（2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです）
ＪＲ東日本は、2015年3月14日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正で、首都圏郊外の末端区間で減便を行う。2012年のダイヤ改正で始まった末端区間の減便が、今回はより進む。
八王子支社のリリースによると、五日市線では日中、現行の毎時３本が、２本に減らされる。青梅線では、朝夕を中心に平日で上下７本、土休日には１９本が削減される。
川越線の川越−高麗川間も、日中は現行の毎時３本が、２本に減らされる。八高線の直通列車のみになると思われる。
横浜線では、相模線から直通する列車（茅ヶ崎−八王子間）のうち、上下８本が橋本発着に短縮され、その分の列車がなくなる。一方、平日のみ上下２本、横浜線の橋本発着列車が八王子まで延長になるが、埋め合わせからはほど遠い。
千葉支社のリリースによると、詳細は明らかではないが、日中の千葉−佐原間、佐原−鹿島神宮間、木更津−君津間で、減便がある。
横須賀線では、「おはようライナー逗子」「ホームライナー逗子」が廃止になる。朝については、逗子発の快速電車が代替として運転されるという。
なお、現時点で、大宮支社および横浜支社のリリース内容は不明。これまで、埼玉新聞と神奈川新聞からの記事で把握できたが、今回は両紙とも少なくともウェブ上では、記事化されていないようだ。
（ＪＲ東日本八王子支社）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info01a.pdf
（ＪＲ東日本千葉支社）
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_timetable.pdf
（ＪＲ東日本）
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
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川越西線の本数削減は日中がらがらな上に八高南線とサイクルを合わせるために妥当だと思います。乗った感じで混雑が激しいのは八王子拝島間ではないでしょうか。
青梅線・五日市線の本数削減は意外でした。特に土休日の青梅線の減便はすごいですね。できるなら、立川始発を日中は廃止して日中毎時5本は全て東京発着で走らせていいのではないでしょうか。現行で立川・豊田発着の電車を青梅線直通にして立川青梅の線内列車を減らしていいと思います。
それ自体は評価できるけど、東京発毎時2分、18分、33分とバラバラで、20分サイクルじゃないのが残念。
京葉線の各駅停車も毎時4本で武蔵野線の毎時3本と合わせて7本もあるのに発車間隔が東京駅基準で3分〜15分とバラバラすぎ。決して効率は良くない。
京葉線の各停も毎時3本に減らして、武蔵野線の毎時3本と合わせて東京〜市川塩浜での各停は10分間隔にする方が分かり易いでしょう。
１〜２時間毎「わかしお」が運行されている影響で、葛西臨海公園で各停が「わかしお」を退避するから、葛西臨海公園以西では完全な10分間隔にはできないけど、「わかしお」は改正以降減便されるからほとんどの時間帯で10分間隔になる。
（「わかしお」の影響で完全な10分間隔にはならないから、どの時間もバラバラな運転間隔で構わないという考え方は良くないと思う。可能な限り等間隔ダイヤにすべき）
各停毎時3本化の弊害は、二俣新町と新習志野以東で毎時3本しかなくなること。
二俣新町は利用客が少ないので日中は毎時3本でも十分でしょう。
新習志野は駅周辺にショッピングモールなどができた影響で乗降客数が増えており毎時3本だけでは不十分。
南船橋止まりの武蔵野線を海浜幕張まで延長するか、新習志野に京葉快速を停めるなりして、京葉各停の本数減をカバーする必要がある。
（新習志野の乗降客数は海浜幕張以東の快速停車駅と比べても見劣りしないので、毎時6本停車しても過剰とは思いません）
検見川浜〜蘇我の各駅は、海浜幕張止まりの各停を全て蘇我まで延長すれば、快速と合わせて毎時6本になる。
そもそも海浜幕張の折返し設備は、幕張新都心の発展の為に武蔵野線の折返し用として千葉市が費用負担したものだから、京葉各停はそもそも海浜幕張止まりにはしない方が良いと思う。
まさか首都圏までも…。
日本自体が少子高齢化で人口減少社会になったということででしょうね…。
川越西線の減便で高麗川でのいわゆるバカ停が無くなることで、八王子、拝島〜川越の移動は楽になりますね。
川越での大宮方面との接続がどうなるのか気になるところです。
五日市線は日中ガラガラなので30分おきが順当と思いますが、青梅線の減少幅が大きいですね。ただプレスを見ると朝晩が中心と出ていますので、利用の多い土日日中には大きな影響はないのではないでしょうか。
E657さん
快速の増発は意欲的だと思いますが、30分も空いてしまうのが、JR東らしいというかなんというか。
海浜幕張以東に毎時6本も必要ですかね。全体的に利用者数は減少傾向ですし。今回の改正で埼京線の赤羽以北が増発になりましたが、こちらは戸田、武蔵浦和など大幅に増加したためでした。
京葉線で利用が大きく増加しているのは海浜幕張以西の快速停車駅ですので、もし変更するのであれば快速4+海浜幕張行4の方が全体に恩恵があるような気がします。
鋭いご指摘ですね。
確かに時間帯によっては海浜幕張以東で毎時6本は過剰に感じることがあります。
かと言って毎時4本だとちょっと足らない印象です。
（午前中の東京方面行は稲毛海岸でも座れないことが頻繁です。快速だと蘇我発車時点で座れないことも珍しくないです）
毎時5本くらいが適正な印象ですが、等間隔で毎時5本（12分毎）にしようとすると武蔵野線10分サイクルとの兼ね合いで難しい。
日中の京葉線各停はそもそもガラガラなことが多いので、日中帯は6両編成に減車すれば毎時6本でも輸送力過剰は解消できるでしょう。
（朝夕のラッシュ対応で6両⇔10両の増解結作業発生が難点ですが、京葉線開業当初は頻繁に6両と10両を新習志野駅で切り替えていたので不可能ではないです）
京葉線を東京方面への足としてだけ考えれば、akiさんのご指摘の通り快速毎時4本で十分ですが、千葉市内の移動の足として京葉線の日中は大幅に見劣りがします。
（並行する京成の10分毎や総武緩行の10〜11分毎に比べて京葉線は大変不便）
この少なさが祟って総武線や京成千葉線に流れている利用客もいるので、ここは多少過剰でも海浜幕張以東の毎時6本化を復活して京葉線の利用喚起を図ってほしいと思いますね。
話がちょっとずれるけど、宇都宮線や高崎線だって昼間15両で走ってるけど結構すいてますよ。
増結はいいかもそれませんが、運転室がある分ラッシュ時の定員が減るからな…
ちょっとあれかもしれませんが、武蔵野線を使う手はあるかも。あれは8連だから･･
かつても似たようなお話があったので一言、JR東日本からすれば車端部でも座れれば増発の対象にはまずなりません。京葉線の蘇我まで毎時6本化なんて日中には当分しないでしょうね。
JRが運行本数を考える際に重要なのは1編成当たりの着席率であり、地域輸送における至適本数を考えるのが苦手なので、このような減便を無慈悲に行えるという印象がありますけどね。だから東金線は輸送密度がある程度高くても毎時1本しか日中は来ないし、今回のようなダイエットも行えるって言う…
10両編成2本/Hよりも4両編成3本/Hのほうが客としてはありがたいのがJR東日本八王子支社にはそういうことを考える脳がないのだろうか。
京葉線はそもそも両端とも不便ですよね。東京駅はあの地下深くで、千葉側は千葉駅に接続していない。
なので仮に本数を増やしたところで、千葉市内へのアクセスとしても総武や京成に流れていた客は戻ってこないのではないでしょうか。
もし京葉線海浜幕張以東の本数が増える時は、再開発等で利用者が大幅に増えた時かなと。
武蔵野線もそうでしたしね。
あれ？五日市線って10両対応したんですか？確か6両しか入線できないはずですけど…
しかし、八王子支社云々というよりＪＲグループほぼ全体が重厚長大型ダイヤを組むので、日中の運行本数の基準は座席が空いているか空いていないかだけで判断してしまい長大編成による僅少本数ダイヤを形成してしまうのが治るのはいつになることやら…本数が多い方が地域住民にとって明らかにプラスにはなりますが、その分乗務員が多く必要な訳ですし、それでも常識の範囲内である一定数以上の運行本数は日中にも確保すべきだとは思いますけどね…
確かにガラガラなので、致し方ないとは思います。
ただ、減便よりも先にできることもあるんじゃないかと思うので、残念です。
他の方のおっしゃる通り、短編成化もひとつですし、日中ツーマンで運転する必要性が感じられません。
今回の改正とは関係ないですが、的場や笠幡に電光の発車標なんていらないし、そんな金があるなら自動改札機をきちんと設置して、不正乗車をさせないとか、もっと考えようがあるんじゃないかと思います。
的場、笠幡周辺の住民でも、JRの不便さ故に、自転車やバイクなどで、東上線の霞ヶ関、鶴ヶ島を利用している人が結構多いのが実情です。
減便は決まったことだし仕方ありませんが、高麗川などでの長時間停車をどうにかして、所要時間が短縮されることを祈るばかりです。
フリークエントサービスを提供しようにも乗務員が足りないのかもしれません。あくまで推測ですが。
とはいえ海浜幕張以東の利用客が減っているというのは、にわかには信じられません。
検見川浜〜蘇我の各駅の一日当たりの平均乗車人員を京葉線全線開業時（1990年）と2012年で比較しておきます。
検見川浜 ：13,974 ⇒ 15,136
稲毛海岸 ：17,190 ⇒ 21,112
千葉みなと： 6,009 ⇒ 14,956
蘇我 ：17,229 ⇒ 31,298
単純合計 ：54,402 ⇒ 82,502
上記の通り単純合計でも増えていますし、海浜幕張にイオンモール幕張新都心、蘇我にアリオができたので、日中の買い物の需要が増えています。
京葉線開業当時の海浜幕張〜蘇我(平日)は、毎時6本（快速2本＋各停4本）で運行していたので、今毎時6本でも特に問題ないと思っています。
（ちなみに開業当時も特別ガラガラだった印象はないです）
個人的に過剰だなと感じたのは、かつて土日に快速毎時3本＋各停毎時4本だった時くらいですね。
京葉線開業当時は6連でしたよね。
しかも利用者が増えたとしても、朝晩の利用が大幅に増えただけで日中の利用が芳しくない、もしくはそれに合った輸送が行われている、ということも考えられます。
そのデータだけでは何とも言い難いですね。
そもそも東京近郊路線で90年代よりも利用者が減った路線の方が珍しいのではないでしょうか。
減っているというのはここ5年、10年の話です。
需要に見合った輸送ができていないのなら、短編成化や都市型ワンマンなども手段だとは思うのですが、どうもやる気が無さそうですね。
magnetoさん
八王子〜大宮でしたら、武蔵野線経由が一般的ですよ。
もし京葉線が京成など民鉄による運行・経営であったら毎時6本化はほぼ間違いないとは思います。こんな事言ってはおしまいですが、今の京葉線の蘇我口が日中毎時4本なのは「ＪＲだから」の一言に尽きてしまいます。座席数しか考えないＪＲという会社の路線であったことが招いた悲劇ですね。
akiさんへ
＞需要に見合った輸送ができていないのなら、短編成化や都市型ワンマンなども手段だとは思うのですが
都市型ワンマンをする路線って、新規に建設された路線やかなり輸送量が限られた路線でしか出来ません。なぜなら既存路線のワンマン化は人員削減へとつながり、特にＪＲの場合には労使交渉が難航しますから、そしてなにより国労千葉の支配下ではまず無理でしょう。
都市型ワンマンは新設路線や公営地下鉄では広く取り入れられていますが、既存路線の場合2両以内では取り入れられることが多いですが、3両で実施しているのはＪＲ西日本の呉線安芸路快速や山陽電鉄網干線、東武佐野線など、4両で行っているのは神戸電鉄と東武鉄道だけだと思われます。3両ワンマンはまだしも、4両でワンマン運転をしている会社は経営的にあまりよろしいとはいえません。それらの会社は「苦肉の策」として運行系統を切り離してまでワンマン化を行っているのです。かーりーさんも4両ならワンマンでも行けると思いのようですが、既存路線では通常4両ではワンマンは行えないものと思った方がよいでしょう。鶴見線は平日朝も3両編成ツーマン頻発運転していますし…
また、magnetoさんがいいたいのは八王子から大宮ではなく、川越西線から大宮ではないかと思います。今回で接続時間が延びる可能性高いですからね…
そうですか。
ワンマン化による人員削減と言うか、運転手不足に対しての対策として話を出したつもりでしたが。
団塊世代の退職で運転手不足に悩んでいるというのは聞く話です。
勤労千葉も昔に比べれば遥かに力も弱くなっているので、無理と決めつけるのはどうなのかなと。
magenetoさんは高麗川で時間調整がなくなるのはいいけど、とおっしゃってますので、高麗川以南からの通しの利用かと思いましたが、違いましたかね。
川越西線だけの利用なら単に減便か、接続についての話しか出さないと思うので。
ワンマン化しても運転手は減らないし、それに加えて短編成化までしたら運転手の数がさらに必要だと思うのですが？
＞川越西線だけの利用なら単に減便か、接続についての話しか出さないと思うので
川越西線から八王子・大宮両方の接続を考えているんだと思いますよ？県境を超える八王子と同じ埼玉県内の大宮、どちらの方に需要が向いているかと言えば大宮の方でしょう。だから「プラマイ０どころかやっぱりマイナス」とおっしゃっているのだと思いますけど？逆に八王子〜大宮「しか」考えられない方がどうかと思いますが？
まず、減便するほど閑散としているわけではないこと。川越西線は川越から高麗川へ漸減していく典型的な郊外路線ですが、川越発車時は日中でも座席はほとんど埋まり、場合によっては立ち客もいます。最も閑散とする高麗川付近でさえ、席の半分は埋まっています。
この状況では今のダイヤがちょうどよく、減便の必要はないと思います。
また、この減便によるメリットとして、八高南線の30分間隔と間隔がそろい、高麗川での長時間停車がなくなることが挙げられます。その一方で現在スムーズな20分間隔の埼京線との接続はいびつになります。
現在の川越西線の利用客の大半(見た感じ8割くらい？)は、埼京線で大宮方面から乗り継いできていて、川越発着は少数派です。一方、高麗川を乗りとおす利用客は上記の大宮方面との乗り継ぎ客より少なく、しかも利用客の動き(川越→高麗川は漸減で、途中駅からの利用客はほとんどいない)からして、この乗り通し客のほとんどは大宮方面との乗り継ぎ客であると推測できます。
つまり
・川越西線の利用客のほとんどは、埼京線大宮方面との乗り継ぎ客
・高麗川を直通する利用客は川越乗り継ぎ客より少なく、しかも直通客の大半も乗り継ぎ客
という状況からして、川越での接続がいびつになることは非常に大きなデメリットだと思います。
※なお、これは完全な推測ですが、埼京線との乗り継ぎが多いのは大宮を目指す利用客が多いからではないか、と思います。つまり、東京を目指す人はわざわざ川越西線に乗らず、多少遠くても直接東上線の駅に行ってしまっているのではないかということです。ここで大宮方面の利用客を不便にするのは、「自爆」のような気がします。
また、これは個人的な感覚になってしまいますが、20分間隔に比べ、30分間隔はかなり「待たされる」感が強くなる印象があります。
川越西線、もう無理でしょうが、ぜひとも減便を考え直してほしいものです。
なお、川越〜八王子でみると、川越から東飯能へ漸減、東飯能〜箱根ヶ崎が底で、箱根ヶ崎から増加に転じ、拝島である程度入れ替わり、八王子へ増加という感じだと思います。
確かに開業当時の京葉線は日中の各駅停車の半分くらいが6両編成でしたから、1時間当たり輸送力としては52両分（＝10両×４＋6両×２）くらいですね。
今は10両編成で毎時4本なので40両編成分。
やはり開業当時一部6両だったことを考慮しても今の方が輸送力は少ないです。
5年前や10年前と比べても海浜幕張〜蘇我の利用客数は今の方が多いですね。
（成熟した街の稲毛海岸や検見川浜は微減ですけど、全体としては増えている）
ご指摘の通り、確かに利用客数だけでなく日中の利用比率を考慮しないといけないけど、それでも今の方が多いかな？という印象です
（海浜幕張に買い物に行く利用客がずいぶん増えた印象）
減ったとすれば内外房線から京葉線への流入でしょうね。
外房線の鎌取や土気など一部の駅では利用客が増えているとは言え、内房線の姉ヶ崎以南を中心に内外房線全体の利用客数は減っていますからね。
京葉快速の停車駅も大幅に増えて時間も遅くなり、京葉快速を選択する人が減ったというのもあるでしょう。
（開業当時は、千葉みなと、海浜幕張、南船橋は通過でしたから）
とはいえ毎時4本へ減便された本当の理由は、別にあると思いますね。
何より海浜幕張での折返しが可能になった。これが一番大きいと思いますね。
そして海浜幕張以東で毎時4本に減らしても混乱なく輸送できちゃっていますからね。
（立客が少しくらいいても問題ないし）
P.S
日中毎時4本って、「蘇我〜新木場の区間開業時と同じ」本数なんですよね。
JR東のダイヤ設定にはそれなりに理由があるんでしょうけど、この点が何かしっくりこないですね。
都心方面に行く際もお台場方面あたりなら車利用になりますね。
15分に1本しか電車がこない、座れるかと言えばそうでもない、
遅い、乗り換えが面倒と良いところが皆無ですから。
JRは経営計画かなんかで「JR沿線に住みたいと思われるようにしたい」とか
書いていたような気がしますが、京葉線の現状を見てると、よくそんな事が言えるなと思いますw
快速運転か?(笑)
特に秋川−五日市は１両に５名くらいしか乗車しておらず、それなのに６両編成なんですよｗｗｗ
以前よりＪＲの社長が視察に来たらなんて言い訳するんだろうと余計な心配をしてました。
それなのに地元あきる野のド田舎議員は、「本数を増やそう」「東京直通のライナーを」なんて身の程知らずの事を言っており笑えます。
立川の乗務員って南武線乗らないんでしたっけ?
南武線の快速直通させりゃあいい。発車番線や青梅連絡線単線だからむちゃくちゃ複雑になるけど。
とりあえずは、４両編成のワンマン運転でもこなせうな。
青梅線の奥多摩区間も２両編成でも間に合いそうだし、
ただ、上のぷー様が書いているように、１時間１本では、利用者離れを起こす可能性があるので、
ここいらで、八高線・青梅線奥多摩方面用・中央線高尾より先のローカル運用を想定した、
２０５系の足回りを利用した、車体を載せ替えて２両編成のワンマン運転が可能な電車があってもいいと思う。
あるいは、新車ができるまでに、東武８０００系を譲り受けて、走らすとか（笑）
＞日中は正直、２両編成でもいいような気がする
＞青梅線の奥多摩区間も２両編成でも間に合いそう
需要的にいえば確かにそうですが、中央快速線と直通を考えたとき、E233系の2両とかあったら邪魔なだけですよね？そのためにわざわざ2連を製造するのは、1両当たりの製造費はかかるは共通運用ができないはでかえって無駄だと判断したのでしょう。
奥多摩の場合には終日2両でも問題はないと思いますが、五日市線はラッシュ時6両は必要です。運行本数によっては4両でもいいかもしれませんが、2両だったら間違いなく交換設備が破綻します。五日市線ではラッシュ時に6両が使用されるのに日中その編成を使わずあえて2両編成をよこすとかえって固定資産税や保守費などがかさみ、ただ費用が増すだけなので日中も6両で運行しているのです。
また、五日市線の場合、冬は架線に霜がつくらしく、初電の前に1本霜取り用のE233を走らせているようです。万が一線路が凍結などしていた場合2両では空転の恐れがあるのでお薦めしません。鉄道事故学については私もあまり詳しくないですが…
でも30分おきの場所に6連ですか…
うーん…
五日市線の日中ワンマンは検討してるだろうね。
駅員が全駅居るし（熊川も日中は居る）
4連は奥多摩線で使うってなると、6連は五日市線に走らせて走行距離揃えたいんでしょうし。
この改正で、五日市線は昼間時2編成での運用になるが、青梅線の青梅〜奥多摩は特にリリースに出ていないので引き続き3編成の運用でしょう。この機に2編成の運用にして、45分に1本くらいにしても不思議ではなかったな、と思います。
来年、再来年もずっと減本数の動きは続くのでしょうね。
公開された上野東京ラインの時刻表から推測する限りでは、東海道線の小田原〜熱海の日中の本数が毎時4本から3本に削減されています。湘南新宿ラインを熱海まで延伸するといったことも今のところなさそうなので、この区間は減便ということになりそうです。
これも、「末端部の減便」ということになるのでしょうか。
ただ、個人的には、この区間に乗車したときはいつも座席の3割くらいしか埋まっていなかったので、減便もやむなしかなぁという気はします。
川越線、青梅線沿線も車社会になりますね。
そのうち沿線意識もなくなって、駅を中心とした街から駅を無視した街づくりになり、そうするとまた乗客が減って・・
昼間の運行をバスにする、なんて話も20年くらい先には出て来るかも。
八高南線も20分おきでいい気がするんだけどなぁ。
http://dia.seesaa.net/article/256274445.html
2012年3月の時点で毎時3〜4本に削減されており、熱海着11時台〜13時台はすでに毎時3本しかないです。
しかし、それが14時台、15時台まで波及しているのは「末端部の減便」ですね。
N.N.さんへ
＞川越線、青梅線沿線も車社会になりますね
青梅線は青梅まで毎時5本あるので、まだもうすこしかかるのではないでしょうか。圏央道という脅威はありますけど。
氏は突飛な思想が多くあまり好きじゃありませんが（ここの先輩方も多分お嫌いではないかと笑）「30分毎というのは、もはや鉄道会社はその路線の経営を投げている」という言葉だけは唯一、実際に鉄道を利用した上で共感できます。
確かに実際に利用して20分毎までなら不満はあれど何とか待てますが、正直30分となると途端に極めて厳しく感じますから…
今回の毎時2本化路線は、その地域におけるその路線の存在感そのものが大きく減少してしまいそうで、非常に心配です。
勿論廃線などはあり得ないでしょうが「鉄道は通勤通学のみで、他は完全に車社会」という状況に陥りそうで怖いです。
乗車したのは、八王子12時8分発の川越行です。(この列車は、高麗川での時間調整はありません。)
八王子発車時点で、座席はほぼ全て埋まり、立ち客も十数名いました。北八王子・小宮の両駅では乗降ともに数名で、状況はほとんど変わりません。
拝島で多数の乗降があり、立ち客はほとんどいなくなりました。東福生では1人の降車のみ。箱根ヶ崎でまとまって降り、座席が8割埋まる程度に。金子では乗降ともほとんどなく、東飯能では乗降ともにそこそこあって結果的に状況は変わらず。高麗川では降車が乗車を上回り、座席が3分の2埋まる程度まで空きました。ここが一番空いていました。
武蔵高萩・笠幡の両駅からは数人ずつの乗車で、ここで再び座席がすべて埋まりました。的場と西川越からも同じく数人の乗車で、川越着の時点では立ち客が10名程度の状況でした。
川越で、改札を出る利用者と大宮方面に乗り継ぐ利用者の比率は1対2くらいの比率でした。
乗りとおした感想としては、やはり減便の必要はないのではないかということです。座席が埋まっていて立ち客もいるわけですから、減便の意味が見いだせません。減便をすれば、無用な利用客の逸走を招くだけだと思います。
皆様はいかがお考えでしょうか？
蛙さま
私も、毎時3本・20分間隔と毎時2本・30分間隔には大きな差があると思います。ただ、どうしてこのような差が生じるのかについては余り上手く説明できません。どうしてなのでしょうか…
貴殿の考えなどあれば、ご教授いただければ幸いです。
快速＋＋さま
小田原〜熱海、既に毎時3本の時間帯もあるとは知りませんでした。ありがとうございます。
横から口をはさむ形で申し訳ないのですが、今の時期は普段よりも混雑が増す時期ですので、今回の混雑を基準に考えるのはどうなんでしょう。
私がよく乗る某路線でも、日中にもかかわらず肩が触れ合うぐらいの混雑もありましたので。
川越12時28分発の電車で。川越で座席の半分、少しずつ減っていき高麗川でその半分。東飯能から増えだして拝島からは立ち客が30人ほどいました。
感覚としては川越東線も減便するほどでもなく八高南線は20分間隔が適当だと思います。
また、登山シーズンで時々乗る青梅東線は5本/h10両より6本/6両や一本減便しても間に合いそう。夕方(4時半)の青梅西線は川井で着席不可、御岳から満員でした。2両化や減便は積み残してもおかしくないほどです。
最近のjr東は利用者のことを考えていませんね。減便よりも減車やワンマン化の方が先でしょう。
乗客も増えるどころか減少気味なので昔に戻ると言う事です。
それより南武線の充実ぶりは目を見張りますね。
今まで長沼止まりが大杉。
そうなんですよね…
氏の発言の中で唯一共感できるものだったので、ちゃんとソースを覚えておくべきでした。
どこで読んだか失念してしまい、最早理由を読み返すことが叶いませんので…
その理由が突飛だったら困りますがね（笑）
ただ個人的な「感覚的なもの」としかお答えできず恐縮です。
実際に乗車されたご姿勢、頭が下がります。
akiさん
数年に一度の一大イベントの日に当たった訳ではなく、年末（の混雑）は毎年必ず訪れる恒例なので「普段の利用状況の『一部』」として汲み入れても良いのではと思います。
そもそも、年末だから普段の何倍も膨れ上がるということはなさそうですし…
信玄餅さんの乗った利用状況を1,2割差し引いても、結構乗ってる
なぁという感想です。
あと川越駅を跨ぐ人が多いので、接続がおかしくなってしまうのは尚更残念です。
直通先の中央線人身事故時の間引き混雑発生リスクですね。
たとえガラガラであってもそこにスジを入れておかないと人身事故時、直通列車分間引きとなるので混雑緩和に役立つのですが、これがなくなるとますます駅構内での滞留者が増え、かえって危険なことになりそうで怖いです。ホームドア設置後であれば納得だったんですが早すぎるなあ。特に夜間、終電前後は絶対に死守しないと。
確かに、青梅線と南武線を直通する貨物（横田基地の米タン）はありますし、行楽シーズンの週末に運転される鎌倉への臨時列車もあります。
仰るとおり、青梅短絡線は単線ということもありますが、配線の関係で青梅線→青梅短絡線→南武線の上りは西立川駅に停車できません。
むさしの号みたいな形で数往復くらいなら設定は可能かもしれませんが、それほどの需要があるとも思えないので、実現の可能性は低いと思いますね。
２両といえば、東武の日光線も、ローカル区間は２両だ。東武の場合は、単Ｍがあり、冬季は２パンダで、霜取りをしている。
なお、混雑時は連結して運転すればよい。
確かに昔はそのようなことをしていましたが、その場合には、貫通渡り路が必要になります。（2編成つなげるだけなら問題はないですが）また、ラッシュ時には運転室がデッドスペースとなってしまいますから。
また、増解結の手間がかかりすぎます。ラッシュ時でも3両で足りるならば問題は起こらないですが、中央線との直通を考えると妥当とは思いません。
実際、阪神も阪急も中間化改造を行っています。
車両もすでにE233系を投入していますからね。
ただ、もし実現するとしたら、五日市線や青梅西線メインでしょうかね。青梅東線や八高線でも使えるようにするのでしょうかね。車両はE129系？がいいですね。E233系は６＋４両ですから千葉に転属?と予想します。
長々と、妄想すいませんでした。
車両は、高尾以西や、辰野支線・大糸線、篠ノ井線などのローカル線にも転用可能な構造にして、
車両を１８ｍクラスの車両を導入してはどうであろう？
車両が軽くなれば、線路への負担が減るので、保線の頻度も減る。
また、ワンマン運転を可能にすること。
貫通ほろは、京阪電車みたいに、運転士のスイッチ一つで貫通ほろをセットできる車両にする。
ワンマン化で増便されると思ったら大間違い。少なくとも東武伊勢崎、小泉、桐生、みなワンマン時に短編成化だけ行われほとんど本数は増えませんでした（伊勢崎は6両→3両、小泉は4両→2両）。しかもこの3線、日中はどれも空席が目立ちます（佐野線、宇都宮線も然り）。ではなぜ日中に空席という供給超過を生みだしているのでしょうか？答えは簡単です。平日夕ラッシュ時に使用する編成をそのまま日中に流用しているだけなのです。わざわざ日中のみに専用の車両を用意していたら維持管理費（固定資産税含む）が増すばかりです。だからどの鉄道も「日中専用編成」なんて用意しないのです。
他社の運転司令員さんへ
＞周辺他社（東武・西武）みたくワンマン化などの合理化は出来無かったのでしょうか？
かなり上で挙げましたが、4両で地方のワンマン運転を行っている会社は少々経営が不安定な会社です。鶴見線は3両編成ツーマンでも最短3分間隔で往来させていますよ。
増便の見込みが無いのにワンマン化したところで何になるというのでしょうか？
それに、あなたの考える「都市型ワンマン」とはどのような事を想定しているのでしょうか？まさか運転席上部に後方が見えるテレビがついていたり、ボタン二つ押せば発車するとかお思いなのでしょうか？そのようなお考えでしたら東武のワンマン運転区間に乗車することを是非お勧めします。
しかしながら、東武末端路線と五日市線では利用人員が全く違いますから…
乗降1万人前後の駅が連続する路線で30分毎になるのはつくづく残念であり、未だに信じられない思いです（泣）
東武伊勢崎線の例はむしろ逆に考えられませんか？
短編成化＋ワンマン化の経営努力でこれ以上の減便を凌いだと。
他社に比べるとやはりJR東日本は不利なときは諦めて努力をせずに安易な減便に逃げる傾向がある気がします。
東武鉄道は赤字で経営の立て直しを迫られていましたから、これまで準急列車として浅草から伊勢崎や東武宇都宮まで行けたものを細かくちぎって、久喜・南栗橋以南では10両化による乗務員削減、館林以北と新栃木以北では、特急や太田行きの一部を除いて全車ワンマン化することにより、乗務員コストを大幅に削ったのです。「人件費削減」は経営的に一刻の余談も許さない状態で使うものであって、ギネス世界記録を目指せるような黒字企業が目指すものではありません。もちろん減便もその一環になってしまうのですが、その線区において減便して常務員が33%削減されるのとワンマン化して50%削減&運転士の負担増では、どちらが乗務員にとって得策でしょうか？黒字企業なのに増便の見込みもなくワンマン化だけを推し進めるのは、ブラック企業の思う壺です。
ちなみに、JRは本当に地域輸送を考えるのが苦手で、利便性も考えずすぐに減便してしまいます。私鉄を見習ってほしいものです。
蛙さんへ
ただ、E233系の4両編成をうまく使用して、日中は出来る限り4両編成の毎時3本にしてほしい気はします。でも、秋川〜武蔵五日市にそこまで必要かと言われるとちょっと…
私もそう思います。
JR東日本が利便性をあまり考えてくれないのは地域輸送に限らず、ですよね。
例えば、東海道線の東京口は15両編成という物凄い長大編成で10分毎…毎時6本はちょっと淋しいので、10両で9本とか、もう少しバランス良くしてほしいなぁ、とか…
高崎線・宇都宮線・横須賀線然り、編成を短くして本数を増やしてほしいです（泣）
それはちょっと…
だって、京浜東北が川崎・横浜方面へ毎時10本はあるわけだし、品川からなら横須賀線もあるわけだし、速達列車が10分間隔でしか来ないことにケチつけていると他地域にお住まいの方からどんな贅沢を考えているんだと思われてしまいますよ。
高崎線も宇都宮線も大宮までは京浜東北があるではありませんか。中距離電車も大宮まで毎時8本もあれば十分です。その先も快速通過駅は毎時5本になってしまうので少ない気はしますが、15両編成はかなり空席が目立ちますからね…
問題なのは湘南新宿ラインでしょう。池袋・新宿・渋谷から毎時4本しかないのは少なすぎです。しかも立ち客も目立つので輸送量的に増便するのはこちらでしょう。それよりも今回の減便のような末端部の方がよっぽど問題で、それ以外の主要線区は運行本数における利便性としては何ら問題ないとは思うのですが…
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150203.pdf
中野や三鷹は12両分停車できるスペースがあるので問題ないと思うので改良工事の多くは青梅線になるかと思います。44駅には昼間は黄色い電車しか停まらない快速通過駅も含まれています。早朝・深夜の各駅停車東京行きも12両で運転するということなのでしょう。
ここで問題になるのが五日市線です。今回の12両化範囲外ですし、現状6両しか入線できません（熊川駅）。6両編成も全て8両にしたら五日市線に入線できなくなります。五日市線の4両化もあるかもしれません。青梅特快「高麗川／武蔵五日市行き」はあきらめましょう。
東京〜高尾間の中央快速線の駅が24、相模湖〜大月間が8、西立川〜青梅が12、
これらを合わせて44駅、だと思いますが。
グリーン車の導入に伴って、早朝、深夜の運行形態も見直されるでしょうね。
中央快速線にグリーン車を、みたいな話は前からありましたが、このようにJRから報道発表される日が来るとは思ってもいませんでした。長編成化で数字の上では輸送力向上、となると青梅線の昼間時が毎時4本になっても不思議ではない。
高麗川・武蔵五日市行に加え、土休日に3往復あるホリデー快速武蔵五日市・奥多摩行もどうなるのでしょうか。気に掛かります。
かなり青梅線も全駅のホーム延伸は難しい気がします。
日中はともかくラッシュ時間帯は混雑するんだけどなぁ
直通も怪しくなりそうだし五日市線沿線民には厳しそうな話でございます
グリーン車導入時には特急あずさ・かいじにもスワローサービス導入するのか？それとも新型車両導入のタイミング？
それも凄いけど、44駅のホームを12両対応にするというのが驚きですわ。
東京、三鷹、立川、八王子など元から12両編成対応の駅もあるけど、やはり工事は大変そう。
御茶ノ水なんてどうやって2両分ホーム延伸するんだろうか？
高尾〜大月も12両対応にするというのも驚きだ。
高尾以西は山岳地帯で輸送量考えたら8両編成でも十分だけど、8両だと富士急行線には入れない。だからと言って高尾以西を4両というのも少なすぎるから、結局高尾以西も8両＋4両が入線可能にする必要があるということでしょうね。
青梅〜奥多摩にグリーン付8両の入線予定がないのは残念。
（奥多摩駅とか8両対応にするのは流石に難しい？）
「ホリデー快特おくたま」で行楽に行くときこそ、グリーン車でゆったり移動したいですけどね。
他の方のコメントにもあるけど、早朝深夜の東京始発の各停はどうなるのだろうか？
東京発着の各停を全廃するのか、総武緩行線の10両を用いてでも東京始発の各停を残すのか？気になります。
westantennaさんへ
確かに勘違いしておりました（東京〜高尾・青梅までの緩行線停車駅含むでも44駅になってました）。
ホリデー快速は拝島分割の関しては問題ないと思いますが青梅乗り換えになる可能性はありますね。
今度のダイヤ改正での減便もその前段階といった位置付けではないでしょうか。
現在「五日市ライナー」も走ってないわけですから、東京直通Ｇ車付き列車なんて１００％無いでしょう。
そもそも現状１日３本位の東京直通列車の為にホーム延長などするとも思えませんしね。
中央線が12両になったら、現行の中央総武線各駅停車は立川までくるのでしょうか？
また、早朝深夜時間帯の中央線各駅停車というものが残るとすれば総武線各駅停車にもホーム延伸する必要が出てきますが…
> また、早朝深夜時間帯の中央線各駅停車というものが残るとすれば総武線各駅停車にもホーム延伸する必要が出てきますが…
中央緩行線の御茶ノ水以西だけホームを伸ばせばよいだけで、総武緩行線のホーム延伸は不要だと思いますが。
続きには信玄餅さんが12/24に指摘された「小田原~熱海データイム1時間4本から3本に減便」とあります。
また「伊東線午前中に減便」ともありますがこれは初見です。（既コメントを見落としていたかもしれませんが）
あやめは2007年度比でたったの38%の利用率、
五日市線昼間時の乗車率は10〜30%。
リアルな、つらい数字だと思いました。
自分で紹介しておいてなんですが、、
「乗車率10~30%」というと7人掛けシートに2~3人しか座っていないガラ空きの印象ですが、混雑率算出の定員146人（下記参照）が採用されていれば30%ですと立客も出ます。。
あるいは、6両でなく八高線と同じく4両であれば1.5倍になります。。。
http://www.mlit.go.jp/common/001025446.pdf
ラッシュ時ならともかく昼間の大抵の首都圏内の郊外路線は元々この程度ではないでしょうか？
むしろこれより高くなると昼間ですら着席が困難な山手線や中央線レベルになってしまうのでは･･･
この数字ですら現在のJR東日本では減便対象になってしまうのでしょうかね･･････
高麗川止まり十分です。
むしろダイヤ乱れの原因になるので直通を止めてもらいたいです。
必要なのは大宮までの直通電車です。
JR東日本は利用者の利便性など考えず自分たちの都合だけで
ダイヤの改悪を続けています。
不便になればますます利用者は離れます。
減便の先にあるのはいつも廃線です。
＞高麗川止まり十分です。
そのとおり。
＞むしろダイヤ乱れの原因になるので直通を止めてもらいたいです。
川越線なんかと直通しないで、元通り八高線は八高線と直通してもらいたい。
ほんとです。
中央線で何かあると、中央線に直通が乗り入れる青梅線が乱れ、青梅線に乗り入れる五日市線が乱れます。
で、復旧は五日市線が最後。
五日市線は本来の区間を行ったり来たりしてくれればいいんですよ。
2両編成で(笑)。
この春からデータイム一時間に2本って、体調崩して早退しても、拝島で30分苦しめということですね。