(2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです)
JR東日本、JR西日本は、2015年3月14日に開業する北陸新幹線の全列車のダイヤを発表した。
停車駅を絞った「かがやき」は、朝夕に集中。「はくたか」は、ほぼ毎時1本あり、「かがやき」のある時間帯は上田、佐久平、軽井沢などにも停車するが、「かがやき」がない日中は、長野以東の停車駅を絞って、速達性も確保している。
長野では、「かがやき」が「はくたか」を追い越す、東北新幹線の仙台のような「緩急接続」も一部時間帯で設定されている。上越妙高などでの通過追い越しもあるようだ。
また、6月末までは、開業効果による乗客増を見越して臨時「かがやき」3往復が毎日運転され、そのうち1往復は新高岡にも停車する。
一方、JR東日本の発表によると、上越新幹線はやはり減便となる。越後湯沢発着の「たにがわ」が16往復から9往復に減るほか、「とき」も1往復分減る。「たにがわ」は日中の運転はなくなり、その代替として、「あさま」の大半が本庄早稲田にとまり、「とき」も多くが上毛高原にとまるようになる。
(以下は12/23追記)
JR東日本長野支社のリリースによると、平日のみ運転の列車として、上越妙高発長野ゆきの「はくたか」が朝に2本設定される。1本目は長野7:00着で、長野で「かがやき」の1番列車に接続する。
コメント欄にあさぎりさんから寄せていただいたところによると、「退避の無いはくたか557,563,567号に上越妙高駅で,はくたか572号に長野駅で,あさま618号に軽井沢駅での停車時間がとってありますので,ここに臨時かがやきのためのスジが確保されている可能性があります」とのこと。このことから推測すると、現時点で発表されていない臨時「かがやき」3往復のうち下り3本は、東京発10:08、13:24、15:24あたりの可能性がありそうだ。
(JR東日本)
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
(JR東日本新潟支社)
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/2015.3.14all.pdf
(JR西日本:北陸エリア)
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_hokuriku.pdf
(JR東日本長野支社)
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141219-2.pdf
北陸新幹線の緩急追い越しについては、東京の北陸人さんからコメント欄で寄せられました。新潟支社のリリースは、菊野台さんから教えていただきました。ありがとうございました。
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あの「シャトルガーラ」を復活させて「とき」と接続させるのか、それともスキーシーズンだけ臨時の「たにがわ」を走らせて対応するのか…
あくまでも「北越」が運行されている現行ダイヤと比べて、という意味です。あとは「くびき野」スジ分を残したり、糸魚川行を設定するあたりはちょっと意外でした。
仙台や盛岡へは始発や最終が停車タイプ。
だから所要時間がほぼ同じ金沢より盛岡のほうが最大滞在時間が短くなる。
早朝深夜にくりこま高原や水沢江刺を利用する客なんてそんなにいないから、それより東京ー盛岡の始発、最終を速達化してほしい。
いや、糸魚川発着の快速もかなり前にこのサイトで記事化されていますし…
それに金沢までの所要時間が短くなり滞在時間が長くなったとはいえ、特急も新井発着の快速も減車しているのですが…総運行本数は変わってないですし…
ちばちゃんさんへ
今回最速達で全席指定席の「かがやき」が上り下りとも初列車終列車になってしまいましたね…
プレスによると「かがやき」で立席特急券が発券されそうにないので、最終の「かがやき」を逃してしまった人はどう拾うんでしょう…東北新幹線だったらまだ「やまびこ」があるというのに…
ぴんからさんへ
MaxときとMaxやまびこ併結で越後湯沢で増解結するのではないでしょうか?
白金台の玉三郎さんへ
夜行バスって言ったってこの前上信越道であの事故を起こしたのは金沢から東京へ向かうバスでしたからね…正直、金沢市民が夜行バスをこのんでつかうとは思えないのですが…夜行バスも法律厳しくなりましたし…
また,退避の無いはくたか557,563,567号に上越妙高駅で,はくたか572号に長野駅で,あさま618号に軽井沢駅での停車時間がとってありますので,ここに臨時かがやきのためのスジが確保されている可能性があります.
> MaxときとMaxやまびこ併結で越後湯沢で増解結するのではないでしょうか?
重箱で申し訳ないのですが、「とき」と「たにがわ」ですね。
北越急行の超快速の名称が「スノーラビット」に決定とか。(まんまですねw)
越後湯沢〜直江津間で途中十日町一か所に停車、下り列車は57分で走破するとのことですね。
ただ・・・わずかに一往復の運転とは。
台所事情が苦しいのは分かりますが、もう一声、という感じですかね。
JRが首を縦に振らないのかな?
> 逃してしまった人はどう拾うんでしょう…東北新幹線だったらまだ「やまびこ」があるというのに…
最終を逃したら指定だろうが自由だろうが拾いようがないので、問題になるのは
自由席前提で20:12発のはくたか577号に間に合わなかった人の場合ですね。
20:36のあさま627号で長野まで行って、かがやき519号の長野降車客が出るのを
期待する手があります。出なきゃ翌朝のはくたか591号に乗るしかないですが...
JR東
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141224.pdf
JR西
http://www.jr-odekake.net/goyoyaku/news/e5489-hokuriku/
似ているようで東と西で微妙に価格や発売期限が違うんですよね。
例えば、東京〜金沢で一番お得な割引だと
JR東:「スーパーモバイルSuica 特急券」12,030円 発売期限:前日の23時40分まで きっぷ無し
JR西:「e早特1」12,130円 発売期限:前日の23時まで
JR東:「えきねっとトクだ値」12,700円 発売期限:当日の1時40分まで
JR西:「web早特」12,700円 発売期限:前日の23時まで
個人的に良いと思ったのが、J-WESTカード会員限定だけど「eきっぷ」
これ何が良いって、特急券だけで販売してくれて、東京や大宮などのJR東管内の新幹線の停車駅でもきっぷを受け取れる。
EX予約みたいに受取前なら何度でも変更できるのも良い。
このタイプのきっぷの設定がJR東にはない。
(「えきねっと」で指定を受け取っても、北陸新幹線開業時には今みたいな「えきねっと割」が廃止されている)
個人的には「週末パス」や「三連休乗車券」と「eきっぷ」を組合わせて使いたいです。
(東京〜長野で700円、東京〜上越妙高で640円お得)
えきねっととe5489の相互サービスは素晴らしいと思います。あとは、「えきねっとお先にトクだ値30、35」が発売されれば万々歳だったのですが…
まずは初電から
@東京→金沢 初電
北陸新幹線
616発→(かがやき501号)→846着
東海道新幹線+しらさぎ
600発→(のぞみ1号)→734着(名古屋)735発→(ひかり495号)→759着(米原)809発→(しらさぎ51号)→1003着
東京→金沢は北陸新幹線の完勝ですね
A東京→小松 初電
北陸新幹線+在来線
616発→(かがやき501号)→846着(金沢)930発→(普通列車)→1001着
※しらさぎ56号は乗継2分のため乗り換えできず、サンダーバード14号が小松通過でサンダーバード16号より先に普通列車が先着するため
東海道新幹線+しらさぎ
600発→(のぞみ1号)→734着(名古屋)735発→(ひかり495号)→759着(米原)809発→(しらさぎ51号)→946着?
※しらさぎ51号がダイヤ改正後にスピードアップするようなので945着になる可能性あり
小松になるとサンダーバードの通過の影響もあり、初電では所要時間はほどんと変わりがありません。料金・時刻の早い到着であれば東海道廻り、乗り換えの少なさでは北陸廻りといったところでしょうか。
B東京→福井 初電
北陸新幹線+在来線
616発→(かがやき501号)→846着(金沢)903発→(サンダーバード14号)→945着
東海道新幹線+しらさぎ
600発→(のぞみ1号)→734着(名古屋)735発→(ひかり495号)→759着(米原)809発→(しらさぎ51号)→914着
福井だと「のぞみ」速達化の影響もあり初電では東海道廻りの方が15分速く、到着時刻も31分早いです(ちなみに今回「のぞみ」が速達化されていなかったら、東海道廻りが1000着となっていました)。乗り換えが2回あるものの、料金も東海道廻りが安いですから、こちらの方を使うと思われます。
ここからは日中の「はくたか」と「ひかり」の戦いとします。
C東京〜金沢 日中
北陸新幹線 2時間52分〜3時間17分
東海道新幹線+しらさぎ(米原乗り換え) 4時間14分〜4時間16分
金沢は北陸新幹線に軍配ですね。
D東京〜小松 日中
北陸新幹線+在来線 最速?3時間21分(はくたか565号→サンダーバード38号)
東海道新幹線+しらさぎ(米原乗り換え) 3時間58分〜3時間59分
一応日中の最速は「はくたか廻り」でしたが、「ひかり廻り」の方がパターン化されており、「必ず毎時1本」が確保されています。対して「はくたか廻り」は金沢での接続があまりよいとは言えません。在来線特急は主に「つるぎ」との接続に重視したため、毎時1本が確保できない状態にあります。安さと運行本数で選べば「ひかり廻り」のほうがよいのではないでしょうか。
E 東京〜福井
北陸新幹線+在来線 最速?3時間48分(はくたか565号→サンダーバード38号)
東海道新幹線+しらさぎ(米原乗り換え) 3時間27分〜3時間28分
福井まで来ると時間でも「ひかり廻り」の方が速いですね。毎時1本確保・安さなどからしても、「ひかり」優勢ですね。
最後は最終、「かがやき」の再登場です。
F金沢→東京 最終
北陸新幹線
2100発→(かがやき501号)→2332着
東海道新幹線+しらさぎ
1851発→(しらさぎ16号)→2048着(米原)2104発→(ひかり536号)→2310着
やはり金沢は北陸新幹線ですね。
G小松→東京 最終
北陸新幹線+在来線
2033発→(しらさぎ13号)→2050着(金沢)2100発→(かがやき501号)→2332着
東海道新幹線+しらさぎ
1910発→(しらさぎ16号)→2048着(米原)2104発→(ひかり536号)→2310着
最終は北陸廻りが1時間23分も長く滞在できますね。少々高いですがここは北陸廻りに軍配ですかね。
H福井→東京 最終
北陸新幹線+在来線
2002発→(しらさぎ13号)→2050着(金沢)2100発→(かがやき501号)→2332着
東海道新幹線+しらさぎ
1941発→(しらさぎ16号)→2048着(米原)2104発→(ひかり536号)→2310着
福井の最終も遅いのは北陸廻りでしたね。しかし、20分しか滞在時間は変わらないので、安さなら東海道廻り、ギリギリまでいたいなら北陸廻りといったところでしょうか。
まとめ
東京〜金沢:終日に渡り北陸新幹線が速い
東京〜小松:初電と日中は東海道新幹線廻りが優勢だが、終電は北陸廻りが一番遅い。滞在時間を長くしたいなら東京→米原→小松→金沢→東京で廻るのがベスト
東京〜福井:料金の安さと運行本数の多さから、ほぼ終日に渡って東海道新幹線が優勢
今回、北陸という舞台で【東】【海】対決が加速していくものと思われます。両社がこれからどのようなサービス展開をするか、期待ですね。
名古屋で積雪となれば根底が崩れますね。
開業してしばらくして落ち着いたら、北陸新幹線でも「お先にトクだ値」が出るかもしれませんね。
あさまを全便各停にしないのは、やはりあの「安中榛名」の存在は大きいですね。あまりにも乗降客が少なすぎるので。
所用で佐久平から利用することありますが、各停便がくるとがっかりします。
(熊谷は仕方ないかなとは思うけど、安中榛名と本庄早稲田停車は正直言って嫌)
長野新幹線の多くの利用客にとって、停車駅は上田、佐久平、軽井沢、高崎、大宮、上野だけにとどめて欲しいという気持ちはあるでしょうね。
そういう乗客心理にも多少は配慮して、北陸新幹線開業後も「あさま」を全便各停化しないのかもしれません。
(なすの、たにがわ)と(あさま)は同様のポジションに置くべきかと?
(はやぶさ=かがやき)(やまびこ=はくたか)(なすの=あさま)で。
はくたかも飯山通過ありますから、既に仙台以北で各駅に停まる「やまびこ」と同じではないと思うんですけど…
それに、各駅停車に固執する意味が分かりません。「なすの」が頼りの小山や那須塩原などは需要割とありますけど、安中榛名は新幹線単独駅のせいもあってちょっとなぁ…
> 新設の(かがやき、はくたか)がありますので
> (あさま)は各駅停車でいいのでは?
熊谷と本庄早稲田については、平屋8-12連の北陸新幹線より
最大で2階建て16連が走る上越新幹線にまかせたいのかなーと。
あさまの各停化は、JR東が総合的に判断して見送っている可能性がありますね。
具体的に申しますと安中榛名の乗降客が少なすぎること、後続の[かがやき]や[はくたか]の通過待ちを回避したいとか。高崎〜長野の中間駅では軽井沢でしか通過待ちできない、etc。
開業時の北陸新幹線のダイヤを見ていただければ理解できるかと思いますが、[例外はありますが]通過駅設定のおかげで終点まで[あさま]逃げ切れているケースが散見されます。
個人的には上田、佐久平、軽井沢で毎時1本[はくたか]が利用できるようになって、安中榛名の乗降客がもっと増えれば[あさま]は各停でも構わないですけど、実現したとしても相当先の話でしょうね。
(あさま)と(なすの、たにがわ)とやはり状況が違うのですか?
それと(安中榛名)ってそんなに利用者が少ないんでしょうか?
安中榛名駅の利用者数については、JR東日本が公式サイトで出している資料をご覧ください。
新幹線駅別乗車人員(2013年度):JR東日本
http://www.jreast.co.jp/passenger/2013_shinkansen.html
たにがわ減便は予想できましたけど、それ以上に問題なのは日中のときの各駅化。
熊谷、本庄早稲田のフォローは朝晩はともかく日中はあさまの編成で十分。
上毛高原、浦佐は毎時1本必要とはいえないほどの利用者数。
速達であれば、はくたか・かがやきがあるわけで北陸優遇が行きすぎじゃないかと思いますね。
数年たてばダイヤの見直し、訂正が入るでしょうから、改善を期待します。
山陽、東海道、上越に比べて九州、北陸、盛岡以北の東北は追い抜きが出来にくい設計になってますね。
近年新規開業した区間は整備新幹線ですので、ローコスト設計になっています。
防音設備を改良すれば320km走行することができるそうです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150108-00000147-jij-pol
鉄道に対するオリンピック投資はこれでほぼ決定なようで、リニアの2020年先行開業の可能性がほぼ無くなったと言っても過言ではないかと思われます。
今回のダイヤ改正で東海道新幹線廻りの所要時分も一部短縮されますが、福井に東海道廻りで行くのもあと5年しかないようですね。
akiさんへ
>熊谷、本庄早稲田のフォローは朝晩はともかく日中はあさまの編成で十分
対東京はそれで十分でしょうが、対新潟は熊谷からどうしろというのでしょう?
>北陸優遇が行きすぎじゃないかと思いますね
優遇され過ぎているのは北陸ではなく長野だと思いますけど
関西広域連合と政府は?
(フリーケージトレイン導入)と言う関西にとって最悪のシナリオは勘弁してもらいたいです!
たにがわ減便は予想できましたけど、それ以上に問題なのは日中のときの各駅化。
熊谷、本庄早稲田のフォローは朝晩はともかく日中はあさまの編成で十分。
上毛高原、浦佐は毎時1本必要とはいえないほどの利用者数。
速達であれば、はくたか・かがやきがあるわけで北陸優遇が行きすぎじゃないかと思いますね。
数年たてばダイヤの見直し、訂正が入るでしょうから、改善を期待します。
Posted by aki at 2014年12月28日 19:32>>
やっぱり上越新幹線は(とき)に統一するべきかと?
1日に25~23往復にして其の内10往復は速達便でどうでしょうか?
※10往復の速達便停車駅
(東京、上野、大宮、高崎、越後湯沢、長岡、燕三条、新潟)
それ以外各駅停車。
季節運行で12~3月の土日祝は(ガーラ湯沢行)の為にE3系を6両増結。
(あさま)は安中榛名以外は全て停車。
乗り継ぎ機能が無くなる(越後湯沢)で運転打ち切りでは無く終点の新潟まで延長したらいいのに。
ですので、完全にあさまに振替で高崎で後続のとき乗換でも利便性は変わらないでしょう。
優遇されているというのは上越(新幹線)に対して、北陸(新幹線)が優遇されている、という意味です。
羽越接続の上越速達は必要だと思います。
※くれぐれも(サンダーバード)の名称は止めて頂きたい。
首都圏発:http://www.jr-odekake.net/navi/new_hokuriku_ke/
関西発:http://www.jr-odekake.net/navi/new_hokuriku_ke/
富山→大阪では初電が遅くなり「改悪」と称している新聞記事もあるようですが…
とある利用者さんへ
>(フリーケージトレイン導入)と言う関西にとって最悪のシナリオは勘弁してもらいたいです!
>くれぐれも(サンダーバード)の名称は止めて頂きたい。
明らかに客観視を欠いているような…
まず、フリーゲージ導入はJR西日本にとっては最高のメリットです。米原から東海道新幹線直通にしたら収入を東海に奪われますし、下手に小浜周りで開業させたら京都に行きづらくて客が逃げかねませんし距離が延びて所要時間がかかります。フリーゲージトレインであれば確実に京都に迎えますし、他社に収入をとられる事もありません。
また、サンダーバードの名称を変える理由がありません。雷鳥も同じ由来なのになぜ嫌なのでしょうね?
>季節運行で12~3月の土日祝は(ガーラ湯沢行)の為にE3系を6両増結。
そんな予備編成あったっけ?何故昼間に「Maxとき」がはびこっているのか考えればある程度想像つくと思いますけど(とはいっても16両編成か8両編成かわからないので何とも言えませんが)。1つは新潟への輸送量確保説で、毎時1本16両2階建てであれば3列&3列自由席を合わせて北陸新幹線2本分を超える輸送力になります。長野の方が本数は多いですが輸送力は新潟の方が多くなります。ただ、この場合は冬季に臨時列車をガーラに運行しなくてはなりません。2つ目はガーラ説で、冬季は「Maxとき」と「Maxたにがわ」を併結させて越後湯沢で切り離してガーラに向かわせればよいのです。
akiさんへ
>優遇されているというのは上越(新幹線)に対して、北陸(新幹線)が優遇されている、という意味です
上述しましたが、毎時1本でも16両2階建てには輸送力ではかなわないからこのようなダイヤにしているのだと私は思います。
>羽越接続の上越速達は必要だと思います
「いなほ」の利用者ってそんなに多くないんですよね…朝晩の接続は上越新幹線自体の運転本数が多くなるので速達であることに意義はあるかもしれませんが、日中はそんなに需要はありません。
E4系8両がE2系10両と同じ収容人数で、将来Maxの引退も決まっていますので。
まあ人それぞれ考えはあるかと思いますが、羽越本線高速化の議論と新潟駅の工事を考えると、各駅化は何をやっているのかという印象ですね。
まず、フリーゲージ導入はJR西日本にとっては最高のメリットです。米原から東海道新幹線直通にしたら収入を東海に奪われますし、下手に小浜周りで開業させたら京都に行きづらくて客が逃げかねませんし距離が延びて所要時間がかかります。フリーゲージトレインであれば確実に京都に迎えますし、他社に収入をとられる事もありません。
また、サンダーバードの名称を変える理由がありません。雷鳥も同じ由来なのになぜ嫌なのでしょうね?
>>
誠に申し訳ありませんですが二点指摘させていただきます。
まず一点(フリーケージトレイン)方式だと明らかに所要時間が係り過ぎます。
最高速度で(フル規格)だと320km/h、(フリーケージ)だと130km/hでしかも在来線区間で、(貨物、通勤列車)と線路を共有するのでJR西日本だけにメリットはあっても(関西)にとってはデメリットです。
もう一点鳥類の雷鳥とサンダーバードは全くの別物です。
正しくはRock ptarmiganと呼びます。
ちなみに(サンダーバード)とはネイティヴアメリカンに伝わる伝説の生き物です。
ガーラ湯沢の件ではなるほどな意見有難う御座いました。
ところで5両編成の2000番台はどこへ?
6時縛りで北陸〜名古屋・大阪にしわ寄せがいったみたいですね…
ところで湖西線は貨物や新快速が1時間に4本以上も走ってますから、そこに新幹線を混ぜるのは何かあった時に収集が付かなくなるかなと。
その上、フリーゲージの車両はまだ開発段階のものの重量が大きいですから保守の面で問題が出てくると思います。
2016年中には(敦賀〜新大阪)着工出来るように(政治決断)をせよ!
ここからは、実現の可能性は低いですが、個人的には糸魚川辺りに渡り線を作り、新潟〜大阪で運行出来たらいいな、と思っています。
列車名は つるぎ きたぐに などがいいと思います。
>もう一点鳥類の雷鳥とサンダーバードは全くの別物です
でも、サンダーバードという生物は存在しません。どう考えても特急列車名称の由来は「サンダー」←雷、「バード」←鳥でしょう。
銀千ハイパワーさんへ
>その上、フリーゲージの車両はまだ開発段階のものの重量が大きいですから保守の面で問題が出てくると思います
でもJR西日本は開発に意欲的ですし…海外ではスペインに「タルゴ」というフリーゲージトレインは実用化されていますから。
Shiokazeさんへ
新潟〜大阪は飛行機天下ですからね…昔から在来線特急が1日5往復しかないようなところですし、糸魚川も上越妙高も在来線は分離してしまいましたから、JR西日本のフリーゲージトレインが開発に成功しあっとしても渡り線が設置されるのは協議が難航すると思います。
とある利用者さんも書いていますが、
「(サンダーバード)とはネイティヴアメリカンに伝わる伝説の生き物です。」
所要時間と(貨物、通勤列車)との共用することの問題どう解決しましょうか?
個人的な意見ですがJR西日本は中央政府や沿線自治体の詰まらない駆け引きによる決められないルート設定のおかげで、(消極的に4番目の案)フリーケージトレインを思いついたのだろう。
でも別に知らないことは悪いことじゃないんですよね。
ただ、自分が知らないがために、他の人の「サンダーバード」に対する苦言を理解できていない、ということが行き違いの理由なんでしょうね。
他の方が、サンダーバードと関係ないなにかしらのものの英名を示しているあたりで気付きたいところではあります。
「サンダーバード」という「伝説の生き物」は「生物」として存在するのか、という問いに対しては生物学上ではNOですが、信条的にはYESと答える方もいるかもしれませんね。そこは考え方は「人それぞれ」だと思いますけど(その違いを理解している人があまりいないようなので一応補足)。ただ、特急列車愛称としては「雷」「鳥」の英語直訳なだけだと思いますけどね。
また、先述しましたが東海道新幹線直通ではJR東海に収入をとられますし、若狭周りでは京都市中から遠ざかってしまいます。湖西線は複線でせいぜい毎時8本(特急・貨物含む)しか走行していませんし、JR京都線の外側線も毎時8本程度ですから、線路容量的には何も問題ないと思われます(天下の東海道新幹線が毎時14本ですから)。
>海外ではスペインに「タルゴ」というフリーゲージトレインは実用化されていますから。
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/24/335/
まあそれでも問題はあるようで…
日本での実用化はまだでしょうね
他の人達が雷鳥・サンダーバードについて話していることって違うでしょうに。快速++さんだけ変な事言って論点ずれまくり
まぁWikiでしか現状見つけられていないので真偽は定かではありませんが。
どこぞの人形劇が由来とか言い出す人はいないんですねぇ。(笑)
車両デビューだったか定期運用開始時だったかにCMで実際に
サンダーバード(人形劇の方)を使ってたんだけどなぁ。
閑話休題、JR西としてもフル規格がベストなんでしょうが、
敦賀からのルートが未定な以上、何も手を打たない訳にも行かないですし。
(福井、特に嶺南は関西圏との繋がりが強い地域ですし。)
まぁそういう現状なら、フリーゲージを検討するってのも一つの手なんでしょう。
ただ、フリーゲージトレインの開発が始まってから20年くらいたちますが
いまだに実用化のめどがたってないですしねぇ。
(現状の試験車両では、寒冷地での試験は全くしていないですし。先は相当長いでしょう。)
まぁ線路容量はなんとかなるでしょう。
外側線のサンダーバードスジを転用すればいいだけですし。
それからなぜ(敦賀)止まりでその先(新大阪一括着工)を政治決断できない!
どうも(原子力発電所再稼働問題)と(関西軽視主義)が政治的な力学が働いているようで気がかりだ!
これが(首都圏)だったら(フリーケージトレイン)と言う発想は出て来ないでしょう!
関西に住んでいる私にとってショックですね。
後で利用者=乗客からクレームが来るでしょう。
新幹線ならLCCが進出しないかぎり、値段で勝てると思ったのですが。東京〜仙台のように新幹線が出来たら飛行機が撤退すると思ったので。また東京〜小松も先が長くないようなので。
ただFGTなのでそこまでスピード出せそうにないですね。(長岡にも渡り線作ればいいと思ったのですが、上越新幹線は60hz。)
あと、サンダーバードは、ワシのような鳥だそうです。
> 働いているようで気がかりだ!
関西広域連合が米原接続にこだわってるのって東海道新幹線空けるという口実で
リニアを大阪に持ってきたいだけだし、それがわかってるからリニアの恩恵がない
滋賀県は乗り気じゃないわけで、関西のほうが北陸を軽視してるんじゃないかなあ。
1月18日の
×「上越新幹線は60hz」
○「上越新幹線は50hz」
福井発着となる「かがやき」は米原経由を意識して最小限の停車駅にする。
金沢6時台発や23時台着のように福井発着にならないケースは新高岡や上越妙高に停めるかもしれない。
「はくたか」は金沢止まりのままで、それほどの需要の見込めない途中駅(富山以東で長野、大宮以外)と福井の間は金沢か富山で「つるぎ」に乗り換えになるのだろう。
福井・敦賀ー上越妙高の「つるぎ」はできるかもしれない。
「かがやき」が敦賀まで延びるかは難しいところだ。
いくら乗り換えなしになっても東京ー敦賀は米原経由のほうが安くて速い。
東京ー敦賀も長野ー敦賀も多くの乗客は見込めないので経済的には「かがやき」は福井発着が正解だと思うが、政治的理由で敦賀発着になるのだろう。
今までは上越新幹線メインだったのが変わるわけですから今後どうなることやら。
あと「はくたか」が軽井沢まで各駅の列車も結構あるみたいですね。
「あさま」と明確な分離が出来なかったのでしょうか?
金沢や富山の人から見れば航空機のと競合もあるので出来れば出来れば避けて欲しかったのでないかと思いますが。
ただ、上越妙高や糸魚川は近くに空港がないので「はくたか」を停車するのは納得が出来ます。
一方で「はくたか」に関して、下りは軽井沢以西各駅が大半なのに対して、上りは長野からはかなり飛ばすダイヤになっているので、北陸側から見ると「行き」をかなり意識しているようですね。
本庄早稲田の方は東京方の利用が多い所だと思われるので、大きな問題にはならないでしょう。
はくたかの軽井沢/佐久平/上田の既存3駅の止め方はわたしもちょっと気になりました。
列車ごとに千鳥停車させて長野以北の速達性を維持すると思っていたので、予想よりも多く停まるなあと…
とりあえずは長野県内〜北陸という新規需要が生まれるかテストマーケティングというところでしょうか。
ちばちゃん様:
>これだけ「かがやき」が多いダイヤは福井延伸まで視野に入れてのものだと思う。
それはどうでしょうかね。前倒しの政府方針がありましたがそれでも福井延伸は7年も先ですよ。そもそも関西方面との旅客流動が多い地域だし北陸3県特有の域内移動需要がありますからね。
かがやきの本数の多さの理由ですが、
開業初年度の目的は「首都圏⇔北陸の移動は新幹線」を如何に広く印象付けられるかにかかっているので、飛行機利用者を振り向かせるだけの本数を用意するのは当然かと思います。(対飛行機で価格は割引価格だと拮抗、時間は東京駅基準で30分遅いので本数増加で待ち時間を減らし便利さに訴えかける作戦)
また、臨時かがやきが多く設定されたのは開業初年度特需を狙って増便してると思います。やや過剰かな?とも思えますが、利用が安定するまでの間、特需客の需要で常連客の座席が埋まってしまうのを避けているという効果も有ります。
快速++様:
新高岡は少しはケアされた形になってますが上越妙高はどうですかね?朝2本の長野止まりの臨時リレー列車運行に地元からは早くも疑問の声…というよりボヤキ節聞こえてますよ。何故そのまま東京へ行かないのかと…(上越市の取引先の談)
緩急接続とは云え乗換はやはりめんどくさいですからね。
まあ上越市では並行在来線問題のことも有り、「JRに蔑にされた」感が強いようです。
・フリーゲージトレインの実用化には10年以上かかるため、北陸新幹線が敦賀に延伸する2022年度には間に合わない
・敦賀から米原ルートでの大阪への延伸は困難
との認識を示したとのことです。
12両編成はかがやき以外はほとんどは過剰なのが現実でしょう。ですから後継車両は8両編成にして、通勤時にはE4系のように2編成つなげて16両で使うのではないかと思います。
現在運用中の12両編成は、今後の北陸新幹線の増発は、かがやきが中心になると推測されるので、極力この増発用に回すことになって、後継の8両編成はその分の補充も含めて、はくたかを含めた他の北陸・上越系統に使用するのではないでしょうか。
窓を小さくすることが、車体の強度と軽量化を両立させるために必要なことは理解できますが、ぜひ窓を大きくすることも両立させる要素に加えてほしいなあ。
N700が出てきてガッカリし、E5とE6をみて「JR東お前もか}と思い、E7でとどめをさされました。E2の2連窓(どう表現していいのかわかりませんが)は素晴らしかったのに!
読みすごしていたら申し訳ないのですが、趣味誌の試乗などの記事や、デザインを特集する場合ですら、この窓を小さくしてしまったことについての扱いが、多少は読んだものの小さいのは残念です。鉄道会社やメーカーに遠慮しているのかなあ。にらまれたら取材しにくくなるでしょうから、事情を理解してあげないといけないのかな。それとも私の独りよがりかなあ。
あと先頭形状ですが、空気力学はわかりますが、700系から始まって今も続くカモノハシは何とかしてほしい。500系のあの素晴らしさはどこへ行ってしまったのでしょう。大人は能書きに惑わされますが、読めない子供は正直で、500系には子供が群がります。
設計者やデザイナーもあれがかっこいいとは思ってないと信じています。言われなくてもわかってるという気持でおられることを願っています。
とりあえず開業して少し日が経ちましたが、北陸新幹線で飯山や上越妙高に行くポスターが掲示されるようになりました。「JRに蔑にされた」と言いきることはできないのではないでしょうか?
Bangkokさんへ
とりあえず北陸新幹線の12両はかなり有用だと思います。新聞記事などではガラガラなどと言われていますが、減車しますと輸送力が落ちます。通常期はそれでもいいかもしれませんが、繁忙期はどうでしょう?現状の東京駅2面4線でこれ以上の増発は不可能です。よって増結することにより輸送力をあげるしかありません。
かといって繁忙期の為だけに中間車をわざわざ入れるのは面倒です。そのため日頃から輸送力に余裕を持たせることによって、特定時期の増解結作業を防いでいるのではないでしょうか?それで「かがやき」と「はくたか」「つるぎ」は共通運用を組めるので運用減にはつながっていますから、こちらの方が費用が安いと判断したのでしょう。「こだま」が無駄に16両で走るのもそれが理由かと。
ちなみに北陸新幹線は準備工事段階で12両のホームを設けていましたが(上越は16両)、今から16両に延ばすのはかなり費用がかかるとみていいでしょう。北陸の16両化は非現実的です。
あくまで私ごとですが、500系の円筒状窓は正直景色の眺めがあまりよくなく、いつもデッキに逃げていました。今となっては300km/hもN700でいけますから、もし「のぞみ」として残っていても500系を選ぶということは私はしません。
美しさを保ちつつ、かつおっしゃるような窓の問題を克服するような後継者です。古くても500系はスポーツカーで、700系やN700は居住性重視の乗用車なのだと思っています。N700系はスピードはスポーツカー並みにしたけれど、窓を小さくしてしまったのですけど。
新幹線を世界にセールスしていますが、肝心の車両が相手国の国民に魅力的なものでなくては、支持されないでしょう。決定権を持つのは政治家で、政治家にとっては国民が日本式導入を支持すると判断することがかどうかがカギです。そしてそのためには、あれに乗ってみたいと国民が思うような車両であることが必要でしょう。台湾新幹線の次期車両だって、うかうかしていると危ないですよ。
あさまの後継車両まで12両編成にするとは思えませんし、一方高崎以南には2階建てまではいらないにしても、16両編成が必要なのではと思います。E4系の後継にもなると思います。もっともE4系16両の代わりにE7系12両で足りるほど、新幹線通勤者が減っているなら別です、
つるぎは8両どころか、大抵は4両でも十分な利用状況ではないでしょうか。でもこれはあくまで推測なので、利用状況をご存知の方がいらっしゃれば教えてください。とにかくE2,E4の後継がどうなるかは楽しみです。
高速性重視の車両なのでシートピッチが他形式より狭かったり
窓側座席は足元が狭いうえに壁が内側に迫ってくるので
圧迫感があってどこか落ち着かない。加えてトイレやデッキも狭い。
そりゃビジネスマンから避けられますよ・・・
自分も700系派でしたし、周りにも500系は避けて乗ってる人いました。
(リピート客に避けられるのって致命的だと思うんですよね・・・)
じゃあ500系の後継が出たとしてこれが解決できるかというと・・・
500系のカッコよさはあの長い鼻と円筒形の形状にあるんですから。
何度も乗る人にとっては快適性のほうが窓や外観より大事なんじゃないですかね。
いくら乗ってみたいと思わせても乗ってみたら乗り心地が・・・
なんて言われたらそれこそほかの車両に取り換えられてしまいます。
話が変わりますが…
あさまの本数は減ったのに停車駅が増えて、長野県民が不便を被っていると感じるのですが…(熊谷はまだしも本庄早稲田は通過してよ) どうお考えでしょうか?
確かに500系のスタイルは人気ありますけどね。
だけど居住性が・・・その点は、しんさんが言っている通りだと思いますね。
窓側だと足下が狭いし、先頭と最後尾にドアがないから乗降にも支障があったし。
今でも山陽新幹線で500系に出くわしますけど「N700系」の快適を知ってしまった今では、「500系こだま」に当たると結構がっかりします。
「つるぎ」、早速乗ってみました。空いていますね。
「サンダーバード」や「しらさぎ」から乗継で新高岡、富山にいく為のリレー列車ですから。
新幹線開業前も「サンダーバード」と「しらさぎ」は金沢で降りちゃうお客多くて空いていましたから、当然そうなるでしょうけど。
多客期に12両編成の「サンダーバード」と9両編成の「しらさぎ」が運行されますが、両列車の座席定員の半分が「つるぎ」に乗り継ぐと想定した場合でも、最大でも8両分開放すれば十分という判断かもしれません。
(実際に半分も乗り継ぐことないでしょうけど)
あまり詰め込みだと乗客は嫌なので、一利用客としては8両分開放してもらって空いているのは有難いです。
上越によく乗りますが、そこまで減ったという感じは無いです。
年度末年度はじめという利用客が多い時期ということもありますが、今日も14時台15時台の下り指定席から埋まってました。ダイヤ改正以降の週末はいつもこんな感じみたいです。長岡まで立ちっぱなしというツイートもちらほら・・・。
とくに日中に関しては、たにがわ削減の影響が出ているのでしょうね。
あさまに関しては仕方ないでしょうね。やはり日中のたにがわがなくなっているので、その代わりとして熊谷や本庄早稲田にとめざるを得ないのでしょう。
東京〜長野間の速達需要はかがやきやはくたかに譲り、たにがわやなすのような短区間各駅停車型列車にその姿を変えたと見るべきでしょう。
くどくて申し訳ないのですが、私は後継車両に、皆さんが指摘される500系の欠点を受け継いでほしいと思っているわけではありません。あの300系から飛躍した野心的な設計と美しさを後継車両に対して期待しています。
見た瞬間に乗りたくなるような車両をぜひ開発していただけたらと思っています。
だとしたらJR東海が「しなの」の大阪乗り入れをどうするのか気になりますね。
長野だと料金面で有利ですし、所要時間もたいして変わりはないのですが。
設定の趣旨とは異なりますが、在来線で岐阜や名古屋まで乗り換えなしで直通できます。
該当時間で新快速を使うと、米原と大垣で乗り換えが必要ですので。
当方、京都→名古屋でしなのを数回利用しましたが、、安くて快適でした。、
>ところで5両編成の2000番台はどこへ?
289系にして、北近畿グループ と くろしおに投入して、381系を引退に追い込む予定…やくもはどうするんやろ?
行きは19:24のかがやきでしたが、金曜日の19時台なので満席かと思いましたが、6,7割ほどの席がうまっているだけ。私はE席でしたが、隣は金沢まで空いていました。
東海道の金曜日の同時刻なら頻発するのぞみが満席なこともめずらしくありません。東海道の桁違いの需要の多さをあらためて実感しました。
帰りは、富山から18:12のやはりかがやきでしたが、発車後10分で黒部、さらに10分で糸魚川、またさらに10分で上越妙高を通過しました。ずいぶんと旧はくたかに乗っていただけにその速さが印象的でした。やはり新幹線はすごいな。帰りは金沢から5割乗った状態で到着し、富山から3割乗って長野で私の車両は満席になりました。
とはいうものの、東海道に比べると最高速度が違うことにだけではなく、なんだか余裕を感じる走りです。のぞみに乗るとダイヤ通りに走るために、隙があれば加速していると私は感じるのですけど。
そういえば、湯沢で5分くらい遅れていても大宮では定時ということが何回かあった気がします。東海道でも東京で3分くらい遅れていても、京都では定時ということがこれも何回かありましたけど、距離がだいぶ違うので、東海道からみると倍ほどの余裕でしょうか。大宮での東北との合流があるので、多少の遅れならば大宮では定時に回復できるようにしているのかもしれません。
それとも線路状態がいいからそう感じたのかな?
1箇所のトラブルで全線、しかも山形・秋田も巻き込んで完全に運休という脆弱さが心配になりました。
せめて、東京-那須塩原、郡山-新青森で区間運転ができれば良かったのですが…
観光列車用のE3を上越新幹線に導入するからと言って、それが衰退につながっているかと言われるとそれはないと思います。逆に旧こまち編成がまだしようできるのであれば、10両「とき」に連結してほしいものです。
あさまの置き換えもE7になるのではないかと思います。もしかしたら上越新幹線の置き換えもE7になるのではないかと私は考えているところです。
>大宮での東北との合流があるので、多少の遅れならば大宮では定時に回復できるようにしているのかもしれません。
当たり前といえばそれまでですが、富山から10分ごとに黒部・糸魚川・上越妙高はすごいですね。
東海道と比較して余裕を持たせているのは恐らく東京駅の折り返しがタイトだからだと思います。
蛙様
>1箇所のトラブルで全線、しかも山形・秋田も巻き込んで完全に運休という脆弱さが心配になりました。
先ほどニュースでやってましたが、区間運転はできたようですが、わざと全線運休にしたらしいです。安全は大事ですけど、コンピューターばかりに頼りすぎて人間が馬鹿になってはいないかと心配です。
ありがとうございます。
なんと…驚きました。
もはや言葉がないですね。
安全第一は言うまでもない当然のことであって、人間の力が蔑ろにされるのは残念に思います。
サイトの主旨とズレてしまうかもしれませんが、今回はかなり残念というか正直ショックな事件でしたので皆さんの気持ちも聞いてみたくてコメントしてみました。
>コンピューターばかりに頼りすぎて人間が馬鹿になってはいないか
>人間の力が蔑ろにされる
今回の件はこれは当てはまらないと自分は考えますね。
区間運転が「できる」、「できない」の判断の次には
それを「やるべき」か「やらざるべき」かを判断する必要があります。
今回は「やらざるべき」考えたのでしょう。
例えば東京−那須塩原で折り返しをしたところでどれだけの人が捌けるでしょうか?
一方でその途中にいる列車の乗客はいったん降車を強いられます。
再開後の列車には当然東京からの乗客が満載ですから
そこに乗れって言うのもどうなんでしょうね?
臨時停車やらも必要になるでしょうし。
今回の事故の場合、再開予定が15時でいったん出ているようですし。
それなら事故から約3.5時間なので止めておいた方が再開後の
運用組み立てがやりやすいと言う判断が働いたのかもしれません。
(路線ごとに入れる車両の制約もある訳ですし。)
まぁ穿った見方としては・・・
G料金やグランクラス料金って確か2時間遅延でも払戻しないんですよね。
しかし、一部区間でも運転休止なら全額払い戻しになるはずです。
なのでここを嫌ったとか?(笑)
「東海道と比較して余裕を持たせているのは恐らく東京駅の折り返しがタイトだからだと思います。」とご指摘いただきましたが、なるほどと思いました。
折り返しがタイトなところに加えて、合流時の遅延で順番が変わったら、着発番線の変更にもつながることも多いでしょうし、平常の状態に戻すことがさらに難しくなるでしょうね。
ご指摘で、もうひとつ以下のことに思いあたりました。
北陸新幹線のダイヤについて、分割・併合方式は、安全の観点から私は好きではありませんが、東京口での本数を減らすことと、長野以遠への利用者の速達性と本数の確保ができる面もあります。また、JR東は新幹線での実績もあるので、
@「かがやき」と「はくたか」をそれぞれ8連と4連の2階建て列車にして、長野で分割・併合する、
Aそれに長野終着・始発「あさま」を下りは5分程度の先着、上りは5分程度の後発で組合わせる、
のではないかと思っていました。
でも実際はご存知の通りで、私はなぜ分割・併合方式をとらなかったのかなと思っていましたが、分割・併合方式はいったん崩れると、ただでさえ折り返し時間がないなかで、列車が一本増えてしまいます。現状が精いっぱいで、これ以上は限度を超えてしまうと判断したのかもしれません。もとより素人考えですが。
富山・金沢方面から新潟方面へは上越妙高で乗り換えられますし、佐久平や安中榛名へは長野であさま号に乗り換えるようにしていることを考えれば、高崎にもあさま号への乗り換えで捌いてしまっていいと思うのですが…
どうお考えでしょう?
高崎駅は群馬県の新幹線としては中心駅と捉えても差し支えないでしょう。「はくたか」が高崎を通過するのは、例えるなら「やまびこ」が宇都宮や郡山を通過するくらいの大事件でしょう。ですから、毎日1往復しか通過できないのだっと思います。
「かがやき」の新高岡停車はほぼ恒久的なようですね。それ以外にも運休日を見つけるのがむずかしいほぼ定期列車も1往復程度あるようです。どちらも定期列車にしてしまってもいいのに、新高岡停車の定期「かがやき」は存在してはいけないというモットーを持っているのでしょうか…臨時列車の総本数も記載されていますが、北陸新幹線に関しては水増し感が個人的にはします。
それ以外にも、「高崎を通過しても対して時間短縮効果ない」というのも理由としてあるんじゃないですか?
(高崎駅の北側に分岐がある影響で、下りは160km/h程度、上りは50〜60km/h程度でしか通過できない)
それ以外の理由としては、北陸新幹線開業で、越後湯沢〜金沢の在来線「はくたか」が廃止になり(利用客は少ないけど)越後湯沢から糸魚川・富山・金沢方面への乗り換えなしで行けなくなってしまったから、救済措置として高崎に多めに停車させているという事情があるかもしれません。
(湯沢温泉に少しだけ配慮した)
無論、「越後湯沢〜(高崎)〜富山・金沢」というルートじゃ遠回りですど、直江津や上越妙高などで2回乗り換えさせられるよりはマシでしょう。
でも、開業してすぐにそんなことをしたら、地元から袋叩きにされます。そのためしばらくは我慢して、利用者数が少ないのを地元に認識させ、そのうえで少しずつ減らして行くんでしょう。
>利用者数が少ないのを地元に認識させ、そのうえで少しずつ減らして行くんでしょう。
いくら減らしたいからと言って、減らすにも限度があると思いますよ?さすがに1日に5往復しか新幹線が来ないのでは意味が無さ過ぎですから、どんなに減らせても「はくたか」は3往復もできればかなり絞れたほうなのいではないかという気はします。あくまで補足ですが、新幹線として閑散区間に当たると思われる東北新幹線盛岡以北は、二戸や七戸十和田には下り12本、いわて沼宮内には下り8本(いずれも定期列車)が停車します。あのいわて沼宮内より本数が減ることは考えにくいです。「かがやき」を増やすということは、既に座席が足りていないということなのでしょう。全席指定ですから、はくたかに乗られて自由席料金しか落とさないよりは客単価は高いですし、移動時間も短くて済みますから「かがやき」ばかり増やしているのではないかと思います。
貴重な情報ありがとうございます。読ませていただいて正直「へえー?」と思いました。なぜなら、
@発表されている夏の臨時増発は「かがやき」ばかりなので、JRの「言ってること」と「やっていること」が違う気がする。
AJR西の5月7日だかの発表によれば(ホームぺージです)、5月の連休中の利用者は「かがやき」が22.3万人で、「はくたか」は16.8万人(上越妙高・糸魚川間)。 「かがやき」の方が臨時列車が多かったとしても、また連休中以外の利用パターンは多少違うとしても、一本あたりの利用者が逆転するとはとても思えない。
う〜ん。一体どういうことなんでしょうね。「かがやき」は臨時列車用のスジをあらかじめ用意していたけれど、「はくたか」は用意していなかったので臨時列車を設定できないということなのでしょうか。記事にはもう少し詳しい事情なりが書いてあるのかな。常務さんはいったい何を??
マル2は、西の区間での旅客人員ですよね。
かがやきは、軽井沢や上田の客が乗りませんから、東の区間の断面で見ると、はくたかの方が混むのかもしれませんよ。
臨時の設定は、東だけではなく、西の意向も入りますから、東の一存で決まらなかったということではないかと。
そうならいいなあ。というのは私の知り合いが何人か「はくたか」しか停まらないところにいて、心の中でははくたかも応援しているのです。
そう思う一方で、こんなことがあるかもしれないと思いました。どこの地域経済欄かによるのですが、私の知り合いの地域のような「はくたか」しか停まらない地域から『なぜ臨時列車は「かがやき」しかないのだ。「はくたか」も臨時列車を設定してほしい。それができないなら「かがやき」を停車させてほしい』と強く要求されている場合です。その時、以下のように整理してウソはつかず、かつ、地元を怒らせないようにインタビューに答えることは考えられます。
@「細かく需要を拾う方がいい」というのは原則論だし、なにも約束しないので地元へ花を持たせた発言をしよう。
A「かがやきを10往復設定した」のも「はくたか」の増発を否定しているわけではないのでこれは大丈夫。
Bはくたかの利用は多かったというのは「覚悟していたよりは多かった」という意味だが、あえて地元にそれを言う必要はない。
B「今後の課題である」というのは、増発する気はないのでいつからと明示するとうそになるので「今後」。
われながら人が悪い。自分が嫌になります。しかしこんなところかもしれないですよ。
土休日は「加賀屋行き」と揶揄されるように金沢集中かもしれませんが、平日は上越妙高、黒部宇奈月温泉、新高岡のビジネス利用も一定数あるのかもしれません。
また、別記事で東京出張で新幹線、飛行機利用とも認めている金沢の企業もあると載っており、今までの習慣、あるいは割引料金で、予想より新幹線利用に移行していないことも考えられますね
マル数字の使用は文字化けするので避けていただければ幸いです。
内容と関係ないところですみません。
他に、乗車率47%(上越妙高~糸魚川)も想定通りとの発言もあります
申し訳ありません。丸数字はやめて再度送信します。文字化けしていない方、再送信ご容赦ください。
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そうならいいなあ。というのは私の知り合いが何人か「はくたか」しか停まらないところにいて、心の中でははくたかも応援しているのです。
そう思う一方で、こんなことがあるかもしれないと思いました。どこの地域経済欄かによるのですが、私の知り合いの地域のような「はくたか」しか停まらない地域から『なぜ臨時列車は「かがやき」しかないのだ。「はくたか」も臨時列車を設定してほしい。それができないなら「かがやき」を停車させてほしい』と強く要求されている場合です。その時、以下のように整理してウソはつかず、かつ、地元を怒らせないようにインタビューに答えることは考えられます。
1.「細かく需要を拾う方がいい」というのは原則論だし、なにも約束しないので地元へ花を持たせた発言をしよう。
2.「かがやきを10往復設定した」のも「はくたか」の増発を否定しているわけではないのでこれは大丈夫。
3.はくたかの利用は多かったというのは「覚悟していたよりは多かった」という意味だが、あえて地元にそれを言う必要はない。
4.「今後の課題である」というのは、増発する気はないのでいつからと明示するとうそになるので「今後」。
われながら人が悪い。自分が嫌になります。しかしこんなところかもしれないですよ。
−−−−
ここからは新規です。
ムーンライトながら族さん
情報ありがとうございます。
北陸・新潟・長野経済欄なら、「はくたか」しか停まらない地域の読者が多数いますね。たとえ記者が金沢支局に所属していても読者がそうなら「はくたか増発」に否定的なことは言えないですね(笑)。
想定通りならますます結構、利用者は多かったのです。いまどき他で想定通りなんてなかなかないですよね。たいてい「予想を下回って」マスコミにたたかれています。常務、自信を持って「混んでいる」といえたんだ。よかったなあ。
でも、この人の悪い推察ははずれた方がいいので、推察が当たっているかもしれないと喜んでいてもしょうがないのでした。
・はくたかは自由席があるので、座席定員超えて載せられる
・かがやきは全車指定なので、座席定員以上載せるには増発しかない
という事情もあるのかもしれません。
私も、JR東の常務氏のコメントについて「ホントにそのコメント、額面通りですか?」と感じましたね。
ただ、私の場合は至極単純な疑問(上っ面な疑問とも?)で、「途中の小駅で小まめに拾うよりも、大票田の駅同士を結んでしまって車両を早く回転させた方が効率が良いにきまってるのでは?」というものです。ホントに単純ですが・・・。
(その意味では、5月23日の快速++さんのコメントが両JRの意向に近いのではないでしょうか。)
ただ、そう捉えれば、臨時が「かがやき」に限定されてしまっていること、「はくたか」の運行が最小限に抑えられていること等、何となく納得できてしまう様な気がして・・・。
ここからは私の妄想ですので、あまり相手になさらないでください(笑)
第三セクター関連の記事で少し口走ったような気がしますが、「上越妙高(=直江津)」に「かがやき」が停まらないのは、「従来通り越後湯沢経由を利用してくれ」というJRの暗黙のメッセージではないでしょうか?
勿論、「はくたか」の全列車が停車しているので、まったくのゼロというわけにもいかないのでしょうが、JRとしては、黒部宇奈月温泉や糸魚川と同格の駅と見込んでいるようなので、さほどの利用客を期待しているわけではなさそうです。
仮に、本当に仮に、の話ですが、「越後湯沢云々」の暗黙のメッセージがある程度正解ならば、上越妙高、というより直江津の旅客は上越新幹線を利用することになり、北陸連絡の旅客がいなくなった分落ち込んだ営業収入を、多少なりとも持ち直させる口実にもなるわけです。本当に些少だとは思いますが。
「北陸新幹線」の方にその分の収入が移るからよいではないか、という意見はもっともなんですが、やはりそこは言ってみてば「事業部制」、つまりセグメント収益という観点が存在すると思うのです。ですから、上越新幹線という「事業」の収益が、いくら北陸新幹線が開業したからといって、落ち込み過ぎるのはマズイのではないでしょうか。
ということになると、JRは逆に、「北越急行」を応援したくなる立場になるのです。
北越急行の虎の子「スノーラビット」に関しても、「もう少し増やしてくれないか」と内心思っているんじゃないでしょうか。
ところが、それをおおっぴらにコメントするわけにはいかない。新潟県と上越市がたちまちにしてうるさくなるからです。「かがやき」を停める積りはサラサラ無いんだな、と。(笑)
JRとしては、この二者にはほとほと辟易しているでしょうから、黙っている、あるいはJR東の専務氏のコメントに落ち着いてくるのではないか、と“妄想”しました。
しつこいですが、“妄想”の部分はくれぐれも相手にしないでください。目を通していただくだけでありがたいぐらいですから・・・。
言いかえれば、これもnoronoroさんが指摘されているように、JR東としては需要が大きく必要な列車だけれども、軽井沢・上田・長野などで多くの利用者が下車してしまうため、JR西としては必要性が低い列車、ということでしょう。
つまり停車駅を絞った「あさま」を運転すれば、JR東だけで解決する話であるように思います。停車駅の少ない「あさま」の設定になにか具合の悪いことがあるんでしょうか。
JR東海は新大阪止まりの「のぞみ」を数多く運転していますし、仮に「近距離列車は遠距離列車より停車駅が少なくてはいけない」なんて妙な自己規制があるとすれば、それは自縄自縛です。
利用者のためになっていないだけでなく、JR東自身のためにもなっていません。もしそうだとすれば、つまらないことだと私は思います。
休日に何度か乗り、そのたびに「えきねっと」で空席照会しましたが、「かがやき」より「はくたか」のほうが先に埋まる印象があります。「えきねっと」の空席照会は、誰でもできますので、実際のニーズが知りたければ調べてみてはいかがでしょう。
開業時のダイヤには臨時列車も織り込み済みでしょうから、いまから当初予定になかった「はくたか」を増発できるほど柔軟ではないでしょう。そもそもまだ、開業から3ヶ月もたってません。開業直後の賑わいは臨時ボーナスみたいなもので、いつまでも期待できないでしょう。自治体だって、いま混んでいたとしても、このまま夏秋冬と同じとは言い切れないわけです。
そんなタイミングだからこその率直な発言になったのだと思いますよ。
ご指摘ありがとうございます。
えきネットで「かがやき」より「はくたか」の方が早く埋まるとすると、
ア.3月までの「あさま」の代わりに利用する首都圏から長野までの利用者が多いから、
イ.首都圏から長野以遠までの利用者が多いから、
ウ.アとイの両方の利用者が多いから、
の大別して3つのケースが考えられるのではと思います。
えきネットは使っていないので、どんなことが調べられるのかわからないのですけれど、大宮・軽井沢間あたりと、長野・金沢間とで空席の状況を比べてみると、ア.イ.ウ.のいずれが正しいのかおぼろげながらわかるかもしれませんね。
ア.が正しければ、当然JR西は「はくたか」の増発とか臨時運転に消極的でしょうね。それならば「あさま」(特に3月以降少なくなった速達型)を増発すれば、基本的にJR東だけで解決するのでいったん決断すれば、その後の対応は早そうです。
イ.が正しければ、JR西も「はくたか」増発や臨時運転に同意しそうですが、夏の臨時列車をみても多数の「かがやき」と、盆と9月の5連休限定の「あさま」だけ。需要があっても「はくたか」だけは臨時なりを運転できないなんらかの事情があるか、あるいはイ.のケースは起きていないかでしょう。
ウ.はア.の場合の対応で半分は解決しますし、長野までの利用者が「あさま」に移る分だけ長野以遠には余裕ができるでしょう。
あれこれ考えても結局不思議なのは、常務さんのおっしゃるように「はくたか」が中距離に適切な列車であり、かつ混んでいるなら、素直に「はくたか」の増発なり臨時なりを設定すればいいのに、それをするのは「かがやき」と少数の「あさま」だけというところに戻ってしまいます。
繰り返しで申し訳ありませんが、なにか「はくたか」だけの特別な事情があるのか、「人の悪い推察」で書いた「はくたかだけしか停まらない駅」からの要求に対して「約束はしない範囲での怒らせないリップサービス」をしているのでしょうか。
外れた方がいいとかいいながら再度すみません。
今までの新幹線が主要都市の速達が主で途中駅需要がおまけみたいな状況なので北陸新幹線も同じ要領でダイヤを組んでしまっているのではないでしょうか。かがやきは1往復が臨時で毎日運転になりましたよね。かがやきはスジを用意してあるのでしょう。とりあえずはそれでやり過ごすしかありません。
6月9日にいろいろ書き込みましたが、結局、「はくたか」 が混んでいるのは、首都圏から長野までの主要駅 (軽井沢、上田、長野) への利用者が 「あさま」 がほとんど各停になってしまったため、かつての 「速達あさま」 に相当する 「はくたか」 を利用しているからではないでしょうか。
データとして知っているのは、6月7日の22:30に書き込んだJR西のホームぺージのものだけですが、 「はくたか」 が長野より先まで混んでいるとはとても思えません。したがって、「はくたか」 ではなく 「速達あさま 」を設定すれば解決するのでしょうが、げんがあさんがいうとおりスジの用意がないのでしょう。
となると、常務さんの話にある、「東京〜金沢のような中距離では本来は停車型の『はくたか』を増やして細かく需要を拾うほうがいいが、最初は速達性を訴えようと『かがやき』を10往復設定した。今は『はくたか』が混んでおり、今後の課題」とはぴったりは整合しませんが、これはやはり 「はくたかだけしか停まらない駅」 からの増発や 「かがやき」 停車の要求に対して、あまり邪険に否定しないよう 「約束はしない範囲での怒らせないリップサービスをしている」 と思えてなりません。
臨時が「かがやき」に限られているのは
1)臨時が走る土休日の利用は金沢(富山)に集中している
2)車両の回転が速く、増発が可能
が主な要因かなと思いました
グランクラスとグリーン車を除いた指定席は「かがやき」が10両、「はくたか」が6両なので、予約状況の差につながっているのかもしれませんね
参考に5/21JR西社長の記者会見を紹介します
上越妙高~糸魚川の利用率は「かがやき」53%、「はくたか」41%とのことですhttp://www.nikkei.com/article/DGXLZO87054150Q5A520C1LB0000/
金沢8,700、富山4,800、新高岡1,600、黒部宇奈月温泉
800、糸魚川400です
http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7345.html
情報ありがとうございます。
金沢・富山で合計が13,500人、それ以外の合計が2,800人ですか。仮に上越妙高で新高岡なみ、飯山で黒部なみの乗車人員があったとしても「はくたか」だけが停まる駅の合計は5,200人ですね。
金沢・富山からの利用は「かがやき」だけではないなど、この乗車人員だけでわかることには、もちろん限りがありますが、臨時が「かがやき」だけというのと符合する感じですね。
また、我ながらしつこいですが、「はくたか」が混んでいるとしたら長野以東だろう、とあらためて推測できる数字です。「はくたか」の増発なり臨時なりをするより、速達「あさま」の増発なり臨時の方が、現実的で適切な対応だと思います。「はくたか」しか停まらない駅の不満はわかりますが、視点を変えると「かがやき」を富山以外のあちこち停める必要は乏しいと、という結論を導く数字でもあります。
個人的には、かがやきに新高岡に停まってほしいのですが、この数字では元気が出ません。大体、富山県西部では、最大の集客力があると思われる魚の町氷見に、城端線から直通しないことからみても、やるべきことができていない感じです。
新高岡は、「新」と名がつく新幹線駅が決まってそうであるように、不便なところにあります。広い地域から集客できるかどうかが決定的なカギなのに、集客範囲はせいぜい高岡市内と城端線沿線だけで、富山県西部の鉄道はバラバラです。
今、東京から氷見に行くなら、富山であいの風鉄道(でしたっけ?)に乗り換え、高岡で乗り換えた方がよっぽど早いのですが、直通しないならたとえ「かがやき」が新高岡に停まっても、富山経由の方が本数も多く時間も変わらない気がします。
特急が頻繁に往来した時代に、北陸線を横断する直通化をしなかったのは一つの見識ですが、状況は大きく変わりました。私なぞが言わなくても、当然直通化は話題になっていると思いますが。そう思いたいですが。
>「はくたか」しか停まらない駅の不満はわかりますが、視点を変えると「かがやき」を富山以外のあちこち停める必要は乏しいと、という結論を導く数字でもあります。
これはどうでしょうか?むしろ私には今回の数字を見てJR西日本の方は寧ろ富山県内の需要を取り込み切れてないと受け取っているのではないでしょうか?
特に同駅の周辺4市で40万人(富山市に匹敵)にもなる新高岡駅の利用者の少なさは深刻です。
長野県内なら沿線人口の1.0〜1.5%の利用者がいるのに、わずか0.35%は低すぎです。(17.5%もいる軽井沢は別格)
明らかに同駅の市街地から離れた立地や、「かがやき」通過の悪影響が出てると見るべきです。
同社の会見でもビジネス利用を中心とした平日利用の底上げが課題と認識しておりました。特に富山県内はまだまだ飛行機や高速バスから乗客を奪いきれてないと見るのが妥当と感じます。
少なくともテコ入れの意味も含め新高岡停車の速達列車は今後増えると予想します。
一方、上越妙高ですが、まだ利用者数が開業3日の平均値2300人/日しか発表されていないので、何とも言えませんが、本来は上田や佐久平と同程度かそれ以上の利用が見込める駅です。しかし、飛行機と競う立場の「かがやき」にとっては、数少ない追い越し可能駅で、停車駅にすることはないと思います。
同駅利用者にとってみれば、別に「かがやき」を止めなくても「はくたか」の速達化や、「あさま」を延伸するなどして乗車機会や利便性を増やせれば、実質問題ない筈なのですが、同駅に東京方に折り返しができる配線が無いので後者は実質無理です。
となると、新高岡のテコ入れを含め、「はくたか」の速達便の増加+「つるぎ」の長野延伸が妥当かな?と思います。
『 「はくたか」しか停まらない駅の不満はわかりますが、視点を変えると「かがやき」を富山以外のあちこち停める必要は乏しい、という結論を導く数字でもあります。』 という私の書き込みについて、
『これはどうでしょうか?むしろ私には今回の数字を見てJR西日本の方は寧ろ富山県内の需要を取り込み切れてないと受け取っているのではないでしょうか?』 とコメントを頂きましたが、少し補足したいと思います。
私は現時点では(現時点と明示すべきでした)、書き込んだとおり「かがやき」を富山以外に停める必要がないと思っていますが、それは少なくとも新高岡については、まさにてつなべさんの言われる 「富山県内の需要を取り込み切れてない」 ことが理由です。
そう思っているからこそ、『大体、富山県西部では、最大の集客力があると思われる魚の町氷見に、城端線から直通しないことからみても、やるべきことができていない感じです。
新高岡は、「新」と名がつく新幹線駅が決まってそうであるように、不便なところにあります。広い地域から集客できるかどうかが決定的なカギなのに、集客範囲はせいぜい高岡市内と城端線沿線だけで、富山県西部の鉄道はバラバラです』 と書きました。(引用が長くなって恐縮です)
仮に「かがやき」にしろ、速達「はくたか」にしろ、新高岡に停めたとしても、氷見を持ち出すまでもなく、高岡駅周辺までの所要時間は大差ありません。富山から高岡まであいの風富山鉄道で17,8分、新高岡経由だと富山から新高岡まで8分で新高岡から高岡まで3分で合計11,2分ですから。
言いたいのは、ただ停めるだけではなく、先に書き込んだ氷見線と城端線の直通化といった鉄道だけでなく、バスにしてももっと周辺地域から新高岡駅に乗り入れるようにして、富山県西部の交通の結節点としての機能を強化する必要することが大切であり、必須ではないかということです。
新高岡に停車すると、北陸新幹線の生命線である金沢への所要時間が5分伸びますが、気分的にはもっと遠くなった気がするでしょう。
東海道新幹線と比較すると、金沢までの所要時間は新大阪までとほぼ同じです。そして同じ関西圏の京都が同じ北陸の富山に、名古屋が長野に、そして首都圏の入口の新横浜が大宮に相当すると考えると、この点もよく似ています。となると、新高岡に速達列車を停めるのは、高槻あたりにのぞみを停めるようなものです。よほど重要な駅だと自他ともに認められるようにする必要があるでしょう。
ここまで書いてきて思ったのですが、てつなべさんは「かがやき」の停車ではなく、速達「はくたか」の設定なり増発なりを言われているのかもしれません。そうなると論点が変わります。だとしたら上記では議論がかみ合いませんね。だとすると申し訳ありません。
返信ありがとうございます。
お察しの通り、概ね弊方の意見は「速達はくたか」の増便案です。
新高岡の問題は将に、ご指摘の通りでして、交通結節点という観点から見ると城端線の本数は少なすぎてあまり役に立ってません。駅前も集客能力はまだ低く、30年前の新横浜を彷彿とさせます。本当に何故高岡駅を通せなかったのだろうと今だに思います。
一方、高岡自体は北陸有数の工業都市で、本来ならビジネス客は多い筈です。(私も以前はよく行きましたよ)この人たちが、例えば東京近郊から向かう場合にどのルートで行くかを考えてみれば現在の遅いはくたかでは魅力半減です。
実質的には毎時1本早いはくたかが来れば旅程を立てやすくなるので、利用は増えると思います。
ただ、現在は新高岡=かがやきが止まらず不便、のイメージが出来てしました。
この解消のためにも数本でも定期列車でかがやきは止めるべきと思います。
速達「はくたか」は大宮〜長野間の停車駅を絞り込むのだと思いますが (はくたか14往復しか停まらない長野〜金沢間の駅を通過するのは気の毒なので) 、そうなるとこれまで「はくたか」が停まっていた駅のために、代わりの速達「あさま」を新たに設定しないと、これらの駅の利用者が納得しないのではと思います。
大宮〜東京間の線路容量から単純な増発が難しいとすると、増発見合いの本数の「あさま」は上越新幹線の「とき」や「たにがわ」と併結して運転することしか、解決策を思いつきません。
E4系もE2系も更新の時期です。更新の際に導入する車両を、E7系ベースにしろ何にしろ北陸・上越新幹線共用の8連にして、高崎で(大宮という手もあるかもしれませんが)併結・解結します。上越新幹線内ですでに16連が必要で、高崎で併結できない列車はあるかもしれないけれど、多くはないでしょう。
併結・解結を多用するのは、安全性やダイヤの脆弱性を増すと思うので、好きではないですが、速達「はくたか」を設定するためには必要な気がしています。
「併結・解結を多用するのは、安全性への懸念やダイヤの脆弱性を増す」とでも書くべきでした。申し訳ありません。
氷見でいちばん集客があるひみ番屋街は駅からさらに2キロ近く北なんですが、
新高岡からのバスは能越道の無料区間使って直接ひみ番屋街に横付けして30分という...
JR西ホームページにダイヤが載っていますが、新高岡での待ち時間が30分以上あり、高岡にも30分近く止まるので、ご指摘のとおり氷見まで時間がかかってますね
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/150731_00_concept.pdf
新高岡で長い待ち時間があるのは、きっとスイッチバックしないと相互に行き来できない配線になっているからですよね?
高岡駅東側には結構広いスペースがあるので、配線を改良してスイッチバックを解消することは可能だと思います。しかし考えてみれば、線路を所有する3セクからみれば、氷見への利用客には、富山から自社の列車を利用した上で高岡で乗り換えてもらわないと収入になりません。費用を負担したあげく損する工事なんて、よほどの副産物がないとしないですよね。
新高岡への「かがやき」停車には、新高岡駅の利便性の向上(集客力の強化)が必須であり、また前提にもすべきだと思っていますが、上記のことから鉄道からして望み薄。ガッカリ。実は敵は地元にいましたね。
氷見市は北陸新幹線の利便性が低い地域です。くろださんが書いておられるように、新高岡から氷見番屋街に直行するバスができましたが、氷見にとって有効なのは、実は新高岡からではなく、富山、特に金沢から直行するバスだと思います。
たとえば、午前中に首都圏から金沢へ行き、市内観光の後、夕方氷見に行って宿泊。翌日番屋街で買い物して富山から帰京するなど、金沢・富山と氷見間直行バスの利用者は大勢いるでしょう。富山と氷見間は高速道路を使いにくいので従来ルートと大差ないかもしれませんが、金沢と氷見間は高速経由なら1時間強になり、現在の高岡経由の鉄道・バス利用より、ずっと速くかつ乗り換えの面倒もありません。旅行者の回遊性がぐっと向上します。
では、なぜ今運行していないのか? 私は関係者はすでに気がついていて、加越能バスや北鉄バスも運行したいんだと思います。でも今度は新高岡の関係者が反対しているか気兼ねしているんでしょう。「新高岡パッシングだ。同じ富山県西部なのに裏切るのか」 というやはり地元の利害の対立です。
でも、そうはいってもバス会社も氷見の関係者も、みすみすチャンスを逃していることに我慢ができなくなるでしょうから、そのうち運行を始めそうな気がします。
まず小浜ルートを検証し、その後2案を含め議論し、2年以内に結論を得る見通しとのことです。
http://mw.nikkei.com/tb/#!/article/DGXLASFS06H67_W5A800C1PP8000/
> JR東海社長はリニア開業前に東海道新幹線に乗り入れることは困難との認識を示しています
確かに本数が多いことがネックなんですよね。
岐阜羽島・米原停車のひかり・こだまを米原止まりにすれば、毎時2本分くらいはスジを確保できそうな気もしますが。。。
http://web.archive.org/web/20140722234208/http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
藻谷浩介氏は、米原停車ひかりを北陸新幹線に直通させ、空いたスジに大阪発着便を走らせればよいと
述べています
http://mainichi.jp/feature/news/20140930mog00m040016000c.html
ただ米原ルートはJR東海が首を縦にふらないと実現できませんね。東海道新幹線と北陸新幹線の運行管理システムが異なるのも課題でしょうか
東海道新幹線の本数の問題については、ムーンライトながら族さんが紹介された、藻谷浩介さんの方法もありますし、名古屋止まりのこだまの分の活用もあると思います。これで2本/時です。
大阪方面への直通は2本/時あれば、現在のサンダーバードと同等かそれ以上になります。足りない分は米原折り返しの列車から、名古屋方面・大阪方面へ乗り換えていただくことになって、確かに不便ですが、リニアが大阪に延伸して、東海道新幹線に空ができるまでの辛抱です。無期限ということではありません。それに敦賀以西の工事にしても、残念ですが随分と時間がかかるでしょう。
北陸と京都の関係も大阪同様深いものがあると思います。小浜回りになれば、京都駅への直通は全くなくなるのですから、それよりはいいのではないでしょうか。
米原駅については、ホーム増設を含めた大掛かりな改良工事が必要になるでしょうが、幸い用地はたっぷりあります。JR間の調整だけつけば、駅については工事の心配だけすればいいでしょう。
米原ルートについては、滋賀県が強く主張しているようですが、京都市も歩調を合わせてしっかり主張しないとリニアの二の舞になります。湖西線ルートでもいいや、とか日和見をしていると、小浜ルートになって、また京都パッシングになってしまうでしょう。京都駅に乗り入れるか、京都駅から30分近くもかかるところに新駅ができるかでは決定的に違います。
「JR東海社長はリニア開業前に東海道新幹線に乗り入れることは困難との認識を示している」 とのことですが、リニアの大阪への延伸は内心しないと考えているか、延伸するとしても遥かな未来、と考えているからでは。そしてそのために、米原乗換が永久に、あるいは半永久的に残るのを気にしているのかもしれません。
けれども米原ルートはおひざ元の名古屋方面との利便がもっともよく、小浜ルートはその反対です。もっと積極的にどこまで工夫できるか考えることは、会社の「理」と「利」にかなうと思います。
現状の運行形態を前提に北陸のスジを作るとすると。
単純に米原停車ひかりを北陸に回すと肝心の東京への足がなくなりますね。
米原止まりを設定するなら本線と交差支障しないかたちでの折返しが必要になります。
少なくともホームの配置換えなんて営業運転しながらすることは不可能です。
そうなるとフジテックのあたりまで複々線を引っ張って
引上線作るくらいしか対応策ないですね。
東海道新幹線で一番雪が降る場所に列車を留置することの
影響がどう出るかは鑑みる必要がありますが・・・
加えてJR西と九州にもダイヤ調整に協力してもらう必要が出るでしょうね。
まぁJR東海もリニア開業後の北陸乗入は否定してないんですし。
開業時期によっては杞憂に終わる話かもしれませんが。
書き込まれておられるように、米原停車のひかりを米原折り返しにして、以西分のスジを北陸新幹線に回す場合には、本線を支障しないように本線と立体交差する引き上げ線(折り返し線)を京都方に設置する必要があると思います。
9日に「米原駅については、ホーム増設を含めた大掛かりな改良工事が必要になるでしょうが、幸い用地はたっぷりあります。」と書き込んだのはその意です。
具体的な改良イメージについて、今、思いつくのは、以下の通りです。
ア.北陸新幹線から平面支障なく合流できる配線にする(いったんホームを通過させて合流するのか、直接本線に合流することもできるようにするのかなど、バリエーションはいろいろありそう)
イ.現在の下り片面ホームを両面使用にして、両面から引き上げ線に入れるようする
ウ.引き上げ線から上りホームの両面に入れるようにする
エ.引き上げ線は多い方がいいが、4,5線は必要(平常は2線で十分でしょうが、ダイヤが乱れた時は心もとない気が)
など、キリがありません。
>幸い用地はたっぷりあります
果たして本当にそうなんだろうか・・・
米原の新幹線ホームって在来線ホームと大して高さ変わんないので
下りホームを両面にするなら在来線の8番線潰す必要があると思うんですよね・・・。
で、8番線の直上には新幹線乗換改札口がある訳ですがこれが
また中途半端な高さで新幹線は跨げないが在来線は跨げる高さにあります。
上りホームに行くには改札入ってからさらに10段くらいの階段を上ることからも
新幹線が下を通れない高さにあるのだろうと推測ができます。
近年できた東西自由通路も同じ構造なので、もし下りホームを両面にするなら、
乗換改札を完全に潰して建て替える必要があります。
で、この高さに合わせるためには跨線橋も自由通路も造り替えになってしまいます。
加えて東京方は上り東海道本線が北陸線跨ぐための立体交差があります。
曲線を緩くするために一度左側に振ってから右に曲がるので、
複々線の新幹線を引く用地にも支障する恐れがあります。
(新幹線の線路の近くまで接近します。)
こう見ると決して簡単な話ではないんですよね。
そもそもこの新幹線ほんとにいりますかって感じです。根拠はないのですが、小浜経由を入れてきたのがなんかひっかります。個人的には、現在の金沢〜富山をJRに戻し、湖西線を160キロ対応にして結べば十分と思います。北海道も九州もこれ以上新幹線いりません。これこそ国民投票とかやるべきだと思うんですけど、なんかやりたい放題やられている感がありますね。
おっしゃるようにかなりの大工事になりますが、米原経由の路線工事+米原合流工事は、湖西経由の路線工事+京都合流工事、ましてや小浜経由の路線工事+新大阪合流工事に比べれば、ずっと容易だ、と言いたかったのです。あの稠密な市街地にある京都駅や新大阪駅周辺ではどれほど大規模な工事になるでしょうか。
それに湖西経由では、東海道新幹線ダイヤとの調整の問題は解決しません。また、小浜経由では工事・工事費の問題はもちろん、そもそも京都駅を経由しないなら利用者は少なく、本数も少なくていいということになりかねません。
ダメトレーダーさん
確かに。金沢がうらやましくて、石川県西部や福井県は色めき立っているんでしょうけれど。
そういう面からも工事・工事費は最小限で、かつ最も総合的に効果のあるルートがいいと思います。ということから、建設すべきは、京都・大阪に加えて名古屋・東京にも便利になる米原ルート経由だと思います。京都・大阪への直通列車が毎時1、2本で、あとは乗り継ぎとなってもいいではないですか。
そのほかのルートでは、名古屋・東京方面には敦賀・米原で2回乗り換えになり、加えて小浜ルートでは京都にも直通しません。大阪に行くだけのために、最も多額の費用をかけるのは、もったいないです。
フリーゲージトレインで名古屋や大阪に直通できるなら、敦賀以南の新線なんか不要でしょう。
京都駅を経由しない小浜経由なんて論外だと思うね。
米原経由の場合でも、京都駅や東京駅には直通できても大阪駅には直通できないし。
米原経由の場合、対大阪&京都では時間短縮効果すらほとんど出ない。
現状の湖西線経由は在来線と言えど線形が良くてスピードも出せるから、せいぜい10〜15分程度の短縮しかできないのでは?
(湖西線を160km/h対応にすれば新幹線ルートとの時間差はもっと小さくなる)
敦賀以南の今後の行方は、このフリーゲージトレイン次第でしょうね。
敦賀以南は直流電化の為、交流と直流の両電化方式にも対応しないといけない。
そういう意味では決して容易ではないでしょうが、ぜひともフリーゲージトレインを実現させて欲しいものです。
私なんか敦賀までさえもいらないと思う方です。
>京都駅を経由しない小浜経由なんて論外だと思うね。
私が胡散臭いと感じる理由は、この小浜経由を持ってくることにより、結果的に新幹線建設を安く見せようとしているのではないかと思うからです。ムーンライトながら族様の資料によりますと、「国の整備計画を尊重して小浜ルートから検証する」とありますが、この計画が想定された時代や旅客流動からみて検討するだけ無駄というのは誰が見ても明らかだと思うのですが、何も知らない人は9500億の計画と5100億の計画を比較して後者が選ばれれば、なんとなく安くなったみたいなイメージを持つのではないでしょうか。
>米原経由の場合でも、京都駅や東京駅には直通できても大阪駅には直通できないし
大阪に直通できないのはでかいですよね。フリーゲージトレインは私も期待していますけど、試験運転している車両見るとまだまだ下半身が重そうなのが気になります。
ダメトレーダさん
小浜ルートに賛成できないというのは、私も含めて同じですね。小浜周辺の関係者にとっては悲願でしょうが、その他の地域にとってはなんとも……。
ところで、ひとつ教えていただけないでしょうか。
>米原経由の場合でも、京都駅や東京駅には直通できても大阪駅には直通できないし
>大阪に直通できないのはでかいですよね
とそれぞれ書き込んでおられますが、なぜ京都に直通できて、大阪には直通できない、とお考えなのでしょうか? 新大阪駅の処理能力に限界があって、京都止まりになるということでしょうか?
話を変えまして名古屋・東京方面についてですが、私は北陸新幹線は米原で西向きに東海道新幹線と合流すると思い込んでいます(東向きはないですよね?)。 となると、直通とはいえ4,5分の折り返し時間がかかるでしょうし、東海道新幹線と平面支障しない構造も必要でしょうが、なんといっても直通できるのは大きいですよね。
名古屋からはともかく、東京からはどこかで乗り換えなければならなかったのですから。越後湯沢乗り換えが解消されるようなものです。
新大阪にしか行けないってことでは。噛み砕くと「梅田に直通できへん」。
小浜ルートのいいところは「東海道新幹線と一切干渉しない」ところですね。
東海道でなんかあって長期間ストップしても東京〜新大阪を移動できる。
JR西は敦賀開業に合わせた開発は目指してますね。
なので日の目を見る可能性は高いでしょう。
(問題は雪でしょうけど。)
まぁフリーゲージが技術的に確立されてかつ
ルート選定にもたつくようなら湖西線で確定もあり得るでしょうか。
ただ、在来線区間しかも運行本数が多く他線区から乗入れてくる
本線を走るのは、トラブル時の影響を受けやすくするリスクもありますね。
最悪、阪和線や大和路線の車両トラブルで函館行きの新幹線が遅れる的な。。。
あと、湖西線で160kmは恐らく無理でしょうね。
流石に113はいなくなってるでしょうが普通の足が遅い上本数が多い(最低毎時4本)。
加えて堅田より北は退避設備も貧弱ですし。
湖西線では160km運転ができると言われながら実現しないのもこの辺が原因でしょう。
まぁサンダーバード利用者にとっては変わらず大阪駅から乗れるのは大きいかもしれませんね。
E657さんとダメトレーダさんが言われていた「大阪」は「大阪駅」のことだったんでしょうね。確かにサンダーバードは「大阪駅」発ですね。納得しました。ありがとうございます。
フリーゲージトレインそのものも、高価で複雑(採算性、故障、耐久性が心配)、重い(特にばね下重量が重くて線路を痛める)など課題が多そうです。加えて二日に一日とまでは言わないですが、しょっちゅう遅延する東海道線に乗り入れるとなると、東京まで直通するのは心配ですね。
しんさんが言われるように、富山とか長野止まりにして東京方に影響しないようにしないと、ちょっとのことで東北新幹線のダイヤまですぐがたがたになりそうです。東京まで乗り続ける物好きは私くらいでしょうし。
あのようにコメントはしましたが、しん様の言う通り、湖西線で160km/h運転は困難でしょうね。
線形的に160km/h運転が可能というだけで、列車密度や安全性の問題も解決が必要ですからね。
湖西線の場合、北陸新幹線金沢開業前のほくほく線と違って、ホームでお客さんが多数待っている状況で160km/h前後で列車が通過するケースが多発するでしょうから、ホームドアの設置が必要になると思います。
そこまでやるんだったら新線でもという考えになるでしょうね。
建設区間の大半をトンネルにしてしまえば、湖西線で冬に問題になる「比叡おろし(それに伴う米原経由への迂回)」にも悩まされなくなりますし。
北陸新幹線はそこそこ効果あるように感じます。
福井まで東京向いちゃう、というのは関西的には避けたいでしょうし、やはり作って損は
ないのではと。
しん様
>加えて堅田より北は退避設備も貧弱ですし。
堅田〜近江舞子までは待避設備が全くないですから、どこかをいじる必要はあるでしょう。それでも数十億で済みますが。
E657様
>そこまでやるんだったら新線でもという考えになるでしょうね。
ホームドア、確かに山手線などでは巨額の費用が掛かっていますね(約500億)。ただ山手線は古い駅が多いですし、都心にあります。車両改造費用にしたって両数も編成数も多いですからそれだけ巨額になるのでしょう。対して湖西線は比較的新しい路線ですし、普通列車は基本京都発着、新快速も運用を固定することによってだいぶ削減は図れると思います。むしろ信号の改造費用の方がかかるかもしれませんね。それでも新幹線のそれに比べれば10分の1以下ではないでしょうか。
>湖西線で冬に問題になる「比叡おろし(それに伴う米原経由への迂回)」にも悩まされなくなりますし。
新幹線建設には及ばないでしょうが、一応JR西日本も対策はしています。https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6168.html
くろだ様
>新大阪〜福井が現行110分、若狭経由50分、米原経由70分(うち乗り換え10分)だと、
北陸新幹線はそこそこ効果あるように感じます。
ただこれ一番実現性がありそうな米原ルートでも開業はリニアが大阪まで通ってからだと思うんですよね(それを逆手に若狭ルートに決定したらそれこそ最悪ですが)。仮に米原ルートだとしても数年後に工事始めてそこまで待って本当に5000億で済むのかしらっていう。できた頃には乗る人いなかったりして。こんなに新幹線ばかり作るんだったら将来の年金ちゃんと払ってほしいというのが私の切なる願いだったりします。
確かに費用の絶対値では湖西線の改良の方がはるかに安いでしょうね。
それでも新線ができるなら10倍以上の金をつぎ込んでもと政府は考えるかもしれませんという意味ですね。
コメントしませんでしたが、福井〜敦賀だけの部分開業って中途半端で最悪ですよね。(同じ部分開業でも時短効果が極めて大きかった九州新幹線の新八代〜鹿児島中央とは訳が違うと思う)
何が最悪って、部分開業だと福井〜大阪&京都では時短効果がほとんどない。(敦賀でフリーゲージトレインの軌間変換に要する時間によっては、かえって時間増になる恐れすらある)
一部のサンダーバードで実施中の京都〜福井のノンストップ運転が不可能になるというデメリットもあるし。
ダメトレーダー様と同じ意見で、福井以南は建設しない方がいいと私も思っていますが、政府は福井以南も建設したいようですから、それなら敦賀以南のルートを決めた上でまとめて開業すべきだと思いますね。
そうすればJR西日本はフリーゲージトレインの開発で苦しまなくても済むのに。
JRと政府が考えていることは今一つ合理性に欠けている気がしますね。
なので、すごく折り返しにくいのですよね。通り抜けないと本数走れない。
金沢以南については、これ以上建設しないか、あるいは米原まで同時に建設するか、どちらかにして欲しいと思っています。
京都から北陸へ行く機会が多いのですが、高岡、富山へは不便になりました。これから中途半端に建設されると、金沢へも福井にも不便になります。
今更やめられないのなら、時間がかかっても米原まで同時に開業していただきたいものです。
「政府は福井以南も建設したいようですから」」との書き込みがあります。「政府」が何を指すのかわかりませんが、「中途半端でも建設して欲しい」のは、地元及び地元選出の国会議員、「同時開業して欲しい」のは、上記に加えてより広範な利用者。
そうでしたら、こちらを読んで頂ければ幸いです。
E657さん、皆さん
金沢以南については、これ以上建設しないか、あるいは米原まで同時に建設するか、どちらかにして欲しいと思っています。
京都から北陸へ行く機会が多いのですが、高岡、富山へは不便になりました。これから中途半端に建設されると、金沢へも福井にも不便になってしまいます。
今更やめられないのなら、時間がかかっても米原まで同時に開業していただきたいものです。
「政府は福井以南も建設したいようですから」」との書き込みがあります。「政府」が何を指すのかわかりませんが、「中途半端でも建設して欲しい」のは、地元・地元選出の国会議員・狭い範囲の利用者、「同時開業して欲しい」のは、上記に加えてより広範な利用者だと思います。
「政府」でも、国土交通省のような行政機関は、政治家の取り決めに従っている(行政は従わざるを得ない)のであって、自分自身は決してしたいわけではないと推測しています。そういう消極的賛成も「したい」に含まれるとなれば「したい」グループに入りますが。
北陸新幹線をどこで切るかは難しい問題ですけど、私は金沢で良いと考えています。福井は毎時1本米原にのぞみを止めるだけである程度効果はあるでしょうしね。今作ったものは将来的にずっと守り続ける必要があるわけで、そんなにいっぱい作って誰が守るんですかって話です。
>JRと政府が考えていることは今一つ合理性に欠けている気がしますね。
まさにその通りで湖西線にしてもほくほく線にしても無駄多すぎです。国として米原から先どうするのか決めずにとりあえず作りやすいところから作っちゃう。この国にはそういう骨子となるプランはないようですね。私たちの年金が株価を上げる資金に使われているって果たしてどれだけの国民が知っているのか。
くろだ様
>北陸新幹線の福井駅はもう作ってしまっていて、1面2線で東側に渡り線が2つという構造です。
存じております。出来てしまったからしょうがない、典型的日本人の発想ですね(私もあまり人のことは言えませんが)。ただ福井延伸はちょっと問題もあるんですよね。http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2015/06/post-746_1.php
色々生意気言いましたが、もう少し政府のお金の使い方に意見を言う人がいても良いような気がした昨今の発言でした。
公的年金は毎年50兆円出してるので、北陸新幹線を金沢〜小浜回り新大阪で作る費用は
だいたい年金の半月分です。半月分を惜しんで関西経済を未来永劫沈めるのでしょうか。
過去へのねぎらいは大切ですが、将来への投資をおろそかにして将来はないと思います。過去へのねぎらいが新たな消費と産業を生み、先進的な高齢化対応産業がこの国を養ってくれればいいですが、そううまくいくでしょうか。
今の若者は豊かに育って、性格も心がけもよく、中・高齢者にも優しく寛大です。世代間の利害の対立は、看過できない状況になっているのに。
こうした政策を打ち出す政党に、中・高齢者が投票するのは、利己的というか合理的な行動です。でも若者が投票するのは、利他的な行動です。頭が下がります。
でも、あとで「えっー、知らなかった」と言っても手遅れだし、投票したあるいは投票しなかった自分達世代の責任です。では私はといえば、私より若い世代に少しでもご迷惑をおかけしないように、せっせと貯金でもします。
鉄道ダイヤには関係が薄いですね。これで終わりにします。申し訳ありません。
>公的年金は毎年50兆円出してるので、北陸新幹線を金沢〜小浜回り新大阪で作る費用は
だいたい年金の半月分です。半月分を惜しんで関西経済を未来永劫沈めるのでしょうか。
とありますが、半月分ということは2兆円近くとなりますが、2兆円あればもっと別のことへ投資したほうが効果があるのではないでしょうか。
線形のいい北陸本線に並行して巨額の新幹線を建設しても、未来に多額の債務が残り、未来に多額の保守管理費用がかかり、未来に並行在来線の経営問題がのしかかるというマイナス面のほうが大きいです。
また、小浜回りについて触れますが、大都市である京都駅を経由しないことになり、これは北陸から京都へ行きたい人や京都から北陸へ行きたい人にとってはより不便になります。
>京都から北陸へ行く機会が多いのですが、高岡、富山へは不便になりました
高岡なんて最悪ですよね。新幹線が新大阪まで通っても結局大阪まで2回乗り換えは変わらないっていう。新幹線開業で実際に不便を被っている人は大勢いると思います。乗換って時間にすると10分くらいで済みますけど、精神的、肉体的負担はそれには表れないですから。また大阪から新大阪の新幹線に乗るのに、たいていの人は20分くらいの時間を見込むと思うのですがいかがでしょう(時刻表表記には30分とありますけど)。直近で投稿した内容は何が言いたいのかよくわからないのでコメントは差し控えます。
くろだ様
>公的年金は毎年50兆円出してるので、北陸新幹線を金沢〜小浜回り新大阪で作る費用は
だいたい年金の半月分です。
そう、比較して天秤にかければ、新幹線の建設費用なんか雀の涙ほどでしょう。ただそういう積み重ねが日本の借金を増やしてきた大元ですし、借金には利子がつくわけですからね。サンクコストに縛られすぎですhttp://www.nikkei.com/article/DGXDZO75233880V00C14A8TJP001/
そもそも私の意見はグランドデザインがないことへの批判なので、そこら辺を汲んで頂ければと思います。
SHINO様
>線形のいい北陸本線に並行して巨額の新幹線を建設しても、未来に多額の債務が残り、未来に多額の保守管理費用がかかり、未来に並行在来線の経営問題がのしかかるというマイナス面のほうが大きいです。
結局費用対効果だと思うんですよね(ここら辺を数字的に説明しろと言われると何も言えませんが)。私は東海道に乗り入れられるか含め、北陸新幹線の場合ちょっと展望が描けないので。
ローカル線の終点(例えば増毛)は来た電車が折り返すだけで、留置線は無いようですが。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ28H6W_Y5A820C1EA2000/?n_cid=TPRN0004
続きには京都~新大阪は大深度地下を通る計画とあります。
JR西も東海と同じく東海道新幹線への乗り入れは難しいとの認識を示しています。
京都を通るのであれば整備費や所要時間の点で湖西ルートの方が有利と考えますが、整備計画で小浜経由とされているので、配慮せざるをえないのかもしれません
これを提示して来たと言う事は(フリーケージ)は立ち消えになったのだろうか?
1時間あたり片道2本くらいは、米原・新大阪間に入れられるし、北陸新幹線の新大阪乗り入れはそれくらいで十分だと思っていましたが、JR東海にその気がなければ仕方ないですね。
前にどこかで書き込んだ気がしますが、私はJR東海は少なくとも現在、リニアの大阪延伸は内心考えていないと推察しています。「建設するつもりはない」と明言すると大騒ぎになって政治が介入してきたりするので「名古屋までの建設の状況をみて決める」とか言っていると思っています。そしてそうなると、米原・新大阪は過密ダイヤは永久に続くなあ、とまでは前から考えていました。
以下は今になって思いあたったのですが、リニアが名古屋開業となれば、その誘発効果で名古屋・新大阪間は増発の必要性が出てくるかもしれません。そうなると北陸新幹線の受け入れどころではないですね。
第4の計画案は、小浜といってもその東郊に駅を設置するんでしょうが、それでも小浜周辺と福井県に配慮していて現実的な気がします。でも大深度で京都・大阪を結ぶってのは生きているうちにできる気がしないのが残念です。リニアの代わりですかね。これで我慢してくださいと。
小浜・京都ルートは、文字通り小浜と京都に配慮していることが長所です。しかし、名古屋・東京方面へは、北陸新幹線を使うと敦賀乗り換えが増えるだけでほとんど時間短縮もないような気がします。
福井県はこれまで北陸の中では、東京・横浜に近い玄関のような位置でしたが、家の奥の押し入れのようになります。福井県は小浜ルートを推していますが、嶺南地域への配慮はわかるけれど、県全体がそれでいいのかな。小浜・京都ルートに賛成しても、この問題は残ります。でも米原ルートがだめなら、どうしようもないか。
小浜・京都案の京都駅の位置は、現京都駅が一番ですが、工事にあたっての京都市中心部のややこしさと工事費高騰は地下鉄でわかっています。であれば、山科駅付近はどうでしょうか。
山科駅は、東海道線、湖西線、地下鉄東西線、京阪大津線が集まり、京都駅に次ぐ交通の結節点です。観光を含む京都の中心地に行くには、京都駅よりいいかもしれません。
京都駅ではなくても、亀岡あたりに設置するのとは、ぜんぜん違いますし、米原ルートを推す滋賀県をなだめる効果も期待できます。
東京と大阪を結ぶもう一つのルートとして重要だからです。
ただ、現状ではリニアとどちらが先に開通するかですが。
http://www.mlit.go.jp/common/001101197.pdf
人口減少を踏まえた交通量の少ない道路整備の削減が優先と考えます
>平成28年度概算要求における新幹線整備に係る国費(補助金)要求額は750億円で、公共事業費全体6兆円の1%強です。道路は1兆5000億円、空港は9600億円です。
道路と新幹線一緒にしてはダメでしょう。道路って日本全国津々浦々、近所の道路ほじくり返しているのだって予算の中に入ってます。無論、道路にだって無駄な予算がいっぱいあるのはわかりますが。
>人口減少を踏まえた交通量の少ない道路整備の削減が優先と考えます
人口減少で交通量が減るのは道路も鉄道も同じです。オリンピックもそうですが、これ以上の施設の建設にはもっと慎重であるべきだと思います。
ダブル様、とある利用者
>東京と大阪を結ぶもう一つのルートとして重要だからです。
東京〜大阪の導線を確保するのが主目的なのであれば東海と協力して(もっと言えば東海にへりくだって)一刻も早く名古屋〜大阪ルートを建設するべきでしょう。そうすれば、東海道新幹線を使う目途もつくでしょうし。
P.S
ムーンライトながら族様
いつも貴重な情報をありがとうございます。せっかく情報いただいたのに馬鹿馬鹿しい計画とか言ってしまいすいませんでした。
これ以上の施設の整備は慎重であるべきというのは同意します。私も首都圏郊外の鉄道整備や長崎新幹線は必要
ないと考えます。
北陸新幹線金沢~大阪は流動が多く需要が見込まれ、北海道新幹線新函館北斗~札幌は200万都市圏と首都圏の安定的な流動のため必要と考えます。
費用対効果を高めるためにも、米原ルートが無理であれば、整備費・所要時間の観点から、湖西ルートを採用して欲しいと思います。
道路1兆5000億円は国の支出(補助金)なので、総額ではなく地方公共団体支出分が別にあるのではないでしょうか。間違っていたら失礼します。
国土交通省の道路関係の予算要求書34ページに整備中の高規格道路の地図が載っていますが、数の多さに驚かされます。
http://www.mlit.go.jp/common/001101168.pdf(9.3MB)
地元の要望が強いとはいえ、整備費だけでなく今後の維持費も負担するのかと思うと、暗い気持ちになります。
米原ルートを作ればほぼ確実に新大阪から北陸への客は新幹線で米原に移動します。
新大阪ー米原の運賃と料金はJR東海の収益となります。
米原ルートを作らなければ新大阪ー敦賀で130キロ分の収益を得ていたJR西日本は米原ー敦賀45キロ分の収益しか得られなくなります。
また米原ルートを作れば東京ー福井の客が東海道経由に戻ってしまいます。
北陸新幹線経由だと上越妙高ー福井250キロ分の収益が米原ー福井100キロ分に減ってしまいます。
わざわざ損をするために路線を作ることはないと思います。
つまり米原ルートを作って儲かるのはJR東海ということです。
リニアが大阪まで延伸して東海道新幹線の容量に余裕ができたらJR東海が作るかもしれません。
>道路1兆5000億円は国の支出(補助金)なので、総額ではなく地方公共団体支出分が別にあるのではないでしょうか。間違っていたら失礼します。
実は資料見ないで投稿したのですが、私もよくわからなくなってきました。貴殿がご提示の資料には道路総額3兆6千億ってあるんですよね〜。一方私の見ていた資料には1兆6千億とあります。この違いは何なのか誰かわかる方がいらっしゃいましたら教えてください(P10参照)。
https://www.mof.go.jp/budget/budger_workflow/budget/fy2015/seifuan27/05-13.pdf
高速道路早く作ってくれという所もありますけど、他方ではなんでこんなとこに高速あんだろうなんてのもありますよね。ムーンライトながら
族様のいうように道路は鉄道の比ではないくらい無駄が多いとは思います。
>北陸新幹線金沢~大阪は流動が多く需要が見込まれ、北海道新幹線新函館北斗~札幌は200万都市圏と首都圏の安定的な流動のため必要と考えます。
東京〜金沢の場合は4時間→2時間半になって、飛行機からの転移も見込めますので話はわかるのですが、すでに湖西線という立派な設備があるのに
新たに新幹線を作るなんて贅沢だと思いますし、名古屋方面からはどうやって行くんだ?って話です。北海道に関していえば、東京から新幹線乗って札幌行く人がそう多くいるとも思えない。台風の時は新幹線も飛行機も止まります。道路もそうですが、今ある設備でいかに効率よく運ぶか議論することも必要なのではと思います。
ちばちゃん様
私もJR西日本が人様の手を借りず自分たちで作るというなら何も文句は申しません。
北陸についてはすでに富山からも金沢からも「一番近い都会」が大阪から東京に移動しています。
関西圏から200万人が東京圏に移動しているわけで、このままだと関西はジリ貧です。
北海道新幹線は火山対策ですね。新幹線は蝦夷駒ヶ岳の脇はトンネルでくぐり、新千歳空港にも近い
有珠山や樽前山を避けて北を回ります。防災上、非常に重要な代替ルートです。
総事業費3.7兆で高速道路整備費(高速道路会社の支出)が2兆。3.7兆以外に地方公共団体の支出があるということでしょうか。http://www.mlit.go.jp/common/001101168.pdf
>北陸新幹線や北海道新幹線をなぜ作るかというと、「今ある設備」だと将来的に戦えないからですね。
何と戦うんですか?関西の地盤沈下は新幹線作る前から始まってるというのに。
>北海道新幹線は火山対策ですね。
火山とか地震とかが予測不可能なのは東日本大震災で実証済みですよ。
福井乗り換えなら階段の上り下りが必須で、時間短縮もせいぜい20分ぐらいな気がします。敦賀ならこれから工事ですから、新八代のように対面乗り換えにすれば、乗り換えの負担と時間も最小化できて30〜40分短縮できるのでは? せめてこれくらいの効果がないと……。
ところで、敦賀駅が道路との交差の問題で、高さ24mとかになると読んだ気がしますか、本当でしょうか。あきれるほど高くて不便そうな阪急の淡路駅よりもさらに高い気がしますが、そんな工事費がかかるだけでなく、みっともない駅の建設はさけられないのでしょうか? むしろ道路を上げたり下げたりする方が簡単で安価なのでは?
また同29日には「小浜・京都案は各県の利害からみて現実的であるが、北陸新幹線京都駅の位置は山科駅でもいいのでは」と書き込みましたが、京都駅が暫定の終点でないと、他の新幹線とは永久に直接つながらないことになりますね。まあ、東京駅もつながっていないといえばそうなので、ひと駅離れていても同じ……でもないか。
それにしても現京都駅に乗り入れるとなると、これは大工事になります。現新幹線ホームに並べるのがベストでしょうが、横に少なくも1面2線増設となると、北側の奈良線をどこかに移設してそのあとにということになるでしょう。また、大深度地下駅だとすると……。
日経の記事は続きで、「JR西は京都小浜ルートが最善としている」と結んでいますが、共同通信、京都新聞はニュアンスが違い、勉強会での一案としています
http://www.47news.jp/CN/201508/CN2015082901001215.html
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150830000102
大阪に稼げる余地を残すか、完全に関西全体を東京の生活保護で支えるかではだいぶ違います。
主に東京の負担が。
# もっとひどい例ですが、北海道新幹線は整備新幹線スキームで作っても赤字ですが、
# 作らないと都会側がもっと多額の補助を出さないといけなくなることになります。
> 火山とか地震とかが予測不可能なのは東日本大震災で実証済みですよ。
ゼロにはできなくても減災はできます。でなきゃ仙石線の移設復活とかしません。
>大阪に稼げる余地を残すか、完全に関西全体を東京の生活保護で支えるかではだいぶ違います。
言っている意味がよくわかりません。関西の経済が悪いのは新幹線とは無関係ですし、関西経済を東京都が負担するわけもありません。地方交付税のことをおっしゃられているなら、それはまた別次元の問題だと思います。
>ゼロにはできなくても減災はできます。
これもよくわかりません。御嶽山も箱根も震災前は誰も予知なんかできなかったわけです。御嶽山なんかひどいもので、登山しているときに噴火したわけですからね。日本は火山大国です。これから先どの火山が噴火するのか、またはしないのかなんて誰にも分らないと思うんですが、くろだ様は地質の世界的権威なのでしょうか。これだけくろだ様がおっしゃるのなら国のきちんとした根拠はあるのでしょうけど、イタリアの裁判見ても基本的に地震は予測不可能というのが私の認識なのですが、間違っているのでしょうか。
> 地方交付税のことをおっしゃられているなら、それはまた別次元の問題だと思います。
なんで別次元なんですか? 地方交付税交付金は稼げないところに厚く出すわけですが。
> これから先どの火山が噴火するのか、またはしないのかなんて誰にも分らないと思うんですが
減災っていうのは、災害を減らすという意味です。完全予測できなくても実行できるのです。
「想定外」は防げなくても「想定内」は防げます。噴火「しやすい」有珠山を避けて作るって
そんな難しい話かなあ...
>なんで別次元なんですか? 地方交付税交付金は稼げないところに厚く出すわけですが。
地方交付税減らすために新幹線作ってたら、日本にいくつ新幹線作っても足りません。もう一度言いますが関西経済の悪化は新幹線開業のはるか前から始まっています。
>減災っていうのは、災害を減らすという意味です。
もし、減災が主目的なら鉄道より飛行機の方が効果的ですし、航路という考え方もできますね。減災も地方交付税同様、作ったらきりがないもののひとつです。
あと、新千歳空港の場所の話はもうしましたよね?
>そのままお金配るのと投資するのとどっちが得か、というのが新線建設でおなじみの費用便益比(B/C)です。
これ要するに何が言いたいんですか?
>あと、新千歳空港の場所の話はもうしましたよね?
これも真意を図りかねるんですが、有珠山と新千歳空港ってかなり距離ありますよ。北海道新幹線の方が全然近いです。
有珠は樽前に読み替えてください。
>B/Cが1ないところには新幹線作らないので際限ない投資にはならないですし、
ご自身で言った発言と矛盾していますよ。
>有珠は樽前に読み替えてください。
有珠はどうすんですか?
・地方を支える場合に金をそのまま配るよりモノを作るほうがマシというのが「B/Cが1より大きい」。
北海道新幹線札幌延長は1.1で、北陸新幹線敦賀延長は「敦賀の乗り換えが負担にならない」という
条件(要するに大阪まで伸ばす)で1.1。
・減災ってのは災害をゼロにはできないけど、被害を減らすことはできます。
>地方を支える場合に金をそのまま配るよりモノを作るほうがマシというのが「B/Cが1より大きい」。
もうそういう時代ではないと思うんですよね。いつまで田中角栄やってるんですかって話です。
>北海道新幹線札幌延長は1.1、北陸新幹線敦賀延長は「敦賀の乗り換えが負担にならない」という条件(要するに大阪まで伸ばす)で1.1。
ところでこの根拠、ソースはなんですか。もっともこれ、よく使われる経済効果というやつも私は全く信用してないわけですが。
>減災ってのは災害をゼロにはできないけど、被害を減らすことはできます。
減災するなら線で結んでる鉄道より点で結ぶ飛行機の方がはるかに効果はあるわけです。有珠山も説明してくれないし、明日早いんで私はもう寝ます。
整備新幹線のB/C効果: http://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf
樽前山の新千歳空港他への影響: http://www.city.tomakomai.hokkaido.jp/kurashi/bosai/jishin/bosaijoho/kazan/kaigikyogikai.html
まず樽前山の新千歳空港への影響についてですが、そもそも航空機は火山灰に弱いです。火山灰は物が燃えた後の灰とは全く異なり、主に岩石の破片や鉱物の結晶、ガラス成分などから構成されています。もしエンジンが火山灰を吸い込むと、まずその冷却用の穴が詰まってしまいます。冷却されなくなったタービンブレードやタービンノズルは、燃焼ガスにより非常に高温になります。そして、高温になった部分に火山灰のガラス成分が接触すると、ガラス成分が溶けて表面に付着してしまいます。その結果、燃焼ガスがスムーズに流れるように設計されていた形状が変わり、燃焼ガスの流れが乱され、エンジンが正常に回転できなくなります。そしてとうとう燃料の燃焼が続かなくなり、最終的にエンジンがストップするのです。実際に過去の事例として「2010年のアイスランドの噴火による交通麻痺」が挙げられ記憶にも新しいと思います。
(以上http://www.sora-tabi.com/question/volcano.htmlより引用)
有珠山や樽前山は新千歳空港に対して西に位置し、もしこれらが大規模な噴火をしたとすると、噴出した火山灰は偏西風に乗って新千歳空港の上空を覆う可能性が有ります。そうなれば他に札幌〜都府県間の交通手段が現状まともにない札幌は経済的に大きな打撃を受けるでしょう。そのために北海道新幹線を建設して系を二重化して「減災」しようというわけです。
しかし減災目的で北海道新幹線を建設するとはいってもやはり同時に利益を求めていかなければ意味が有りません。そこで投資効果(B/C)というわけですね。確かに国交省の予測では北海道新幹線はB/Cは1を越えています。しかし同時に青函トンネル区間以外の最高速度が明記されていないのも分かります。
ここからは私見。私は基本的には新幹線の建設に対して反対はしていません。国は非常に慎重に新幹線建設の計画を立てていると思います。今までの新幹線建設史において新幹線は輸送力がパンクしかかっている平行在来線に対して建設されている。我田引鉄とよく呼ばれる上越新幹線ですら例に漏れないでしょう、私の記憶が正しければ。そしてこれから開業する長崎新幹線や北陸新幹線も同様です。だから長崎新幹線と北陸新幹線は建設するべきだと思います。
しかしダメトレーダーさんが主張されているように北海道新幹線は採算がきちんととれるか疑問です。先述したように青函トンネル区間以外の最高速度が明記されていない。もしかしたら360km/hで試算しているかもしれません。確かに東京〜札幌間において、新幹線は青函トンネルも含めて360km/hで走れば4時間以内で両都市を結ぶことができ航空機に対して優位に立つことができます。(余談ですがこの点については青函トンネル区間が在来線と共用する関係で、貨物の問題をクリアできれば理論上386km/hまで新幹線の最高速度を引き上げることができることから由来していると思われます。)しかし幾ら東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことができても、今までの慣例に従わず航空機から旅客を奪って採算を充てようとするやり方は、JR北海道自体の問題も含めて不確定な要素を多分に含んでおり、航空機との両立ができるか不安です。東京〜札幌間以外も期待した旅客数を獲得できるか分かりません。よって建設には反対しませんが乗り気はしませんね。
>主張を簡潔に纏めるべきなのは分かりますが不足していてはかえって混乱します。多少過足でも丁寧にコメントするべきではないですか
申し訳ないですが、いかも過剰なコメント「しか」できない貴殿が言えた義理はないです。
ついでにいうと、ダメトレーダーさん、書き込み内容は納得できるのですが、口調がなっていないので、残念なことになっています。
それは大変申し訳ありません。これでも今までの反省を活かして主張をできる限り簡潔に纏めたつもり何ですが。私は説明不足によって誤解や偏見を生みたくないんですよ。時間の無駄ですからね。こういうネットの掲示板で長文を読むというのは大変かもしれませんが、自分のペースで構わないのでしっかり熟読して頂いてコメントをして頂ければ有り難いです。
ご意見お待ちしております。
>有珠山
なるほど、げんがあ様のご指摘でようやく言いたいことがわかりました。そういえばアイスランドで飛行機が欠航したというニュースありましたね。ただ、鹿児島空港みたいに年中桜島噴火しててもあまり閉鎖したとか、欠航したとか聞かない空港もあります。また、アイスランドで飛行機が欠航したといっても、トータルで1週間くらいではなかったでしょうか。確かにそれで混乱した部分を否定する気はありませんが、起こるかどうかわからない噴火のために赤字の新幹線を作るというのはやはり違和感があります。また、昨日も投稿したように噴火によるリスクは新幹線だってありますhttp://hunka.com/learn/volcano_hazards/し、飛行機の場合新千歳がダメなら丘珠や旭川という選択肢もあるでしょう。皆さん触れませんが、地震にたいしては新幹線より飛行機の方がはるかに有効です。
>整備新幹線のB/C効果
まさかとは思いましたが、九州新幹線でさえも1.1で私は大うけでした。これが何を意味するか勘の良いくろだ様ならお判りになるでしょう。
通りがかり様
>ついでにいうと、ダメトレーダーさん、書き込み内容は納得できるのですが、口調がなっていないので、残念なことになっています。
私の言いたいことを理解して頂きありがとうございます。私のようなおバカさんにはきちんと言いたいことを伝えてくれないとわかりません。ちょっとイライラした部分はあったのだと思います。
>北海道新幹線について、冬季の安定輸送の観点はどうでしょうか。新千歳が吹雪で閉鎖というニュースをよく見ますが
新千歳空港、ウェブでちょっと調べてみたのですが一日中閉鎖しているということはあまりないそうです(年間数日)。天災でもそうですが、主眼は日常利用でどれだけ費用対効果が高いかを測るべきだと思うんですよね。何かあったらって備えするのは個人レベルでは大事だけど、国の場合それやりすぎると借金増えるだけだと思うので。
いわゆる整備新幹線なんですから260km/hですよ。211kmを1:13マイナス17分マイナス乗り換え時間なので、
明らかに320km/hとか360km/hとかは出さないです。国土交通省の資料なのでそのへんはしっかりしてます。
長崎ルートのFGTもいまの三次車の標準軌270km/h・狭軌130km/hで計算してますしね。
青函140km/hそれ以外260km/hでB/Cが1.1出せちゃうんですよ、北海道新幹線札幌延伸って。
教えていただき、ありがとうございます。
職場で以前札幌出張が新千歳閉鎖でキャンセルになったという話をきいたので、よくあることかと思いましたが、意外と少ないのですね
経済効果でよく思い浮かぶのは○○を建設して経済効果○○億円ってやつですよね。で、○○を建設した結果、建設業が潤い、賃金が増え、その人たちがお金を使うことによってその他の産業の人も潤うというやつです。まず素朴な疑問は、公共事業を一つ受けた位で賃金増えるのかなということ。私がもし経営者だったら、最近は材料や人件費も上がってますし、基本給を増やすっていうのは恒久的に賃金を増やすことになりますから慎重になりますね。
次に仮に賞与とかで賃金が増えたと仮定して、どれだけの人が影響を受けるのかということ。まず賞与の金額ですよね。一つの公共事業を受けてどれだけ賞与をあげられるのか。賞与上げるといっても倍にはなりません。二つ目は賞与の使い方について。最近実質賃金は下がってますけど、賞与もらって貯蓄したりローン返したりという人も多いですよね。また支出するにしても旅行1回とか外食1回なんて人も多いはず。これらのこと考えると第二次波及効果ってほとんど期待できないんじゃないかというのが私の考えです。
経済効果を、過大評価でも過小評価でもなく算定するのは、本当に難しいものだと思います。詳しくないですが思うところを少し書きたいと思います。
不完全でわかりにくい点はお許しください。
ダメトレーダーさんは、まず賃金(人件費)に言及されていますが、何かを建設する場合、その費用は賃金のほか、コンクリートなどの材料費、建設に使う機械の経費などなど多岐にわたり、関わる範囲も広がっていきます。
人件費にしても計上した総額はわかるにしても、実際の波及範囲となると、建設元請け、下請け、二次下請け、設計者、監理者……。 材料の一つの鉄材の材料費にしても、製鉄所・加工会社のみならず原材料を採掘しているどこかの国の作業員、運搬している船の乗組員……。
また建設の後、鉄道であれば従業員の雇用、そしてもとより利用者の便益、そして鉄道の建設や改良によって街づくりが進めばその便益……。
現実的には、すべてを詳細に計算することはできないので、ある程度割り切っていると思いますが、そうなると今度は、その割り切り方が適当だとかそうでないとかで、ケンケンガクガクあちこちで議論が起きます。なぜそんな効果をみるんだ、あるいはなぜみないんだと。
しっかりした組織ほど、過大だといちゃもんをつけられないように、安全(過小)側にする傾向はあると思いますが。
一つの工事をとりあげると、言われるように効果なんて何のことやら、ということかもしれませんが、無数の工事が集まって経済効果というにふさわしいものになるんだと思います。たとえがいいとは思いませんが、コンビニでパンが一つ売れても、給与にも賞与にも結び付かないでしょうが、一か月なり一年の売り上げとなれば直結するのと似ていると思います。 一個の売り上げは無視できるかもしれませんが、その一つ一つを無視してしまうと一年の売り上げは無くなってしまいます。
ほんとに何を言っているんだか(笑)
>ダメトレーダーさんは、まず賃金(人件費)に言及されていますが、何かを建設する場合、その費用は賃金のほか、コンクリートなどの材料費、建設に使う機械の経費などなど多岐にわたり、関わる範囲も広がっていきます。
今はとても単純なケースをもとにしてます(つまり二次波及等の誘発効果があるかどうか)。建設業に受注した金額が下請け会社に波及するということですが、これはある意味当然でしょう。ただ、これを誘発効果として示していいのかどうかです。ある公共事業があったとして、政府は100億円の受注をしたとします。請け負ったのはA社です。さてこのA社は下請け企業のB、C社に30億円ずつ受注をかけたとしますね。そうすると波及効果は60億円です。でもこれっておかしくありません?だってA社は60億円の発注をしているんですよ?確かにB、C社に金が回るのは確かですが、A社は差し引き40億の金額しか受けていないわけで、A、B、C、3社の総額は100億のままなんですよ。そもそもなんで100億の公共事業をやって200億の経済効果があるのか私には不思議でしょうがありません。バランスシートではありえないことです。
公共事業であれば、工事期間中の短期の効果、景気の浮揚効果であればそうかもしれません。 しかしながら公共事業の経済効果(B/C)は、むしろ工事完成後の効果が主ではないでしょうか。
100億円の工事で100億円の発注をすればその分効果があるのはその通りだと思います。 しかしそれは完成後に一人も利用者がなくても(全く使わずに廃墟にしても)100億円分の景気の刺激をしたことにはなりますが、いわゆるB/Cとは違うのではないでしょうか。
この面では、例えば国内人件費のみで100%の事業(現実にはないと思いますが)であれば、お金はとりあえず海外には逃げません。 さらにその人件費が狭い地域の人に支払われるのであれば、その地域の景気をより効果的に刺激するでしょう。
しかしながら公共事業の経済効果B/Cは、新幹線でも高速道路でも、効果は完成後の利用にかかっているというか、完成後のあれこれの効果を主に計算して1.1とか言っているんだと思います。 そうでなければ、どんな公共事業の効果でも発注額分の1.0は最低あることになり、絶対に0.8とかにはならないはずですから。
詳しい方、専門の方がいらっしゃるのでは?
公共事業の経済効果とB/Cは、似て非なるものですよ。
経済効果は、公共事業を民間企業が受注することによる波及効果でして、ダメトレーダーさんが書かれたように、A社が受注することによって得られた利益を従業員に分配したり、A社の設備投資に回ることによって、次の川下にお金が流れることです。
シャンパンタワーに例えられますが、川上(国や自治体)から川下へお金が流れることによって、少しずつでもみんなが恩恵を受けるわけです。
一方、B/Cは、公共事業をおこなうことによる「投資効果」ですから、事業費に対してどれくらいの効果や利便性が得られるかの計算です。
くろださんが挙げられた整備新幹線のB/C効果資料でも、完成後50年間の効果の総合計です。
利用者が恩恵を受ける時間短縮のメリットを金額換算したり、新幹線を運行することによるJRの
利益の増加額などを50年分合計して、投資額を上回るかどうかです。
どちらも効果額の計算は大雑把ですし、公共事業をしたいがために、過大な効果額をはじいているのは、御承知のとおりです。
また、私が完成後の利用によるものとして 「公共事業の経済効果B/C」 と書いたもの (押下さんが 「B/Cは、公共事業をおこなうことによる「投資効果」 」 に相当する書かれたものにあたると思います)は、上記の需要効果に対して事業効果とされている概念の内の直接効果であり、「鉄道の建設や改良によって街づくりが進めばその便益」 と書いたのは間接効果といわれるようです。
朝からいい勉強になりました。押下さん、ダメトレーダーさんありがとうございました。すっきりしました。
押下さんも書いてますけど、B/CのBはBenefit、便益なので「できたものを使ったことによって得られる利益」です。
建設工事による経済誘発効果はビタ一文入ってません。
言ってみれば、B/C=1というのは、公共事業そのものじゃなくて「公共事業をPFI方式にできるかどうか」の境目ですね。
くろだ様、Bangkok様
>建設工事による経済誘発効果はビタ一文入ってません。
私はB/Cについてビタ一文触れていません(爆)
http://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf
その中で、「利用者便益」という項目では、時間短縮効果を貨幣換算しています。これは鉄道会社の収入ではありません。すなわち、とうてい建設費を将来の増収でペイできないのです。
(ただし、ペイできなければすべての路線で建設してはいけないとは言いません。大きな効果が見込まれる場合は建設をしたほうがいい場合もあるからです。)
北陸と関西との流動量ですが、比較的多いといわれていますが、現在の在来線特急「サンダーバード」1時間に2本で充分供給できています。また、「サンダーバード」は継続して高速走行できています。
フル規格新幹線を新大阪まで建設すれば確かに所要時間は大幅に短縮されます。しかし上記の理由により、サンダーバードがすでに京都・新大阪・大阪へとダイレクトに結んでいる現在、莫大な労力と費用をかけてまで新幹線を建設する必要性は小さい、と考えます。
「東海道新幹線のバイパスとして建設が必要」という主旨の意見が過去に出されていましたので、このことについても触れておきます。
確かにバイパスはあるに越したことはないです。しかし、そのために莫大な労力と費用をかけて建設するかどうかですよね。
まずは、東海道新幹線がダメになったら早急に復旧することが大前提ですね。あとは折り返し運転区間を極力広げられることを可能にすることが大事ですね。
さらにもう一つ。所要時間はかかりますが在来線特急サンダーバードの予備編成をフル活用して北陸新幹線経由とすればよいのではないでしょうか。
だから整備新幹線は税金を回して作るんです。国や地方公共団体の力で収支のバランスを取るわけです。
バランスさえとれれば、工事の波及効果やバイパス効果を除いてもWIN-WINになるから作るんです。
しかしそれだと日本から鉄道建設産業が絶滅してしまう恐れがあります。
在来線の新規建設需要なんて新幹線以下です。
巨額の税金を投入して日本の農業を守る必要があるのなら、その何十分の一かを鉄道建設産業維持に向けてもバチは当たらないでしょう。
細々と税金を使ってどこかに新幹線を作り続けていくことが日本の鉄道建設技術維持のために必要だと思います。
>「鉄道建設産業維持」
この考え方は非常に大事だと思います。鉄道建設に携わる労働者の雇用と今まで培われてきたスキルを失わないためにも、継続して建設していく必要があります。
現在、北海道・北陸・長崎と3か所に分かれて新幹線建設をしているのがとてももったいないです。1か所に集中して建設するのが効果的なのです。特に北海道新幹線は、小樽付近と長万部間のショートカットが必要なので(どのような規格にするかの検討は必要だが)建設したほうがよいです。
新幹線のほかに、在来線の建設も、複々線化への増強や補修も含めればたくさん活躍場所があるはずです。鉄道建設労働者が仕事を失わないよう、そして鉄道建設スキルが失われないようにする必要があります。
>巨額の税金を投入して日本の農業を守る必要があるのなら
農業は農業の分野で無駄をなくす努力をしてほしいですね。
>バランスさえとれれば、工事の波及効果やバイパス効果を除いてもWIN-WINになるから作るんです。
確かにJR北海道にとっては美味しいかもしれませんね。ローカル線を第三セクターに移行できるだけでなく収入も増えるわけですから。ただ、第三セクターに転換すること含め、国や地方にとって財政的な負担が増えるということも忘れてはなりません。以前、整備新幹線の費用ってJRが5割負担でしたが、北陸新幹線の長野〜金沢以降JRは貸付料のみ(1〜2割程度)、あとは国と地方で2:1負担になってますから。北海道新幹線は初期の計画通り、東京と札幌が4時間で結べるのであれば、私もこんなには反対しないんですけど。
整備新幹線の例の資料、突っ込み所はいろいろあるのですが、すでに指摘されている方もいらっしゃるように、B/Cで最も疑問に感じるのは時間短縮効果や乗換効果を貨幣価値に換算していることですよね。これどうやって計算しているのかとても興味があります。くろだ様は当然ご存じだと思いますが。
何をお悩みなのか実によく伝わります。やや長くなりますが、解説させて頂きます。
「金は天下の回り者」と申しまして、その巡りが悪くなるのが不況と考えられます。いかに金の巡りを良くするかというのが、波及効果を含む景気対策の理論です。
波及効果には建設事業中の効果と、完成した施設の効果があります。前者の例としては、コンビニ店員から作業員に成ったものが、高給を得て鰻丼を食べる、カノジョに服を買って与えるというような、元の店員時代には無かった買い物をすること。後者としては、例えば夕張と室蘭を結ぶ鉄路によって、石炭が多く供給されてそれを燃料、原料として利用する産業が拡大することです。
いずれの場合も、鰻の養殖業者やアパレル店の店員、鉄工所の工員が得た給料をさらに使うという形で、二次的、三次的な消費へと波及していきます。こうしてお金が天下を際限なく回り続けるなら、波及効果はなんと無限大となります。
ところが無限大の波及効果など聞いたことがありません。この理論では、お金は貯金された時点で巡回を終えてしまう、と考えられています。もう一つ、輸入品購入、海外旅行等で海外に渡ってしまった場合は、国内の波及効果はそこでお仕舞いです。
これを鉄道の高速化事業に当てはめると、次のようなことが言えます。新線の建設には土地の取得が必要です。土地を売却した地主は得たお金の多くを貯蓄します。土地の取得費の割合の多い事業は、建設工事中の波及効果が少ないとされています。投機で土地購入をした者に多くのお金が渡ってしまうような事業は波及効果の面からは最悪です。
軌間可変車輌(FGT)やミニ新幹線は土地取得が少なく、投資された分の波及効果は大きいと言えます。
労働者を雇う場合は、なるべく低賃金、非正規の労働者にチャンスを与え、しかも事業終了後に安定した仕事に就けるのが望ましいと言えます。
完成した施設の波及効果としては、多方面への交通の便がよなターミナルに乗り入れる方が高いとされています。北陸新幹線が全通すれば、長野の人が伏見稲荷を訪れ、大阪の人が妙高高原でスキーを楽しむようになります。どこに接続すると、こうした旅行が増えるか考えると良いでしょう。ただ便利なターミナルの周辺は土地が高く、ターミナル周辺で使われたお金も多く貯蓄される可能性があります。ここのバランスは難しいところです。
京都は鉄道が便利で観光客がどんどん来るのを良いことに儲けるばかりで歴史的景観の保全が十分でないとも批判されます。景観保全のための継続的に支出を続けるのは経済の上でも望ましいことなのです。
天下を回るお金の効果を考える題材として、「花見酒」という落語が有効で、しかも楽しめるものと思います。
Bangkok様の「わからないことを、上手に表現する」才能を活用された質問に重ねて感謝申し上げます。
わかりやすい解説ありがとうございます。貯金に回る時点、海外に回る時点でとりあえず終わるというのもストンと落ちます。
理屈としては、いつかある日にとか、あるいは回りまわって、ということもあるでしょうが、効果算定のスパンとか精度からみて、合理的な割り切りだと思います。
「花見酒」、ぜひ聞いてみます。ほめていただいて気恥ずかしいですけれど、ありがとうございます。御礼申し上げます。
長崎にしろ、北海道にしろ、現状の特急、高速バス、自家用車等での輸送で間に合っています。速さも地域間輸送で見れば十分です。また、対東京ではあまりにも遠すぎます。
新規新幹線の将来需要についても不安です。日本人の平均給与は下がり続けており、消費税も上がる一方でしょう。つまり、新幹線に乗れる層も減少します。また、人口減少は地方の方が深刻で、並行在来線、貨物列車を維持できるのかという問題があります。現状の九州新幹線でさえ営業係数が100を超えている状態であり、将来巨費を投じた新幹線が廃止になるのは受け入れられません。
鉄道建設産業維持についてもそこまでしてやるべきことなのか疑問です。極論を言えば、日本の会社が海外に進出すればいいだけではないでしょうか。
人口減の時代と言うがそれを埋めれるのは外国人観光客ですね。
その外国人観光客の8割が関東・関西を訪れています、繋げればその外人が関東や関西から北陸を訪れるようにさせることもできます
長崎は微妙ですが、北海道新幹線、新函館開業で函館からは札幌より仙台のが時間的に近くなるんですが、本当に地域間輸送として十分ですか?
特急北斗は(減便の影響もありますが)混雑しているそうですし、在来線のローカル輸送は今後は通学客減少で地域間輸送より厳しくなりますし、
今後50年を考えたら在来線を貨物線用にして旅客は新幹線だけ残すくらいでもいいような気がしますが。
>軌間可変車輌(FGT)やミニ新幹線は土地取得が少なく、投資された分の波及効果は大きいと言えます。
費用対効果って今の時代ものすごく大事だとおもうんですけど、道路にしても鉄道にしてもそれらしき有効な指標が用いられていないのが残念ですね。また、B/Cって諸外国では主に建設後に用いられて、本当に投資に見合った効果が出るのか調査されるのに対し、日本では主に建設前に用いられ、その結果見積もりがかなり甘くなることも悲劇の一因です。年金でも何でもそうですが政治家が責任とらないのが原因ですね。
koko様
>新規新幹線の将来需要についても不安です。日本人の平均給与は下がり続けており、消費税も上がる一方でしょう。
日本人の平均所得はここ15年で50万位下がっていますし、これからもそれは続くでしょう。年金も受給年齢が引き上げられましたし、そもそも本当にもらえるのかさえ怪しい。金の巡りに関していえば、お金を回すという考え方より、所得を増やす方策を考えた方が私はいいと思います(老後の安心を保証するというのも重要ですね)。労働生産性を高める場合、教育から何から全て変えていかなければならないので大変&時間かかるし、政治家も国民が馬鹿なままの方が自分達に都合が良いので実はそれを望んでいないのではとも思います。
>どんどん作るべきでしょ。
ここでこんなに反論してくるというのは、ゼネコン関係の方なんですかね。
>人口減の時代と言うがそれを埋めれるのは外国人観光客ですね。
今は円安ですから外人観光客多いですが、未来永劫円安というわけではありません。それに人気の高い観光地から察するに、外人の利用もほとんどが東海道・山陽に限られ、他の新幹線に波及することはそこまで多くはないでしょう。
くろだ様はとりあえず私の質問にお答え頂きたいですね。
こういうのってWeb検索かけて.go.jpか.ac.jpのやつ眺めるだけでだいぶ知識増えますよ。
>私はこれ以上の新幹線はほぼ必要ないと思っています。せいぜい北陸新幹線関西延伸くらいでしょう。
私は北陸新幹線関西延伸が一番必要ないと思っていますが(^^)。
>いろいろ計算式はあるようですが、時間短縮効果の費用換算だと25円/(分・人)なんかが一般的なようです。
私もいくつか調べてみたのですが、小難しい計算式は載っているものの、その原理について言及したものは見当たらなかったですね。計算式の意味するところを知りたい所です。
たぶん道路関係の話が先に出てきますけど。
どっちかというと「わからないので納得できない」じゃなくて、「計算し直したら絶対おかしい」みたいな
話になってから話すりあわせたほうが有意義な議論になると思うのですが...
www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
この調査では米原ルートは新設距離が最短 (44km) である上、新設区間の平均速度も一番 (264km/h) となっています。(新大阪ー敦賀の合計時間は直通列車で45分とされています。新大阪ー米原は現在35分なので、米原での停車時間を1分未満として米原ー敦賀は10分で走行)
平均時速264キロは、はやぶさの大宮ー盛岡(仙台のみ停車)の水準です。この短区間をこの速度で走破するには敦賀は通過しなければなりません。
米原でわずかな停車時間で東海道新幹線に合流するのも難しいでしょう。遅延の伝播防止には余裕が必要です。東海道新幹線は米原を通過する列車が大部分という事情も考慮する必要があります。
現時点では米原接続の場合、北陸新幹線から東海道新幹線への乗り入れは困難とJR東海はしています。米原乗り換えの場合、関西広域連合は5分で連絡としていますが、これも可能かどうか疑問です。限られたひかり、こだまの本数、車内整備の時間等、現実のダイヤは多くの制約の中で組まれます。大阪方面への接続を便利にすると、名古屋方面が不便になってしまうものです。(このあたりの事情は、新青森の東北新幹線と奥羽本線の接続が似ていると思います。)
素人なので大まかな傾向しか申し上げられませんが、この調査は明らかに無理なダイヤを想定していると思います。新幹線の加減速性能、運転曲線、折り返しダイヤの設計に詳しい方に是非、詳細な検証を行って頂きたいものです。
なるほど、確かに私のような数学嫌いには難しい計算式は有効ですね。ただくろだ様の回答は私の設問の答えにはなってはいませんが。
>時間短縮効果の費用換算だと25円/分
どうやらくろだ様はよくわかっているようなので、もう少し具体的にお聞きしたいのですが、25円/分って時給換算で1500円ですよね。これって利用者が1時間早くつけば1500円得するってことなんですかね。でも実際にはお金なんかもらえないし、新幹線って在来線より料金高いですから、利用者は余分にお金かかりますよね。この辺を国交省の方たちはどう処理しているのかなあと。
> 新設区間の平均速度も一番 (264km/h) となっています。
北海道新幹線ですら整備新幹線区間で260km/h超えを許さないのに、新設区間で264km/hはないでしょう。
米原〜京都は実キロで68.1kmなので、東海道の285km/hならいまの20分から17〜18分にできるのでは?
44kmを12分なら220km/hなので小浜ルート(表定速度223km/h)との整合はとれます。
# さすがに「小浜ルートは京都停まらないので京都通過で計算してる」とは考えたくない...
ダメトレーダーさん:
> 時給換算で1500円
もしかして「労働費用」と「賃金」の違いから説明しないといかんのだろうか...
そういうのはここで延々やってもしょうがないんで、Googleとかで「時間価値原単位」で検索して、
まずmlit.go.jpで出てくるPDFの(数式じゃなく)文章をがっつり読んでいただけないでしょうか。
>もしかして「労働費用」と「賃金」の違いから説明しないといかんのだろうか...
そうかもしれませんね。くろだ様はこういうかわし方は多いのですが、結局こちらの質問には何一つ答えてくれないのですね(答えられないだけなのかもしれませんが)。
一旦くろださんご指摘の通り、ググッてお勉強してからの議論にしませんか?
コメントのやり取りが元スレから逸れて不毛化してきてますし…
> そもそもこの新幹線ほんとにいりますかって感じです。根拠はないのですが、
> 結局費用対効果だと思うんですよね(ここら辺を数字的に説明しろと言われると何も言えませんが)。
> 馬鹿馬鹿しい計画です。考えるだけで反吐がでます。
> 政治家も国民が馬鹿なままの方が自分達に都合が良いので実はそれを望んでいないのではとも思います。
人を信用しない上に自分で考えないし計算しないと公言してるダメトレーダーさんにわかるように説明するのは無理です。
だって国土交通省が山ほど出してるPDF、1枚すら読んでないんでしょ?
陰謀論は思うだけで、できるだけ心の中にしまっててほしいのですけど。
>一旦くろださんご指摘の通り、ググッてお勉強してからの議論にしませんか?
いや、違うなら違うといってもらえればそれでいいのですよ。利用者便益って利用者が1500円得したってことでしょ?って聞いただけですから。
ちょっと検索すれば出てくるこの文章すら見つけられないのに呪詛の言葉吐かれても困ります。
ダメトレーダーさんとは議論にならない。
閑話休題。
鉄道の新線建設で本当にアカン感じの例:
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/tetudou/wakasawan/html/adjust_efect_3.html
これをJR西日本が「新幹線なら小浜〜京都回りもいけるんじゃない?」って判断したのは面白いですね。
>「労働費用(賃金、フリンジベネフィットを含む)」
で、利用者便益は1500円なんですか?時間って人によって価値が違うと思うんですけど、それも併せてお答えいただけると幸いです。
とりあえず最低10件読んでからなら相手してもいいです。でもどうせ読まないんでしょ?
http://www.yonkeiren.jp/shikokutetsudo20140421.pdf
でもこれ、大阪〜徳島が高速バスで2時間半なの計算に入れてないっぽいですね。
>とりあえず最低10件読んでからなら相手してもいいです。でもどうせ読まないんでしょ?
読みましたよ、1件だけ。そこにはこう書いてありました。時間価値原単位=自動車1台の走行時間が1分短縮された場合のその時間の価値を貨幣換算したもの。で、その内容も読みましたが、これも突っ込みどころ満載なんですよね(例の整備新幹線のPDFと同じくらい)。だから一つだけ質問しているんです。よくわかってらっしゃる「くろだ様」にです。
# なので、10件って書いた
で、10件読んだ後いちばん引っ掛かりがないやつのURLとツッコミどころを教えてくださいね。
--
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201509/2015091000946
> 高木毅委員長は会合後、福井県小浜市と京都市を通って新大阪に至る新案が浮上していることについて
> 「なかなか魅力的(な案)ではないかとの感想を持っている」と一定の評価を示した。
高木議員は敦賀の人なんでどのルートでも作られればいいってのはあるんでしょうけど、
第4ルートの可能性はちょっと高くなったかもしれないです。
>ダメトレーダーさん、あと9件ですね。たぶんひとつくらい「なんとなくわかる」説明にたどり着くでしょう。
この感じだと本人答える気なんてさらさらない、つまり答えられないのでしょうね。たった一つの質問にも回答を頂けないようなのでね。
東海との調整が困難であることを踏まえ湖西ルートが有利と考えていましたが、8/29 21:40Bangkokさんもコメントされているとおり、京都駅乗り入れ工事の難しさ(
主に工費)を鑑みると、米原ルートしかないのかなと考えています。
リニア大阪開業前は1時間1本新大阪直通・1本米原乗り換えでどうでしょうか
この人こんなに幼稚なんだってね。思考も振る舞いも
この人こんなに幼稚なんだってね。思考も振る舞いも
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/4pdf/s1.pdf
の目次に
> 2−1−1 自家用乗用車の時間価値原単位
> (1) 業務目的の自家用乗用車ドライバー及び同乗者の時間当たり機会費用
> (2) 非業務目的のドライバー及び同乗者の時間当たり機会費用
っての並んでるの見るだけで
>> 時間って人によって価値が違うと思うんですけど
が考慮されてる、ってわかるわけですが...わかりますよね?
しかし1年前にpiさん相手にJR東日本羽田新線の件で
>> ではその総事業費を掲げた理由は何でしょう。
>> これまでの数々の報道の意味は?
>> ここで嘘をつく必要性を感じないのは私だけでしょうか。
って啖呵切った人が整備新幹線では陰謀論全開になるというのは、なんというか、えーと...
ダメトレーダー氏の支離滅裂なレス・くろだ氏の上から目線な態度、今回のはどちらもNGでしょう。
どちらとも皆が見てる中で大変見苦しいです。まるでクレーマー顧客と傲慢な店員のやり取りを見てるようです。
お二方ともしばらく書き込まないほうがよいのでは。
私には、例えるならば、「さんすう」の九九とか分数レベルすら理解できていない人が「数学」の理論に噛み付いているくらいに見えるんですが。
さんすう=ダメトレーダー
ダメトレーダー氏が理論がわからなくて噛みついてる、というのは仰る通りでしょうね。私も滑稽だとは思います。
それに対して、くろだ氏は「これくらいもわからないの?」と皆の前でこき下ろしてるのと同じです。これも実際不快です。
どちらかが管理人さんならともかく、他人の掲示板でやり取りすることではありません。
せめて両名ともに謝罪(管理人様にも)し、態度を改める必要はあるでしょう。
> これも実際不快です。
えーと、慇懃無礼に見えるんではっきり書いたほうがいいということでしょうか。
はっきり書くともっと不快な人が出ると思うので先に謝っておきます。
ご不快に思われるかもしれませんが事情が事情ですのでご留意ください。
一例ですが、ダメトレーダーさんは、私の
>> 押下さんも書いてますけど、B/CのBはBenefit、便益なので「できたものを使ったことによって得られる利益」です。
>> 建設工事による経済誘発効果はビタ一文入ってません。
に対して
> 私はB/Cについてビタ一文触れていません(爆)
と返してます。
ダメトレーダーさんは経済効果から波及効果を引いた便益でも利用を上回る、という話が理解できない人なのです。
わたし、引き算が理解できない人に「お前の計算はおかしい」っていちゃもん付けられてるんですよ。
こういうこと、こういう掲示板では本当は書きたくないんです。でも書いちゃいました。ごめんなさい。
くろだ様が仰ることはよくわかります。まずくろだ様に敵意がないことはご承知ください。
今回はわからない(もっと言えばわかろうとしない)方に無理してレスしたのがやぶ蛇になったのではないでしょうか。放っておくのが一番くろだ様の面子が保たれたと思います。
「事情が事情だけに」と仰ってましたが、荒らしに構うのも荒らし、とよく言われるのと同様です。結局売り言葉に買い言葉になってるように感じました。これではどちらが悪いという問題ではなくなります。
文字通り私は馬鹿が看板背負って生きているようなものですから、馬鹿って言われることになんら抵抗はないんです。ただ、時間を貨幣価値に換算するというのがどうにも納得できないだけなので、できない限りは同じ質問を繰り返すだけなんですね。これを読め、これを理解しろという人は沢山いても理詰めで反論してくる人はいないようですし。
> 2−1−1 自家用乗用車の時間価値原単位
> (1) 業務目的の自家用乗用車ドライバー及び同乗者の時間当たり機会費用
> (2) 非業務目的のドライバー及び同乗者の時間当たり機会費用
>が考慮されてる、ってわかるわけですが...わかりますよね?
随分ざっくりいくんですね。人による時間価値(何度も言いますが、そもそも時間を貨幣価値に換算する事自体、私は非常に抵抗があるわけですが)って仕事で行くか、余暇で行くかだけで決められないでしょう。例えていうならば、もう亡くなってしまいましたが、スティーブ・ジョブズとホームレス(こういう人はどこに入るんでしょうかね)では1分の価値って全く異なると思うわんですよね。仮に時間価値を貨幣換算できたとして、人によって全く異なる時間価値をどうやって集計したんだろうと思いますね。まさかの平均年収なんですかね。ただ、あくまで1分は1分です。それ以上でもそれ以下でもありません。例えば皆さんあと30分自分が使える時間があるとします。それを時給換算して考えますかという話です(残業代とかは別ですよ)。走行時間の価値=時間原単価×交通量×短縮時間だそうですが、資料読むとそこらへんが随分幼稚に見えます。また、余暇か仕事で行くかというのも結構曖昧ですよね。私が京都まで仕事で行きました。仕事して観光して帰ってきました。さて私は仕事と観光どちらの目的で行ったでしょう、なんてね。
>ダメトレーダーさんは経済効果から波及効果を引いた便益でも利用を上回る、という話が理解できない人なのです。
これ皆さん誤解されているようですが、経済効果とB/Cの違いくらいはお馬鹿な私でもわかります。私B/Cについては一言も触れていない、返答した答えそのまんまです。Bangkok様のレスでも経済効果の話しかしてないはずです。これの意図?それはお話ししたはずですので過去ログ読んでください。
ダメトレーダーさんが言いたいことは何となくわかりますが、そろそろ時間価値の話は収めませんか?
ダメトレーダーさんが「時間価値」ということ自体に文句があり主張するのはいいですが、国土交通省に文句を言うべきであって、ここで議論する話では無いと思います。
長くなり邪魔かもしれませんが、いちお国土交通省からのPDFの抜粋を載せておきます。
国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル P.110
http://www.mlit.go.jp/common/000220828.pdf
時間評価値は、地域や利用者の属性等によって異なる。
したがってその算定については、対象地域における利用者の選択行動特性を時間と費用の変数を含む種々のサービス変数によって十表現できるモデルが、
実際の利用者行動に基づいて統計的に推定されており、その需要予測モデルのパラメータ値を用いて利用者便益を計測できる場合は、「選好接近法」を用いることとする。
ただし、データ制約等のために、「選好接近法」による時間評価値の導出が困難な場合は、その理由を明らかにした上で「所得接近法」や既存計測事例に基づく時間評価値を適用してもよい。
【選好接近法】
時間の節約を獲得するのに犠牲にしてもよい金額と節約時間との関係を、
現実の交通行動データから分析し、時間評価値として計測しようとするものである。
需要予測の際に使用したモデルの時間と運賃のパラメータから、この時間評価値を求める。
【所得接近法】
節約される時間を所得機会に充当させた場合に獲得される所得の増分をもって時間評価値とするものである。
したがって、この場合の時間評価値は、利用者の時間当たり賃金(実質賃金率=年間賃金/年間実労働時間)をもって算定される。
ここで、所得接近法を用いる場合、便宜的に全ての利用目的や利用者の年齢に関わらず共通の時間評価値を仮定する。※32
参考までに、2010 年の労働賃金と労働時間のデータをもとに、全国の平均、東京都、大阪府の時間評価値(所得接近法)を示すと以下の表 1.10 の通りである。
利用者の居住地に応じて、適切な値を用いることが望ましい。
表1.10 2010 年の毎月勤労統計調査に基づく時間評価値の例
時間評価値[円/分]
全国36.2 東京都47.0 大阪府39.2
資料:「毎月勤労統計調査年報−地方調査−平成 22 年」(厚生労働省大臣官房統計情報部)
注 1:事業所規模 5 人以上の常用労働者 1 人平均月間現金給与総額(全国:317,321 円/月)を常用労働者1 人平均月間総実労働時間(146.2 時間/月)で除して算出。
※32
労働が可能では無い年齢の子供や高齢者等についても、時間短縮について家族が支払う意思を持っていると考えられること、
鉄道がない場合は送迎等に家族の時間が機会費用として必要となること等を踏まえ、子供や高齢者等についても時間評価値を適用してよいと考えられる。
「平均×人数」を計算すると「平均とらずに総合計」と同じ値が出ますよ、って算数の話じゃなくて、
「もっとB/Cの高い豊洲〜住吉はなんで費用便益じゃなく収支バランスを求められるのか」みたいな鉄道の話をしたいんですよ。
そんな贅沢な望みですかね?
PDFは時間あるときにゆっくり拝見します。取り急ぎ書き込みして頂いた内容についてレスします。
>ダメトレーダーさんが「時間価値」ということ自体に文句があり主張するのはいいですが、国土交通省に文句を言うべきであって、ここで議論する話では無いと思います。
なるほど、ここでいう時間価値とは私が考えていた時間価値とは根本的に異なるのですね。時間節約するのにいくら出しても良い(つまり対価)という考え方なら納得できます。あと国土交通省に電話したって、たらい回しにされるのがおちですからね、貴殿に限らず、私がいろいろやらかして楽しんでる人もいるでしょうから、本人さえ良ければそれでいいのでは。
>時間評価値は、地域や利用者の属性等によって異なる。したがってその算定については、対象地域における利用者の選択行動特性を時間と費用の変数を含む種々のサービス変数によって十表現できるモデルが、実際の利用者行動に基づいて統計的に推定されており、その需要予測モデルのパラメータ値を用いて利用者便益を計測できる場合は、「選好接近法」を用いることとする。ただし、データ制約等のために、「選好接近法」による時間評価値の導出が困難な場合は、その理由を明らかにした上で「所得接近法」や既存計測事例に基づく時間評価値を適用してもよい
ちょっと引用長いんですけど、これ何回読んでもよくわからないですよね〜(「十表現」って言葉これ誤植じゃないですよね)。時間価値って新幹線にこれだけ出せるという金額的価値という位置づけですが、これ出せるではなく実際には在来線廃止されて乗らされるだけなので、選択行動特性ないですよね(的外れな事言ってたら訂正してください)。PDF見てないので何とも言えないのですが、時間価値原単位について詳しい資料持ってましたらお願いします。どちらかというと納得いかないのはこっちの方なので。
>【選好接近法】
>時間の節約を獲得するのに犠牲にしてもよい金額と節約時間との関係を、現実の交通行動データから分析し、時間評価値として計測しようとするものである
北海道新幹線の場合、時間の節約と金額的な節約を考えるなら、開業当初の盛り上がりが落ち着けば、一般の方は飛行機に乗ると思います。
>【所得接近法】
>節約される時間を所得機会に充当させた場合に獲得される所得の増分をもって時間評価値とするものである。
これは少し理論がおかしくないですか?新幹線が出来て1時間早く着くからと言って、労働者の賃金が増えるわけでもないでしょうに。無論出張している人がすべて派遣社員やアルバイトというなら納得もできるのですが。
>※32
ここも少し無理やりですね。「時間評価値を適用してよいと考えられる」という文にそれが表れていると思います。
自分の考えを箇条書きで書くと
北海道新幹線 札幌方面の需要は北回り高速道路で十分。本州方面も飛行機に勝てるのは仙台までで需要は大きくない。一定の需要がある貨物と特急を一緒に走らせるのが合理的。
長崎新幹線 長崎でも時間短縮効果が小さく、佐賀にはほぼ不利益しかない。また、長崎は急速に過疎化が進行。
いずれも将来的には高速道路の制限速度向上が脅威、更には自家用車、高速バスの自動運転も考えられる。
日本の人口も急速に減少し、内閣府によれば2110年の中位予測は4300万人。この人口では今ある新幹線も維持できるとは思えない。こう考えると北陸新幹線も長野までミニで十分だった。これからの国土交通の整備は建設、維持管理多額の費用を有する新幹線よりも、需要に合わせて車線を変えられる道路を中心に行うべきだと思う。
ダイヤに直接関係のない話題で申し訳ありません。
高速道路を1km建設するのに、大体50億円超の建設費用掛かるみたいですけど?需要云々でそんな簡単に車線を調整できるものじゃないでしょう。
>日本の人口も急速に減少し、内閣府によれば2110年の中位予測は4300万人。
国交省の例の資料を見ると実質GDPだけで名目は書いてないんですよね。可処分所得が旅行など交通生成量に影響するとするならば、こっちの方を採用した方が精度は上がるはずなんですが。また、2030年以降GDPが一定というのもなんだか変な話です。
すでに何度も主張しているように、私も新幹線はもうこれ以上いらないと思います。長崎新幹線なんか肥前鹿島〜諫早に新線つくれば、所要時間はフリーゲージトレインとほぼ変わらずに結べます(関西方面から需要を呼び込みたいという意図はわかりますが)。一方の高速道路は、中京圏でもいらないなあと思う高速道路がある一方、新東名のように早く作ってほしいと思うものもあります。東名の岡崎〜音羽蒲郡なんかは路肩を無理やり3車線にした関係であそこは60キロ制限なのですが、普通に皆さん100キロで飛ばしてますから、故障車なんかあるとかなり危ないです(実際よく事故ってます)。新幹線前倒しで作るくらいならこっちを早くしてもらいたいですね。
1)長距離高速鉄道(新幹線・リニア)、
2)大都市(政令市くらいまで)とその周辺の大量輸送、
だけだろうと思っています。 それ以外の中・長距離低速輸送(在来線)や中小都市では車の利便性にはかなわないでしょう。
したがってJR各社にとっては、開業後の経営を考えて、できるだけ有利な条件で新幹線を整備してもらうことが重要になります。 ですから、新幹線に気の乗らないふりをして、国や自治体から有利な条件を引き出すことも重要です。 もっとも本当に嫌なんだと思われて、計画がつぶれてしまっては元も子もないので加減が大切です……。 JR各社とも内心ではそう考えているのでは?
そうはいっても無限に続けるわけにもいかないので、札幌、長崎、北陸新幹線まで。 北陸新幹線は米原ルートがだめならばせいぜい京都までしょうか? 大阪までは費用と難工事で厳しいと思います。
>私は突き詰めれて考えれば、鉄道が将来とも競争力があるのは、
1)長距離高速鉄道(新幹線・リニア)、
2)大都市(政令市くらいまで)とその周辺の大量輸送
確かにその通りですね。ただ、そのために血税が注がられたり、鉄道が庶民からかけな離れたものになってしまったら意味がないものになってしまいます(後者の場合私の個人的な都合も多聞に入ってますが)。前にも少し書きましたけど、北海道や四国みたいなところは、自分の努力だけでは限界があります。JR全社で利益を分けあう制度を今からでもよいので作るべきだと思います。
首都圏視点では見えてこない需要があるのではと考えます
東海道新幹線の速度向上は見落としておりました。
> 米原〜京都は実キロで68.1kmなので、東海道の285km/h
> ならいまの20分から17〜18分にできるのでは?
しかし、計算したところ、敦賀ー米原は12分でも到達不可能です。(N700系の加速、最高時速260キロ)
東北新幹線でははやぶさ8号が盛岡、北上、一ノ関、古川、仙台とほぼ等間隔に停車して54分で走破しています。平均駅間距離 42.8km 、平均速度 190.1km/h 、駅間平均13分半です。最高時速は260キロ超を許容して、これくらいが現実的と思います。
便益の測定方法について、情報を寄せて下さった皆様に感謝いたします。ただ、関西広域連合はどの計算式を使ったか表明していないので、批判も修正計算もできません。
>新千歳~仙台は16往復あり、羽田~広島17往復とほぼ同数です。
お言葉ですが、使用機種が違うので総輸送力考えると1:3くらいではないかと思います。地方を軽視しているつもりはないのですが、やはり首都圏の人口というのは突出してますので、新幹線の需要を読む上では、首都圏を無視するわけにはいかないでしょう。
仙台空港は民営化の話も出てますが、新千歳便がなくなるとドル箱が一つなくなりますから、仙台空港自体の経営に影響が出るかもしれません。いずれにしても、これ以上の新幹線の建設はこれからの日本を考えると贅沢な設備です。堤防増強とかするべき事が先にあるのでは。
長崎本線は肥前山口〜肥前鹿島は意外と早いです(表定速度90キロ)。肥前鹿島〜諫早は一線スルーになってる所も多いですが、如何せんカーブのRがきついのと、ノンストップでも遠回りですから振り子でも時間かかっちゃいますね。肥前鹿島〜諫早が複線で160キロ走行可能な車両を投入すれば、長崎、浦上、諫早、佐賀、新鳥栖、博多停車で、私の見立てでは1時間17分で到達可能です。
コメントの趣旨は新千歳~仙台16往復を満たす流動があるということです。
輸送力は検証していませんので何とも言えませんが、1:3くらいというのであれば、時刻表に機種が示しているので、検証いただきたきたいと考えます。
長崎新幹線についてはダメトレーダー宛8/30コメントで不要と述べています
コメント読みかえすと、ダメトレーダーさんを呼びすてしており、失礼しました。
羽田新千歳の一桁下です > 仙台新千歳
で、再掲。
http://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf
想定需要は本州〜道央と道南〜道央が同じくらいです。
仙台〜新千歳の1日2000人なら10連の時間1本くらいでちょうどいいんでは。
東京から道央へ新幹線は微妙ですが大宮からならそれなりに勝負になりそうですし、
東京〜札幌を時間1本、道内完結列車を時間1本くらいでいけそうな気が。
>輸送力は検証していませんので何とも言えませんが、1:3くらいというのであれば、時刻表に機種が示しているので、検証いただきたきたいと考えます。
計算してみたのですが1:2の誤りでした。申し訳ありません。
新千歳〜仙台
B737−500 120*3
B737−700 120〜150*5
CRJ 約100*4
このほかにも違う機種も使われていますが、恐らく定員は120名前後でしょう。
120*14=計1680名
対して羽田〜広島の場合
機種によって定員に幅がありますが、平均としました。
B737−800 160〜190*8 1400名
B767−300 230〜260*2 490名
B787−800 210〜250*5 1150名
B777−200 300〜440*2 740名 計3780
くろだ様
>名羽田新千歳の一桁下です > 仙台新千歳
千歳〜仙台は前年と比較して110%も伸びているのですね。
>想定需要は本州〜道央と道南〜道央が同じくらいです。
そうなんですが、先日も述べたようにこの需要予測は2030年以降のGDPが一定なんですよね。それに函館〜札幌ってあれだけ山の中走るのに区間列車走るのかなとも思います。毎時1本としてちょっと計算してみました。
道南⇔道内8400÷15(本)÷2=280名
東北⇔道内2700÷14(本)÷2=約100名
関東⇔道内5500÷13(本)÷2=約200名
大体これで1列車当たり580名。E5だと730名くらいが定員ですから平均8割乗車ということになります。しかもこれ今から20年後の平成47年の時点ですから、社会情勢考えるとちょっと未知数です。
前年比なので。2012年だとまだ東日本大震災の傷が癒えてない頃です。
> 函館〜札幌ってあれだけ山の中走るのに区間列車走るのかなとも思います。
札幌からの時間感覚的には旭川と同レベルになるんで、人口を考えても新函館北斗以北は
時間2本(新函館以北無停車または新小樽のみ1、多停車1とか)走ると思うんですけどね。
区間列車は4両編成とかかもしれないですが。
>2012年だとまだ東日本大震災の傷が癒えてない頃です
なるほど、それなら高い伸びも当然だ。
>人口を考えても
北海道の人口見ると2010年から2052年にかけて落ちていく一方です。総人口で見ると2010年→2052年で2割落ちてるだけですが、生産人口で見ると、約4割減っています(65歳以上人口は1.5倍に増えます)。現在と社会情勢同じならいいですけど、20年後の老人は今より生活苦しくなるのは必至ですから、旅行もそんなにいけないでしょうしね。今の旅客流動みて物を言ってるのなら改めた方がいいと思います。
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson13/1kouhyo/gaiyo.pdf
> 生産人口で見ると、約4割減っています(65歳以上人口は1.5倍に増えます)。
市町村別の推計見るとわかるんですが、札幌市の落ち方は全道より緩いんですよ。
ちなみに、
> 先日も述べたようにこの需要予測は2030年以降のGDPが一定なんですよね。
一人当たりのGDPが増え続けるので人口減少局面で相殺されて一定になります。
>人口を考えても新函館北斗以北は時間2本
>市町村別の推計見るとわかるんですが、札幌市の落ち方は全道より緩いんですよ
その分函館は落ちているということです。
>一人当たりのGDPが増え続けるので人口減少局面で相殺されて一定になります。
一人当たりのGDP増えるってどこ情報ですか?正社員の割合減っているのに、日本の国際競争力は落ち続けているというのに俄かには信じられない情報です。
IMF。まあ人は信じたくないものは信じないということで。
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長崎ルートはまあ政治の産物って説がありますけど、ルート的には武雄〜大村と通すほうが自然ですし、
# 国道34号も長崎道もそういうルートですし、そもそも長崎への鉄路は佐世保線〜大村線が先です
遠い将来に「新幹線くらいしか残せない」状況になった時にスーパー特急しか通れないと転用できずに
損なのはほくほく線で経験済みですよね。
>IMF。
リンクぐらい貼りましょうよ。
>まあ人は信じたくないものは信じないということで。
あなたがきちんと答えないから疑惑の目がどんどん膨らんでるんです。
超簡単に煽られなくなる方法があります
それはしばらくコメントをしないことです
ね、簡単でしょ?
キーワードいれればすぐに出てきますよ。
>ダメトレーダーさんもせめてググッて。
根拠とする資料って普通反論する人が用意するものです。
返信遅くなり失礼しましたが、札幌仙台輸送力検証いただき、ありがとうございます。
札幌仙台1日の流動2000人、半数が新幹線に移るとして1列車あたり100人未満ですね。。
続きは北海道新幹線のコメント欄で
さて、新幹線の効用は主に3つあります。
1.速達化
2.直通化(乗り換え無し)
3.本数増
それぞれの寄与はいくらだったでしょうか。費用対便益とか、経済波及効果を予測するのには利用者数の予測が必要です。上記諸点がどれだけ(単独で)利用者増をもたらすのか解明できていなければ、全体の推計はただの当てずっぽうです。
JR西日本は利用者は2.2倍になると予想していました。正確な予想は難しいものです。(多い方に外れるのは嬉しいものですが。)予想は「(ぴたり)2.2倍」でなくて、「2倍から2.5倍」のように、範囲を持たせて良いと思います。
さて北陸新幹線の開通後、金沢の活況が群を抜いていると言うれます。金沢の場合、上記3点に加えて考慮すべきものがあったようです。
4.終着駅のメリット
直通列車で、降りるのが終着駅なら、鉄道に慣れない人も安心して利用できるという事でしょう。乗り換える際に失敗しないか、降りる駅を間違えないか、不安に感じている人は実際にはかなりいると思います。
>それぞれの寄与はいくらだったでしょうか。
経済効果を語る上で問題となるのは、経済効果というのはマイナスの要素は考慮してないという事なんですよね。つまり北陸新幹線が通った地域は潤うかもしれませんが、旅行者だって収入に限度はあるので北陸に行く代わりに他には行かない、こういうケースも珍しくはないわけですが、実際には考慮はされてません。
とはいうものの、私自身経済効果についてそこまでこだわってはおらず、自分が乗って便利かどうか、いくらお金をかけてどれだけ時間が短くなったかという極めてシンプルな基準を重要視しています。
自由席の着席し易さや、指定席でも出発前にゆとりをもって乗り込めます。
何より、新幹線利用者がお土産を買うのは大概は駅や駅の近所でしょうから、
銘品を揃えやすい金沢はツアーコースを組む場合、東京方面の帰路に組み込み易いのではないでしょうか。
なので、人も物もお金もここに集まるのは頷けるかと。
はくたかは長野−金沢の区間のみを運行する便は各駅停車ですが、この便で通過駅を設ける案が出るんでしょうか?
あさまは長野止まりになっているので、あさまは停車駅を減らすことはないかな?
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151022-OYT1T50009.html
昼の準急タイプを増やす方向かな、と思うのですが。
記事から推測すると、JR西としては「はくたか」の本数は変えず、長野・大宮間の停車駅を絞りたいということではないでしょうか(熊谷と本庄早稲田にはすでに停車していないとすれば高崎・長野間)。 そして東京・長野間については「あさま」で手当てして頂けないかとJR東に協議しているのではないかと思います。
7月22日に下記の通り書き込みましたが、JR西の思いはこれとほぼ同じということかと思います。
>速達「はくたか」は大宮〜長野間の停車駅を絞り込むのだと思いますが (はくたか14往復しか停まらない長野〜金沢間の駅を通過するのは気の毒なので) 、そうなるとこれまで「はくたか」が停まっていた駅のために、代わりの速達「あさま」を新たに設定しないと、これらの駅の利用者が納得しないのではと思います。
一部は、長野、群馬両県内で停車駅を絞った準急タイプで運行しているが、東京―富山間の所要時間は2時間半前後
もう少し速くならないかとJR東日本と相談している。そうなると、停車駅を調整しないといけない
と書かれているので、準急タイプの停車駅を削減すのではと思います。
東日本の停車駅が軽井沢から各駅となる東京14:56発は富山17:50着で3時間近くかかっています。
2時間半前後であるのは、東京13:08発富山16:25着で、東日本の停車駅、上野、大宮、高崎、長野、上越妙高、は削減の余地がないような。
糸魚川、黒部宇奈月温泉は通過として、かがやきとの停車駅の違いは、高崎、上越妙高、新高岡、とするとバランスが良さそうです。
>言いたいのは、ただ停めるだけではなく、先に書き込んだ氷見線と城端線の直通化といった鉄道だけでなく、バスにしてももっと周辺地域から新高岡駅に乗り入れるようにして、富山県西部の交通の結節点としての機能を強化する必要することが大切であり、必須ではないかということです。
理由は
1)トンネルのため、ネットが利用できない時間が長い
2)昼間は「かがやき」が運転されず、「はくたか」は3時間程度かかり、飛行機利用と比べても所要時間の優位性が低い
とのことでした。
「はくたか」停車駅を絞るというのは、このような雰囲気を反映しているかもしれませんね
サービス投資額はかなりのものになるでしょう。
JALが国内線にも有料Wifiサービスを導入しています。但し、利用できる時間が限られ(離着陸は不可)値段も高いようです。機体アンテナ設置@1億円!
ANAは昼間時間帯のフライトを富山線併せ減便する方向で2016年夏ダイヤは考えているようですから。
結果、JAL小松線の昼間フライトは中型機投入(B767クラス)が必要かもしれませんね。
もしかすると軽井沢が通過になる便が増える可能性が高くなりそうな感じです。
いっそ長野新幹線開業直後の頃の様に、東京−長野間ノンストップの便を復活させて、長野から金沢まではいくつか通過となる「極端な時間短縮便」が、かがやきの一部にできる可能性はあるかな?
10:52、12:56、14:56、15:56は軽井沢以遠全停車(15:56は佐久平通過)のため、富山3時間近く、金沢3時間超かかかります。速達タイプは2時間に1本の印象です。
上りは金沢発9:21は軽井沢まで全停車ですが、10:31、11:32、12:34、13:33、14:16、15:12は上田・佐久平・軽井沢通過(一部停車)です。3駅の午後上りの利用は1時間1本のあさまで足りると見込んでいる印象を受けます。