います。
ありがとうございます。とても参考になりました。でもデータイムの遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数が4本になるダイヤ案は誰からも提示されていませんね。
＞僕は、現在の区間準急スジを向ヶ丘遊園止まりとして、その穴埋めで準急を日中に運行させるというダイヤを考えてました。どちらかを千代田線直通にして、都心方面のアクセスを向上させる。ちゃんとしたダイヤを組んだわけではありませんが、全体としては30分ヘッドの組み合わせで10分or15分サイクルとなる、現行のダイヤとはあまり変わらないでしょう。
なるほど、その案は目から鱗でした。それなら和泉多摩川～向ヶ丘遊園間は22本/hのダイヤにできますね。準急をどのように組みこむか具体的なダイヤ案を是非見せてほしいです。
しかし、私は現行の10分サイクルを軸にしたダイヤは否定派なんですよ。私は普段は西武民で、帰郷する際にいつも「14時50分発のあさぎり5号」を使っているんですが（あえて小田急バスは使いません）、私の運が悪いせいかいつもきまって発車時間が3分遅れるんです（しかも土休日にもかかわらず新百合ヶ丘で定時着）。直前の急行を多摩急行にして少しでも早く逃がそうとしているのはわかるんですが、いつも遅れて到着する・折り返し時間が11分しかないダイヤというのはいかがなものでしょうか。特急の最短折り返し時間は9分（箱根湯本）ですが本当に定時で折り返せているのでしょうか。それに特急が4本/h発車している時間帯があります。そのしわ寄せが下北沢の上りに現れていますが、これって暗に小田急は3本/hでは足りませんと言っているような気がするのですがいかがでしょうか。最後に現行では新宿～町田間の一般優等の本数は約5～6本/hですが、本数は足りていますかね。
＞「輸送障害対策」として、千代田線直通を快速急行にするかもしれません。西武がそうしたように。ほぼ妄想ですが。
いえいえ、ダイヤを考察する上で非常に参考になりました。快速急行の行先は藤沢ですかね。唐木田はさすがに無理があるし、小田原だと各停の本数が減ってしまう…ただ前例がないのと、15分サイクルを前提にすると、輸送障害時一般優等の本数が6本になってしまうのが気がかりです。現行でも新宿～町田間の一般優等の本数は約5～6本/hのダイヤですが、輸送力は大丈夫ですかね。
快速++様
＞江ノ島線各停に4両を恒常的に入れるとは、何と輸送実態が分かっていないことでしょう。それに、15分サイクルに振り回されてほぼ全区間で毎時6本必要な地域輸送を軽視し過ぎです。毎時6本なものを毎時4本にも毎時8本にもする必要はなく、単に毎時8本から毎時6本に減る区間で時間調整すればいいのです。それに、夕ラッシュ時に日中より千代田線直通を絞る理由もありません。日中は多摩急行は毎時2本で十分です
私はあくまで「かも」としか言っていません。あなたはどうやら10分サイクルのダイヤを予想しているようですが、あの減量ダイヤの案はあなたの主張や小田急の車両運用に合わせて提示しただけです。そりゃあ私だって全線10or6両のダイヤにして、原則4両固定は増結用に充てたいですよ。
＞このダイヤだと向ケ丘遊園折り返しと新百合ヶ丘始発がありますが、なぜわざわざ分割したのでしょう？
下りの和泉多摩川～向ヶ丘遊園間以外で、1線あたり20本/hに抑えるためです。
＞多摩線も急行通過駅は毎時4本しか来ていない時点で「輸送量が増えている」というのが自ら嘘っぱちだと言っているようなものです。
私は多摩線限定に注目して「輸送量が増えている」とは言っていません。あくまで全体を通して「輸送量が増えている」と言っています。
＞多摩線の運行本数数えてください。
「特急（臨時or回送含む）4本、快速急行2本、急行8本、多摩急行2本で計16本のダイヤ」に対する発言かと思われますが、私は多摩線の運行本数の話も夕ラッシュ時のダイヤも全くしていません。私が注目しているのは登戸～新百合ヶ丘間です。
blackwing21様
＞新百合ケ丘始発の各停江ノ島なんて多摩線ホームからやらざるを得なくなり案内上非常にわかりづらいです。
その通りです。まあ万人すべてに利便性のあるダイヤを構築するのは難しいですよ。下りは多摩急行と同線発着できますが、上りは階段の上り下りが必要です。なぜなら、当初の私のダイヤでは代々木上原（下り）で
（0）特急
2 急行
6 各停
8 快速急行
10 多摩急行
12 各停
の15分サイクルで新百合ヶ丘では
0 特急（2番ホーム）
0 多摩急行（3番ホーム）
2 各停（3番ホーム）
7 急行（2番ホーム）
9 快速急行（2番ホーム）
10 各停（1番ホーム）
になりますからね。この下りのダイヤを上りにそのまま当てはめられませんから、当然上りでは対面接続ができなくなります。
＞特急スジが四本は過剰です。2012年のダイヤで休日のスジを3本の減らしていて増やすとは思えません。臨時や回送スジを置けるほどだいやによゆうがありません。
2012年のダイヤ改正で特急を削減したのは20分発の特急を設定してしまうと、新宿～町田間の一般優等の本数が足りない（18分の開きがある）から、快速急行に置き換えたんだと思いますが違いますかね。15分サイクルなら4本/hは簡単ですね。
破壊測様
＞＞快速＋＋
いい加減他人に対する上から目線の書き込みスタンスやめろ
喧嘩の元になるようなことはやめてください。私自身、没にしたダイヤ案を勝手に拡げておいて、ここまで議論がヒートアップしてしまって反省している次第ですから。
昔くろだ様が仰っていたように、15分サイクルのダイヤは「必要性はあるが組み辛い」です。和泉多摩川～向ヶ丘遊園間で24本/hになる上、新百合ヶ丘、向ヶ丘遊園で7.5分おきに優等を2本ずつ束ねて各停を追い越すダイヤにしないと緩急接続がとれない。加えて向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間まで24本/hにするわけにいかないので名鉄のように何かを削らざるを得ない。4本の多摩急行のうち2本を準急にしても、和泉多摩川～向ヶ丘遊園間で24本/hになる問題は解決しない上、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間は22本/hになってしまう。そんな消極的且つ過密なダイヤを組むくらいなら、いっそ各停を4本減らして多摩急行を4本走らせるべきだと思ったんです。まあ現行のまま地下直を2本/hする方法もありますけどね。
> 現行、新百合ヶ丘で2重退避をしようとすると、停車に7分、出入りに1分かかると考えられます。
に尽きるのですよね。各停が等間隔に8本走れない。今度の夕ラッシュどうするんだろう...
今は準急が快急から逃げ切れなくて遊園待避してるけど、次のダイヤでは急行は必ず
遊園で各停と接続すると言っているので、どう組むのかちょっと予想ができません。
×「特急（臨時or回送含む）4本、快速急行2本、急行8本、多摩急行2本で計16本のダイヤ」に対する発言かと思われますが、私は多摩線の運行本数の話も夕ラッシュ時のダイヤも全くしていません。私が注目しているのは登戸～新百合ヶ丘間です。
→「特急（臨時or回送含む）4本、快速急行2本、急行8本、多摩急行2本で計16本のダイヤ」に対する発言かと思われますが、私は多摩線の運行本数の話は全くしていません。私が2015年度のダイヤ改正で注目しているのは登戸～新百合ヶ丘間です。
くろだ様
あの書き込みの後いろいろ考えたのですが、私は向ヶ丘遊園はすべて1番ホーム退避で、新百合ヶ丘は先述の交互発着式2重退避を予想します。これならば多摩急行が経堂にしか接続できないのも、新百合ヶ丘で3番ホームに発着するからだと思うのですが…
＞でもデータイムの遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数が4本になるダイヤ案は誰からも提示されていませんね。
別スレでも各停が毎時4本な案が無いというのは、皆さんが向ケ丘遊園～相模大野には各停が毎時4本では明らかに足りない事を知っているからだと思いますがね、私も含めて。複線区間の線路容量をよっぽど気にされているようですが、その前に地域輸送なくして需要なしだと思います。さすがに向ケ丘遊園から先は各停は日中の混雑度や平日夕ラッシュ時の本数と合わせても毎時6本で十分だとは思いますが(今の区間準急は唐木田まで行くからあるのであって)、毎時4本ではいくらなんでも少なすぎるかと。向ケ丘遊園以東は毎時8本にしていますから、よほど毎時4本にしたい理由でもあるのでしょう。げんがあさんが小田急(多摩線含む)の神奈川県内地域輸送を毎時4本で十分であるという理由を教えていただけないものでしょうか？
ただ、快速＋＋さまが指摘されている通り、15分サイクルということに縛られすぎてはいけないと思います。
そのようなことも踏まえて、私案を作ってみました。
※実際にダイヤグラムを引いたわけではないので、矛盾しているところもあるかもしれません。そのような箇所があればご指摘いただければ幸いです。
小田急線ダイヤ私案
30分サイクルに
特急 新宿ー箱根湯本1本、新宿ーいろいろ1本(間引き可)
快速急行 新宿ー小田原1本、新宿ー藤沢1本
急行 新宿ー小田原1本、新宿ー片瀬江ノ島1本
直通急行 千代田線ー唐木田1本、千代田線ー本厚木1本
区間準急 新宿ー唐木田1本 新宿ー本厚木1本
各駅停車 新宿ー本厚木2本 町田or相模大野ー小田原2本 新松田ー箱根湯本2本
江ノ島線 町田or相模大野ー片瀬江ノ島3本
多摩線 新百合ヶ丘ー唐木田 2本
※いろいろはどこでもいいです。箱根湯本でも片瀬江ノ島でも御殿場でもいいです。
※直通急行は全列車千代田線直通で、代々木上原、下北沢、経堂、成城学園前、登戸、新百合ヶ丘、鶴川、町田、相模大野以遠各駅に停車します。多摩線内は多摩急行に準じます。
この案のメリットとして
１、急行と直通急行がそれぞれ15分間隔、両者合計で7分30秒間隔で来ます。現状の急行・多摩急行10分間隔より本数が多く、恒常的に混雑している急行の混雑緩和になります。
２、向ヶ丘遊園に停車する優等は10分ー20分間隔から15分等間隔になります。また利用の多い鶴川に優等(直通急行)が止まります。
３、江ノ島線の優等が30分に快急・急行1本ずつ確保されます。30分に1本しかない湘南新宿ラインに対する大きなアドバンテージとなります。南林間・長後の利用客も納得すると思います。
４、相模大野～本厚木の各停が毎時6本→8本(うち2本は直通急行)に増発されます。利用のそこそこ多い小田急相模原・相武台前などが便利になります。
一方、デメリットとして
１、南新宿・参宮橋・代々木八幡・東北沢・世田谷代田は15分に1本のみになってしまいます。
２、赤丸急行は各駅停車に格下げとなるため、本厚木～小田原(特に足柄5駅)の速達性は落ちます。
３、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘の線路容量が最大毎時24本ときついです。
４、小田原線では15分サイクルを採用していますが、江ノ島線や多摩線の各停は10分サイクルのままなので、おそらく接続が不便になります。
いかがでしょうか。賛同でも批判でも、意見を頂けると参考になります。
いくら江ノ島線の急行系を増やしたくても増やせないのはそれです。
そして新百合ヶ丘折り返しの江ノ島線各停とか正気ですか?
さすがに15分に1本はまずいのでは…。
一応都内の駅ですし。区間準急1時間に4本は
いらないと思います。
それと直通急行の停車駅、それでは向ヶ丘遊園だけ周囲の急行停車駅より明らかに停車本数が少ないです、無理して直通急行にせずに準急(準急が無理なら生田、読売ランド前、百合ケ丘通過の準急)としたほうがいいのではないでしょうか。
＞藤沢で10両編成に対応してるホームが一つしかないんですよねぇ
あ、一年前に私も同じ事言ってたの忘れてました…
確かに藤沢までは急行系統毎時2本で十分ですけど(快速急行も半数ほど席が空いているので)、やっぱり大和までは毎時4本欲しいですね。大和で折り返せればの話ですが…
信玄餅さんへ
＞30分サイクルに
できれば1時間当たりで書いてくれると助かります。以下から考察が始まりますがもしかしたら読み違えているかもしれません。その時はごめんなさい。
＞急行 新宿ー片瀬江ノ島1本
＞各停 町田or相模大野ー片瀬江ノ島3本
まず、藤沢から先は6両の毎時6本で十分足ります。それに、これでは小田原線急行が6両化されかねませんから藤沢止まり、出来れば大和止まりにしてほしいものです。
＞新宿ー本厚木2本 町田or相模大野ー小田原2本 新松田ー箱根湯本2本
なんで都区内は毎時4本しかこないのに足柄とか開成に毎時6本もよこすの？しかも相模大野～本厚木は区間準急と合わせて毎時10本とか、さすがに冗談でしょ笑
それに、東京近郊の私鉄で各停が毎時6本より少ない区間を探してみてはどうですかね？
これを見ただけで以下に信玄餅さんが小田急を知らないか明白ですが…
＞直通急行の停車駅
鶴川を何故足してあるのでしょうか？毎時6本で十分だと思いますけど…
＞南林間・長後の利用客も納得すると思います
その前に東林間に急行を停めるのが先かと…
…とりあえずこんな感じですかね。お三方とも小田急事情が分からないようなので、小田急事情が少しでもわかる私が久ぶりにダイヤ案立てますかね・・
貴方の妄想ダイヤ案披露なんて誰も望んでいませんが？
「ダイヤのいろは」も「沿線事情に輸送需要・乗客心理」も何もかも一番理解できていないのは他ならぬ快速＋＋さんではありませんか。
いい加減悟りましょう。
貴方の妄想ダイヤはオナ○ーと同じ。生産性ゼロのゴミでしかありません。
オナ○ーは人に見せつけるものではありませんよ。猿じゃないんだから。
それを言ったら猿に対して失礼ですね（笑）
すっかり失念しておりました。とりあえずこのままダイヤを組んでみようとは思いますが、急行系4本はかなり難しいor不可能というわけですね。ありがとうございます。
一応私の私案では、江ノ島線各停は町田or相模大野発着です。
波乗りジョニーさま
南新宿・参宮橋・代々木八幡・東北沢・世田谷代田(以下、都心5駅と称させていただきます)の毎時4本化は私も突っ込まれるだろうなぁとは予想していました。都心5駅を毎時4本にしたのは
１、直通急行は、現在の多摩急行のようにすべて代々木上原で区間準急に連絡させたいので、毎時4本の区間準急が欲しいということです。(代々木上原での千代田線直通優等から新宿方面への連絡を西武の練馬→池袋のように各停にしたくないということです。)
２、代々木八幡以外の都心5駅の乗降客は足柄5駅とほとんど変わりません。経堂以西の緩行線のみの駅と比べても圧倒的に少ないです。
３、区間準急を増やせば、緩行線の駅から新宿へ行く客が急行に乗り継がず区間準急を乗りとおしてくれ、結果として急行がすくのではないでしょうか。
結論として、都心5駅で各停が毎時4本のデメリットより、区間準急増発によるメリットの方が大きいのではと思います。
ただ、これは人によってどうしたらいいかは判断が分かれると思います。各停が6本ないというのは相当なデメリットだと思いますし、難しいです。私も完全に納得しているわけではありません。
直通急行は多摩急行をベースにしているので向ヶ丘遊園通過も引き継ぎました。問題があるなら停車でも構わないと思います。また、町田までは急行運転が必要だと思います。
快速＋＋さま
初めに、誤記があったことをお詫びします。
各停の「町田or相模大野～小田原2本」「新松田～箱根湯本2本」は、それぞれ1本の間違いです。私が間違えていてはだめですね。
30分サイクルで書いたせいでこんなミスをやらかしてしまったので、次からは60分で書いてサイクルが何分か書くようにしたいと思います。
確かに藤沢～片瀬江ノ島で毎時8本は明らかに過剰ですね。急行は藤沢折り返しに変更します。ただ、大和どまりでは意味がないように感じます。
また、もし江ノ島線急行を毎時2本藤沢発着で設定しても、小田原線急行が10両で保たれるなら別に構わないのでしょうか？
足柄5駅毎時8本とか相模大野～本厚木毎時10本とかはすべてこちらのミスです。重ねてお詫びします。上記の訂正で私の意図通り足柄5駅は毎時4本、相模大野～本厚木は毎時8本になりました。これなら適正水準ではないでしょうか。都心5駅は波乗りジョニーさまへの返信をご覧ください。
鶴川は向ヶ丘遊園より利用客が多いですから、何らかの優等を止めた方がいいと思います。
江ノ島線の急行は停車駅を一切いじくってません。また、もし増やすなら東林間より鶴間・高座渋谷・六会日大前・善行の方が利用客は多いのですが、どうして東林間を推奨するのでしょうか。江ノ島線各停への接続が極端に悪かったりするのでしょうか？
＞２、代々木八幡以外の都心5駅の乗降客は足柄5駅とほとんど変わりません。
数値1桁間違ってません？参宮橋は確か乗降人員が3万人超えていたような…
＞３、区間準急を増やせば、緩行線の駅から新宿へ行く客が急行に乗り継がず区間準急を乗りとおしてくれ、結果として急行がすく
今の区間準急をごらんなさい。ぜんぜんすってくれてないんですけど…
＞結論として、都心5駅で各停が毎時4本のデメリットより、区間準急増発によるメリットの方が大きいのではと思います
それは間違い。地域輸送を軽視して自滅するだけでは？先程宿題を出しましたが「東京近郊の私鉄で各停が毎時6本より少ない区間」は探したんですかね？あきらかにデメリットの方が大きいんですけど？
＞また、町田までは急行運転が必要だと思います
ならば多摩線直通急行を準急化してみては？
＞ただ、大和どまりでは意味がないように感じます
それはあなたが乗った事が無いからそう思うのでしょうね。快速急行は藤沢出発時点では4割程座席が空いていますが湘南台を出るとと8～9割程座席が埋まり、大和を出ると乗客が流れ込み、中央林間で空くと思いきやさらに乗客が増し、相模大野到着前の時点でかなりの立ち客で賑わっています。そこに相模大野＋町田＋新百合ヶ丘の乗客まで足したらどうなることか想像にたやすいでしょう？
空席がある藤沢～大和で急行を増発する必要はありません。逆に、大和からはごった返しているので毎時4本程度の急行は必要かと。流石に毎時6本までは必要ないですけど…
＞鶴川は向ヶ丘遊園より利用客が多いですから、何らかの優等を止めた方がいいと思います
向ケ丘遊園は折り返しができるのとかつて遊園地があった名残で急行を停めているのであって、今となっては日中の急行は通過しても問題ないくらい降車客が少ないです。各停＆区間準急で十分足りるかと。
＞どうして東林間を推奨するのでしょうか
東林間は急行停車要望が出ていますから。でも、信玄餅さんのおっしゃる通り他にも需要多い駅ありますね。別に止めなくても大丈夫そうですし(となると長後が…)
＞相模大野～本厚木は毎時8本
ここは毎時6本で大丈夫ですよ、それよりも都区内にまわしてもらわないと、せめて毎時6本はないと…
＞皆さんが向ケ丘遊園～相模大野には各停が毎時4本では明らかに足りない事を知っているからだと思いますがね。
それは私も「少ない」というのは承知しています。4本/hは輸送力不足・利便性低下は覚悟の上です。現行では8or6両×8本＝最大64両で、2本の続行運転がありますから、輸送力は概ね50～55両程度でしょう。私の当初のダイヤ案では10両×4本＝40両ですから、それでもかなり減っているのがわかります。でもそれでデータイムの各停の乗車率約150％を超えますかね。
あと揚げ足取りですが、新百合ヶ丘～相模大野間は8本/hですよ。
まず新宿～町田間の15分サイクルの基本格子を作るにあたって、1hあたり
特急 4本
急行 8本
各停 8本
が必要であることに異論はない（と祈りたい）はず。この時点で20本/hです。ここに快速急行（2004年登場）と多摩急行（2002年登場）を加えたい。まず快速急行を特急のスジと同格格上げして組み込む。これで
特急 4本
快速急行 4本
急行 4本
各停 8本
になる。さらに地下直の優等を組み込みたい。ここが2004年以前と2014年現在で大きく違う。「2004年の改正前では特に考慮する必要がなかった多摩線の需要を複々線化後は考慮する必要がある」とはつまり「多摩急行が最低2本必要で減便できない」ということです。つまり和泉多摩川～新百合ヶ丘間は（20＋α）本/h必要だということ。この＋αの部分をどう処理するかで小田急線の15分サイクルダイヤの真価が決まってくる。現行は10分サイクルを軸としているから
最速達 6本
準速達 6本
各停 6本
の計（18＋α）本/hでよかった。でも今度は15分サイクルにすると22本以上必要になってくる。私が考える解決方法は
①向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数を4本する。
②多摩急行4本のうち2本を準急にして向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数を8本する。
③多摩急行4本のうち2本を区間急行（※）にして成城学園前～新百合ヶ丘間の本数を22本/hする。
④そもそもの地下直を2本/hにする。
⑤現行のダイヤをあまり変えず、準急2本足して向ヶ丘遊園止まりとした区間準急スジを穴埋めする
（※）停車駅 新宿 代々木上原 下北沢 （経堂） 成城学園前～各駅
⑤はポストJRさんが提案してくれた案です。私は①～⑤（ないしその他）の数多のダイヤ案のうち、①を選んだだけです。だから信玄餅様が仰ってくれたように「15分サイクルを軸とした60分サイクルにする」という考えは私も同じです。ただ信玄餅様は急行系を行き先を分けて設定していましたが。仮に新宿駅を
特急 4本
快速急行 4本
急行 4本
各停 8本
で発着させたとき、急行と快速急行は約7.5分の間隔で発車させなければなりません。すると必然的に大野で急行と快速急行を接続せざるを得ないわけですが、逆に上りは「下りのミラーで大野で急行と快速急行を接続する」わけにはいかないですから、急行と快速急行の行き先は、大野以西の発着本数と発着間隔を合わせるために、それぞれ固定する必要があります。15分サイクルの欠点の一つですね。
＞その前に地域輸送なくして需要なしだと思います。
それもそうですが、それを重視しすぎて運転本数を見落とすようではダメです。両者の最高の折衝点を探る必要があります。
明大前在住様
＞新百合ヶ丘折り返しの江ノ島線各停とか正気ですか?
正気です。これは現行の町田止まりの各停の代わりですね。
波乗りジョニー様
＞無理して直通急行にせずに準急(準急が無理なら生田、読売ランド前、百合ケ丘通過の準急)としたほうがいいのではないでしょうか。
それがいいですね。ただ和泉多摩川～向ヶ丘遊園間で24本/hになる問題は解決しません。D－ATS－Pの実力次第ですね。
いや、毎回毎回アホほ更新するなんて、なんという実力者でしょう。1度得た快感を得たいがために1年以上もズルズルズルズル引きずる人なんてなかなかいない珍種ですからね。いや、世界が広いことを実感させられますよ。その根性に感服させられます。
＞でもそれでデータイムの各停の乗車率約150％を超えますかね
いや、データイムの各駅停車は着席保証ですから、座席は全部埋まる程度、つまり吊革・手すりを合わせた定員に対する乗車率は30%程度を目指すべきだと思いますけどね。井の頭線の急行じゃないんだから日中に乗車率150%を目指すだなんてあまりにもむごいこと。
それに、平日夕ラッシュ時の各停が8両編成×8本ですから、日中も75%の運行本数が必要だとすると毎時6本は「必要」なんですよね。信玄餅さんに宿題で出しましたが「東京近郊の私鉄で各停が毎時6本より少ない区間」を探してみてはどうですかね？
＞両者の最高の折衝点を探る必要があります
そうしてＪＲのつくる地域輸送を顧みない無慈悲に本数削減されるダイヤが出来あがりますっと
＞それを重視しすぎて運転本数を見落とすようではダメです
向ケ丘遊園で折り返しは物理的にはできますけど、単複線の影響もあって折り返すのが手間なようです。上り・下りの列車の間合いを見て引き上げ線に入れなくてはなりませんがそれを毎時4本もするのはかなり無理があるではないでしょうか。
そして15分サイクルに執着する意味がよくわかりません。小田急の場合最悪都区内区間でも各停が毎時6本あればなんとかなりますから…
ウィキペディアとかに載っている乗降客数だけみてデータイムの運転本数がどうたら言うはどうかと思いますが？
①駅前に大企業のビルが複数ある
②駅前に日本有数の規模のイオンモールがある
③駅前は住宅地で駅周辺に企業や学校・商業施設等は無い
仮に①②③の駅の1日の乗降客数が同じだとして、データイムの有効本数・必要本数や需要って同じだと思いますか？
それらも掘り下げて分析とかした結果ですかね？
まぁ要因は他にも色々ありますが。妄想披露する前にもっと勉強してこいよ。恥さらすだけやで。
明大前在住様
＞小田急のダイヤを考察する上で絶対忘れちゃいけないことにみんな触れてませんが、藤沢で10両編成に対応してるホームが一つしかないんですよねぇ。
いくら江ノ島線の急行系を増やしたくても増やせないのはそれです。
現行では平日は急行は1番ホームで
4分 快速急行 発
9分 急行（from片瀬江ノ島）着
12分 急行（for新宿）発
15分 急行（from新宿）着
18分 急行（for片瀬江ノ島）発
23分 快速急行 着
34分 快速急行 発
53分 快速急行 着
ですから34～53分のところがポッカリあいていますね。藤沢側に問題があるんじゃなくて、大野側に問題あり？だから快速急行4本は藤沢止まりならいける気がしますね。快速＋＋様の言うように、4本の快速急行のうち1本大野か大和止まりでもいいと思いますけど。
それを考えるのは「バス」ね。首都圏の鉄道の場合そもそもの需要量が多すぎるから学校がたくさんあってもおかまいなしですよ、もし考えていたらパターンダイヤは15時から崩れてもう少し増発するはずなのに。バスだったらするんですけどね。
日中という時間帯は一番ダイヤを作るのが面倒です。それよりも平日夕ラッシュ時のダイヤを作る方が楽ですから。そしてそこから地域輸送をおろそかにしない程度に最大40%の列車本数・両数を削減すれば比較的楽に作れますし。首都圏の鉄道のダイヤは大体そんな感じでつくられているようですからその道をたどっているだけです。
そして、何より大都市圏の平日夕ラッシュ時はイオンモールなんて関係ないですし、学校もそこまで大きな影響を受けないんですよね、それよりも通勤客が大勢いますから。
…っていうのくらい勉強してきてるんですけど？急行何某＝いろは＝ダイヤモンドクラブ夕月＝エクセレントクラブ男爵＝裸族の王様
見てて笑えるよｗｗ
現実社会でもネットでも周りに認めてもらえないから必死なのだね（笑）
つか俺が言いたいのはそんな事じゃないし。ラッシュ云々言ってないし。そもそも快速＋＋に向けて発言した訳じゃないし。
それと急行何某だかいろはだとかとは別人だし。
そんな事も見抜けないだな。
それだけ多数の人達が快速＋＋をコケにして見下してバカにしてるってこと。
ホント快速＋＋ってバカなんだねｗｗｗｗ
＞いや、データイムの各駅停車は着席保証ですから、座席は全部埋まる程度、つまり吊革・手すりを合わせた定員に対する乗車率は30%程度を目指すべきだと思いますけどね。
＞平日夕ラッシュ時の各停が8両編成×8本ですから、日中も75%の運行本数が必要だとすると毎時6本は「必要」なんですよね
30%程度を目指して6本/hでしたら、4本/hでも運びきれますね。
＞「東京近郊の私鉄で各停が毎時6本より少ない区間」を探してみてはどうですかね？
まず西武豊島線の練馬（6.0km）～豊島園（7.0km）が4本です。東武東上線の川越市（31.4km）～森林公園（52.6km）が4本ですね。次に西武拝島線の玉川上水（29.8km）～拝島（36.9km）が4本ですね。あなたのいう「東京近郊」の定義がよくわかりませんが。
参考 向ヶ丘遊園（15.8km）～新百合ヶ丘（21.5 km）
＞＞両者の最高の折衝点を探る必要があります
そうしてＪＲのつくる地域輸送を顧みない無慈悲に本数削減されるダイヤが出来あがりますっと
私は各停は接続・全体のダイヤを考えて設定しています。乗降客数に固執してるのはどっちですかね。わたしは不足を承知で4本/hにしました。JRとは逆ですね。
猥褻な内容はとても不快ですし強い恐怖を感じますので、やめて下さい。
＞そもそも快速＋＋に向けて発言した訳じゃないし。
それって私ですか。至らぬ点があったらご指摘ください。直します。
信玄餅さん
代々木上原で直通急行が新宿までノンストップの優等に接続させたいというのはわかりますが、やはり都内各駅停車駅が4本はまずいので快速急行と直通急行を接続ではどうでしょうか。
直通急行は上原で小田原快急、新百合で藤沢快急と接続するようにすれば地下鉄から町田方面への速達にもなっていいと思います。
鶴川への急行停車はわかりますが、今の小田急は経堂の急行停車扱いやら向ヶ丘遊園に多摩急行が止まらなかったりとややこしいのでそれを統一したほうがわかりやすいと思います。
とはいえ、朝上りに経堂は止められないので
代々木上原・下北沢・経堂(朝上りのみ通過)・成城学園前・登戸・向ヶ丘遊園・新百合ケ丘で統一したほうがいいかと思います。
多摩急行は急行に名称統合、直通急行は相模大野から各駅停車なら区間急行とでもすべきでしょう。鶴川への直通(区間)急行停車はアリだと思いますが、急行は少し考えものですね。特に平日朝上りはあえて鶴川通過退避なのでいらないと思います。
向ヶ丘遊園は現状では快速急行が接近してしまっているので難しいですが、急行と多摩急行を統合するにあたり停車にするのは悪くないと思いますよ。
急行が特急に抜かれたり各駅停車と連絡したり重要な駅ですし遊園地がなくなった今でも利用客は中堅で少なくはないです(小田急で20位以内です)。快速++さんは各駅停車と区間準急で事足りると言っていますが私はそうは思いません。
現状多摩急行と快速急行の通過で20分優等が空くときなんかはそのあとの急行が向ヶ丘遊園でかなり混んできます。
向ヶ丘遊園はバスの拠点であり学生も多いので停車させるべきでしょう。
個人的には来春のダイヤ改正、学研都市線の四条畷以東大幅減便（快速の区間快速化に伴う普通の運転区間短縮）に衝撃を受けました。地元もその区間に含まれるという事もありますが。
一番のデメリットは長尾以東・河内磐船・星田⇔四条畷・住道・放出・京橋以西の所要時間増です。
四条畷以東で快速と普通の停車駅差は4駅。長尾以東から四条畷以西快速停車駅への所要時間は5分増になります。
確かに同区間では快速の乗客が多く、普通の乗車は多くないにせよ、郊外⇔都心の速達性は維持すべきだったと思います。
ただ、全区間普通のみ、しかも四条畷～長尾が20分間隔（昭和50年代までは約25分間隔）だった国鉄時代のように、学研都市線の駅の方が近くても京阪を利用する、という事にもならないと思います。
京阪本線と学研都市線の間は、枚方・寝屋川市内で4～6km離れており、その中間の住民や交野線からの乗り換え客を取り込むために星田や河内磐船に快速を停めましたが、四条畷以東で待避駅が無く本数を増やせない事や、そもそも地域拠点が京阪沿線側に偏った市街地構成もあり、一旦伸びた利用客が頭打ちになっていました。
更に第二京阪と側道の国道1号バイパスができて地域の道路事情が飛躍的に向上しました、大型ショッピングモール（ビバモール寝屋川）も駅からは離れている事もあり、同区間の昼間利用にあまり貢献していないと思います。
同区間の沿線には大阪国際大・関西外大学研都市（穂谷）キャンパス・摂南大（薬学部）・大工大（枚方キャンパス）・同志社（京田辺キャンパス）など広範囲から学生の来る大学が多いですが、同志社は近鉄興戸もあり、それ以外の大学も、京阪の枚方市や樟葉からバスが出ている事もあり、学研都市線の独占というわけにもいかないのが実情です。
そのような事情もあり、事実上四条畷以東を見切った、ともいえるダイヤになったのだろうと思います。昼間の数時間、所要時間増も最大5分程度、利用客に与える影響は小さいというような、旧国鉄らしい判断があったのでしょう。元々四条畷以東⇔大阪都心の昼間有効本数は4本/hのままとはいえ、阪和線日根野以南、大和路線区間の王寺以東同様の運行形態になります。残念なことではあります。
ちなみに、所要時間5分増の状態では、今のような松井山手・京田辺・JR三山木の行き違いパターンは使えなくなると思います。四条畷以西で今の快速のスジに乗せる場合、大住・祝園という行き違いパターンになるような気はします。
乗車率30%は着席率100%なんですけどね。運びきれる切れないではなく着席保証と地域輸送性の確保を考えなければ。「東京近郊の私鉄で各停が毎時6本より少ない区間」を探してみたんですかね。なぜ他地域も見ろと言ったかというと毎時4本では地域輸送性・利便性が保てないからですよ。だから各停の毎時6本必要ですし、毎時4本では立ち客が出るでしょうね。
＞西武豊島線の練馬（6.0km）～豊島園（7.0km）が4本です。
そこは平日夕ラッシュ時も毎時4本ですからね。地域輸送の確保も相まって「日中/平日夕ラッシュ＝100%」ですし
＞東武東上線の川越市（31.4km）～森林公園（52.6km）が4本ですね
ここは平日夕ラッシュ時は毎時6本ですね。「日中/平日夕ラッシュ＝67%」で私の経験則通りですね。
＞西武拝島線の玉川上水（29.8km）～拝島（36.9km）が4本
ここも平日夕ラッシュ時は毎時6本ですね。「日中/平日夕ラッシュ＝67%」で私の経験則通りですね。
つまり私が言いたいのは距離と運行本数の関係ではなく、運行本数が毎時6本より少ない区間は、平日夕ラッシュ時においても毎時6本しか運行されていないということです。小田急小田原線は各停が平日夕ラッシュ時に毎時8本ありますから、0.66をかけても毎時5.6本→毎時6本は確保が必要というのが出てきますし、実際平日夕ラッシュ時に毎時8本運行していて日中に毎時6本電車が来ないなんてほとんどないということです。小田急の各停が毎時4本しか必要ないという意見がいかに恐ろしいものか分かりますかね？さすがのJRでも大都市圏で「日中/平日夕ラッシュ＝50%」なんてよほどでなければやりません。
＞わたしは不足を承知で4本/hにしました。
で、向ケ丘遊園の折り返しボトルネックはどうなったのかな？地域輸送をおろそかにしてまで無理やることですか？線路容量にいつまでも固執して完全に妄想ダイヤ化していますよ？
波乗りジョニーさんへ
＞向ヶ丘遊園はバスの拠点であり学生も多いので停車させるべきでしょう
そんなこといったら狛江や鶴川もバスの拠点なんですけど！？
そう、今回の学研都市線は驚きでした。まさかこんなにダイエットするとは…
正直、長尾まで毎時8本は余計だとは思ってはいたのですが、まさかいきなり半減するとは…
やはり、京阪「おりひめ」「ひこぼし」の廃止の影響もあるのでしょうか…
ちなみに5000人というのは、先にコメントした、同志社前駅の乗降客数の減少分と推測する数字です。
快速++発言への批判集中→弁解も言い訳もできなくなり快速++敵前逃亡→ほとぼり冷めたら復活
ず～っと繰り返してるけど、快速++って進歩しないよね
1.街の中心地であるか否か
…向ヶ丘遊園は川崎市多摩区の中心で区役所も至近、対して鶴川は町田市の外れで周辺は住宅地。
2.観光スポットの有無
…向ヶ丘遊園は藤子･F･不二雄ミュージアムに近い。鶴川もこどもの国に行けるがバス移動、何より藤子･F･不二雄ミュージアムは元々は向ヶ丘遊園だった場所で、小田急はかなり積極的に観光アピールをしている。
3.急行ありorなしでの利便性の違い
…小田急のダイヤでは新百合ヶ丘で終日緩急接続を取っている為、鶴川は急行停車がなくてもそれほど不便ではない。一方、向ヶ丘遊園だと成城学園前、ひどい場合は経堂まで行かないと急行に乗れない。
個人的な見解ではありますが、やはり鶴川より向ヶ丘遊園の方に軍配が上がると感じています。鶴川の場合、利用客はラッシュに偏っているので、朝に準急がある現行ダイヤで十分でしょう。
向ヶ丘遊園の話題が出たのでついでですが、向ヶ丘遊園発着を毎時4本は難しいというのは同意です。
今回の件同志社を絡める必要はないでしょう。
同志社前駅の本数は今回の改正ではほぼ変わらない訳ですし。
ただ、5,000人も利用減ったら確実に何かはありますね。
（文系学部の移転だけなので同志社前の利用者がまるまるいなくなることもないでしょうけど）
むしろ、磐船・松井山手あたりから京都が格段に近くなったので
そっちの影響のとかじゃないかなぁ。
まぁあとは快速→区快、区快→快速への移行タイミングで
単線区間内の間隔が変にあかないことを祈るくらいですかねぇ。
（同志社止まりを2本続けて調整とかしないとスジの移行できなさそうだけど・・・）
＞京阪「おりひめ」「ひこぼし」の廃止の影響もあるのでしょうか…
おりひめは朝ラッシュ時の下り2本→1本→廃止（K特急→後に通勤快急化）、ひこぼしも夕ラッシュ時上り7本（準急）→5本→上り深夜1本（快速急行化）→廃止、という運命をたどりました。
交野線⇔本線直通の意義は、学研が直接乗り入れられない天満橋～淀屋橋という大阪都心のビジネス拠点に直接乗り入れられることで、交野線沿線の利便性や学研との競争力を高める事ですが、枚方市の構造と交野線の5両限界がネックになってしまいました。
なお、河内森・河内磐船→京橋はおりひめより学研快速の方が約10分、区間快速でも6～7分程度所要時間は短かったです。。学研からの地下鉄連絡も御堂筋線は北新地からやや離れていますが（乗継自体事は可能です）、谷町線や堺筋線は大阪天満宮で、四つ橋線は北新地で乗換が可能ですから、東西線開通の段階で、学研沿線客が対大阪都心で京阪を利用するケースは減っています。
個人的な考えですが、昼間の四条畷以東の種別統合・減便は、おり・ひこの影響というより、4年前の第二京阪・国道1号第二京阪バイパスの開通による沿線道路事情の劇的変化など、長期的な昼間時鉄道利用の低下が見込まれたからではないかと思っています。大学生はフレキシブルな時間割を組めるとはいってもやはり午前中と夕方以降の利用が多いわけですし、減便対象となる時間帯はそこを避けた格好にはなっています。
この間普通の始終着が、該当時間帯で松井山手→長尾と一駅だけ区間短縮をしましたが、それだけでよかったのではと思いました。
管理人様が新しい記事を書いて下さったので向うにうつりましょう。各線の話が混在していると話が見えづらくなると思うので…
http://dia.seesaa.net/article/411134979.html
tettyanさんへ
＞4年前の第二京阪・国道1号第二京阪バイパスの開通による沿線道路事情の劇的変化など、長期的な昼間時鉄道利用の低下が見込まれたからではないかと思っています
なるほどですが、それでも半減まですることだったのでしょうか…
学研都市線の平日夕ラッシュ時(四条畷→長尾)は毎時快速4本、区快2本、普通4本の合わせて10本でしたし、日中の毎時8本も住道の為にあるようなものなので、長尾までは合計毎時6本でも十分だとは思ってはいました。しかし、阪急沿線や滋賀県を除いて大阪周辺では人口が減少しているのも相まってか半減までするだなんて…快速のうち同志社前発着は区快格下げしても良かったとは私は思いますが、木津発着は快速のままでもよかったように思います(その分の普通列車は補完するとして)。ＪＲ東西線開業時の日中はは今の本数+京橋～四条畷の普通が毎時2本で四条畷まで毎時10本あたっというのに…
＞半減まですることだったのでしょうか…
それは私も同感です。むしろ該当時間帯は普通が長尾発着に短縮されたばかりだったので、目に見えて利用客が減るまでは現状維持で良かったのではないかとさえ思っています。区間快速と四条畷普通各4本/hだけのダイヤというのは、京阪になぞらえると、通し準急と萱島普通各4本/hで勝負するという、昭和時代の大晦日終夜ダイヤの如き事態です。
＞快速のうち同志社前発着は区快格下げしても良かったとは私は思いますが、木津発着は快速のままでもよかったように思います
木津快速2本/h・同志社前区快2本/h・長尾普通2本/hの30分パターンですね。優等系がきれいな15分間隔にはならないにしても、逆に行き違いのダイヤは組みやすいかもしれませんね。減便せざるを得ないとしても本来はこの水準が限界のはずです。やはり汽車的発想の旧国鉄らしい判断なんでしょう。一時期岡山・広島でもバッサリ切り落としていましたし。
ちなみに東西線開通当初のダイヤで快速と普通の15分パターン+京橋～四条畷普通2本/hだったのは、20分パターンからの変更により、それまでの片町～四条畷間普通6本/h（但し10分間隔）を維持するためでした。そして同時に四条畷以東も快速と普通が各1本/hずつ増発された形になりました。増発と都心直通の結果、学研沿線に近い利用客が、京阪からそこそこ転移しましたが、京阪は梅田地区へはつながらないものの、都心直通ですし、環状線や地下鉄への乗り換えも悪くなく、本数も学研を圧倒していますから。
＞阪急沿線や滋賀県を除いて大阪周辺では人口が減少しているのも相まってか
それは確かにその通りで（別トピでも挙げさせていただいた話です）、人口増加地域はJR琵琶湖・京都・神戸線区間が丸々該当します。新快速の恩恵と共に新幹線や空港・高速道路等交通インフラが揃い、かつ環境も良いことが理由に挙げられているそうです。逆に河内あたりの人口は流出が続いています（枚方市は最近まで増えていました）。
学研沿線では津田以東で宅地開発が今も続いています（自宅に届く新聞の折込にもよく入ります）が、学研都市線の利用客の増加につながるとは言いづらいのは、『第二京阪が近くて便利！』というようなクルマ利便中心の宣伝がその証拠です。大阪の不動産物件において、『長尾から北新地まで快速で30分！』と言われても、インパクトとしては大変薄いものです。ちなみに交野市内は地目や条例の関係からか、建築規制があり、不動産販売はそれほど活発ではなさそうです。
いずれにせよ、今のJR西日本は、大阪駅が絡む琵琶湖・京都・神戸・宝塚線区間と環状線・関空関連に注力している印象で、そのほかの路線は減便をはじめ切り落としていくような姿勢に思えます。広島に新車227系が登場しますが、減車になる（4両→3両）のはあまり宣伝されていません。
首都圏では、末端部で減便が始まったとはいえ、上野東京ラインの開通や、普通12分サイクル→10分サイクルという、学研都市線と同様の道を歩んでいた南武線がついに全線で快速運転を行うというめでたい話も多く、首都圏と関西との格差の広がりを痛感するばかりです。
長々とすみません。
＞木津快速2本/h・同志社前区快2本/h・長尾普通2本/hの30分パターン
四条畷までをいじらない前提では私が検証する限りでは
引けないダイヤなんですがどうなんでしょう？
また、快速通過駅は直通できる優等が止まるようになることはある意味ではメリットです。
話は変わりますが227系の件は広島に住む身からいわれせてもらえば、
4両では不足、8両では過剰な列車もあるので
それが増車される可能性もあるので必ずしもデメリットだけとは限りません。
それに過去の改正から言えば減車対象が確定したら
事前に駅掲示で案内があるので別に隠しているわけではないでしょう。
日中の広島地区山陽本線では3両+2両で運行される可能性もあります。まだ減車が決まったわけではありません。
また、呉線安芸路ライナーはすでに103系3両ですから、3両に置き換えられても座席数は減りません、むしろオールクロスシートになるので現状と比べて快適性抜群です。
＞また、快速通過駅は直通できる優等が止まるようになることはある意味ではメリットです
それは私とtettyanさんの出した案でも同じだと思うのですが…
＞それは私とtettyanさんの出した案でも同じだと思うのですが…
私はその案は実現不可だと言ってるんですから
そこに対する解が先じゃないですかね？
（どういうダイヤにすれば快速2・区快2・普通2ができるのか)
それに私が提示したメリットは今回の改正内容に対する言及でしかありません。
（お二人してデメリットしかないような口調で書き込まれてましたからね・・・）
＞広島地区の話
ちょっとは調べませんか？
安芸路ライナーがすべて227に置き換わったら減車になります。
103系3本だけで安芸路ライナーをすべて賄うことはできません。
今でも113ないしは115が運用についてます。
（広島－広で45分かかるんですから。）
席数にしても然りです。
そもそも227はオールクロスではありません。車端部ロングです。
ドア間の座席は以下の通り。「・」はドア「｜」は車両の区切り。
103 0・14・14・14・3｜6・14・14・14・6｜6・14・14・14・0
227 0・10・10・0｜6・10・10・6|3・10・10・0
103系147席(6人掛け計算にすると129席)。227系75席。
3割減ですね。車端部が3人掛けではなく4人掛けだったとしても80席
どう計算したら減らないのでしょうか？
背もたれ部分に空洞があって快適性が著しく悪い
補助席が恐らく44席なのでそれを加えても124席で微減です。
四条畷以東から対京橋だと改正前後で日中の有効本数は変わらないので、マイナス点は本数よりもスピードダウンの方が大きいように感じたのですが、どうでしょうか。
＞103系と227系の座席比較について
103系のロングシートは両側数えて227系のクロスシートはロングのところは両側数えているのにクロスのところは片側しか数えていないとは、何と不公平な数え方をしているのでしょう。あまりにもずさんすぎます。よって、227系3連は補助席なしで135席、補助席まで入れたら169席、十分な座席数ありますよね？3両で75席しかないのを見てそれが本当に正しいそうな数字か考えてはどうですかね？
＞227系3両化に伴う減車について
確かに113系・115系運用もありますが、4両であるがゆえにワンマン運転ができません。もし全安芸路ライナーを227系3両化すれば、JR西日本にも全てワンマン化できるというメリットがついてきます。だから山陽本線よりも先に投入するのだと思うのですけど…
まぁ一昔前のはなしですが平日の日中は座席に
非常に余裕がありましたね。（快速ですら）
所要時間増については5分ならまぁやむ無しでしょう。
ただ、問題は単線区間でどうダイヤを引いてくるかでしょうね。
四条畷(厳密には放出)以西を動かすのは困難なのですべて松井山手以東にしわ寄せがきます。
なので交換パターン次第では松井山手以東に厳しい改正になるかもしれません。
快速＋＋さん
数えミスしてますねすみません。
ただ、『快適な座席』と言いながら補助席を加算するのには賛同できませんね。
＞227系3両化に伴う減車について
私はあなたが減車がないと言ったことにレスしただけなのに
なぜ事業者のメリットが出るんでしょうか？
まぁ安芸路ってワンマンと言いつつ車掌乗ってること多いのよねぇ・・・。
ただ、これって論点ずらしですよね。
まぁ敢えてコメントするなら広島の103系は50年戦士で113や115よりよっぽど古い。
（広島の113系・115系は2000番台中心で製造35年程度)
なので103系から置き換えるのはある意味順序通りとも考えられます。
また、113系が受け持つ1運用は残る可能性も十分考えられます。
227系は現時点で4編成しか出場していないので予備車がないことになるので。
個人的には学研都市のダイヤの方が興味あるのでそちらも知りたいのですが。。。
そりゃあ113や115はツーマンでなければ運行できませんから。現時点で4編成でも今年度中に3両が13編成、2両が2編成ですから、そんなダイヤ改正後の2週間で残り分が全て造られるなんてありえませんから、このうち10編成くらいは3月ダイヤ改正時までに試運転も終えて営業運転できるようになるのではないかと(あくまで予想ですけど)。そうなると、点検分を含めても日中の安芸路ライナー全てに運用してもあまりますよね？
でも、地方路線における減車は車両の現代化(JR化)においてはつきもので(仙台周辺・鹿児島周辺・宮崎周辺・北陸本線・両毛線など多数)、今回の安芸路ライナーも昼間は空いているんですよね。となるとワンマン化して3両にした方がワンマン化できるし4両と比べて省エネだし…ってことで安芸路ライナー用3両を大量に初年度導入するのではないかと思われます。
ついでですが、呉線の朝ラッシュ時の混雑率は90%ですから、8両を3両+3両の6両に減車する可能性もありますよね…
学研都市線については時刻表が出るまで待ちましょう…
＞今年度中に3両が13編成、2両が2編成
この情報をご存じだったのにどうやったら日中に減車が
決まったわけではないって判断になるでしょうか？
安芸路ライナー分以外はすべて2編成つないで6両にでもするんでしょうか？
減車があるだろうと言う話をしているところには決定事項ではないと言いながら、
自身は減車のメリットを語り減車される前提で話をする。
この流れが私には理解できません。
これは個人的な勘違いなら良いのですが、ただ単に他者の意見に
Noを突き付けたいがためにコメントされてる気がしてならないです。
あと肝心なことですが安芸路ライナーは日中に走る快速の愛称なので呉線のことではありません。
安芸路ライナー運用をカバーするのに10編成もいりません。
＞学研都市線については時刻表が出るまで待ちましょう
いや、あなたが主張する快速２・区快２・普通２が
どんなダイヤ案か興味あるって話なんですが・・・・。
そうするのがプレスの内容より良いと言うからには
それなりに検証されてるんでしょ？ってことを言ってます。
減車されないのはおそらく3両+2両で運用されるであろう山陽本線であって、呉線は減車やむなしだと思いますよ、特に安芸路ライナーは。
＞安芸路ライナー運用をカバーするのに10編成もいりません。
だから「あまる」って言ったでしょ？山陽本線分もありますよね？ただ、呉線普通列車にまで227系が波及するかは不透明で…少なくとも安芸路ライナーは227系でほぼ統一されると思いますけどね。
＞いや、あなたが主張する快速２・区快２・普通２がどんなダイヤ案か興味あるって話なんですが・・・・。
いや、本数は見たまんまでしょ。単線区間でも夕ラッシュ時に毎時6本やってるんだから、多少間隔のずれた毎時4本にしても交換は出来るでしょうに。長尾の乗車人員も13000人で、それが八尾と同等であっても、学研都市線にはその先とその手前も全て区間快速に集まりますからね。大和路線は王寺・奈良は快速任せですから。その辺は夕ラッシュ時に学研都市線の総本数(長尾停車)の方が大和路線の普通列車(八尾停車)より多いので十分証明されているだろうに、それでも学研都市線の日中が毎時4本というのはいかがなものかと思いますけどね。
最初に出たのは広島の減車議論であって山陽の減車議論じゃないんですけどね。
4両が3両になるって話しか出てませんから。
それを呉線に限ってって勝手に議論を矮小化されてもねぇ・・・。
＞いや、本数は見たまんまでしょ
多少ずらせばできるというならスジを見せてと言ってるわけなんですけど・・・
私は引けなかったので実際に見せてほしいのですが。
ここでひけるかどうかの前提条件として、
尼崎・放出・木津の接続を確保したうえでです。
それを無視すればまぁ引けるでしょうけどそれなら無意味ですからね。
特に「東西線普通⇔本線新快速・普通」、
「東西線快速⇔宝塚線・本線快速」の接続は絶対譲れないものですし。
放出や木津も1分接続と言った芸当やってますしね。
大阪から高岡・富山に直行するサンダーバード、そして名列車のトワイライトエクスプレスが廃止になると言うのにホントに忌々しい気分だ。
磐越西線では、車両の老朽化に伴って、485 系で運転する「あいづライナー」の運転を取りやめます。
と記載されています。
別の特急型車両（651系？）または一般車両どちらで運用するのか気になるところです。
多分フルーティア用のスジにするんじゃないんでしょうか。
フルーティア走るまでと運行しない日は一般車両で代走で
快速「あいづライナー」は比較的利用者の多い時間帯に運行されているので、1,2,5,6号のスジはほぼ間違いなく一般車快速が走ると思うんですけどね(今更583系なんて出てくることも考えにくいですし、E651では編成過剰、改造の情報なし、E653も改造情報ないので)。ただ、3,4号は微妙で、もしかしたらフルーティア用になるかもしれません。しかし、フルーティアの運休日に大相の一般車が来ることなんてあるのでしょうか？非電化区間で運行される「SLばんえつ物語号」の運休日の平日に代走などありません。よって、フルーティアも代走一般車はまずないと思った方がよいでしょう。
＞東海道新幹線について
このスレでだれも触れていないようなので疑問点をいくつか。
まず、今回のダイヤ改正で「のぞみ99号」「のぞみ1号」の所要時分が3分短縮されます。これにより「のぞみ1号」から北陸方面へのアクセスが向上し、JR東海は福井を死守する気のようです(東京～北陸時間比較はhttp://dia.seesaa.net/article/410955735.html参照)。その前を走る「のぞみ99号」の所要時間短縮はうなずけますが、その前の「ひかり493号(新横浜始発)」はどうなるのでしょうか？名古屋には「ひかり495号」がいるので待避は難しいと思われます。静岡で待避されるようになるのでしょうか？
それに、今回のダイヤ改正で所要時分が最終電車も3分短縮されますが、それでも最終が少し早いのではないでしょうか？確かに滞在時間が上り下り合わせて6分長くなるのは改正ですが、東京・新大阪着ともに2345着であることに変わりありません。700系が最終列車だった時はあと10分程到着が遅かったはずなのにN700系になってから切り上げられています。もちろん所要時分の短縮にはなっていますが、東京の終電は遅いですから上下とも(のぞみ64号とのぞみ265号)最終そのものをあと10分遅れて発車しても良かったのではないでしょうか？
独自ダイヤのスレに管理人様より質問が投げかけられています。他のスレに返信する前に、そちらに回答を書き込むのが筋ではないでしょうか？
そうでなけらば、あなたに対する「都合の悪い書き込みには返信せず、ほとぼりが冷めたらまた現れる」の繰り返しとの印象をぬぐうことはできません。
で、またほとぼりが覚めた頃にひょっこり出てくるんじゃね？
http://dia.seesaa.net/article/411326047.html
東北エモーションみたいに団体専用扱いになるような気がします。
一応719系なので、一般の719系を併結すれば一般快速同様の運用もできるでしょうけど。
関西の鉄道事情なんてまるで知らない関東モンのくせに、「阪神電車の西宮以西は廃止が妥当」などとぬかして関西人特に阪神沿線民・利用者を侮辱し喧嘩を売ってきたのを忘れとるんか？
JR京都線の京都～高槻間やJR神戸線の須磨～西明石間の各停駅とか
探せば結構ありそう
東海道新幹線に関する投稿はこちらでしたほうがよかったような気がします。
快速++さんの投稿を拝見しましたが、こちらで確認したところ、時間短縮はだいたい3分位ですが、短縮する区間がまちまちですね。
のぞみはだいたい新横浜-名古屋間ですがこだまは米原-京都間ですし。
ということはE657さんが言われたとおり、700系が全廃さればもっと時間短縮が計られると思いますが。
確かに、こちらにコメントした方が議論はできますね。
＞「のぞみ」はだいたい新横浜-名古屋間ですが
「のぞみ」については公式プレスを見てください。主に新横浜～名古屋で2分、名古屋～新大阪で1分の短縮です。これは日中に走る「のぞみ」毎時1本も同様です。
＞「こだま」は米原-京都間です
まず前提として今回の「のぞみ」の短縮と「こだま」の短縮は理由が異なります。「のぞみ」の場合は285km/h化によるものですが、「こだま693号」が700系からN700系への運用変更により、起動加速度の向上と曲線通過速度の向上が図られるため時間短縮が実現します。起動加速度については停車駅が多ければ多いほど時間短縮効果がでますから、「こだま」が3分短縮されるのはある意味自然です。
問題は「ひかり493号」で、ダイヤ改正後も大半の「のぞみ」が270km/h運転しかしないにもかかわらず「ひかり493号」が285km/h運転をする可能性があるということです。特急料金差分をとってしまっていますから、こんなことしていいのか、甚だ疑問です。
車両寿命からして、700系が全廃されるのは東京五輪開催前後です。せめて東京発毎時26分発の「こだま」を全車N700系専用運用にすれば、日中の「のぞみ」も1分ずつ短縮できる気がしないでもないのですが…
E657さんへ
(情報提供欄に書かれた内容について)
現状、臨時700系のぞみも東京～新大阪を日中に2時間33分で走行しています(東京発毎時13、20、23、40、47の一部)。700系は全速力で走行しても2時間30分かかりますから、余裕時分は3分しかありません。
＞ 問題は「ひかり493号」で、ダイヤ改正後も大半の「のぞみ」が270km/h運転しかしないにもかかわらず「ひかり493号」が285km/h運転をする可能性があるということです。特急料金差分をとってしまっていますから、こんなことしていいのか、甚だ疑問です。
誰も気づかないってwwwwww。そんな細かいこと気にしたら負けですよ。
＞せめて東京発毎時26分発の「こだま」を全車N700系専用運用にすれば、日中の「のぞみ」も1分ずつ短縮できる気がしないでもないのですが
たしかひかりよりも先にこだまからN700系に置き換える予定だったはずですよ。
最高速度は無関係ですよね。
げんがあさんへ
一応プレスには「ひかり」の所要時分短縮の件や最高速度変更の記述はなかったので個人的には驚きでした。
＞たしかひかりよりも先にこだまからN700系に置き換える予定だったはずですよ
そういわれてみれば300系も晩年まで岡山発着「ひかり」に就いていましたね。この「ひかり」がN700系ダイヤになれば東京毎時30分発の「のぞみ」が新大阪まで2時間34分で行けるようになる可能性が高いというのに…
くろださんへ
＞ひかり493号が「ひかり」なのは小田原と静岡に停まるからで、
＞最高速度は無関係ですよね。
定義を言われると確かにそうではあるのですが、「ひかり493号」新横浜→新大阪の所要時分は2時間12分で、日中東京毎時30分発の「のぞみ」が当該区間を2時間17分、日中の大半「のぞみ」がほぼ2時間14分かかることを考えると、ちょっと加算料金に疑問が私は感じました。「定期のぞみ」の中でも毎時1本には所要時間に劣るが、他の毎時3本以上には勝てる、なんだか謎な「ひかり」ですね。
ちなみに春の臨時列車発表で北斗星とカシオペアはほぼ毎日いづれか片方が運行されることになっています。
置き換え要素とすると東北本線内は各駅に停まり、仙石線内は震災前の快速同様高城町、野蒜、陸前小野、矢本～石巻の各駅に停車するのではないでしょうか？これでも4分程度の所要時間短縮が見込まれます。
また震災前同様仙石線からの直通列車も通しで残ると思います。現状では毎時2本が高城町止まりですが、そのうち1本が石巻まで延長、1本は高城町で仙石東北ラインへ接続だと思います。夕ラッシュ時や朝方には仙石線快速も運転していますが、それも高城町止まりか高城町から先各駅停車でしょう。そうすることによって失われた1編成を新気動車で代替できると思うので。
今回の連絡線営業キロ設置もそれを見越しているのだと思います。仙台～松島が23.4km、仙台～松島経由～高城町が23.7kmですから、普通乗車券も定期券も運賃が変わりません。高城町までの定期券を購入すれば至近距離にある両駅で実質選択乗車ができます（運賃制度上は松島での途中下車となりますが）。どのようなダイヤになるのか楽しみですね。
現ダイヤは46号が停車しますが、徳山停車に変更、徳山停車の44号は福山停車に変更、福山停車の138号が福山・姫路共に通過になります。
不快なコメントにと思われる方にはどうかご容赦ください。
今まで色々なダイヤ改正を見ていい内容、悪い内容がありましたが、今回は我慢できないので発言させていただきます。
はっきり言って北陸新幹線などの一部の都市のみいい思いをするダイヤであって他は、地方、郊外、都市部共に減便ラッシュで史上最悪のダイヤと言っても過言ではないでしょう。
公共交通機関崩壊の序章なのかもしれません。
私の地方(首都圏郊外)では鉄道、バスともに大幅な減便の発表がありました。
一部航空会社も破綻により減便に追い込まれています。
これを期に私は公共交通機関の使用を止め、自家用車へのシフトを考えています。
鉄道やバスなどに比べ、車の方が、『安い』、『早い』、『自由』、『混雑しない』とメリット多いのです。渋滞しても経由地やルートを変えれば回避できます。
鉄道やバスには『柔軟性』がないのです。
今後、全国各地で道路が整備され、私みたいに自家用車へシフトする人が増えてくると思います。
鉄道のみならず、公共交通機関は【競争】から【協調】へ。
地方自治体や他社との連携がないと、公共交通機関は今後も益々衰退し、モータリゼーションかが大幅に進むことになるでしょう。
＞はっきり言って北陸新幹線などの一部の都市のみいい思いをするダイヤであって他は、地方、郊外、都市部共に減便ラッシュで史上最悪のダイヤと言っても過言ではないでしょう。
北陸新幹線沿線であっても必ずしも喜んでいない人はいるとは思います（マイカーが通勤の足である多くの人にとってはどっちでもよい問題かもしれませんが）。
＞私の地方(首都圏郊外)では鉄道、バスともに大幅な減便の発表がありました。
貴殿の住んでいる地域は具体的にはどちらなんでしょう。詳しく知りたいところではあります。私は一応名古屋市内に住んでいますが、名駅や栄に行くときを除いて基本マイカーです。ていうか一度車に乗ってしまうとそこから電車に変えるというのは至難の技です。思いとどまるなら今ですよ（笑）。
某週刊誌（汗）に載っていたのですが、国が地方の取捨選択に入っているとの記事がありました。これからは人も金も確保が難しくなる中、国土全体に今までと同じような公共サービスをとはとてもいかないでしょう。たかが週刊誌ですけど、自分も同じ事を考えていたので妙に納得してしまいました（ただやるなら少なくても20～30年前に告知しろよとは思いましたけど）。JRの今回の削減もそんな国の方針に従ったのかなあと勝手に考えています。
JR北海道の件は完全にこちらのミスです。
慌てているつもりはなかったんですが (汗)
ところで、上のお二方が述べられていますが、今回の東日本のダイヤ改正では
川越西線・五日市線・青梅線・房総各線と、首都圏でも減便が相次いでいます。
今までJR東は、減便するといってもおもにローカル線でしたが、ついにここまで来たな、という感じです。
仰ること、ほぼ全て同感です（泣）
文章力ゼロの私に代わって言いたいことを代弁して下さったみたいで、読んでてドキッとしました。
この国の公共交通が衰退に向かってることをひしひしと感じてしまいますよね…
人口減たって、いきなり何割も減るわけじゃないのに。
一方、車関係は…一例で恐縮ですがつい先日埼玉県が、エコカー新車購入県民への100万円補助を決定したと聞いてひっくり返りました。
怖い先輩方に怒られるのでこれ以上はやめときますが、この差なんですよね（泣）
個人的に上野東京開業と埼京線大増発で恩恵を受けますが、他は調べれば調べる程惨憺たる減便ばかり…
特に川越西線と五日市線の大減便は本当にショックでした(;_;)
3分の1カットって、凄すぎですよね…
拝島⇔八王子は、立川経由（青梅線＆中央線）の方が早く移動できる場合があるので、八高(南)線も五日市線や川越線に合わせて20分毎揃えた方が便利なのにと思っていたら、逆に五日市線と川越線の方が八高(南)線に合わせて30分毎に減便ですからね。
JR東は「利用客数的には30分毎の方が効率良い」っていう判断なんでしょう。
減便がキッカケで自動車やバスに利用が流れてもそれはそれで仕方がないという割り切りを感じますね。
（「運賃収入が減っても利益が減らなければ良い」という考え方は）株式会社の経営手法としては合理的なんでしょうけど、ここまでドライに減便をやってのけるようになったのは、やはりJRが完全民営化になったからでしょうかね？
＞株式会社の経営手法としては合理的なんでしょうけど、ここまでドライに減便をやってのけるようになったのは、やはりJRが完全民営化になったからでしょうかね？
最初から民営化している私鉄ではどこもこんなことしていませんから、JR東日本が未だに国鉄のような長編成・少本数のままで行けると勘違いしているのでしょう。とっくにモータリゼーションも進んでいるというのに、JRは考えが古いんです。
東武鉄道...
まあ30年くらい前は日中1～2本/時だったので、先祖帰りとは言えるのかもです。
鉄道の圧倒的な強みはラッシュ時の通勤通学需要なので、日中はどうしても苦しいです。
公共交通なんだから税金で補填しても良さそうなんですが、なかなか民鉄には回んないですよね。
管理人さんのサイトを借りて、みんなコメントさせてもらっているですからね。
あなたが毎度毎度荒れる原因つくってきたから、管理人さんが見るに堪えかねて、忙しい合間縫ってコメントされているんですよ。
それを無視して他の投稿へのコメントですか？
ちょっと人として信じられません。
私も文章構成はヘタクソですから(笑)
ちなみに私は千葉県の鴨川市に住んでいます。
(首都圏郊外どころか最果てかな？(苦笑))
アクアラインが開通したおかげで、内房線は数年前から君津で分断され、君津以南は大減便。ついに今年で内房線特急はほぼ壊滅状態です。
まぁ外房線を使えと言えばそれまでですが・・・
なんか国鉄時代のダイヤ(それも1980年代の減便・減量ダイヤ)に戻った気がします。
岡山や広島のほうでも近年は減便が進んでいるようですし、このままでは『シティ電車ダイヤ』も風前の灯、汽車ダイヤ(長編成、少本数)へ逆戻りしてしまうのでしょうか？
私も「どの改正で八高南線も20分毎になるのかな？楽しみ楽しみ☆」と思ってたら真逆もいいところで、正に驚天動地、地獄の底へ突き落とされた絶望感です…
ただ国鉄からJRに変わってから本数が増えたようですので、正に「先祖がえり」をしつつあるのでしょうか？
小さな積み重ねで、数十年後には「営業係数が100超の路線は全て毎時1本以下or廃止にしま～す、100以下も長大編成&低頻度にしま～す、てへぺろ☆」などというプレスリリースが出ないか（悪い方向の）妄想が膨らんでしまいます。
行く末が不安でなりません。
妄想大好きですが、妄想は楽しいものだけにしたいです…
鉄道＆車が大好きさん、千葉県のJRの惨状はただただご同情申し上げるばかりです…税金を投入したアクアラインの大幅値下げ、高速道路・有料道路・一般道路の大量建設…おっと、また先輩方に怒られちゃいますね（泣）
しかし、文章お上手で羨ましいです。基本的に鉄道会社や社会を批判すると怖い先輩が飛んでくるのですが、きちんとした理論的な批判ですとそれなりの返答がかえってくるのですね…以前恥ずかしい大失敗をしでかしたトラウマがありますので…
今度文章添削してくださいm(__)m
＞地方、郊外、都市部共に減便ラッシュで史上最悪のダイヤと言っても過言ではないでしょう。
公共交通機関崩壊の序章なのかもしれません。
貴殿のコメント、私もすごく関心を持って拝見しました。
私は大阪の河内地方に住んでいますが、当地でも私鉄・JR問わず減便ラッシュです。大阪府内でさえ人口減少が半端ない地域がありますが、その人口減少率以上の減便が断行された路線もありました。
私が利用する路線も、バブル期以後、利用客が約3割減少(約4億人/年→2.8億人/年)、朝ラッシュ時の最大運転本数が1時間当たり約20％削減、2011年には昼間の運転本数が25％削減…元々本数が多かった路線とはいえ、利用客減少のあおりを受けています。
同じ市内を走るJR路線も、今年から昼間の本数半減、対都心の有効本数こそ維持されますが、快速と普通が統合された形になります。
人口減少率以上の鉄道利用客減、というのは、裏を返せば鉄道を利用する必要のない環境が整備されつつあることだと思います。就業形態の変化や少子高齢化といった要因もあると思いますが、道路整備等により、クルマが便利なロードサイドに生活施設が集まり、住民の生活拠点になる『クルマ社会化』も大きいかと思います。
私の地元は、元々渋滞が醜く、高速道路も無く、『ロクな道路無し』と言われた地域でしたが、5年前に自動車専用道路と側道の国道バイパスが全線開通し、飛躍的に道路事情が改善されました。かなり以前から大規模モールなどは幹線道路沿いにありましたが、拍車がかかった印象です。
東京都心周辺では増発や新線など、関西とは違い今でも華やかな話題が多いですが、都心から離れた地域では減便ですか…。昼間とはいえ20分間隔→30分間隔に削減というのは不便極まりないと思います。
＞鉄道やバスなどに比べ、車の方が、『安い』、『早い』、『自由』、『混雑しない』とメリット多いのです。渋滞しても経由地やルートを変えれば回避できます。
鉄道やバスには『柔軟性』がないのです。
確かにクルマは道路さえあれば走れるので、線路の上を走る鉄道や、認可された区間の道路上しか走れないバスよりもはるかに柔軟性はあります。
ただ、自身で車を運転するには当然、自動車運転免許が必要です。ペーパー試験では大半の人が受かるとはいえ、身体的事情で資格そのものを得られない人もいます。
あと、クルマってそんなに安いですか？自動車購入代金はもちろん、保険代・自動車税・車検費用・故障時の整備費用・月々のガソリン代・ガレージ代も毎月…うちの家でもそうですが、なかなか大変な出費です。
まあガレージ代は地域によって違いますし、持ち家に車庫があれば最高ですが、大阪のように１戸当たりの宅地面積の狭い地域ではガレージを借りている人も多く、しかも月々万単位の出費です。大阪市内は今でも月２万円を軽く超えているかと思います。
昨今の交通事情やロードサイド店舗の隆盛からすると、クルマはあれば便利な存在ですが、社会的・経済的弱者の事も考えれば、都会・郊外・地方問わず公共交通機関にはまだまだ頑張ってもらわなアカンと思います。
＞鉄道のみならず、公共交通機関は【競争】から【協調】へ。
地方自治体や他社との連携がないと、公共交通機関は今後も益々衰退し、モータリゼーションかが大幅に進むことになるでしょう。
長い時期の『スピード競争』に一応の決着がついた関西の鉄道事業者ですが、『水と油』のような関係の会社はあっても、大抵の事業者間は『協調』関係が進んでいるように思います。カード事業者を介したICカードの共通利用はその例ですが、他社間での乗換通路の整備や共同割引切符等、鉄道利用を促す施策もされているように思います。
地方だと、自治体の協力も不可欠だと思います。
一例ですが高知県土佐清水市の取り組みです。
http://www.city.tosashimizu.kochi.jp/topic/let/let_0508/10.pdf#search='%E5%9C%9F%E4%BD%90%E6%B8%85%E6%B0%B4%E5%B8%82+%E5%85%8D%E8%A8%B1%E8%A8%BC%E8%BF%94%E7%B4%8D'
当市は鉄道が無く、路線バスが公共交通機関の主役ですが、高齢者の運転免許証返納で、地元中心商店街での買い物優待の他、バスの割引優待など、公共交通機関の利用を促す効果もあります。
これから、全国で着実に人口が減少するでしょう。公共交通機関が生き残るためには、自治体や事業者間の連携・協調がますます必要になると私も思います。
>>蛙さま
>>tettyanさま
本当に仰るとおりです。
後になって「2015年03月のダイヤ改正が転機だった」となるかもしれないですね。
私も（鉄道ではないのですが）テキトーな文章を書いて、「勉強不足だと思われる。取り下げたほうがいいのでは」と言われたことがあったり。炎上しなかったのが幸いでしたが……。うまい文が書けるようになりたいです。
>「営業係数が100超の路線は全て毎時1本以下or廃止にしま～す、100以下も長大編成&低頻度にしま～す、てへぺろ☆」
みたいな妄想は、自分もしています。中央快速線・青梅線のグリーン車導入に伴う12両化は、青梅線の立川～青梅間は「長大編成&低頻度」という結果も招くのではないか、と危惧しています。
土佐清水市の取り組み、興味深く拝見させてもらいました。
平成24年度第2回土佐清水市地域公共交通協議会［202KB/pdf］
http://www.city.tosashimizu.kochi.jp/topic/2013/130408.pdf
登録者は91名、助成額が40万円かかったそうです。これが多いんだか少ないんだかはよく分かりません。
ですが、こういう取り組みは今後欠かせないと思います。
>あと、クルマってそんなに安いですか？
金銭的にも高いし、事故のリスクも高い。環境負荷、道路整備……と、社会的な負担も大きいといえるのではないでしょうか。
自分は免許を持っていますが、俗に言うペーパードライバーです。もし事故起こした、とか考えると怖いので乗りたくないです。けど、そんなことも言ってられないし。
そもそも貧乏な人は(あまり良い言葉ではありませんが、これが一番的確な表現かと…)遠出をする事はないので、「高いけど実際の自分の利用を考えれば我慢できる」というスタンスで車を使っている、という事ではないでしょうか。
車を持っていなくてもレンタカーやカーシェアリングといった方法で利用する方法もありますし。
実家暮らしの学生の意見なので外れてる部分の方が多いのでしょうが…
自家用車に関してのコメントへたくさんの反響をいただき、ありがとうございます。
確かに車は「1人」では決して安くありませんが、ご家族やご友人等、「2人以上」乗車した場合は、ガソリン代、高速道路料金等、確実に安くなります。
ちなみに最近のニュースで呆れてしまうことが書かれていました・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150218-00000010-wordleaf-bus_all
内容は大人の休日倶楽部10周年の割引切符です。
この切符の販売自体私は何も問題はありませんし、どうぞ販売して構いません・・・
と言いたいところですが、これだけひどい「ダイヤ改悪」をしておきながら、自社に年会費を貢いでいるお年寄りだけの特権・優遇はいかがなものかなと思いますよ。
私は35になりますが、別に若い人を優遇しろとは言いません。
しかしこの特権による「年寄り優遇」、回数券廃止などの「金持ち優遇」、地方の電車激減、都市部の直通運転大幅増加による「東京一極集中」など、日本政府が進めている方針と真逆のことをJR東日本は進めています！
地方の通勤電車を減らして学生さん達をイジめ、お金持ちの年寄りは甘い蜜を吸う・・・
こんな会社が民営化と言ってJRを名乗るのもおこがましい！ハッキリ言って「国鉄」時代の体質と何ら変わりません！『国鉄東日本』です！！
カッとなって申し訳ないですが、
ダイヤ、体質がとうとう国鉄レベルまで落ちてしまいました。
(国鉄好きの人には申し訳ないですが、国鉄の千葉はひどいので有名ですのでお察しを(笑)・・・とくに労組とか(苦笑))
本当の本当に勘弁してもらいたいものです・・・
・・・ちなみに私たち家族はこのJRに反抗して、1年間電車に乗らないストライキを考えています。(この人数ならボイコットかな(笑))。
自分たちの首を絞めてどうすると思いますが、別にJR線が潰れようが、内房線が廃線になろうが構いません。
困るのはJR自身ですから。
JR本社もストを起こす某労組も好きじゃないんで・・・
1)熊本初発のさくら540号が6時発に10分早まり、博多着は9分、新大阪着は2分早まります
2)鹿児島中央を朝出発するみずほ3本がいずれも2分繰り上がり、新大阪まで2分繰り上がります。他のみずほは現行どおりのようです
新幹線開業をきっかけに、地方の足の利便性向上が図られるのは歓迎すべきことですね。
ぽつんと存在していた印象の大府始発18:38岡崎行きはなくなったようです。。
また、氷見線、城端線に10月までにコンセプト列車が運行されます。https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6707.html