JR東日本は、2015年3月14日のダイヤ改正のリリースを発表した。この記事では、同日に開業する上野東京ラインに関連した内容をお届けする。
ＪＲ東日本は2014年12月19日付けのプレスリリースで、来春開業の上野東京ラインの全列車の時刻を発表した。
これまでのリリースで詳しく明かされなかった本数が判明した。焦点となっていた日中の本数（毎時）は、宇都宮線３（うち１本は東海道線内アクティ）、高崎線３、常磐線中電２（うち１本は特快）、特急２だった。
日経新聞などは、終日の運転本数を各路線１００本ずつと報じていたが、実際には各路線ともそれよりやや多い。
各方向の行き先は多彩で、各線区で最も遠くまで行く列車の行き先は、高崎線は前橋、宇都宮線で黒磯、常磐線で高萩・成田、東海道線側では沼津だ。特に、これまで発表になかった成田線発着は意外と多く、常磐線からの上りで平日朝８時台に東京に着く５本の快速のうち、２本が成田始発だ。
さらに、東京発着の宇都宮線、上野発着の東海道線も数は少ないながら誕生する。
常磐線では、特別快速が新たに北千住に停車する。
また、特急「ひたち」「ときわ」は、現行列車よりも停車駅が整理されており、特に近郊区間の停車駅が削減されている。「ひたち」は、早朝夜間をのぞいて、上野－水戸間はノンストップ。大津港、植田への停車はなくなった。「ときわ」も、取手、藤代、神立、十王への停車がなくなった。
一方、上野東京ライン開業に伴い減便が心配される京浜東北線では、なんと快速の停車駅に神田が追加され、土休日はさらに御徒町にも停車となる。リリースでは、神田の停車について、京浜東北線と中央線の乗り換え利便性の向上を謳っているが、東京以南からは東京で、上野以北からは秋葉原で乗り換えるのが自然で、メリットとしてはとらえにくい。神田地区で起きていた上野東京ラインへの反対運動に対して、ＪＲから譲歩した可能性もありうる。
（ＪＲ東日本）
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
（ＪＲ東日本水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/141219/20141219_press01.pdf
常磐線特急の停車駅削減は、コメント欄でさとほさん、akiさん他からご指摘いただきました。ありがとうございました。
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神田停めるのは悪くないと思いますよ。
このままなら各駅停車に戻してもいいのでは、と思ってしまいます。
言葉のあやととらえるべきなのでしょうか、それとももっと行間を読むべきなのでしょうか。
土浦駅で朝に1時間に2本という時間帯がなくなったので良いと思います。
今、常磐線は別建てですが中距離電車が品川まで乗り入れてくると品川～上野間は東海道～高崎・宇都宮と共用ですから「常磐線は今まで通り別建てだよ」と言えないような気がします。
仰る通り、通しで計算されるようになると思います。
ところで、スワロー料金も見直しされるようです。
特別企画乗車券「スワローあかぎ料金券」は廃止されるようです。（「ひたち」「ときわ」の料金体系に寄せる感じですね）
御徒町については、地元アメ横商店街への譲歩と思いますけどね。上野東京ライン開業により京浜東北線は余裕ができますからね。
乗車人員（2013人）
植田駅：2,032人、勿来駅：770人と3倍近くあります。
あと、大津港駅と磯原駅の間は7.1kmもあります。これを統合といえるのか。
全席指定でホームに指定席券売機を設置しないといけない。
指定席券売機設置にはコストがかかる。
コストがかかるから数本しか停まらない駅には設置したくない。だから停車駅を集約したい。
そんなJR東の意図が透けて見えますね。
＞中央快速線～浜松町は東京乗り換えだとかなりめんどくさい上に通路が混むので、神田停めるのは悪くないと思いますよ。
わたしもそう思います。東京駅は、数字以上に、訪日客の増加などもあって、普段使わない人や大きい荷物の人、ベビーカーなどもあって（これはすべていいことですので歓迎すべきことですが）、混雑に拍車がかかっているように思います。上野東京ラインで、減る東京駅乗り換えもありますが、増える東京駅乗り換えもあると思われ、これは快速運転時間中の日中もしかりです。
わたしは日中に東京－秋葉原間をよく利用しますので、影響はありますが、正直１分やそこら遅くなるよりも、コンコースやホームの歩きやすさのほうがわたしにとっては大事です。
安全性を考えても重視してほしいところですし、それが反映されているのだと思います。（それもふまえて神田駅の改良もなされましたし）
さとほさん
特急の停車駅に関しては植田駅をすべて通過にするという点は確かに納得はいかないですね。
旧勿来市の中心部は植田駅でしたから。乗車客数でもおよそ3倍近い人数の差がありますからね。これはやはり高速バスとの競争ということもあるのでしょうかね。
あとは3駅連続停車というのは避けたかったのかもしれません（植田・泉・湯本となるため）
湘南新宿ラインが横須賀線直通
と完全に分かれるのでしょうか？
どうして「土休日」と中途半端なことをするのでしょうか。土休日になるとアメ横に行くための乗客がグンと増えるのでしょうか。
平日と土休日とを分けずに、停車するなら平日も停車する、通過するなら通過するとシンプルにしたほうが混乱しなくてよいと考えます。
残念ながら休日の御徒町近辺の混雑をご存知ないようで。。。
アメ横もそこそこ混みますが、多慶屋の混雑も半端ないです。（特にアジア系外国人が目立ちます）
土曜はそれほどでもないので、本来は休日のみ停車でもいいのでしょうが、土休日ダイヤですからね。
１、日中のダイヤ
高崎線は10分ー30分ー20分、宇都宮線は10分ー20分ー30分の1時間サイクルとなっています。この2系統をうまく組み合わせて、東京では綺麗な10分間隔にできています。
また、リースから宇都宮線は8本、高崎線は5本上野着が残るようです。高崎線が少ないのは日中の上り上野行が(上尾基準で)12時台・13時台・15時台に毎時1本間引かれているからでしょう。よって、現在基本的には毎時4本の上野発着のうち、3本が直通、1本が上野発着ということになるでしょう。
また、今まで綺麗な15分間隔だった高崎線・宇都宮線上野発ですが、公開された時刻表から推測するに、今回改正で10分ー20分の30分サイクルに変更になるようです。これは推測ですが、この20分空いた部分の中間に湘南新宿ラインが入り、大宮発では今までの15分ー10分(湘南新宿ライン)ー5分から綺麗な10分間隔(ただし快速含む)になるのではと予想します。
常磐線ですが、私の予想とは異なり、日中は特快１、普通１でした。常磐線は基本的には現在のダイヤを踏襲しています。しかし、特別快速は北千住追加停車のためと思われます、下り上野発が1分ほど早く、上り上野着が1分ほど遅くなっています。また、上りの普通のスジは現在勝田発着のもの(土浦毎時30分ころ発)を流用しているので、代わりに現在土浦発着のスジ(土浦毎時12分ころ発)が勝田まで伸びるのではと推測します。現在、土浦毎時30分ころ発のスジは土浦で15分ほど停車して特急に抜かれているので、両者が入れ替わるのなら神立～勝田の利用者にとっては長時間停車がなくなるので望ましいことではと思います。
特急は、以前のプレスの通り日中は全部直通ですね。こちらも、上野以北は現行のダイヤを踏襲した形になっています。ただ、個人的には、乗車の多いであろう東京発を00・30にした方がよかったのではないかと思います。
２、朝ラッシュ時
以前のプレス通り、高崎線・宇都宮線・常磐線が毎時5本ずつとなっています。ただし、常磐線はすべて快速で、うち2本が成田線から直通となっています。成田→東京・品川は総武快速線の方が圧倒的に早い(例えば成田631発の上野東京ラインより、14分後の645発の通勤快速の方が6分早く東京につく)ので、北総線との競争を意識しているのでしょうか。
高崎線・宇都宮線については、ほぼ満点だと思います。
常磐線も、乗り入れが快速→普通と変わるときに若干穴がありますが、なかなかいいと思います。
また、東海道線は全列車が上野までは直通となっています。上限が毎時15本と噂されていた上、JR東海が沼津発着の上野東京ライン直通を許すとは思えなかったので、非常に驚きました。
あと細かな部分では、朝一のアクティーが小田原行から熱海行になっています。このアクティーは確か一本も普通を抜かず、小田原での熱海方面接続も後続待ちの「意味なし快速」(はちょと言い過ぎでしょうか…)だったので、いいことだと思います。
特急、朝一のひたちは品川発なんですね。以前のプレスとは矛盾してますが、利便性を高める良い措置と思います。
３、夕以降
高崎線・宇都宮線は基本的には日中と同じで、最混雑時は毎時4本に増発しています。通快は上野発着のままのようです。もともと遠距離客向け列車で、案内の問題もあるので、通快を上野発着で据え置いたのは正解だと思います。
常磐線も最混雑時毎時4本、ちょっとずらすと毎時3本というのは共通しています。しかし、最混雑時間帯に2回も20分以上(品川1826の次は1853まで27分、1907の次は1931まで24分)空くのは問題だと思います。運用の都合上難しいのかもしれませんが、何とか間隔を20分以内にできなかったものでしょうか。このダイヤで、ここが一番腑に落ちませんでした。
特急、いゆわる通勤向け列車がゼロなのは驚きました。個人的には、わざわざ上野で降りてまで特急に乗ろうという通勤客は多いとは思えないので、通勤向け列車を直通させ、「ひたち」のような上野で乗り換えても利用せざるを得ない長距離利用者の多い列車を上野発着にした方がいいのではと思っていたので、予想と完全に反対でした。きっとそれ相応の理由があるのでしょうが、私はどうしても思い浮かばないので、ご教授いただければ幸いです。
3線とも100本より多く(高崎線111本、宇都宮線112本、常磐線121本)乗り入れているあたり、JRもなるべく多く乗り入れさせようと努力したように思われます。
JR東日本の在来線としては今までにないビッグな出来事ですので、ぜひとも成功して欲しいです。
最後に、超長文、乱文になってしまい申し訳ありません。
通勤時間帯の特急の同線への乗り入れがなされなかった理由ですが、まずは乗車定員の多い列車を投入し需要実態の変化を調べる目的があるからと推測できます。同線への需要遷移が予想より少なければ、余裕があることになるので、将来的に通勤ライナーや特急を乗り入れることも考えると思われます。まあ、開業初年度は直通運転の安定化と乗客への認知ができれば御の字でしょう。
特急関係の変化があるとすれば2年目以降、中央線特急の更新に伴う転出車両と185系引退がセットでなされると予想してます。
快速の停車駅御徒町に増やすんだったら、有楽町も増やしてほしいものです、日中は山手線しか停まらないのに浜松町や田町並みの利用者はいますから…
常磐特快の北千住停車は必要だと思いますし、これも品川直通するということは日中のつくばエクスプレスへの競合を考えているのではないかという気がします。沼津への宇都宮・高崎線乗り入れは私も驚きでした。
また、東海道方からみますと、速達快速は新宿経由高崎線の特快毎時1本、上野経由宇都宮線の快速アクティが毎時1本と、均等に振り分けてられているように感じます。このダイヤ改正以降横浜駅には「大宮駅先着列車」表示でも増えるのでしょうか…(大船駅の表示とかどうするんだろう…)
大宮からしたら「新宿先着」「横浜先着」の二つ、赤羽は「新宿先着」「大宮先着」「横浜先着」の三つも表示板を設置すると思うと、改札口やホームが情報であふれるような…
そもそも、山手と京浜東北の快速はどこでも接続してないから大して利便性はなかったし、いっそ快速取りやめでいい。
これじゃたった3駅しか通過しなかった武蔵野快速と同じ。どうせ東北縦貫線なら上野～東京～新橋～品川を快速より早く結ぶのだから、これでは「帯に短し襷に長し」を地で行くのは目に見えてるような・・・。
上野東京ラインの実情を見て、判断するのではないかと考えます。
今回のダイヤ改正で上野～東京～品川と一直線になったので京浜東北線の快速というものは役目がなくなった感じでしょうかね。
特急についてですが、私の考えを書いてみたいと思います。
上越（高崎）特急は新幹線との兼ね合い、及び常磐線の乗り入れ枠確保の意味から現状通りと思います。
常磐特急については、新幹線のない常磐線のうち、「ひたち」が停車駅を少なくし速達することにより、また東京駅（品川）乗り入れにより、新幹線の代わりを務めるというのではないでしょうか。これには福島の復興（国の要請？）も関係するのではないでしょうか。数年後には全数東京（品川）発着になるのかなと思います。
通勤タイプの「ときわ」は上東ライン乗り入れを「ひたち」に譲ったのではないでしょうか。「ときわ」は、今までと同じように秋葉原からの乗客は変わりません。有楽町・新橋の乗客も以前と変わりません。つまり東京駅以外の乗客は何も変わらないのです。東京駅の乗客にしても不便になる訳ではありません。
常磐線朝下り
通勤時間帯品川に５本乗り入れます。この時間品川発は設定されないので、下りは５本減便となりますかね。皆さんどうでしょうか。
確かに…京浜東北線が上野東京ライン各駅停車みたいですね…
むしろ、「京浜東北ライン緩行線」と「京浜東北ライン快速線」の方がネーミングセンスいいですしわかりやすいような…
利根川一郎さんへ
＞常磐線朝下り
首都圏の朝9時台下りって、大概の路線はそうですけど空気輸送ですよ？それが5本減便したってかゆみも感じません。ちなみに東急田園都市線は朝9時台下りをもてあそんでいるので、たくさんの回送電車が存在します。回送は人が乗れないのでもったいない感じはしますが、今回は品川まで行けるようになるのですから、そのメリットしかないと思います。
＞夕方の「ひたち」東京・品川乗り入れ
福島云々もあるかもしれませんが、新幹線との乗り換え考慮もあるのではないでしょうか？今までのようにいわき→甲子園にジャイアンツ選手が移動するときに上野→東京で京浜東北線に乗ることもなくなるのですね…
東京駅八重洲口から水戸、日立、いわきなど水戸以北の各地に向けて高速バスが運行されているから、対抗策として「ひたち」を品川始発にしたいと考えるのは至極当然だと思いますね。
ありえない
てつなべさま
初年度はまだ需要も未知数、本数もこれでいいのか分からない、となるとあまり大胆なことはできないのかもしれませんね。
ただ、夕ラッシュ時、常磐線はもう一声ほしいですが、高崎線・宇都宮線は相当いい状況だと思いますし、ぜひ積極的に特急の乗り入れを考えてほしいと思います。
利根川一郎さま
貴殿のおっしゃる通り、「ひたち」は平行する新幹線のない常磐線にとっては準新幹線のような存在ですから、新幹線のように終日にわたり東京まで入れるというのは理に適っていますね。てつなべさまへの返信にも書きましたが、初年度はあまり大胆な手は打てないのかもしれませんし、だんだん「ときわ」乗り入れも増えていくのかもしれませんね。
福島の復興支援も、それだけだとちょっと弱いですが、十分あり得る話ですね。
快速＋＋さま
確かに「ひたち」は名古屋や大阪からの長距離客も少なくないですし、東海道新幹線とほぼ終日にわたって乗り換えられるようにするというのは大きなメリットですね。短距離とはいえ在来線での移動が必要だと、大きい荷物を持っているときなど辛いというのもありそうです。
e657さま
そんなにたくさん高速バスあったっけ…と思ったらめちゃくちゃたくさんありますね。日中でも水戸毎時3本・いわき毎時2本、夕ラッシュ時には水戸毎時5本・いわき毎時3本も東京駅から出てるんですね…「ひたち」「あずさ」って、特急バスに圧勝しているイメージがあったので、非常に驚きです。(高速バスの定員や経路云々まで考えるとややこしくなるのでここでは省きます)
ともかく、こんなにたくさん高速バスが出ているのなら、対抗として「ひたち」を夕ラッシュ時も品川まで引き込む必要がありますね。
皆様の内容をまとめると
１、東京から大量に出ている高速バス対策
２、長距離客が多く、新幹線との接続が重要
３、需要の判断・線路容量の問題
といったところでしょうか。
重ねて、皆様、ありがとうございました。
むしろ京浜東北線でそのまま通しても問題ないと思いますが･･･。
今回のダイヤ改正でますます京浜東北線の快速が謎めいてきましたね･･･いっそ各駅停車でもいけそうですが･･･。
パウロ弁当さん
表向きは利便性のようですが、神田･御徒町停車は周辺住民への見返りかもしれませんね。
E657さん
特急の品川延長は高速バスとの対抗措置としての結果ですね。水戸以北における停車駅を見ても、高速バスが止まる停留所に近い駅を厳選したように思えます。常磐線の普通列車についても今回のダイヤ改正を踏まえて増発の是非を検討するのではないかと思います。
こうなると、そもそも快速により乗客が受ける恩恵は少なく、むしろ、5分の速達により、少ない編成で賄えるという、ＪＲ側の利点の方が大きそうです。同区間は、山手線だけでもデータイムは需要を満たせているわけですし。
こうなると、そもそも快速により乗客が受ける恩恵は少なく、むしろ、5分の速達により、少ない編成で賄えるという、ＪＲ側の利点の方が大きそうです。同区間は、山手線だけでもデータイムは需要を満たせているわけですし。
中距離電車の普通・特別快速は、日暮里で乗り換えることを考えると所要時間の面では微妙ですが、乗り換えなしで新宿まで行けることを考えると意義はありそうです。
何にしても、目黒川信号所の平面交差支障と、新宿駅のホーム容量がネックでしょうが。
実際に北区及び埼玉県内から上野以南蒲田方面への移動の時など、快速で速やかに移動でき大変に重宝していますよ。
特に例えば赤羽から上野に行く時なども、宇高上りが15分空くタイミングがありますので、速やかに京浜東北快速を利用することで有効本数を増やすことができ、大変助かっています。
確かに引続き「ひたち」の停車駅に残った磯原や勿来は、高速バス（いわき号）のバス停に比較的近いですね。気が付きませんでした。
（大津港はもの北茨城ICバス停からはすごく遠いし、植田はいわき勿来ICバス停からより若干遠い）
停車駅の選定だけ見ても、JR東は水戸以北での高速バスとの競争を相当強く意識していますね。
常磐道は上りの三郷⇒小菅JCTの部分を除けば基本的に流れが良い。
常磐道を走行する距離にが長ければ長いほど、都心部での渋滞ロスを相殺できる。
俊足な「ひたち」でさえ、高速バスとの戦いは決して楽ではないから、嫌でも意識せざるを得ないのでしょう。
10両編成に固定したことからも、強い競争意識を感じます。
（勝田での増解結の時間を省略して、少しでも高速バスに対する時間的優位を保ちたい）
高速バス勢が東京・品川に乗り入れた「ひたち」にどんな対抗策を打ってくるか見ものですよ。
所要時間では「ひたち」、運賃では「いわき号」の構図ですね。
ちなみにバスは渋滞時などに八潮でつくばエクスプレスに乗り継ぎをすることで都心部への時間ロスを減らしているようです。
JRはネットでの割引以外にも様々な対抗策を打ち出すのではないかと思います。
蛙さん、なっくすさん
確かに埼玉県南部(特に京浜東北線のみ停まる駅)は日中帯の快速は重宝しています。ただ快速が通過する駅に関しては山手線の接続が悪いため、あまりよくありません。
あくまでも個人的な予想ですが、京浜東北線の快速をやめ各駅停車にしたのち、山手線の運転間隔を延長させるのかもしれません。(土曜･休日など)
＞京浜東北線の快速をやめ各駅停車にしたのち、山手線の運転間隔を延長させるのかもしれません。
品川～渋谷～新宿～池袋～田端で混雑が増すのでやめてください。そんなことしたら土休日でも日中乗車率100%弱まで行く可能性ありますから。着席保証は乗車率30%台前半だというのに…
確かに京浜東北線の快速運転が無くなったら山手線の間隔を空けるかもしれません。ただし、山手線の日中帯の運転間隔は平日よりも土休日のほうが狭いので、どちらかというと平日の運転間隔が拡がるかもしれませんね。
ホームドアが全て設置される頃には、一周の所要時間も今よりも延びるので、どんな運転間隔になるのかはハッキリ言って未知の世界ですが・・・
接続が悪いこともありますが、何よりも階段無しで同一ホームで乗り換えられますので、負担無く大変至便なのですが…
上野東京ラインでは行きづらい秋葉原・浜松町・田町に加え、神田や土休は御徒町へも速やかに移動できるようになりますし、通過駅も同一ホームで乗り換えられるので大変助かります。
上野や新橋あたりで上野東京と乗り継ぐにしても階段の上り下りが厳しいですし、全区間京浜東北各駅は、正直辛いです。
それに、東側はともかく西側で利用が減るとは思えない山手線の減便というのは…？？？
同一ホームで乗換えができるのは負担がなく利便性はよいのですが、神田や土曜休日には御徒町に停車となると、快速の意義が薄れてしまうのではないかと思っています。
山手線の減便についてはあくまでも個人的な見解です。上野東京ラインの開業によって、ある程度の混雑緩和が見られたときにやるのではないかと思います(特に朝ラッシュ時)
日中帯や土曜休日は減便というよりか余裕時分をつけるという意味で運転間隔の延長ではないかと思うのですが･･･。
まだ未知数のことなのでわかりませんが、予想として･･･
上野東京ライン開業後である程度の混雑緩和が見られたら運転間隔の延長などで朝ラッシュ時の本数を減らすかもしれません。
日中帯や土曜休日はおっしゃられていたホームドア設置に伴って運転時分の見直しで間隔が伸びるということも考えられます。
一方で中央線から常磐線への臨時列車は比較的需要がある。この方面のホリデー快速増発が待たれるなあ。
今回の改正でかなり特急車両が余ることになりそうなので各方面直通型のホリデー快速の充実に期待。目指すのはやはり富士山？
所要時間では「ひたち」、運賃では「いわき号」の構図
⇒確かに。
安いから「いわき号」を使っている人は、「ひたち」が東京駅に乗入れ後も引続き「いわき号」利用でしょうね。
JR東は「ひたち」の品川・東京乗入れで、「上野乗換えが嫌だからいわき号利用だけど、乗換えさへ無ければ例え高くても速い方がいい」と思っている客の取り込みを期待していることでしょう。
「ひたち」にせよ「ときわ」にせよ常磐特急は、ビジネス特急の性格が強いので、こういう「お金より時間が大事」という客は結構多いと思います。
E233とE231はお互いに直通するでしょう。しかし所属が違いますので運用上混ざることはないと思います。ただ、日中はさっきの電車はセミクロスだったのに今度の電車はロングなんてことは起きるでしょう。
E217については高崎・宇都宮に乗り入れるのでしょうか？正直、東海道線ではお役御免のような…
近日E233系とE231系の併結試運転が行われたようで、同じ形式同士で混じることは無くても、他の所属の他の形式との併結は見据えているのかなという気がします。
E217系は東海道線撤退の方針だったはずです。
高崎支社のプレスによると、湘南新宿ラインは全列車15両化するそうですが…
2014年現在東海道本線では1編成しかありません。上野東京ライン開業時に東海道本線から撤退するとすると、その1運用分は内房特快の1往復＋「あやめ」代替に使用されるのではないでしょうか？この2つが同じ運用かどうかはわかりませんが、少なくとも1運用追加すれば運転できるようになるかと思います。
申し訳ありませんが、湘南新宿ラインにE233は入らないだろう、現状通り横コツと宮ヤマのE231のままだろう、という意味です。
快速の名称はそれぞれの線区の名前と停車駅を引き継いだまま直通化されることになりました。
しかし、乗客からするとちょっとわかり難いと思いますが、いかがでしょうか？
特に北向きでの東海道線での運用時に乗客が混乱してしまうかもと思ってます。
例えば
①「アーバン」や「ラビット」の「快速」表示を見て「アクティ」と勘違い。
②「アーバン」や「ラビット」に乗るつもりで「アクティ」に誤乗車。
いずれも方向は間違えではないでしょうが、速達するつもりだったのが、
そうではないことに気が付いて「あれっ!?」と云う感じになりそうです。
更にここに湘南新宿ラインとの経路選択が加わるので、
たまに利用する方は混乱するのではないでしょうか？
少なくとも変な愛称はやめて、種別も停車駅も「快速・新宿経由」、「快速・東京経由」などに統一化した方が判り易いと思いますが如何でしょうか。
むしろ、この停車駅を今後も続けるなら、愛称を前面に出した方がわかりやすいかも知れないです。
いっそ、上野東京ラインは片仮名英名、湘南新宿ラインは平仮名和名にしちゃって、快速運転がある列車には愛称を振ってしまうとか。
その代わり快速区間では「快速」、他の区間では「普通」として案内するとか。
例えば、北行で言えば
案内は品川までは「普通ラビット・宇都宮行（上野から快速）」、「快速アクティ・宇都宮行（品川まで快速）」品川からは「快速ラビット・宇都宮行」、「普通・宇都宮行」（快速終了後は愛称省略）。
同様に大崎までは「普通うさぎ・宇都宮行（池袋から快速）」、大崎から「快速うさぎ・宇都宮行」とか（笑）
種別を統一するなら、
特別快速：全線快速運転
快速：湘南新宿ライン内だけ快速
区間快速：北側又は南側だけ快速
とかですかね。
レスありがとうございます。
示されてる例ですと、とても長くなり上や車両の表示に入りきれませんよね・・・
あと、今回の改正ダイヤでの区間快速化だと快速区間がわかり難いのが難点と感じてます。
どこまでが早く着くのか？
どこから先が早く着くのか？
そういう意味では、中央線のやり方が行き先と速達性が判り易く参考になるかと思います。（快速/中央特快/青梅特快）
これを模して、更に、東海道線は毎時湘新特快とアクティが各1本であることを考慮に入れて整理すると、
北行きは下記の様な種別にすればまだ判り易いかなとも思います。
■湘南新宿ライン
湘新特快高崎 ：現在の湘新ライン特快
快速籠原（新宿経由）：現在の湘新ライン快速
■上野東京ライン
上東特快宇都宮 ：現在のアクティ+ラビット
快速小金井（東京経由）：東海道普通+ラビット
宇都宮（東京経由）：東海道普通+宇都宮線普通
快速籠原（東京経由）：東海道普通+アーバン
高崎（東京経由）：東海道普通+高崎普通
既に武蔵野線経由でショートカットできる上、これで上野東京ライン～総武線快速の乗り換えができるようになるので、不要だと思うのですが皆さんどうでしょう？
＞①「アーバン」や「ラビット」の「快速」表示を見て「アクティ」と勘違い。
＞②「アーバン」や「ラビット」に乗るつもりで「アクティ」に誤乗車。
まず途中で気づくでしょうね。オール普通も含めて上野～大船までは停車駅が全く変わらないわけですから。逆に「アーバン」や「ラビット」が運行される時間帯は日中ではありませんから、そこまで丁寧なアナウンスは必要とされないでしょう。現状の湘南新宿ライン快速と快速アクティが日中混在している方がよっぽど分かりづらいですけどね。愛称が無いとその差異もわからなくなってしまいますから、少なくとも名称として「アクティ」は必要です。
>成田エクスプレスの大宮始発って、いりますかね？
確かに本質的には不要でしょう。しかし現在の大宮発着便は利便性と言うよりも朝晩の大宮車両センター出入庫の目的で設定されている面が強いので、そのまま残ると思います。
> まず途中で気づくでしょうね。オール普通も含めて上野～大船までは停車駅が全く変わらないわけですから。
確かに「南行き」ならその通りで、藤沢までに気が付き乗換えが出来れば、実害はないでしょう。
問題は北行きです。
今でも湘南新宿ラインと東海道（東京止まり）の2ルートで3種類の快速があってわかり難いのに、
更に2種類の（東海道沿線民目線だと）「由来不明な名前の快速」が増える訳ですから、判り難さに拍車がかかると思います。
とりわけ総武線直通もある戸塚駅の上りホームなんて、同じホームの両面にルートの違う「籠原」行や「宇都宮」行が来るわけですから混乱する人は必ずいるでしょうね。
仮に戸塚で湘南新宿ラインと間違えると横浜駅では別ホームですし、ここを逃すと別ルートです。
また、小田原で「アクティ」で東京まで速達しようと思ったら、「アーバン」に乗ってしまい速達せずにアレ!?
とか、
快速なので「アクティ」も上野以北も速いと思ったら普通列車だった…
なんてこともあるかなと想像します。
繰り返しますが、停車駅は単純に「快速」「普通」のみで十分と思います。
変な区間快速化は却ってわかり難いです。
因みに毎度仕事で戸塚駅を利用しますが神奈川の多くの一般の人にとって「高崎」や「宇都宮」はわかりますが
「籠原」「小金井」なんてどこにあるのかピンときませんよ。
生活圏が違いますからね。
>愛称が無いとその差異もわからなくなってしまいますから、少なくとも名称として「アクティ」は必要です。
そうですかね？
だいたい特急じゃあるまいし、一般の人が東海道線の快速を「アクティ」と呼んでいるのを聞いたことがありません。
必要なのは向かう先と速達性の有無の情報ですから、行き先を想像し難い今の愛称なんぞ唯の余計な情報にすぎません。
区分けが必要なら「A快速」「B快速」「Ｃ快速」くらいの方が余程認知し易いかと思いますが・・・
＞だいたい特急じゃあるまいし、一般の人が東海道線の快速を「アクティ」と呼んでいるのを聞いたことがありません。
でも現状は「アクティ」か「湘南新宿ライン快速」かで辻堂に停まる停まらないが違いますから。逆に全て「快速」しか言わなくなったら余計分からなくなります。大船や藤沢から辻堂に行きたい場合に停まるか停まらないか判断がつかなくなるわけですから。この名称の区別は絶対に必要です。
＞とりわけ総武線直通もある戸塚駅の上りホームなんて、同じホームの両面にルートの違う「籠原」行や「宇都宮」行が来るわけですから混乱する人は必ずいるでしょうね。
確かにそうなると思います。「新宿経由」と「東京経由」の案内をしっかりしなければなりませんね。
ちなみに、横浜～大宮はデータイムは湘南新宿ラインで63～67分、上野東京ライン(予測)で65分～でほとんど変わらないようで、もし東海道線各駅から赤羽以北へ乗り通す場合にはとくに経由を選ばなくても問題ないようです。
＞また、小田原で「アクティ」で東京まで速達しようと思ったら、「アーバン」に乗ってしまい速達せずにアレ!?
＞とか、
＞快速なので「アクティ」も上野以北も速いと思ったら普通列車だった…
＞なんてこともあるかなと想像します。
そもそも昼間に「アーバン」や「ラビット」は運転しないんですけどね…それこそ「アクティ」の車内で「藤沢から先、宇都宮線まで各駅に停まります」とアナウンスしていれば何ら問題ないと思います。
＞区分けが必要なら「A快速」「B快速」「C快速」くらいの方が余程認知し易いかと思いますが
わざわざ夕ラッシュ時にしかない種別の為にわざわざ細分化した方が分かりづらいと思うのは私だけでしょうか…それこそ途中から種別変更になりますで十分だと思いますけど…
>わざわざ夕ラッシュ時にしかない種別の為にわざわざ細分化した方が分かりづらいと思うのは私だけでしょうか…
だから判りにくい種別も愛称も要らないというのが私の意見です。
湘南新宿ラインも含めて、快速停車駅は統一化してほしい。
同じ行き先で「快速」を名乗る列車が、
列車によって快速運転区間や停車駅が違うなんてことがそもそも混乱の原因です。
因みに発表されているダイヤを見ると夕方ラッシュだけでなく、
午前中にもアーバン・ラビット・アクティ各２本ずつ設定ありますよ。
これもまた中途半端な設定だと感じます。
もっと方向・時間が等間隔に整理されたダイヤが望まれます。
東海道線
通勤快速 → 通勤快速
湘南特快＝快速アクティ→ 快速
湘南快速 → 区間快速
高崎線
通勤快速 → 通勤快速
湘南特快＝快速アーバン→ 快速
湘南快速 → 区間快速
宇都宮線
通勤快速 → 通勤快速
東北快速＝快速ラビット→ 快速
と、このように結構いい感じに出来たのですが、問題がいくつか生じてしまいました。
①湘南快速と東北快速がそれぞれ(区間快速）(快速)になったとき、湘南新宿ライン内で(区間快速)の方が(快速)よりも速い、という矛盾が生じてしまいました。
これは、まだ許せますが。
②湘南特快・東北快速それぞれ快速と案内されてしまうため、湘南新宿ライン内で通過運転する快速と、各駅で運転する快速が出来てしまう。かといって東北快速を区間快速と案内することは出来ない。
③湘南特快・東北快速・アクティ・アーバン・ラビットすべてが快速と案内されてしまうため、一目では上野経由か新宿経由か判断できない。
これは致命傷ですね。
というわけで、種別の統一は難しそうです。
ただ、アクティ・アーバン・ラビットの3個の愛称があることは避けた方がいいのでこれだけは、統一種別が作られてもいいと思います。上野か東京で愛称を変更するよりはずっといいと思います。
もし、ほかにもアイディアがあれば指摘していただけると幸いです。
なるほど、やはり都心部の途中から区間快速化すると種別もルートも速度も矛盾を生じるのですね。
例えば区間快速は廃止して、今の湘南新宿ラインの特別快速の様に都心に対して南北両端部まで快速運転する列車と普通の2種類に絞ってしまえばこれらの問題は解消しそうですね。
呼称は…これはいろいろありそうですね。
本来なら「城東廻り」「城西廻り」あたりがいいと思いますが、西側は既に「湘南新宿ライン」なる名称が定着してしまっているので、今更変えるのは難しそうですしね。
単一線区だけ走っていたら良かった時代なら問題なかったと思いますが、同じ路線を走るようになれば、私のような余所者には判り辛くなります。更に各路線の『快速』『特別快速』も混ざれば余計に…。
せめて『東海道快速』とか『野州路快速』(栃木＝旧下野国？)とか『上州路快速』とか、判りやすくできないかとは思います。まあこの例はJR西風に敢えてつけてみただけなので、本当に『例えば』の話ですが…。(さすがに関東で『野州』を滋賀県の野洲(やす)と思う人は少ないのではと思います)
北行きは高崎線へのアーバンと宇都宮線へのラビット、南行きはアクティーで良いんじゃないですか？東京を境に分けないで、 いさぶろう・しんぺいのように方向で使い分けるみたいな。
「普通 元町・中華街」と「地下鉄線直通 副都心線内急行」
を交互表示しています。(厳密には○号車が入りますが)
東京or新宿経由を追加すれば、上野東京ラインでも十分対応できると思います。例えば
「東京経由普通 高崎」「上野東京ライン 高崎線内快速アーバン」
「新宿経由快速 逗子」「湘南新宿ライン 横須賀線内普通」
のように表示すればよいのではないでしょうか。
各線の愛称付き快速は高崎線以外は廃止しても実害はなさそうですが、湘南新宿ラインはちょっと複雑かもしれませんが、現行の運行形態・種別が一番いいと思います。
既コメントあるかもしれませんが、朝ラッシュ時の東京直通への集中による遅延が気になります。(特に常磐快速)
信玄餅さんの12/21コメントへの私の考えにもなりますが、成田発は柏、松戸での降車も多く、乗客がうまく入れ替わるとJRは踏んでいるのかもしれません
失礼しました。。。
逆に上りは大船での乗り継ぎがスムーズになります
現行ダイヤでは、日中下りは、東京駅発車時点で10分等時隔なのに、上りは極めてランダムで、横浜発車時点で15分空くことが多く、激しくは１５：３７から１５：５５まで１８分も空いていたのです。また、夕刻上り１７，８時台で品川止まりが二本入り、新橋方面にはきわめて使い勝手の悪いダイヤでしたが、これもなくなりました。
これが、東京横浜間では上下ともほぼ10分の等時隔に統一された（あと数箇所、穴がありますが）のですから、ある意味画期的なことです。
所要時間も、上り朝、下り夜の通勤時間帯を除いて、東京横浜間で２５～６分にほぼ統一されました。これまでは、夕刻上りで30分くらいかかる（かける）列車も見られ、時間調整のためか品川駅手前でだらだらと走行することさえありました。
以上、やっと「本気で走る東海道線」になった、と思わせるダイヤ改正と感じています。
常磐線の松戸・北千住、東北線の赤羽では、直通電車に乗り換えでかなり混雑（直通電車）するのではないかと言われています。皆さんどう思われます。
私は、それほどではなく２週めには落ち着くと思います。なぜなら、直通電車は早くないので。直通は、上野・東京での停車時間が長いからです。一度乗ってみて戻ると思います。
通勤時間帯で、上野ー新橋、日暮里ー新橋の所要時間を山手線（京浜東北）と比較した場合、どちらも同じか、山手線の方が早いですね。
それと、朝通勤で乗る電車はほとんど決まっているので、特に常磐線は本数が少ないのもあるし。
これなら直通が激混にはならないですね。でも北から東海道新幹線に乗るには便利になりますね。
本日日経埼玉経済欄で知りましたが、宇都宮線始発(熱海行き)が7分程度繰り上がり、東京着6:25と高崎線の6:22着とほぼ同時刻となります
やまはnさん
東海道に関する情報提供ありがとうございます。上りも10分等間隔と使いやすくなりましたね。ただ土休日昼間は根岸線大船発も10分間隔ですが、横浜着が東海道とほぼ同時刻のため乗り換えを含め10分待ちとなり、そのまま乗っても東京まで先着するのがちょっと残念です。
夕方品川行はなくなったのですね。横浜から東京に急いでいた時に、18:29が品川行きでガッカリしたことがありました。
改正前の土休日昼間東海道下り横浜着は末尾7~9分の10分間隔で末尾4分発の根岸線大船行にうまく接続していましたが、改正後は東海道下り横浜着が末尾2,3分となり待ち時間が長くなります
ダイヤ設定は難しいですね。。
やっぱり上野東京ライン、大成功ですね☆
横浜も浦和も悪いとなると、これは偶然ではなくわざとではないでしょうか。接続を悪くして上野東京ラインにお客が集中しないようにしているのではないかと思えて仕方がありません。
たまたまであることを願いつつ、どちらであってもできるだけ早く手直ししてもらいたいものです。
横浜駅での京浜東北線と上野東京ラインの乗り継ぎが悪いとのことでしたが、浦和でも同じようによくありません。4，5分どちらかをずらすか、2，3分ずつ両方ずらせばどちらも良くなるでしょう。
こういう言い方はしたくないけれど、両駅とも悪いとなると、わざと乗り継ぎを不便にして上野東京ラインにお客が集中しないようにしている気がします。ＪＲの気持ちはわからないでもないけれど、そうだとすればやっぱり本末転倒でしょう。
できるだけ早期に手直ししてほしいと思います。京浜東北をずらすのはそれほど難しくはないでしょうし。
12時台をざっと確認しましたが、高崎線宇都宮線のダイヤを変えず、上野東京ライン直通としたため、東海道東京発が5分ずれ、横浜着が京浜東北大船行きと同時刻になってしまったと理解しています。
浦和以遠、横浜発大船行きは10分間隔なのでBangkokさんのいうとおり京浜東北も変更すればよかったと考えますが、ダイヤ作成上浦和、横浜での接続は考慮されていないのかもしれませんし、あるいは横浜線への波及など影響が大きいため、前ダイヤを踏襲したのかもしれませんね。
時刻表を読み解いて見つけたり、電車に乗ってわかったブレスリリースされていないダイヤ改正情報を自由に情報交換できるのが、このサイトの素晴らしいところだと思い、管理人さんには改めて御礼申し上げます
まずは上野東京ラインができただけで大きな前進ですから、いっぺんに完成形にはできないでしょうから、利用者の声を吸い上げて、後は少しずつ改善してくれればありがたいですね。
ところでいつも変だなと思うのが、新宿駅や赤羽駅、そういえば上野駅も、の乗り換え案内表示です。
新宿駅や赤羽駅だとたとえば東を向いて表示板をみると、北側の表示板に南の横浜方面の小南新宿ラインの表示があり、南側に北行きの表示があります？？？
上野駅だと北を向いて表示板を見ているのに、西から常磐線、宇都宮線、高崎線と並んでいます？？？なんで実際とは逆のお客を惑わすような案内板の並べ方をするのでしょう。
とっくに失敗に気が付いていて、次の更新の機会とかに直してくれることを期待してます。並べ方を決めた人は、よっぽど方向感覚が優れていてそんなことには惑わされない人なのか、なにも考えてなかったのかどっちかなんでしょうね。
どれに乗ってもとりあえず高架ホームに着く常磐線はともかく地平ホームに着く高崎線、宇都宮線の乗客は、地下鉄に乗り換える人はともかく、御徒町、秋葉原、神田に行く人でも乗り換えの便利さは段違い。大丈夫かなあ。
次の改正で期待したいのが高崎線、宇都宮線、常磐線の上野どまりの列車の品川までの延長です。品川より先となると、東海道線まで大きな影響を受けるでしょうが、品川折り返しであれば、これから半年くらい順調に推移して本数増に自信がつけば可能でしょう。特に昼間は。
長期的に見れば上野駅の地平ホームは大幅な縮小が可能で、高架ホームへの改築を踏まえた駅の再開発をＪＲは考えていると思います。むしろ考えていないと思う方が不自然です。どうでしょうか？
それにしてもあかぎとか上野発の特急に乗る人は、減ると思いませんか。これも存続させるなら
品川発、できれば踊り子と通しで運転しないと、たとえわずらわしい乗り換えをしてもどうしても座りたい人以外は、上野東京ラインのグリーンで行くと思うのです。
次の更新の機会とかに直してくれることを期待してます。
→bangkokさんの意見に賛成です。
こういうちょっとした不親切な表示が原因で利用客は戸惑いますからね。
同じような逆表示、山陽・九州新幹線の博多駅でも見かけます。
一番大きい改札口のエスカレータを上ったところに右側に九州新幹線、左側に山陽新幹線という発車案内になっている。
実際の発車ホームは逆だから、分かりにくいことこの上ない。
単なるミスでなければ、鉄道業界の人にしか分からない独特の慣習によるものかもしれませんね。
博多駅は使ったケースもないのでわかりませんけど。
あと、あまり関係ないですが、蘇我では方面にかかわらず番線に拘束されて案内が表示されるので、京葉線の先発は複数の発車標をみなくては行けない上、1,2番線は東京行きが2経路あるので多分乗り間違えを誘発しています。もし通勤快速だったら)ry
番線別のほうが好ましいこともあるかもしれませんが、蘇我は私から見ると行き先別がいいと思います。
残念ながら統計ではついているかいないかしか出ないというのも現実ですね。私鉄の発車標の工夫を初めて見た時は少し感動しました。
もちろん浅草に行くには便利だし、日比谷線も・・
でもそれだけだし、スカイツリーは川向こうで便利でもない
あれば便利なのは間違いないが、素人目に見ても維持費のかかる地下駅だしね
博多にも惑わし案内表示あるんですか。全国あちこちに似たような案内表示があるのかもしれないですね。
両面表示については、なるほどそうかもと思いました。機会があれば確認するようにします。
コスト低減が強く要求されていて、わかりにくくてもあるだけいいじゃないかということになっているのかもしれませんね。
お二方ともご教示感謝します。とってもいい掲示板ですね。管理人さんありがとうございます。
上野東京ラインの開業後、それまで15両だった東海道線の上りが10両になったために（戸塚駅で朝９時頃だそうです）かえって混むようになったというニュースを見ました。
上野、東京で折り返していたのがわずか5，6分で直通するようになったんだし、増発もしていないのだから、前より必要な車両数は減って余裕は増えていると思うのですが。東京着は10時頃でしょうから朝のラッシュのピークは過ぎている頃です。
勝手でかつ意地の悪い想像ですが、ご乗客の利用状況をこまめに反映するとかいって10両にしたのが裏目に出ただけじゃないですかね。これこそさっと手直しして15両に戻すと今度は対応が早いとほめられますよ。
日曜昼過ぎの浦和駅の表示を見て、「上野東京ライン直通は15両、上野どまりは10両か。きちんと配慮しているな」と感心していたのですけれど、あれはあの時間たまたまそうだったのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃれば教えてください。
こちらこそレスありがとうございます。
もひもひさんからもコメント頂きましたが、博多駅の電光掲示、実物の写真がないと分かりにくいですよね。実際の写真は、こんな感じです。
http://livedoor.blogimg.jp/hitorima/imgs/6/0/6083cb8d.jpg
「左側(16番のりば側）が山陽新幹線方面、右側（11番のりば側）が九州新幹線」という電光掲示を確認できると思います。
繰り返しのコメントで恐縮ですが、実際には「九州新幹線の大半が左側、山陽新幹線の大半が右側」のホーム発着ですから、ほとんどの利用客にとっては電光掲示の位置に違和感を感じるのです。
あくまでも憶測ですが、一番右側の11番のりばが九州新幹線専用というのが、こうなっている理由かもしれません。
しかし、現状に合っているとは言いがたいので、何とかしてほしいものです。
> （戸塚駅で朝９時頃だそうです）かえって混むようになったというニュースを見ました。
今回のダイヤ改正で湘南新宿ラインが完全15両になったので、その捻出のためでしょう。
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20141219_2.pdf
> 上野、東京で折り返していたのがわずか5，6分で直通するようになったんだし、
> 増発もしていないのだから、前より必要な車両数は減って余裕は増えていると思うのですが。
> 東京着は10時頃でしょうから朝のラッシュのピークは過ぎている頃です。
小田原8:22発だとほとんどの車両は出払ってるでしょうし、北からの送り込みとすれば
東京通過は6時台ですから、ラッシュに使ってない編成ですね。
なるほどなるほど。
ということは湘南新宿ラインの近接時間帯の列車が改正前10両だった可能性が高いですね。当面はあちらを立てればこちらが立たずということか。ＪＲさんも大変です。文句を言ってすみませんでした。
車両が足りないとなれば、増結するにしても時間がかかりそうですね。
先ほど「書き込む」を押し忘れたような気がしたので再度書いています。重複していたらごめんなさい。
なるほどなるほどご教示ありがとうございます。
湘南新宿ラインの増結の影響となれば、あちらを立てればこちらが立たずでＪＲさんも大変ですね。近接時間帯の湘南新宿ラインが改正前は10両だったんでしょうね。文句を言ってすみません。
そもそも車両が足りないとなると、対応してくれるにしても時間がかかりそうです。利用者の方々にはお気の毒な話です。
案内板がでかいだけに不案内ぶりが迫力ありますね。写真ありがとうございます。
これは駅員さんも文句言われているだろうな。案内板見て自然に近い階段を上ったら反対方向の列車ばかり。足の弱いお年寄りやそうでなくとも慣れない方の困惑が想像されます。
番線表示してますからよくご覧になってくださいなんて言われたら余計腹が立つと思います。少なくとも私なら。
別にどうでもいいことなんですが・・・
「九州新幹線の大半が左側、山陽新幹線の大半が右側」
これちょっとバイアスかかってませんかね？
つばめは3本除いたすべてと博多始発のさくらの半分は11番線発ですよ。
（それ以外にも13番線発とかもありますね。）
なので九州新幹線の約半分は右側のホームから出ることになります。
それはともかく、JR西は博多駅のサイン設置には動線を考慮したってことですから
九州新幹線が右なのにはそれなりに意味があるんでしょう。
それに個人的にはそんなことよりも博多南線の発車案内が
別の場所にポツンとあることの方がよっぽど不親切だと思いますけどね。
ご指摘ありがとうございます。確かに大半ではないですね。
時刻表みてみましたが11番線発着の九州新幹線、結構ありましたね。
やはり11番線が九州新幹線専用というのが進行方向と逆の表示の理由なんでしょう。
（山陽新幹線と九州新幹線の直通運転が決まる前に配置が決まっていたのでしょうか？）
確かに動線を配慮してそういう表示にしたのかもしれませんが、やはり感覚的にはしっくりきませんね。
博多駅は途中駅で、発車ホームも入り乱れているので進行方向別に配置した方が嬉しいです。
たまに博多駅利用しますが、配置を入れ替えてもそんなに支障もないと気がしますね。
上野駅の件に話を戻しますと、表示が左から高崎、宇都宮、常磐の順になっていないのは、やはり不自然だと思いますね。
上野駅では発車案内を見て、京浜東北か高崎・宇都宮のどちらに乗るか決める人もいますから、少しでも京浜東北線に近い方に案内版がある方がよいと思います。
（逆に常磐と京浜東北のどちらを使うかで迷うことはない
品川や東京、上野で、川崎とか赤羽までの先着列車表示板みたいなのを設置してくれると嬉しいですね。
私が各社にお願いしたいのは、実際の路線と矛盾しない案内板、そしてどの列車に乗れば一番早く着くかを教えてくれる案内板です。
各社担当者様、もしこれを御覧になっていればよろしくお願いします。社内会議でこんな声があると言ってくださいませ。
何万人の社員がいる会社もあります。１％いや0.1％の方がこの掲示板を見ていても10人以上になります。
待ちに待った上野東京ラインですが、私はまだ乗ってません…早く乗りたいです。
まあ、それはおいておいて。
上野東京ライン開通で、地元高崎線もそれなりの変化がありました。
一番うれしいのは日中の大宮発下りがほぼ10分間隔にパターン化されたことです。(毎時57発のみずれていますが、宇都宮線直通の上野東京ラインとかぶってしまうからなので、これはしょうがないです)
あと、湘南新宿ラインの全列車15両化も喜ばしいです。
ただ不満もありまして、特に日中の無駄な緩急接続の復活は残念です。前回改正で下りは廃止されたので、この改正での上り廃止による全廃を期待していたのに、まさかの「先祖返り」です。
そのほか、日中上りの毎時1本の間引き継続も早く改善して欲しいです。以前よりは縮小されたとはいえ、いまだ1時間に2回、15分以上間隔が空くことがあります。
ところで、以前に話題になっていた「通勤時間帯の上野東京ラインへの利用者集中」について、気になったので、朝7時台の上尾駅で少し観察してみました。これは、ラッシュのピークなのに加え、「上野行→上野東京ライン→湘南新宿ライン」というダイヤ構成になっているため、見送る人が多くなりそう、と思ったからです。
結論をいうと、上野止めを見送って上野東京ラインを待つ人はいないわけではないですが、少数派でした。むしろ、湘南新宿ラインを待つ人の方が多かったです。
まだ判断するのは早急かと思いますが、そこまで深刻な問題ではないのではないか、と思います。
bangkokさま、速通勤特別快速さま、e657さま
「ホームと電光掲示の位置を合わせろ」というのは賛成です。私も上野などはどうしてあんな位置にしたのか不思議に思っていました。分かりにくいので早く改善してほしいです。
ただ、私は電光掲示が多すぎると、むしろ利用客が戸惑うので、電光掲示はそこまで多くない方がよいのではないかと思います。(現状でも少し過剰だと思います)
例えば、皆様が仰っている「○○先着」などはいらないと思います。現状設置されている大宮～池袋・新宿は湘南新宿があれば即決、なければとりあえず高崎線で赤羽へというのが速いし一般的です。それに、埼京線快速の方が先着と出てても、高崎線で赤羽までいくと１、２本速いのを広えることが多々あります。皆様が提案されている区間も、大宮～横浜はまず上野東京ラインの方が速いですし、上野～赤羽や品川～川崎でも、京浜東北線利用は少数だと思います。
あんまり多くの電光掲示をつけても逆に欲しい情報が見つからず、むしろ不便なので、これ以上の電光掲示はいらない、というのが私の意見です。
数年前に、途中下車した赤羽駅から大宮駅に向かう際、埼京線と宇都宮線・高崎線と京浜東北線、どれが先着なのかすごく迷いました(笑)
まあ京浜東北は各停で、大宮までの本数も10分間隔で多くないという予備知識はありましたが、宇都宮線(高崎線)と埼京線の快速はどっちが先に着くんやろ？という状態でした。それは自分で調べろよ、と言われればそれまでですが…。
その時は埼京線に初乗車してみましたが、今度は大宮で地下？ホームに到着しまた迷いました…。
お上りさんの乗車体験でしたが、首都圏は、同じ目的地でも複数の路線や経路で走っている場合が多く、同一方向の場合、発車標に『○○へはこの電車が先着』とか記載があれば判りやすいかな、と思いました。
上尾駅での観察ありがとうございます。きっとみなさん冷静に列車を選んでおられるのでしょうね。すごいな。
けれどＪＲはこんなありがたい利用者の方々に甘えることなく、経験を積みながら、直通の本数を少しづつでも増やすべきです。なんていったって地上ホームは不便なんですから。一見近そうな地下鉄だって、後ろに乗れば延々300ｍ歩くのですから。
繰り返しになって恐縮ですが、地上ホーム着発列車を減らして、16，17番ホームを廃止できれば、大規模な再開発が可能になるという、ＪＲ東さんならずとも喜ぶ大ボーナスがあるからです。
現時点でも地上ホームの使用頻度はさして多くありません。東京駅の中央線の2分間隔の折り返しや新幹線の8分の折り返しの実績をみれば、上野駅での直通以外の高崎・宇都宮線のせいぜい6分の折り返しプラス最小11分の常磐特急の折り返しなど、13から15番まで3線もあれば、ＪＲ東さんにとって十分でしょう。
社内ではもうプロジェクトチームとかができて、検討が進められているのかもしれません。
①「……ＪＲさんならずとも喜ぶ……」と言うのは、直通本数の増加は、第1に利用者に利便の向上につながりますが、ＪＲ東さんにとっても再開発という大きなボーナスがあるという意味です。
②最小11分の常磐特急の折り返しというのは、現在最小11分間隔で到着する常磐特急を、単純な折り返しあるいは高崎・宇都宮線と合わせて３線を総合的に使うことによって対応するということです。
これは追加ですが、先週、地上ホームの高架への改築を踏まえた再開発をＪＲは考えているのではないかと申しましたが、恥ずかしながらこれは早とちりで、高架化はないなと思いました。
理由① 新たな高崎線・宇都宮線と常磐線普通・快速との平面交差を生じる。
理由② 高架ホームを新築するとすれば、12番線の東側と思われるが、そこは16,17番線の上空であり、再開発スペースをつぶしてしまう。
以上のことから、13,14,15番線を多少の改造はあるにしても引き続き使うのが一番いいようです。
お粗末でした。すみません。
http://youtu.be/0rhmR5YU3qM
早速の観察ありがとうございます。
高崎・宇都宮線内でみると
湘南新宿ライン
上野行
上野東京ライン
新都心～尾久の上野東京ラインでみると
高崎線発上野行
高崎線発上野東京ライン
宇都宮線発上野行
宇都宮線発上野東京ライン
の順なんですね。
間隔が空いて混雑するところに上野行。
上野行に乗って途中で乗り換えても、同じ路線発の次の上野東京ラインにしか乗れない。
不便ですけど、混雑対策なんでしょうね。
日中～夕方は、
上野東京ライン宇都宮線→上野始発高崎線
上野東京ライン高崎線→上野始発宇都宮線
の同一ホーム乗換の時間がありますから。
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気になるのは常磐線ですね。
今は本数が少ないからそうでもないのでしょうが、中途半端に本数が増えると狙い乗車が増えそうです。
取手・我孫子以北から来て、日暮里のホームで直通待ち滞留するような動きとかがどの程度でるか。
4月の定期切替時期に来て、千代田線やTXからのシフトがどのぐらい増えるか・・・
今まで、日暮里と北千住等の２回乗り継ぎなら二重橋前や大手町、西日暮里経由を選んでいた緩行線の人が、常磐線内１回乗り継ぎでＪＲだけの定期になるなら上野東京ラインを選ぶかどうか。
今の本数だと厳しいな。とも思いますが。
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Bongkok様
確かに、21番線(20+0)→18番線→17番線と縮小してきたとはいえ、長距離客車列車の折返しだらけから、通勤電車の一部のみの折返しになった割には、上野駅のホーム減ってないですからね。
緊急時の運転整理の様子を見ながら、順次整理ですかね。
また今は
高崎線→東海道線
宇都宮線→横須賀線
このように直通が限定されていますが、これも、限定せずに直通して欲しいです。
問題点などありましたらご指摘お願いします。
3/15に大船から横浜に移動することがあり、湘南新宿ライン特別快速高崎行に乗車しましたが、この日はその列車が2分遅れていました。
その結果、大船では定刻通りの横須賀線東京方面行と同時発車となり、東海道線後続(大船までは先着)の上野東京ラインだけでなく、横須賀線にも遅れが響いているのが現状です。
そう考えると、戸塚での平面交差は、遅延時に厄介なんですよね…
それならまだ宇都宮線～湘南新宿ライン～東海道線と高崎線～湘南新宿ライン～横須賀線ごっちゃではなく、湘南新宿ライン（特別快速）を熱海行にするほうが危険性も低いと思いますが…
さらにいうと、乗客もどの列車に乗ればいいのかわかりづらくなってしまいます。上野東京ラインみたいに…。どうでしょうか？
上野東京ラインが開通したことによって、あえて湘南新宿ラインをわかりづらくする必要はないように思えます。
高崎線～東海道線、宇都宮線～横須賀線になれていることを考えると、
湘南新宿ラインに乗るときの注意は、渋谷までの通過駅を利用する場合のような気がしています。
系統・通過駅がごちゃごちゃになるほうが利便性が低くなるように思えます。
私は今んとこはそんなにはしないと思います。
ただこれから本数を増やせばかなりすると思います。
特快が北千住停車になったので、特快の本数がもう少し増える、また中電の品川乗り入れの増加がもう少しあるといいと思います。
花さん
TXからのシフトは次の場合かな
東武鉄道や関東鉄道から、どちらの駅にも同じくらいの時間で行ける乗客のうち、秋葉原で京浜東北（山手）に乗り換えて東京や新橋に行く乗客が何パーセントか。
JR線を使う方が運賃（定期代）がだいぶ安いので。
それ以外は殆どないでしょう。全体でみれば数パーセントだと思います。北千住で乗り換えは無いでしょう。時間が掛かりすぎて不便。
TXは沿線開発が急速に進んでいるので、多少のJRへのシフト分は簡単にリカバーできそう。
上野・東京ラインが完成して、利便は大きく改善されましたが、いくつか課題も残っていると思います。
①東京駅、上野駅からの着席サービスの提供。遠距離客のためには、やはり必要かと少し思い直しました。
②湘南・新宿ラインの混雑緩和。渋谷の再開発などに伴って横浜以西、大宮以北からの需要は増えそうです。
③中途半端で利用者も少ない、高崎線・宇都宮線の特に昼間の上野折り返し列車の存在。
これらを改善するために、以下のことを実施したらと思います。
①あかぎグループと踊り子グループを、朝を除き一本化し（下田発前橋行とかにするということです）、終日運転として着席サービスを提供する。運賃だけで待てば座れた時を考えれば問題もあるでしょうが、アコモデーションもいいし、より良いサービスに追加料金が要るのは、素人ですが経済学的にみてもおかしくないと思います。
また、NEXも停車駅や特急料金を再検討した上で熱海くらいまでの運転を増やし、着席サービス提供の一翼を担ってもらいます。
②高崎線・宇都宮線の昼間の上野折り返し列車を湘南・新宿ラインに変更するとともに、横須賀線の多分４本/時ある東京方面行の内、1本を湘南・新宿ラインに変更します。東京方面はもともと戸塚で東海道線に対面乗換した方が早いですし、利用者にその1本はどちらがいいかと問えば、新宿方面を選ぶのではないでしょうか。増発でもいいですけど。
東海道線は1本湘南・新宿ラインを増発します。これで基本となる上野・東京ラインが昼間6本/時、その間に湘南・新宿ライン3本と特急3本（NEXとあかぎ・踊り子を一本化したもの）を合わせた6本/を挿入すれば、もちろん特急の追い越しを考慮しなければなりませんが、安定したラウンドダイヤになると思います。
これに大宮駅の方向別対面乗換を組み合わせると、大宮駅で同時発車した上野・東京ラインと湘南・新宿ラインが、今の湘南・新宿ラインのあまり意味のない快速列車をやめれば、自然に東海道線では戸塚あたりで上野・東京ラインが5分先行してすっきり合流できると思います。逆方向も同じです。
大宮の対面乗換は、新たな立体交差工事なしで配線を改良するだけで可能なようです。同じホームに宇都宮線が来たり高崎線が来たりという問題は生じると思いますが、まあ慣れの問題です。名鉄の名古屋駅を考えれば、一面単純だとも言えます。相鉄のＪＲ直通に合わせて、3，4年後には実現できないでしょうか。
上記は、もちろん「私がＪＲ東に期待すること」ですが、「ＪＲ東も検討していると推測されること」だと願っています。長文、失礼しました。
短期的な課題というかＪＲ東へのお願いですが、上野・東京ラインの10両編成はやめてほしい。朝じゃないんだから車両は十分あるはず。もし上野・東京ラインだけ15両編成にするのは運用上難しいなら、全部15両にしたらいいと思います。上野折り返しの割合なんて、高崎線、宇都宮線、東海道線全体から見たら少ないものでしょう。
付属編成を朝以外ごっそり車庫で遊ばせているのは、当面の節約以外に何か理由があるのでしょうか。できるだけ走行距離を延ばさないようにして、20年後とかに地方に転属させて長く使うことを考えて今からケチケチしてるんじゃないでしょうね!?
走行距離が延びると、その分早く検査に回りますから、走らせなくて済むなら、走らせないのは当然の選択ではないでしょうか？
あと、ひとつ前の投稿で、日中の横須賀線の東京方面の1本を新宿方面に振るという意見の中で、戸塚で東海道線に乗り換えられるとのことでしたが、品鶴線の区間から東京方面は純減なんですよね。そこが理解を得られるかどうかが難しいですね。
なるほど。品鶴線の区間というと、西大井、武蔵小杉、新川崎ですね。「新宿・渋谷方面は一時間あたり2本増えて、合計でも1本増えるからご理解ください」と説明することになるでしょうが、確かに文句をいう人はいるでしょうね。でも少なくとも昼間については、この説明で乗りきって欲しいですが。
ＪＲ東は少なくとも今は 「走らなくて済む」 と考えているんでしょう。
これに対し、私は今までの乗車経験から 「走らなくてすむ状態とは思わない。車両を新造する必要があるわけではなく、手持ちの車両の運用で解決する問題なのだから、検査費用などの節約よりは利用者の利便を考えるべきだ」 と考えているということです。
もちろん走らなくて済む状態かどうかは、判断が分かれるところではありますが、判断を改めてくれないかと思っています。
自分で言うのもなんですが、むしろ問題は昼間のことしか考えていないことです。朝夕をどうするかはまた大きな問題です。
そそっかしくてすみません。
毎時4本しかない西大井-東京が更に1本減るのはなかなか厳しいですよね。
相鉄からの直通1本を東京行きにして、武蔵小杉で速やかに乗り換えられると良いのではないでしょうか？
東京でも総武線に対面乗換が実現できればなお良さそうです。
ただ、今までの総武線直通が2回乗換になるのと、特にグリーン客は大打撃になるのは痛いですね…
うーん。おっしゃるように確かに厳しい気はするんですよね。
先日、逗子に行った帰り東京まで帰ったのですが、戸塚近くになってこのまま東京まで行くのか、東海道線に乗り換えた方がいいのか迷いました。
座っていたので、結局そのまま東京まで行きましたが、皆さんどうされているのでしょうか。私のように座っている人はそのままで、立っている人は乗り換えるのでしょうか。
時間は余計かかるし、新橋も東京も地下深くで地上に出てくるだけでも面倒です。東京駅で丸ノ内線に乗り換える時や丸ビルなどへ行くのは、まずまず同等ですが。
ただ、時刻表を眺めた上で恐縮ですが、横須賀線の最大の問題は逗子での時間ロスではないかと思います。
特に日中上りは壊滅的で、逗子駅から始発が出た直後に久里浜発の電車が到着するという有様です。
乗換の場合も直通の場合も、日中上りは必ず8分程度ロスが出るのです。
直通は結合がありますがそれにしても長すぎで、そもそも3分の2は乗換です。
下りは少しマシですが、6分程度ですのでやはりイタイです。
直通客が少ない、そもそも需要が低いと言われたらそれまでですが、時刻表を眺める度気になって仕方ないので…
私も少し前に逗子に行った時、確か基本編成の逗子どまりの列車だったのですが、ホームの対面で待っていた区間運転の久里浜行きが同じくグイーン車付きの基本編成でした。なんでこんなことするのか？と不思議に思いました。
①逗子発久里浜行きの区間運転の折り返しが東京方面直通だったり、②検査等での入場の都合だったり、③さらには区間運転が付属編成の場合があるから、かもしれませんが、特に昼間、なぜあれほどぶつぶつ運転を切らなければならないのでしょうか。
もしかしてと思う理由は、京急線対策です。久里浜や横須賀では勝ち目がないので、せめて逗子からの利用者に安定した着席機会を提供し、同じく始発の京急逗子線への転移を防いでいるのでは？ 通勤時間帯はどうせ座れないからいいとして、昼間は着席をあてにできるかどうかで利用者の動向が変わる、と踏んでいるのかもしれません。
おっしゃる通りだと思います。
繁華街を通る京急に持ってかれてますね。
ただ、着席確保はいいのですが、時間ロスについては…
4本から3本への減便といい、うーんいわゆる「投げてる」状態じゃなきゃいいのですが…
上りの8分前というのは、久里浜や横須賀からの利用者にも、逗子始発の席がうまる前に到着してそれなりの着席機会を提供とするため。そして逗子からの利用者には、確実に座りたければ9分前に来て欲しいということでは？？
下りの6分はどういうことなんでしょうね。鎌倉から先が単線なので、東京方面からの列車が多少遅れた場合にも、影響がないようにしているのでしょうか？ あるいは逗子駅が2面3線なのが制約条件になっていて、上り始発の8分前、下り到着の6分後というのが具合がいいんでしょうか？
単線は横須賀～久里浜だけですよ。
ご指摘いただいて愕然。あたりまえですけど鎌倉ではなくて横須賀です。申し訳ありません。
酒のせいにはしたくないですけど、飲んだ時には書き込みを自粛します。
言えた義理ではないですが、鎌倉ではないですが横須賀からの単線が理由の一つではとは思います。それは変わりません。
何にせよお恥ずかしい限りですが、これを連発しないように気をつけます。
遅くなってすみません。
なるほど、納得です。
あっ、自分も結構勘違いで語ってしまうことがありますのでお気になさらずに…
色々先輩方が教えて下さって、凄く勉強になるこのサイトが大好きです☆
因みに、今回の地震で全路線中一番最後まで復旧できなかった横須賀線の脆弱さが心配になります。
（ワーストは皆JR東日本線…汗）
内陸側を走る相鉄直通があれば、もう少しいい形になったかもしれません。
その意味でも早く開通してほしいです。
真っ先に運休になるかもしれませんが（笑）
確かにＪＲ東は、さまざまな場面で運行再開までの時間が長い気がします。なんで？と思う場面も多々あります。
路線網の複雑さ、それに伴う連絡調整の難しさが他社以上にあると思いますが、ＪＲ東海と並んで多くの人材と資金を有している会社であり、これからの改善に期待しています。
かつての高崎線などの不便さ、理不尽さは（あえて理不尽といいます）、東海道線や横須賀線が品川止まり、関西ならば新快速が京都方面なら新大阪止まりで、神戸方面からなら尼崎で折り返していると思えば容易に想像ができます。
もしそうであるなら、これらの線の利用者はどれほど不満に思うでしょう。
今後のダイヤの改良も楽しみですが、かつて書き込んだ上野駅の再開発に加えて楽しみなのが、尾久駅周辺の広大な鉄道関連施設用地の再開発です。
留置線等に余裕が生じているような気がしますし、たとえ余裕が生じていなくても、
ア．東京総合車両センター（て名前に変わったんですよね？）の留置線部のように２階建にして用地を生み出す
イ．留置線部の上に人工地盤を作ってその上を活用する
ウ．アとイを併用する
といった活用法が考えられます。
尾久駅・上中里駅の２駅が使え、本数も多く便利なダイヤが組まれています。こうした両駅の最寄りに電車に乗らない「電車」を広大な用地を使って住まわせているのはもったいないです。電車に乗る「人」が住めるようにすべきです。
留置線上のマンション、私なら喜んで住みます。新幹線を含めて四方八方が鉄道だらけ。ベランダから眺めているだけで半日くらいすぐ立ちそうです。
上野東京ラインにおける常磐線の優先度は高いのかな？常磐線は高速バスやTXとの激しい競争があるけど、高崎線や宇都宮線は事実上ライバル不在だからね。
正直驚いたわ。
うーん、常磐線からの直通をすべて入れてたなら
そうかもしれませんがただ単に特急だからってだけでしょうね。
特急は部分運休でも返金がありますからね。
グリーン券は運休区間があると座席の利用をしていても全額返金ですし、
特急券も運休区間に応じて差額返金です。
（上野－東京・品川の特例で差額返金）
一方で30分遅れなら返金ありません。
そう考えるとこれくらいの遅れなら特急が乗り入れるのは普通のことかと。
（品川始発分も運休の影響がでますしね。）
なるほど、「常磐線だから」とうより「特急だから」というのは理由としてあるでしょうね。
私が頻繁に利用している総武線や京葉線では、ダイヤが乱れると真っ先に「特急（NEXを除く）」が運休になるのでそういう感覚はありませんでしたが、納得です。
民間企業のJR東としては、特急料金の払戻しを回避したいのは当たり前ですからね。
「払戻しが単に減収だから嫌」いうだけでなく、「ひたち」も「ときわ」も利用率が高いから、これも部分運休回避したい動機だなあと感じましたね。
行き（「いわき行 ひたち」）は30分以上遅れていたせいか、満席で未指定券の立席客多数。
ダイヤが復旧していた夕方の帰り（「上野行 ときわ」）も、ほぼ満席の状況。
この10両編成分の払戻しとなると、部分運休に関するものだけでもかなりの払戻件数になるので、激減しているみどりの窓口の混雑の原因になりますからね。
P.S
「ひたち」「ときわ」の盛況ぶりを見ると、全席指定化は正解だったと感じますね。
（指定席と自由席の併用方式では車両間の利用率のムラが大きくて10両編成ではとても捌けなかったでしょうから）
で、思いついて白岡・茅ヶ崎間を東京上野ラインで行くとどれくらいかかるのか？とみてみると105分。 うーんはっきりと負けだな。上野東京ラインは停車駅は多いし、都心部では特にトロトロ走るからなあ、とガックリ。
気を取り直して新快速ならと思い、ほぼ同距離の大津・明石間をみると75分。 制限速度で走る車はないけど、渋滞はあるということを思えば、まあ同等でしょうか。 とにかく新快速くらいガンガン走らないと高速には対抗できないのかと改めて認識しました。
上野東京ラインは、上記の新快速の途中9駅停車に対して9駅くらい停車駅が多いので、1駅停車で約1.5分で15分余計にかかるとして、その分を引いても所要90分で新快速より15分も遅い。 1駅約2分で20分余計にかかるとしても10分遅いことになります。 走っている状態だけ比較しても遅いことをあらためて認識しました。
考えてみれば、東北線や東海道線、さらには高崎線、横須賀線などは、115系や113系の時代や、さらにさかのぼって80系や70系の時代から比べても、所要時間は短縮していないのでは？（一時間おきの汽車ダイヤの快速はできましたが）
私の間違えでしょうか？ 間違いならうれしいんですけど。
特に大阪～三宮間などは幅数kmのせまい平地に阪急・JR・阪神と三本も走ってますし。
その点関東は各路線とも競合路線がほぼ無く、あっても距離が離れてるため独占区間が大半で客が勝手に乗ってくれる状態ですから。
むしろJR東日本などは在来線のスピードアップをしたら新幹線の客が流れて減収につながり困るというのが本音ではと思います。
かつて長野新幹線開通時に特急あさまが廃止された時も高崎線は退避が無くなったくらいで特にスピードアップや代替の快速の設定など無かったので。
他社より各駅ごとの利用者の差が小さくて快速の設定が難しいというのは理解もできますが、駅間距離の長い高崎、宇都宮、東海道あたりなら普通のスピードアップだけならもう少し出来そうな気もします。
私は鉄道施設や列車性能については無知なので勝手な願望なのですが･･･
上野東京ライン、湘南新宿ラインをはじめとする直通化は大きな前進ですが、次に必要なのはスピードアップだと思います。 ドアtoドアの利便性でバスに劣り、自家用車には圧倒的に劣る鉄道がスピードで負けていては勝負になりません。 真のライバルは、東京圏でも他の鉄道ではなく、車になってきていると思います。
スピードアップとは物理的な速度のアップのことでしょうか？
新快速みたいなものの設定をお望みだとしたら、首都圏では効果は薄いと思います。
むしろ等間隔ダイヤや本数の増加、着席率の向上などが鉄道のやるべきことだと考えます。
車が鉄道より有利なのはドアtoドアの利便性、出発時間の自由度、荷物の運びやすい
といった点あたりでしょう。ここは鉄道がいくら頑張っても難しいところです。
一方、車は平均速度も高速道路に乗るまでは必ずしも高くありません。
インターの傍ならともかく、大抵駅から離れたところに有りますから、
そこに住む方々は鉄道の主要ユーザー足りえません。
そもそもモータリゼーションが始まって以降ずっと続いていることであり、
既に車が有利なところの利用者はそもそも鉄道を使用してません。
新幹線に乗るような長距離ならいざ知らず、
スピードのみが理由で車に乗客が流れることは最早無いと思います。
バスは利便性では鉄道とあまり変わるところがありませんし、平均速度も自家用車以下です。
でも都市間バスはその自由な経路設定性と価格の優位性更に着座性で成長してます。
始終点は鉄道の駅と同じでも、自前の地上設備は車庫と乗務員の休憩所くらいですから、
設備維持で圧倒的に鉄道より有利で安く設定できます。
路線開設・廃止も以前より楽になりました。
特に首都圏でも鉄道では乗換が多くなってしまう空港需要は典型で、
着座性と直通性が認められ各方面に路線が開設されています。
話を戻して湘南-埼玉間の需要ですが休日の観光以外そもそもあるのでしょうか？
私は精々大宮-横浜止まりと思ってます。（湘南新宿/上野東京両ラインの乗客流動を見ても明らか）
圏央道開通の影響はむしろ郊外-都心間で出ると思ってます。
理屈は、以下です。
圏央道開通により都心方面の車の流入が減り渋滞が解消
→従来特に上り線がネックだった区間の高速バスの定時性が向上
→直通性、着座性や料金の安さもあって鉄道からシフト。
特に買い物帰りなどの需要には魅力的です。
一方鉄道の対応はというと・・・
定時性→（最近よく止まるが）まだ車に対しては優位性を確保。
直通性→各ライン線や副都心線などの直通化で都内の主要エリアへの直通性は確保済み。
着座性→グリーンで一応対応済(だが高いのでここが弱み）
高頻度か→主要路線は1時間に4本以上は大体確保
というわけで、首都圏を見渡したときBangkok様が仰る様な競合関係が成立するのは
水戸と房総方面くらいです。
ですが、東京駅以外の都内各拠点へのアクセスも悪い房総特急は既に時間も料金も負けており、
挽回策も無い様なので、すでにバスに完敗確定。
水戸がひたちの速度かバスの料金かでチョイスされる主戦場なくらいです。
都心部から湘南方面や宇都宮・高崎両線沿いの高速バスが
今後設定されるのかが注目ですがどうでしょうか？
＞むしろ等間隔ダイヤや本数の増加、着席率の向上などが鉄道のやるべきことだと考えます。
スピードアップは大切だと思っていますが、おっしゃることは極めて正しいと思います。 何カ月か前に何べんか、
(1) 上野東京ラインと湘南新宿ラインをそれぞれ3本/時にした上で、
(2) 大宮駅での高崎線と東北線の同一ホーム上の対面乗り換えできるようにし、かつ発着時間を合わせる、
ことができないかと書き込みましたが、着席率はともかくとして目指しているのは、等間隔ダイヤと本数の増加です。 これが実現すれば、高崎線・東北線のいずれからも上野東京ライン・湘南新宿ラインの双方向に6本/時の乗車機会を提供できるようになります。 すでに大宮駅には平面支障を回避できる基本的な立体交差施設はあるようで、配線改良だけで実現できそうです。なぜ取りかからないのか？と歯がゆいかぎりです。
＞都心部から湘南方面や宇都宮・高崎両線沿いの高速バスが今後設定されるのかが注目ですがどうでしょうか？
これもおっしゃる通りだと思います。 違うトピに滋賀県の草津線沿線、例えば水口あたりと名神や第２名神などを経由して大阪を結ぶ高速バスの可能性とその脅威について書きこんだことがあります。 書き込みを読んで気がつきましたが、都心部から湘南方面や宇都宮・高崎両線沿いについては、これまで首都高の渋滞状況から定期の高速バスの運行には各社とも二の足を踏んでいたのでしょうが、これからは変わってくるでしょう。 今頃いろいろ準備を進めているかもしれません。
残念ながら、運行が始まってその脅威が現実にならないと、上記の私の提案は実現しないのかもしれません。
ご理解いただきありがとうございます。
乗客にとってはトータルのスピードや利便性・快適性なので、
このような説明をさせていただきました。
確かに大宮駅は対面乗換くらいは実現してほしいですね。
ただ、実効化しないしない理由ですが、ラッシュ時の乗客分散とトラブル時の対応が念頭にあるのかもしれません。
4経路が絡むので、折り返しなどを想定するとどうでしょうか。
信号システムがどこまで対応できるか不明ですが、現状の配線ならばかなり弾力的な運用が可能な気がします。
一方、対面乗換対応だと使用番線がそれぞれの方向で２線に絞られることになりますので、トラブル時はちょっとしんどいかも知れません。
せめて貨物に大宮迂回ルートがあれば…と思うのですが。
＞ただ、実効化しないしない理由ですが、ラッシュ時の乗客分散とトラブル時の対応が念頭にあるのかもしれません。
確かにその通りですが、まずラッシュ時はそもそも本数が多いので、対面乗り換えにそれほどこだわる必要がないと思っています。 ライバルである高速道路なども混んでいるでしょうし。
トラブル時は、対面乗り換えが実現した際には通常使わなくなると思われる、上りは６・７番線、下りは１１番線と今は番線がふられていないその対面の出番です。
こうしたことに配慮が必要な改良後の配線は、慎重に計画する必要があるでしょうが、ＪＲ東の英知を集めればいい案ができると信じています。
２方向から集まり、対面乗り換えをした後、２方向に分かれるのは、尼崎で２０年前？から実現しています。 尼崎では片方が複々線なので、新快速は例外になっていますが、大宮では複線同士です。 もちろん規模は尼崎より大きくなりますが、その気にさえなってくれれば、ＪＲ東でも実現できると思っています。
まず高崎線側から３４番線に入れないので対面接続をする場合必然的に６７番線になります。
宇都宮線高崎線から６７番線への同時入線、またUTL、SSの６７番線からの同時発車はどのパターンでもできません。
それに加えて宇都宮線→６番線→SSの運行の場合シーサスを分岐側に計３回通ることになるので揺れも大きくなります。
そのため
現配線では対面接続をすると数分の遅れですら遅延の影響が出ること
配線を一部改良では効果が薄い
配線大幅改良してまでメリットがない
こんな感じでやらないんではないでしょうか
ですから、ご指摘の通り、メリットと費用・手間などをどのようにＪＲ東が勘案するかにかかってきます。 なので、高速道路の脅威が現実にならないと実現しないという、なかばあきらめの境地に至っています。
高速道路の脅威・・・
私は、てつなべさん同じです。それぞれ役割が有り、脅威というほどのものは無いと考えます。
いずみさん
大宮駅の配線・高崎線側から３・４番線には入 れないですか。
ユーチューブなどで動画をみると、宇都宮線と高崎線の間には５番線（ホームは無い）と東大宮操車場に繋がる線だけですね。
高崎線が地上に出てから駅のホームまで距離もあるようなので大掛かりな工事は必要ないようにみえます。上野駅よりスッキリしていると思いますが。
私は配線に詳しくないのですが、教えていただければ幸いです。
JRは対費用効果が少ないとみているのですかね。
(特急草津)6 (湘新:特快)15 (上野東京)23 (上野東京)52
30分も空くダイヤそれも毎時間あるのですね。以前は同じ1時間3本でも大体20分間隔でもう少し均等だったと記憶してるのですが、地元の方々はどう思われてるのでしょうか･･･
ちなみに宇都宮駅の上りダイヤもこれと似たようなものでした。
おそらく籠原以南とのダイヤと関係上こうなってしまうのでしょうか。
そもそも以前に快速系統が籠原以北各駅停車化した理由が確か「運転間隔の均等化」だったと記憶しているのですがそれがこの不等間隔ならもう快速運転復活しても大差ないような気がしてしまいます･･･
いずれにしても皆様方もおっしゃるように、もう少し運転間隔を均等化するだけでも利便性は向上するのにと思います。
本当のところは、高速バスの脅威なんかあってもなくても、利用者の利便が向上することなので、ぜひやって欲しいと思っています。
第一段階は、ラッシュ時以外の使用するホームを集約して、上りはとにかく3，4番線ホームに行けばいい、下りなら8，9番線ホームに行けばいい、となるだけで大進歩です。 今は上りでいえば、先発が3，4番線ホームなのか、5，6番線ホームなのか、必死に掲示板をみる必要があります。 そしてグズグズしているとホームに降りたら発車した後で、すごすごもう一度階段を昇って降りてということになります。 下りの8，9番線と11番線との関係も同じです。
次の段階が対面ホームでの同時発着です。 これも上りでいえば、高崎線からの上野東京ライン行きと東北線からの湘南新宿ラインの組み合わせと、高崎線からの上湘南新宿ライン行きと東北線からの上野東京ラインの組み合わせが、それぞれ20分毎、合わせれば10分毎に繰り返されるようにすることです。 下りも基本的に同じで、上り下りとも運転本数をほとんど増やさずに、利便性を飛躍的に向上することができます。
利根川さんは、
＞ユーチューブなどで動画をみると、宇都宮線と高崎線の間には５番線（ホームは無い）と東大宮操車場に繋がる線だけですね。
高崎線が地上に出てから駅のホームまで距離もあるようなので大掛かりな工事は必要ないようにみえます。上野駅よりスッキリしていると思いますが。
と書き込まれていますが、そうであればなおのこと早く取りかかって欲しいものです。
映像ですと距離感がわかりづらいので５番線と高崎線のシーサスポイントの後に５番線→４番線のポイントをつけるとホームに当たるのでは？と思ったので難しいと感じました。
もしくは高崎線の宮原方にある保線用？の線路を旅客が通れるようにして７番線に繋げれば北方の平面交差は簡単に解消できます。
ただ南方の平面交差解消はカーブであったり勾配であったりと制約が厳しいと感じます。
７８番線に集約すると現ダイヤで高崎線６本＋宇都宮線６本＋特急１本と考えて１３本ですからダイヤの工夫は必須ですね
大宮駅貨物線は、上り５番線下り１０番線（どちらもホーム無し）に入りますね。
上りは高崎線から４番線進入まっすぐ（優先）にして、貨物線が５番線にポイント２箇所通過して進入の形をとれば（できますかね）良いのかと。集約した場合当然ダイヤの見直しが必要ですね。
Bangkokさん
下りは、湘南・新宿が１０番線進入なので９・１１・１２番線しか入れません。８番線に入るのは大工事が必要になると思われます。
また、上りは２線合流（上野・東京）と別線（湘南・新宿）になりますが、立体交差です。
下りも対面になった場合、宇都宮・高崎とも別系統が大宮で１つになります。どちらかの系統で遅れが出た場合ホームでの吸収ができなくなります。なので下りは難しいかと。
私は、上りを３・４番線集約し６・７番線を空けて武蔵野線からの、しもうさ・むさしのを増やせたらいいなと思います。昔使用していた１２番線を到着ホームにして、６・７番線を発車ホームにすればいいかなと。
下りの配線については、
１） 上野東京ラインから高崎線、湘南新宿ラインから東北線の組み合わせの場合には8、9番線ホームを使い（高崎線行きは8番、東北線行きは9番でしょうか？）、
２） 上野東京ラインから東北線、湘南新宿ラインから高崎線の組み合わせの場合には11，12番線ホームを使うと（東北線行きは11番、高崎線行きは12番でしょうか？）、
たぶん配線改良だけよく、大工事はいらないのでしょうが、あっちこっち右往左往の問題は解決しませんね。うーん、やはり大工事が必要ですか。残念。
＞下りも対面になった場合、宇都宮・高崎とも別系統が大宮で１つになります。どちらかの系統で遅れが出た場合ホームでの吸収ができなくなります。なので下りは難しいかと。
片方でかなりの遅れが出そうなときは、現行のやり方に戻るんでしょうね。切り替えの判断がどれくらい迅速にでき、それをどれくらい迅速に現場に伝えられるかが重要になると思います。
引用が長くて申し訳ありませんが、前回、以下のように書き込みました。
＞下りの配線については、
１） 上野東京ラインから高崎線、湘南新宿ラインから東北線の組み合わせの場合には8、9番線ホームを使い（高崎線行きは8番、東北線行きは9番でしょうか？）、
２） 上野東京ラインから東北線、湘南新宿ラインから高崎線の組み合わせの場合には11，12番線ホームを使うと（東北線行きは11番、高崎線行きは12番でしょうか？）、
たぶん配線改良だけよく、大工事はいらないのでしょうが、あっちこっち右往左往の問題は解決しませんね。うーん、やはり大工事が必要ですか。残念。
……でも、あきらめきれずにもう一度考えてみました。 ややこしそうなのは 「上野東京ラインから東北線、湘南新宿ラインから高崎線の組み合わせ」 だと思いますが、この場合でも、
１） まずは上野東京ライン東北線行きを8番線、湘南新宿ライン高崎線行きを9番線に入れる、
２） 駅の北側で、9番線発の高崎線行きを現在11番線の湘南新宿ライン北行きから高崎線に入るルートに転線させるとともに、8番線発の東北線を9番線からの現行ルートに転線させる、
ことによって、もちろん配線改良は必要ですが、大規模工事 （私は立体交差の新設のことだと思っています） はいらなくなるような気がします。 われながら一喜一憂だとあきれていまし、また見落としをしてそうで不安ですが……。
１１・１２番線はずっと以前、川越線が使っていました。埼京線が開通した時に使われなくなりました。その後湘南新宿ライン開通時、１２番線に柵を設け１１番線を湘南新宿ライン東北・高崎線下りとして使い始めました。（１２番線も使えばいいのに、あ・もしかしたら１５両不対応））
８・９番線はかなり昔からこのような使い方（進行方向を向いて東北線が左、高崎線が右）だと思います。なぜなら同じ車両を使っているので誤乗車を防ぐ目的ですね。上野・赤羽で乗り違えても大宮で変えられます。
Bangkok さん
書き込みの前段はホームが２つになるので現在と同じようですね。
後段は上野東京ライン高崎線と湘南新宿ライン東北線が書いてないのですが、前者が８番線後者が９番線てことですかね。
そうすると両線とも８・９番線両方となり乗客も混乱してしまいます。やはり下りは難しそうです。
大宮は、両線の上り下りとも、上野以外（今は東京かな）で最大の乗降客のある駅です。
＞１２番線も使えばいいのに、あ・もしかしたら１５両不対応
今は使わなくても対応できるので15両不対応なんでしょうね。 でも必要となれば、対応可能にする工事はそれほど大変ではないと思います。 現地を確認していないので、間違っていれば申し訳ありません。
＞後段は上野東京ライン高崎線と湘南新宿ライン東北線が書いてないのですが、前者が８番線後者が９番線てことですかね。
ご指摘の通りです。
8，9番線の誤乗の問題です。 例えば尼崎も、学研都市線方面と京都線方面に向けて、似たような車両が同じホームから発車すると思いますし（同駅下りも同じ問題があるかもしれません）、名鉄名古屋駅など実質上の分岐駅で同じホームから違う方向に発車する例はほかにもありそうな気がします。 大宮駅の利用者だけが対応できないとは考えづらく、慣れと案内の工夫で乗り越えられると思います。
結局は利便性の向上と誤乗の可能性のどちらを選ぶかで判断が分かれるんでしょうね。 私は利便性の向上が極めて大きく、誤乗の問題であきらめるのはもったいないと思うのです。
確かに誤乗の問題が出てくるのは頷けますが、それをできない理由とまでするのは疑問符が付くような気がします。
下り東北・高崎の同一ホームの問題
メリット
同じ線で一つのホームなので階段を降りるのに 迷わない。
対面乗り換えができる。
デメリット
誤乗車の可能性が起きる。
高崎・東北とも両番線から発車するので混雑す る。（１８時台両線合計特急含め17本）
２系統２線どれか遅れても遅れが増す。
降りる階段の違いは８番９番で発車番線が違うと、結局降りる前に電光掲示をよく見なくてはならないので、11番があってもさほど変わらないと思います。
大宮駅での対面乗り換えのメリット（特に下り） をあまり感じません
上野（東京）や新宿で大宮より先まで行く場合、そもそも自分の降りる駅まで行く電車（久喜に行く場合高崎線に乗らない）に乗ると思います。赤羽や浦和でもそうではないかな。
遅延が生じた場合
８番東北９番高崎では同時発車はできません。したがって大宮駅での吸収はできません
また、８番９番とも東北（高崎でも同じ）になった場合乗客は、どちらが先に出るかで右往左往してしまい、遅延が増していまいます。
混雑
夕方の大宮駅該当ホームは、上野駅より利用者が多いと思いますよ。（上野発は別ホーム）
さらに集約しては混雑が激しくなります。
誤乗車
関西や立川をよく存じないのですが。
上野駅では、５番線から常磐線も発車できますが主に６番線を使用しています。車両の色が違いますが５番線は使用しません。間違えたら大変ですからね。
＞上野（東京）や新宿で大宮より先まで行く場合、そもそも自分の降りる駅まで行く電車（久喜に行く場合高崎線に乗らない）に乗ると思います。赤羽や浦和でもそうではないかな。
現在、自分の降りる駅に行く電車に乗ろうとすると、最大、上野や東京で20分、新宿では３０分程度待ちますよね。 それが上野東京ライン・湘南新宿ラインを6本/時ずつにして、大宮駅で同時発の対面乗り換えににすれば、上野（東京）や新宿から大宮より先まで行く場合、どこからどこに行くにしても最大10分待ちに改善できます。
＞遅延が生じた場合
８番東北９番高崎では同時発車はできません。したがって大宮駅での吸収はできません
また、８番９番とも東北（高崎でも同じ）になった場合乗客は、どちらが先に出るかで右往左往してしまい、遅延が増していまいます。
前にも書きましたが、その時には随時現行の手法（11番線のほか、必要なら12番線も使えるようにする）に戻す手があります。 それもできるような配線にしておくことも必要ですし、遅れが生じた際にどのタイミングで切り替え迅速に周知するかは、事前によく検討し訓練する必要はあるでしょう。
ホーム上の乗り換えの混雑は増すでしょうが、ホーム間を階段を上り下りして移動する際の混雑は減るでしょう。 何かが良くなり何かが悪くなるわけで、これもどちらを選ぶかの問題ではないでしょうか。
＞遅延が生じた場合
８番東北９番高崎では同時発車はできません。したがって大宮駅での吸収はできません
また、８番９番とも東北（高崎でも同じ）になった場合乗客は、どちらが先に出るかで右往左往してしまい、遅延が増していまいます。
2015年11月07日 06:49に書き込んでいますが、まず駅の北側で、9番線発の高崎線行きを現在11番線の湘南新宿ライン北行きから高崎線に入るルートに転線させます。 そしてそのすぐ北側で8番線発の東北線を9番線からの現行ルートに転線させることによって、もちろん配線改良等は必要ですが、大規模工事なし（私は立体交差の新設のことだと思っています）で８番東北９番高崎でも同時発車可能になると思います。
後段のホームの両側から同一方向に発車することについては、あちこちの駅で、通常時でも遅延時でも発生していると思います。 もちろんどこでも迷う利用者はいると思いますが、大宮駅だけ問題にする必要はないと思います。
9番線発の高崎線行きを・・・転線させます。
ホーム北側で８・９番が互いにクロスしており、配線変更のスペースは無いと思われます。（配線図・動画確認）
私は、東北線大宮以北ユーザーですが高崎線との大宮駅対面乗り換えの必要性、あまり感じないのです。
新宿からは時間があったら埼京線赤羽乗り換えです。この区間は埼京線の方が速い。
上野始発はもちろん、東京からでも高崎線には乗りません。いずれ乗り換えなくてはならないし、赤羽・大宮で座れることが多いから。
遅延が生じたとき11番では、大宮からの乗客は、ホームの階段を下りたり上ったりになり、それなら現行のほうが良い気がします。
今は、上野東京・湘南新宿とも東海道・横須賀線から来るので、大宮に着く頃は遅れることが多々あります。
ダイヤ均等は良いですね、それには快速を無くすことですかね。
でも対面がうまく出来れば、それに越したことはないですよね。
１２番線（１５両不対応）から貨物線側（１０番線）に渡りを付け、ここをしもつけ・むさしの号の到着番線にして武蔵野線からの電車が増やせればと思います。
1) 前提条件
小竹向原での混乱を参考にしますと、どの組合わせでも同時到着と同時発車が可能なことが前提となります。小竹向原の例では、ご存知の通り、「西武線－副都心線」と「東武線方面－有楽町線」が同時発着できずにダイヤ混乱が増長させたことがありました。
また、大宮からの利用者のことも考慮すると、1つのホームに集約することも大事でしょう(例.次の高崎線が8番線か11番線かは分かりにくいです)。
2) 現状把握
下りは8,9番線(Bangkokさまがご指摘されていますね)、上りは3,4番線に集約することになるのでしょう。
2-1) 下り
配線図を見ると、下りの場合は新宿方面からの電車は9番線に入線し、東京方面からの電車は8番線に入線することになります。そのため、「新宿方面→宇都宮線」と「東京方面→高崎線」は同時発着可能です。
2-2) 上り
上りの場合は新宿方面からの電車は、上りは高崎線から3,4番線にそもそも入れません。
3) 改良検討
3-1) 下り
下りについては、9番線からの高崎線と8番線からの宇都宮線が同時に発車できれば可能です。このためには、9番線から10番線(10番線を直進すれば高崎線に入れます)への渡り線を、8,9番線の渡り線よりも南側に新設すれば可能です。そのためには、8,9番線の渡り線をやや北側に移設する必要があります。
3-2) 上り
上りについては、まずは6番線(高崎線上り)から4番線に入る経路を新設せねばなりません。6番線から5番線への渡り線があり、その南側に5番線から4番線への渡り線を新設することで解決できます。
以上で「高崎線→新宿方面」と「宇都宮線→東京方面」の同時発着は可能となりましたが、逆の組み合わせは不可能です。そこで、4番線から6番線へ向かう経路(高崎線→東京方面)よりも南側に3番線から5番線(宇都宮線→新宿方面)への経路を新設する必要があります。
3-3) 改良まとめ
下りに1か所、上りに2か所のポイントを新設することにより、大宮での相互接続が可能になります。
4) 補足
以上の私見は配線図と前面展望動画を真剣に眺めた上でのものです。
なお、この施策により使用ホーム数が減少し、ホームの混雑が増加するというデメリットも発生します。このデメリットが顕著に生じる朝ラッシュ時は従来通りの使用方法(朝は本数が多いので、わざわざ相互接続する意味はないでしょう)にするというテクニックを使用するのです。
また、利根川一郎さまがご指摘の通り、宇都宮線と高崎線のホーム使い分けができなくなるという側面もあります。それでも、ホームが別の11番線に行かなくなるというメリットのほうが大きいと私は判断します。
足りないところを書いていただきありがとうございます。 また、11月04日 00:53に書き込んでおりますが、私もラッシュ時、特に朝の上りはそもそも本数が多いので、対面乗り換えにこだわる必要はないと思っています。
利根川一郎さん、ありがとうございます。
＞ホーム北側で８・９番が互いにクロスしており、配線変更のスペースは無いと思われます。（配線図・動画確認）
私はクロスの手前（大宮駅側）に10番線への左方分岐器を入れるスペースはあると思います。 でも、もしなければ、その時は9番線の停車位置を1両分くらい南に下げて、分岐器の設置スペースを生み出せばいいのでは？ そうするとホーム南側の、反対に10番線から9番線に合流する分岐器が邪魔になって15両編成を停められないというのであれば、その分岐器を南に移動させればいいのではと思います。 なんせ下り側の駅南方にはけっこうなスペースがあるようなのでいろいろできそうです。
＞私は、東北線大宮以北ユーザーですが高崎線との大宮駅対面乗り換えの必要性、あまり感じないのです。
新宿からは時間があったら埼京線赤羽乗り換えです。この区間は埼京線の方が速い。
階段の上り下りがあるということですよね。 程度の大小はありますが、誰にとってもない方が乗り換えが楽でかつ迅速ですだと思うのですが。
＞上野始発はもちろん、東京からでも高崎線には乗りません。いずれ乗り換えなくてはならないし、赤羽・大宮で座れることが多いから。
その乗り換えがずっと楽になります。 座れる座れないには関係ないでしょうが。 また、待つのが嫌な人や急ぐ必要のある人も多いでしょう。
＞遅延が生じたとき11番では、大宮からの乗客は、ホームの階段を下りたり上ったりになり、それなら現行のほうが良い気がします。
どういう状態を指しておられるのか、はっきり理解できていないところもありますが、今はいつもそうなのでは？ 私めの提案ではそいうことが起きるのは遅延が生じたときだけです。
大宮駅、宇都宮・高崎線上りを３・４番線に集約すると、ホーム南側で支障を来すこと気がつきませんでした。ありがとうございました。
下り８・９番線改良スペース（きびしいが）ありそうですね。 これで技術的には可能ですね。
私は両線の同一ホームについては、上り消極的賛成、下り消極的反対です。
新宿湘南ライン始まってかなり年月が経ちますが、これまでJR東がこれをしてこなかったということは、何かがあるのかと。
これはやはり、誤乗車が起きることが最大のことと思います。
階段を降りきって電車を確認中、ベルが止んだら乗車を躊躇します。この場合乗って違っても、乗らなかったら自分の乗る電車だった場合も、憤懣やるかたないですね。
高崎線の場合、終電含めた３本で乗り違えたら戻ることはできません。東京・上野では大宮までに乗り換えればいいですが。自己責任といえばそれまでですが。
大宮８・９番線は、とにかく乗降客が多い（夕・夜間）です。11番の乗客分増えることになり、８・９番を行ったり来たりではかなり混雑してしまいす。
同一ホームになるメリットより、ホームの混雑が増したり、誤乗車が起きやすくなるデメリットが大になると私は思います。
うまく解決すれば同一ホーム賛成です。
Bangkok さん
ちょと解りづらかったですね。
埼京線赤羽乗り換えは、次の高崎線を待つより埼京線赤羽乗り換えのほうが、早く目的地に着くということです。
なぜなら赤羽で、上野方面からの電車がより多く来るからです。
遅延が生じたとき11番は
湘南新宿・上野東京とも東海道線や横須賀線から来るので大宮に着く頃は度々遅れます。通常８・９番で遅延が生じたとき11番を使うのでは乗客は迷ってしまいます。それなら最初から11番を使ってもいいかなと。
おかげさまで大宮駅について、いろいろな視点から考えることができます。ありがとうございます。
＞新宿湘南ライン始まってかなり年月が経ちますが、これまでJR東がこれをしてこなかったということは、何かがあるのかと。
ＪＲ東の方がもし読む機会があれば不愉快に思うでしょうが、私は下記のように考えています。
１） 大工事は必要ないが、それでも手間も費用もかかる。 利用者の利便は増すが、少なくとも短期的に大きな増収にはつながらない。
２） 戸塚駅では立体交差を新設して、上野東京ライン・湘南新宿ラインに加えて横須賀線も対面乗り換えできるようにしたが、高崎線・東北線まで同じようにする必要はない。
３） 東海道線・横須賀線と直通になっただけでも感謝してほしい。
４） 足があるんだから歩いてほしい。
５） 当面利用者が減少することはないだろうし、優先プロジェクトは山積している。 利用者が減るころには優先プロジェクトも終わっているだろうし、その時考えよう。
もとより私見ですが、ＪＲ東に限らず鉄道事業者には根強い序列意識があると思います。 利根川さんには申し訳ありませんが、ＪＲ東なら東海道・横須賀＞高崎・東北ほかの線区、東急なら東横＞田園都市のようなものです。
その理由は、収益性なり歴史といったそれなりに理解ができるものだけでなく、もっといやらしいものまでさまざまあると思います。 異論はさまざまあると思いますが、大宮駅が東海道筋にあれば、対面乗り換えはすでに実現しているか、工事が始まっている気がするのです。
大宮駅配線改良は物理的（地形的に）は上り下りとも可能のようですね。しかし 問題点があります。
上りは、駅に進入する手前でポイント２箇所設置では高崎線がスピードダウンですね。この辺を根本的に変えないとならないかな。また、駅南では、３番線から６番線に渡る場所が難しいですね。かなり鉄柱（架線を支える）があるので。
下りは発車直後なのでさほど問題にならないと思いますが。
信号はどうですか。
下りの場合、８番の宇都宮線が僅かに先に発車して９番に入った場合、９番の高崎線の出発信号はどうなりますかね。
上りは、３番の宇都宮線が先に発車し４番（５番に直接入れないので）入った場合４番の高崎線の出発信号は。
最近、上野東京・湘南新宿ともしょっちゅう遅延していますが、大宮でさらに遅延が増してしまうのでは。特に下りは長く走行した後の合流なので。
大宮と似た環境の横浜は、東海道・横須賀線別ホームですね。戸塚で合流しますが。
ちなみに運転本数はいずれも特急を除き、大宮下り宇都宮・高崎線で一日２２７本、横浜下り東海道・横須賀で２５５本です。東京駅北行の京浜東北線は宇都宮・高崎線の運行時間帯で２５７本でした。遅延対策してほしいところですね。
戸塚駅
高崎・宇都宮線からの湘南新宿があるので、横須賀線と東海道線は誤乗車の可能性がありますが、横浜（上り）と大船（下り）で元に戻れます。大宮は、取り返すことがきません。浦和で戸塚のように（高架工事の時）すればよかったですよね。
＞上りは、駅に進入する手前でポイント２箇所設置では高崎線がスピードダウンですね。この辺を根本的に変えないとならないかな。
おっしゃる通り、スピードダウンは避けたいですね。 配線改良する際には、できるだけ分岐側速度の高い分岐器を設置してほしいものです。
＞下りの場合、８番の宇都宮線が僅かに先に発車して９番に入った場合、９番の高崎線の出発信号はどうなりますかね。
については、11月09日 22:48に 「クロスの手前（大宮駅側）に10番線への左方分岐器を入れるスペースはあると思います。 でも、もしなければ、その時は9番線の停車位置を1両分くらい南に下げて、分岐器の設置スペースを生み出せばいいのでは？ そうするとホーム南側の、反対に10番線から9番線に合流する分岐器が邪魔になって15両編成を停められないというのであれば、その分岐器を南に移動させればいいのではと思います。」
と書き込んでおりますが、9番線出発の高崎線は発車直後に新設する左方分岐で10番線に転線し、そのすぐ北側で8番線出発の東北線を9番線に転線させることを考えています。 ですからルートは重ならず、8番線・9番線ともに信号は緑です。 そして高崎線列車は10番線からさらに、現在湘南新宿ラインが使用している11番線から北上する東北線の西側ルートに合流します。
＞浦和で戸塚のように（高架工事の時）すればよかったですよね。
その通りで浦和の方が適地かもしれません。 また、さいたま新都心にホームを新設してもいいでしょう。 ただ、どちらの駅にしても大規模な立体交差工事が必要です。 一方大宮駅にはすでに立体交差施設があり、配線改良だけですみそうなので、より現実的だと思っています。
前回、上り下りとも誤乗車の可能性があるように書きましたが、「下り線のみ」に変えます。間違えました。
高崎線からの湘南新宿ラインは、横須賀線ホームに到着後、駅の先（西側）で東海道線に転線します。
一方小田原方面からの湘南新宿ラインも駅西側で転線横須賀線ホームに入ります。したがってこちらの誤乗車はないですよね。
上野東京ラインは二年目に五本増発されるらしいですがその割り振りはどのようになると思いますか？私は宇都宮：高崎：常磐の割合は2:2:1だと予想します。
総本数では、今常磐線が一番多いですね。２年目の予想は常磐特急が増えるだけだと思います。
具体的にはひたち３・５号が増となり、それに伴うときわ数本の増、その関係で普通電車の若干の時間変更ですね。 それに、直通電車の１５両編成が増加
ラッシュ時５本増は、JR東の公式発表ではありません。開業時の発表で、南行朝ラッシュ時の通勤電車３線の比率を強調しているのでそこの今年の変化は無いでしょう。
ただ繋いだだけのダイヤも、２年目の今回は大した変更は無いと思います。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB29H8Y_Z20C16A9L60000/
気持ちは分かりますが、2015年2月9日コメントしたとおり品川乗り入れ便に利用が集中し、北千住(柏・松戸)での積み残しが懸念されます。
成田線直通の4本に2本が品川乗り入れなのは、我孫子・柏・松戸下車も多く、うまく利用が入れ替わるためと推察します。
グリーン車連結のため、定員が少ないことも影響しているかもしれませんね。
上野駅での平面交差が上野東京ライン(高崎線&宇都宮線)南行の本数が多くて厳しいであろう7時半以降より前の時間帯に品川始発の快速取手(あとその運用に繋がる取手始発の快速品川)を設定する方が設備増強を実施しなくてもできるのでそちらの方が現実的ではないでしょうか。
例えば現行の上野駅下り基準で681H 671H 633H 683H 751H 757Hのどれかを上野折り返しから品川折り返しにしてその分だけ品川発着になるように快速上野を品川行きに延長するとか。
いわれるとおりラッシュ時の増発は、1，2本ならともかく厳しそうですね。 私としては、23時以降にも直通を拡大することが、少しでも早く帰宅したい深夜の利用者に歓迎される、次回改正から対応できる改善策だと思います。
現在直通を22時台で終了している理由をどこかで読んだ気もしますが、何だったかな？ 上野・東京からの着席機会の確保？？ 仮にそうだとすると、前にもどこかに書いた覚えがありますが、直通になっても席の数が減るわけではないのですから、既得権よりも遠方からの利用者が座る方を選ぶべきだと思っています。
でも違う理由だったかもしれません。