（2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです）
JR東日本は、2015年3月14日のダイヤ改正のリリースを発表した。この記事では、首都圏西部・北部についてまとめる。
南武線は、快速の通過運転区間を、現行の稲城長沼以南から、全線へと拡大する。稲城長沼以北の停車駅は、府中本町、分倍河原、立川と絞り込んだ。また土休日は、普通を毎時１本削って快速を増やし、毎時３本にする。日中の運転パターンは、全列車が立川発着となり、普通が毎時６、快速２（土休日は３）。稲城長沼駅改修工事のリリースによると、稲城長沼で上り方向の緩急接続が行われる。下り側の接続については明記はない。
一方で、南武線は早朝や夜間に細かい減便や区間短縮があるとしている。
青梅線では平日、朝上り２本と夕下り１本、中央線直通列車を増やす。なお、すでに別記事で紹介した通り、五日市線、川越線川越以西では日中が減便され、毎時２本に減る。
武蔵野線では、平日朝に府中本町発着の列車が、上下１本ずつ増発される。
埼京線では、赤羽−大宮間で、日中の普通が増発される。この区間はパターン化されておらず、しかも最大21分間隔ができていたところが、最大15分間隔になるという。実際にどれほどの増発規模になるのかは不明。
高崎線の「スワローあかぎ」は、料金体系を変更し、常磐線に導入される新しい制度と同様のものになる。
（ＪＲ東日本八王子支社）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20141219/20141219_info01a.pdf
（ＪＲ東日本高崎支社）
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20141219_2.pdf
（ＪＲ東日本）
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
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つまり20年以上前の新宿止まりの時代から日中は、特に平日は殆ど変わってなかったのです。
やっと悲願が叶って嬉しいです。
あくまでも予想ですが、現行の日中帯の赤羽止まりがそのまま大宮へ延長ではないかと。
現行ダイヤの赤羽止まりをそのまま伸ばす形だと、間隔が10分程度になると思うのですが、プレスでは15分間隔と明言されているあたり、現行ダイヤから大きく変わる可能性がありますね。
パターン化が困難である事は、僕もそう思います。何より湘南新宿ラインが北行と南行でパターンが違うのが、埼京線にとっては厄介ですね。
確かにそのままの延長だと間隔が10分おきにはなりますね。最大15分間隔がどこの部分でなのかがわかりませんのであくまでも予想で立てています。
ただひとつ言えることは日中帯の快速の運転本数を3本/hのままだと15分間隔の各駅停車とのバランスが保てないのは確かです。
池袋以南の湘南新宿ラインと貨物列車とどう兼ね合うかによって埼京線のダイヤが大きく変わるのではないかと思います。
それだと武蔵浦和で緩急接続があるので、北赤羽〜北戸田が5-15分の繰り返しになります。
ありがとうございます。緩急接続を考慮すると、確かにそうですね。
埼京線の日中の赤羽どまりの以北延長ですが、そのまま伸ばすと間隔が最大15分になります。
というのも埼京線各駅停車は毎時6本ですが、間隔は5分、15分サイクル。現状で40分に1本赤羽どまりがあり、20分の穴ができています。
これが無くなるので完全5分、15分サイクルになると思われます。
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1301081/down1_7.htm
快速等の本数の大幅な変更であれば、プレスにその記載があるものと思われますが、今回にはその旨がなく、赤羽〜大宮で各駅停車を増発、という文言だけですので、上で述べたもので済むのではないかと。
どうもありがとうございます。こちらがちょっと深読みし過ぎましたね、申し訳ありません。
akiさん
現行のダイヤからして快速の増発など大幅な変更は難しいですよね。池袋以南の兼ね合いや川越線単線区間などがネックになりますね。
もちろん指扇始発も含めればさらにですが、とりあえず15分間隔で運行できる設備は既にあります。
ただ、なぜそれをしないかというと平日夕ラッシュ時に毎時4本しか川越東線にはなく、それの75%にあたる毎時3本しか日中には必要ないと考えているからです。75%という値に根拠はありませんが、首都圏では日中の運行本数・両数は平日夕ラッシュ時の66〜75%しか必要ではない、という経験則がほぼ通用します(一説には60%でも大丈夫な説はありますが)。よってＪＲのように椅子の数だけしか考えない場合には平日夕ラッシュ時に毎時4本なんだから日中は毎時3本で十分というにはなるほど道理ですし、今回日中削減される川越西線も平日夕ラッシュ時に毎時3本しかないのだから日中に毎時2本しかないのも理にかなっていると言えばかなっています。
しかし、毎時3本や毎時2本で首都圏の地域輸送が担えるかといわれたら、ほぼ間違いなくＮＯでしょう。もし川越線が東武のような民鉄経営だったら、6両編成の場合東線区間は日中毎時6本、平日夕ラッシュ時毎時8本、西線区間は日中毎時3本、平日夕ラッシュ時毎時4本くらい運行しているでしょうに。もし川越まで10両乗り入れがあっても、民鉄経営だったら日中毎時4本以上はなるはずの路線です。地域輸送を考慮に入れるとこれくらいどこの民鉄でもすることでしょう。
しかしＪＲのダイヤは未だに長大編成・僅少運行をスタンスとしてやっていますから、座席数しか考える気が無いんですね。座席に空きがあれば運行本数が極端に減ってもとことん減らすのがＪＲ流ですからね…いつになったら地域輸送も考えるようになるのやら…
複線にするにしても荒川橋梁や東武東上線との交差部分で支障が出てきます。また、日進〜指扇間の地主の力が強いことも進行しない理由のようです。
ＪＲも民間会社なので、将来的に増加が見込めないような路線には大規模な投資はしないスタンスをとっているのだと思います。
でもって本当に「日中の輸送量を考えると、現状で十分」かどうか確認するために平均通過人員を調べてみたらびっくり。なんと川越東線は86807人/日もいることが発覚してしまい、おそらく単線では群を抜いて高い需要があることが分かりました！しかもこの数字は最近になってやっと複線化されたＪＲ嵯峨野線の42793人/日の2倍以上ですからね…川越東線は「複線化すべき路線」でしょう。
逆に川越西線の平均通過人員は19185人/日で、直通する八高線電化区間も19827人/日。ＪＲ西日本だと草津線北部区間の19426人/日が一番近いですかね。草津線は日中4両編成の毎時2本ですから、川越西線もそれと同等の需要しかないのだから4両編成の毎時2本になる道理は一応あります。草津線も複線化要望が出ていますが、これを見る限りまず無理そうですね…
ＪＲ東日本の平均通過人員：http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
ＪＲ西日本の平均通過人員：https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2014_08.pdf
然し、東横線（急行）同様“隔駅停車”という印象か拭えないよね。
せめて、駅間距離の短さ・カーブが多い処をカバーするには、快速はＥ233 系に限定してサービスクオリティの向上を図るほうが良いね。
2年もすれば全車E233系に置き換わるでしょう。それに南武線快速は結構飛ばしていると思いますけど？いうなれば「2駅通過したら次に停まる」くらいなので“隔駅停車”にはならないでしょう。
一応補足ですが、隔駅停車は地域輸送も担った種別ですので、停車駅が多くてノロいとしか思えないような人は地域輸送のいろはもわからない人でしょうね。もちろん軽音部さんがそういう人だと言っている訳ではありませんけど…
どなたのコメントかしら？と見てみると。
あぁ、ダメです。
天に向かって唾を吐いてしまっているなんて、読んでいるだけなのに、笑いが止まりません。
先程はご教示を有難うございます。
確かに、南武線は東京メガループ路線的な性格だから、京急・京王の様なスピード狂とは性格も異なるのは仕方無いと思うね。
議論が落ち着いた後に立川→登戸間で休日10時台の快速に乗る機会があったのですが、思いのほか乗客の動きが少ない印象でした。稲城長沼下りホームの駅名標シールの件と併せ、これはもしかしたらと感じてましたが…
※上記は完全な「後出しジャンケン」なので、批判は歓迎します(汗)
いつも楽しく閲覧させていただいております、JUSTICE13と申します。なんか以前にもコメントしたような記憶があるのですが、不確かなので初めましてとご挨拶させていただきます。
南武線の快速、登場4年目にしてようやく完全形態になったという感じがしますね。
停車駅も妥当といった感じでしょう。
ところで、快速と各停の緩急接続が上りでは稲城長沼駅で行われるとあります。
私も八王子支社のプレスを拝見しましたが、その中にある「同一ホームでの乗り継ぎ可能」＝緩急接続なのか、正直半信半疑なところがあります。
といいますのも、現行ダイヤ上、稲城長沼駅で上り快速から上り各停へ乗り継ぐには、下りホームへ移動する必要があります。
ですが今度のダイヤ改正では、それがなくなるわけですから、「同一ホームでの乗り継ぎ可能」としているように思えます。
前の各停と緩急接続しなくても、同じホームで乗り換えできるようになるわけですから、嘘は言っていないわけです。、
現に、下り各停から下り快速への乗り継ぎについては、現行ダイヤで同一ホームでの乗り継ぎが可能ですから、このような記載がありません。
だったら最初から各停に乗れば良いじゃないかと思うかもしれませんが、快速の停車駅がわからない人などが誤乗車する恐れもありますから、間違いに気づいて、各停に乗り換える際に同一ホームで乗り継ぎできた方がいいわけです。
それに、全線で快速運転を行うにおいて、立川寄りの稲城長沼駅で緩急接続を行うと川崎寄りではその前の各停との間隔が開きすぎてしまうのではないでしょうか。
ほぼ真ん中に位置する登戸駅あたりで緩急接続を行った方が、川崎寄り・立川寄りともに、各停同士の間隔の開きを抑えることができる気がします（特急導入以前の東急東横線が日吉駅で緩急接続を行っていた感じに）。
ところで、土休日ダイヤでは快速3本・各停6本/毎時になるとのことですが、これが20分サイクルになることであれば、40分間隔で運転されている支線との接続時間の改善も期待できるかもしれませんね。もちろん支線も20分間隔になれば、もっといいのですけれどね。
長文失礼しました。
日中の南武支線は「八丁畷〜川崎新町のみ」混雑しています。つまり、川崎新町利用客が京急に乗るために南武支線に乗るって感じです。つまり、尻手で乗り換える人も浜川崎で乗り換える人もそんなにいないということです。
利便性を考えれば毎時3本くらいもアリだとは思いますが(平日夕ラッシュ時が毎時3本なので)、座席数しか考えないＪＲのことですからなかなか難しいと思います。
＞ほぼ真ん中に位置する登戸駅あたりで緩急接続を行った方が、川崎寄り・立川寄りともに、各停同士の間隔の開きを抑えることができる気がします
登戸って2面3線なので、うまくずらさないと…
高崎線や横浜線のように上りと下りで待避場所を変える方がいいと思います。とはいっても武蔵中原での待避は南武線で一番多い区間なので反対ですが…
退避が出きる駅が稲城長沼・登戸（のぼり方面JR型配線）・武蔵溝ノ口（下り）・武蔵中原だけ。あとは矢向の上りは復活しようとすればすぐできますが。やる場所がなさすぎる。
稲城長沼〜立川間（谷保あたり）にでも上り線だけ待避線を作れれば話は早いですが、まあやらないでしょう。
現実的には稲城長沼と中原でやるということになるのかな…
なので川崎で快速と各停を続行にして長沼で抜くと真ん中の利用客が多い各駅停車部分で
ちょうど間にはまります。
どっちかというと、いまのダイヤがかなり変なんですよねえ...
>登戸って2面3線なので、うまくずらさないと…
問題はそこなんですよね。まあ快速は毎時2〜3本程度ですから、うまく調整することは、それほど難しくはないと思います。…とはいえ、下りの緩急接続は階段を使うことになりますし、誤乗の恐れもありますから（2番線から発車する各停が立川行きなのか川崎行きなのか）、下りは現行通り武蔵溝ノ口駅で行った方が無難かもしれませんね。
稲城長沼ですが、3月1日から1番線の使用が開始になるようです。ほぼ間違いなく、完全な緩急接続になるのではないでしょうか。
http://response.jp/article/2014/12/21/240139.html
たぶん、昨年のダイヤ改正の時点で全線で快速運転を行うという方針は決まっていたのではないでしょうか。
退避駅についてですが…
まず、武蔵溝ノ口や武蔵中原での退避はやめた方がいいと思います。川崎〜登戸は先発先着で有効本数を増やす方がいいと思います。
となると上下とも稲城長沼退避というのが濃厚ですが、いまいちな気がします。川崎〜稲城長沼の快速と各停の差は8分程度なので、利用の多い川崎付近で各停の間隔がゆがんで(8分ー12分など)しまいます。
下りは登戸が別ホームでの乗り換えになるので稲城長沼の方がいいと思いますが、上りは稲城長沼より登戸で緩急接続した方がいいのではないでしょうか。登戸なら川崎との差は6分、立川との差は7分なので緩急接続にちょうどいいですし、川崎付近で各停を10分等間隔にできます。逆に立川付近が多少ゆがみますが、川崎付近より利用は少ないですし、8分差よりも歪みも少なく済みます。いかがでしょうか。
あと、平日も毎時快速3・各停6にした方がいいのではないでしょうか。30分に1本って結構少なく感じる気がします。20分に1本程度で十分ちょうどいいと思います。
その情報は私も存じ上げていたのですが、前にコメントでも書いた通り、この同一ホームで乗り換え＝緩急接続なのか、正直半信半疑なのです。
その理由は（詳しくは前コメをご覧いただくとして）簡単に言うと、今のダイヤでは上り快速から上り各停に稲城長沼駅で乗り換える場合、下りホームに移動しなければなりませんから、それがなくなることで同一ホームで乗り換えとしているだけではないかと思うのです。
稲城長沼だけだと川崎の間隔があきますし、登戸だと2面3線しかない。2面4線にできればいいですが…まず無理でしょう。
ところで、快速は何時から何時まで運行するんですかね。今のダイヤだと下りの最終が早すぎる気がします。もうちょっとラッシュ時前まで走らせてもいい気がする。
JRのプレスでは特に記述がないので何とも言えないのですが、もし緩急接続がなしになった場合、何のためにわざわざ2面4線化したのか、個人的には腑に落ちない所ではあります。
緩急接続についてはあくまでも「稲城長沼でやるとすれば」ですが。
おそらく稲城長沼駅を2面4線にしたのは、当駅で折返し電車の設定もありますから、そのダイヤを組みやすくするためか、あるいは将来的に朝ラッシュや夕ラッシュ時間帯の快速運転を視野に入れていて、当駅で緩急接続をするためではないでしょうか。相鉄線の特急だって似たようなものですし。
＞今のダイヤだと下りの最終が早すぎる気がします
今の南武線は夕ラッシュ時最短4分間隔ですからね…
そんな時間帯に快速運転なんかしたら待避駅が少なすぎて詰まりますよ？
全線快速＋土休日増発。各停に比べて１０〜１２分早くなり、立川から神奈川方面へのアクセスが一気に改善されますね。
出来れば土休日は１６〜１７時台も、ですが。
少し先ですが完全E233化で最高速運転区間が増加すれば川崎まで４０分の壁も壊れそうでなによりです。
後は日中の青梅線との連絡がどうかですね。また、立川始発上り最終中原行の１５分後に登戸行増発してもいいかなと個人的には思います。
どう考えても川崎発16時台にもう1本走れますよ。現在武蔵中原始発はその時間下りはないですし、そりゃあ回送はあるかもしれませんが、今のダイヤを見れば、退避駅がどこになるかはわかりませんが、平均して7.5分も開いています。回送でも、朝ラッシュ時には2，3分おきには走ってんですから、この中に2本入れられます。そんなに回送は出さないから可能でしょう。
あと、念のため断りを入れておきますが、僕のラッシュ時の概念は、本数が急激に増えるところからです。(今の川崎発の南武線のダイヤで16時49分からです)
もう一つ、土休日に関しては17時前半までは走らせていいでしょう。今は5分おきぐらいに走ってますが、今のダイヤを見ても7分8分開いています。この間は基本矢向行き回送ですが、これを快速にあてればいい。矢向の留置線群と上り線の連絡線を復活すれば全然可能です。上り側から回送を入線させられるので。
さらにもう一つ、需要が全くない気もしますが、青梅行きも作ったらどうでしょうか。青梅連絡線を使ってです。今回そちらが減便されそうなので、10両を走らせず(土休日のみですよ)6両を使えばいいのでは?先にも書いたとおり、あまり需要がなさそうなのと、連絡線が単線なのが痛すぎますが。
青梅線直通は別として(いっそのこと6両丸ごと五日市線直通？)、南武線快速は、確かに運転時間帯が短いと思います。横浜線は土休日の快速が17時頃まで運転されているのに、南武線快速は15時台まで…
南武線は6両と短いので運転間隔も短くできます。なので、快速も運転時間拡大が必要だと思います。
個人的な疑問：武蔵新城って停車する必要ありますかね？
＞JUSTICE13さん、
朝夕ラッシュ時は現状の快速停車駅での運転が良いと思います。
武蔵新城は3万4千人ぐらいで、中原も大体同じ。鹿島田に至っては1万7千人で矢向より少ないうえに、平間〜尻手間はほとんど変わりません。(2013年のデータです)
新城より鹿島田の方を飛ばしてほしいです。
かなりキツキツの印象です。
http://westantenna.com/files/?date=20141227
＞どう考えても川崎発16時台にもう1本走れますよ。
そのどう考えてもは必要な列車ですか？平日最終の快速立川行きは1533川崎発ですが、その後の30分間は普通毎時8本で日中の普通＋快速の本数と変わらないんですよ。この時間帯から高校生の利用が増えます。しかし、16時台前半においてそれに見合った需要の増加分はそこまであるものでしょうか？快速を格下げして普通のみの運行で十分だと私は思うのですが…
＞青梅行きも作ったらどうでしょうか。青梅連絡線を使ってです。
興味深いですが、ホーム長の関係から私なら快速武蔵五日市行きにします。日中は立川口で毎時南武五日市直通快速2本、青梅行(中央快速・青梅特快)4本とかですかね。拝島から先は青梅線も毎時4本あれば十分座れますから。ただ連絡線が単線ですからね…
>青梅行きも作ったらどうでしょうか。青梅連絡線を使ってです。
行きは良くても、帰りは相当に骨が折れますね。特に帰りは西立川に止められないですし。
westantennaさんへ
ありがとうございます。
各停の間隔もバラけるので、できれば2駅で抜かしたいところですね。
しかしながら、昼間から慢性的に混雑している赤羽以南と、川越線区間が改善されず
じまいでは、いかにも残念です。
川越線区間は、川越以西との接続を図るために(とはいえ接続があまり良いとも思えませんが)20分間隔で合わせているのだ、という理由づけをされる方を目にしたこともありますが、もはやその理由づけも意味をなさなくなりそうです。
そう…やっと、やっとなんですよね。
何しろ恵比寿延伸前の新宿止りの時代から土休の一部を除いて全く変わらず、20年以上の悲願でしたから…
しかし仰る通り赤羽以南が土曜の昼間にラッシュ並の超混雑になったり、まだまだですね。
川越東線然り。
新宿〜大崎ももう少し欲しいですし。
西線に至っては減便と、折角の埼京線増便の感動を吹き飛ばす勢いです。
数十年後に「東線も30分毎にします」と言い出しかねない怖さがありますよね（笑）
勿論さすがに無いでしょうが、それくらい西線の減便は想定外&ショックです。
川越東線も数年前まで19時台上りが30分空くなんてことがありましたね…。
節電ダイヤではダイヤの都合で40分空くなどJR東日本はフリークエンシーにあまりにも無頓着すぎます。
川越線の利用客を考えれば20分以下の運転が難しいのは理解できますが、せめて20分おきは死守してほしかったと思います。
30分おきなんて言ったら乗客減に歯止めがかからなくなります。
あとは朝夕ラッシュ時の慢性的な遅延の解消ですが、現状は混雑が遅れを呼んでいる面が大きいと思うので増発しかないのでしょうかね。
線路容量的に厳しいという意見もありますが朝はともかく夕方はもう少しやり方があると思います･･･
成田エクスプレスの大宮発ってもう不要ではないでしょうか？どうでしょうか？
＞湘南新宿ライン
もし減便があるならプレスリリースで触れられてるはずですし新宿方面への需要も無視できないでしょうから湘南新宿の減便はないかと思われます。
埼京線の増発はあくまで赤羽〜大宮間のみで湘南新宿との共用区間には影響はないと思います。
＞成田エクスプレス
大宮発着で調べてみたら朝の成田方面２本と夜の大宮方面２本しかないのですね。対する高速バスは成田方面16本、大宮方面15本と本数では勝負になりませんね。
所要時間はどちらも2時間前後とほぼ互角です。
ただ、バスは渋滞に巻き込まれると時間は読めないのが欠点でしょうか。
料金は成田エクスプレス普通車3840円、バス2800円でこれまたバス有利。
成田エクスプレスのメリットは朝夕のラッシュ時の設定なので定時性を重視できる事くらいでしょうか。
しかし乗り換えなしとはいえ山手線をぐるりと大回りするので無駄に時間と運賃がかかってしまうのが致命的でしょうかね。
> 大宮発着の成田エクスプレス
大宮から成田空港なら、京浜東北線日暮里乗換スカイライナーが速いので、確かに必要性は乏しいと思います。直通需要を見込んでいるのかなぁ。
外環道が完成すると、リムジンバスの定時性も格段にアップするので、状況は厳しいでしょうね。
湘南新宿ラインは減便どころか「増結」され、全列車15両化されます(高崎支社のプレスより)。
埼京線ユーザーさんへ
＞しかし乗り換えなしとはいえ山手線をぐるりと大回りするので無駄に時間と運賃がかかってしまうのが致命的でしょうかね
山手線をどんなに遠回りしても料金は大宮発成田方面の場合赤羽・王子・秋葉原・錦糸町経由で計算されます。また、池袋・新宿・渋谷などからの乗客を別列車で拾うのは非効率ですから、大宮発着にも山手線をぐるっと回っていった方がいいと思います。
運賃の件は投稿直後に最短経路の件を思い出しまして確かにその通りですね。
池袋・新宿・渋谷経由の方が同時に客を拾えて効率的というのはあくまでJR東側の視点であって大宮からの利用客としてはやっぱり無駄に大回りして時間がかかるのは到底魅力的とは言えないでしょうね。
ただ、大宮発の成田エクスプレスは明大前在住さんのおっしゃている運用上の理由で存在しているようなので実際の利用客の多寡にかかわらず今後しばらく存在し続けるのでしょう。
＞線路容量的に厳しいという意見もありますが朝はともかく夕方はもう少しやり方があると思います･･･
その通りだと思います。現状は、朝夕のみならず昼間でさえ慢性的に混雑しています。
いくら池袋以南が湘南新宿ラインと共用とはいえ、線路容量的に厳しいから本数を増やせない、よって混雑も仕方がない、という理由が成立しない時間帯も多いはずです。
１、日中のダイヤについて
某日、所要で桜木町から武蔵野線を目指すことになりました。
桜木町から京浜東北線で川崎に出て、南武線ホームに向かいます。
すると先発は稲城長沼行。その次は立川行でしたが、途中で快速に抜かされるため、結局府中本町への先着は2本後の快速立川行で、18分も待ちぼうけを食らってしまいました。
確かに南武線の遠距離需要は少ないのかもしれませんが、だからといって川崎から稲城長沼以遠への有効列車が22分も空くダイヤは問題ではないのでしょうか。
とはいえ、次のダイヤ改正で南武線は日中の列車がすべて全線通し運転になり、有効列車も増発となるため、今更大騒ぎする必要はなさそうです。
２、夕ラッシュ時について
また別の某日、鉄道ファン仲間と武蔵小杉駅で南武線のバルブ撮影をすることになりました。
※一脚・三脚の類は使用していないことを明記しておきます。
そこでみていると、立川方面のホームに人があふれ、黄色い線の外側にでも出ない限りホームを移動できない、横須賀線からの乗り換え客がホームの手前の連絡通路に滞留するといった状況が数回みられました。またそこまでではないにしろ、ドアが閉まらずホームの立ち番が慌てて駆け出すといったことはもっと頻繁にありました。
立ち番出動は地元高崎線でも大宮でよくありますが、ホームに人が入れないほど混雑するというのは混雑がひどすぎるのではないでしょうか。黄色い線を出て通行していた人が、列車が接近しても中に戻れないというのは混雑を超えて危険なように思います。
今回のダイヤ改正では特に大きな動きはないようですが、私には混雑緩和のために増発したほうがいいように感じられます。
皆様は、いかがお考えでしょうか？
車両はたっぷりあるんだから、登戸-川崎間の区間列車だけでも増発すべきではないでしょうか。
(川崎市営地下鉄ができていれば……以上、川崎市民の心理)
追い越しダイヤ故に致し方ない面もあるかもしれませんが、パイプが太くないからこれで問題ないという考えも有るかもしれません。
https://pbs.twimg.com/media/B8lIcI3CMAADsCY.jpg:large
川崎新町〜浜川崎間で一日3500人の乗降を見込んでいるとか。
利用客が増えれば南武支線の本数も少しは増えるかもしれませんね。
情報提供ありがとうございます。既存駅の川崎新町で3000人/日行かないのに、3500人/日なんて見込めるんですかね。ちょっと疑問です。
あと、南武線に乗り換えてそこから横須賀線なんて需要まずありえないです。現状の需要実態は川崎新町〜八丁畷で利用者が多く、八丁畷で京急に多くが乗り換えます。南武支線の川崎駅乗り入れはどこに行ってしまったのでしょうか…
南武支線がJRではなく京急だったらもっと本数が多かったでしょうに…
川崎新町あたりは既存駅であるがために低層住宅で人口が増えてないですが、
新駅のできる小田栄はこの5年で5000人近く人口が増えてます。
あと、川崎新町だと頑張れば八丁畷駅まで歩けちゃいますから...
貴重な情報ありがとうございます。やはり上りは稲城長沼で緩急接続するのですね。以前、登戸で緩急接続した方がよい、とコメントされた方がいて、私もそう思っていましたが、プレスリリースを読めばやはり稲城長沼ですよね。最混雑区間の武蔵中原で待ち合わせるよりはいいですよね。
宿河原利用客としては土日に一本快速になってしまうのが残念ですが。
私も南武線の混雑を初めて見たときはちょっと驚きでした。
夕ラッシュ時は13本/時なので混雑を考えると増発できるのではないかと。
朝ラッシュ時も20本/時なので増発の余地はあるかと。
＞以前、登戸で緩急接続した方がよい、とコメントされた方がいて、
すいません、それ私ですね。
以前述べたことと一部重複しますが、「登戸駅で緩急接続した方がよい」と言ったのは、南武線のほぼ真ん中に位置する駅だからなんですよね。あまり端の方にある駅で緩急接続すると、快速と各駅停車の間隔がどんどん大きく開いてしまいますから。まあそうなったら、別の駅でもう一度緩急接続するか、区間列車を走らせるかしますけど。
ただ、登戸駅の待避線（2番線）は上下兼用ですから、上下でぶつからないようにする必要がありますし、仮にできたとしても、待避線は上りホームにしかありませんから、下りの緩急接続は階段を使うことになり不便ですし、2番線が上下兼用になることで誤乗が多発する恐れもありますからね。
もちろん、登戸駅が島式2面4線（百歩譲って島式2面3線）であれば、そうしていたと思いますが、そうはいかないので、このような接続パターンになったのでしょうね。
大変失礼しました。以前のコメントを読み返しました。確かに登戸で下りと上りの両方の緩急接続するのは難しいですね。でも上りだけでもできなかったんですかね。
上りは稲城長沼を出た列車は全て川崎まで先着することになりますが、快速は各停に追いつかないんですかね。特に土休日。武蔵4駅を連続停車するから大丈夫なんですかね。
正直、快速誕生前の10分間隔のダイヤが一番分かりやすくて良かったですね。
かといって、川崎〜登戸間と登戸〜立川間の本数が同じなのは正直納得いかないです。
快速の登戸以南の停車駅を登戸・武蔵溝ノ口・武蔵小杉・川崎のみに絞って、区間列車(川崎〜登戸間)に毎時2本、設定していただきたいです。
こうすることで、間隔の問題は減る気はします。
昼間時に川崎〜登戸間に区間列車を設定してください。
そして良ければ中原と新城は通過してください。（登戸で利用客にかなり差がつくのに、何で同じ本数なんだ!)
(横浜線より編成が短いのに何で本数まで少ないんだ!)
> 区間列車(川崎〜登戸間)に毎時2本、設定していただきたいです。
増発はタダじゃないんですから、たぶんそれを実現するとなると
・登戸以北が各停の快速2
・それを補完する登戸までの区間各停2
・全線各停4
みたいに後退しますよ。
外環状線的な性格を持つ南武線で停車を主要駅のみに絞ってしまうと、快速の乗車率が落ちてムダが多くなりそうな気がしたのですが、どうでしょうか？
(以前夕ラッシュ下りを使っていた際に新城での降車がかなり多い印象だったこと、昔の快速が停車駅を絞り過ぎて空気輸送だったと聞いたことがあり、ちょっと気になりました)
また、登戸、稲田堤、府中本町、分倍河原の乗降客が他と比べて結構多いので、昔の快速が登戸止まりだったことも考慮すれば、絞っても問題はないような気もします。
ただ、登戸以南で増発があると、登戸以北はどうなんだ、という意見も出てきてキリがなくなってしまいますよね。
武蔵中原は住宅地が多い他、会社も結構あるので利用客が多く、武蔵新城も住宅地の他丘陵地帯の蟹ヶ谷方面、地下鉄が通るはずだった尻手黒川線方面のバス利用客が多いので、駅の利用客も多いのだと思います。現実的に考えると、快速の停車駅がこれ以上変更になることはないと思います。
毎日乗っていて思うのは、南武線の利用客が川崎ー稲田堤間で非常に多いことです。特に武蔵小杉ー稲田堤間が多いと感じます。エレクトリックシューズさんのご意見に賛成なのは区間列車を川崎ー登戸間に例え毎時一本でも増発してくれたら運転間隔が改善されると思うからです。稲田堤のことも考えると、稲城長沼までの方がより良いかもしれません。
同じことは横浜線や埼京線にも言え、横浜線では成瀬駅で最大14分も間隔が空きます。少し空き過ぎだと感じます。埼京線もまだ改善の余地ありではないでしょうか。
横浜線も南武線も埼京線もJRグループで上位に入る黒字の路線ですから、列車をもう少し増発しても良いのではないでしょうか。
高速道路は、首都高中央環状線が全通、圏央道が続々と延伸開通、横浜環状北線、北西線、南線の整備、外環の延長とどんどん整備されています。都心の渋滞が減れば車で都心部へ向かう人も増えるでしょう。高速バスもより充実するでしょう。
JRも色々努力していると思うのですが、より改善されることを期待してます。日曜日は川崎から立川まで快速に乗ってみようと思います。長文失礼しました。
なるほど、上り快速は溝ノ口から先でグッと乗車率が上がるんですね。参考になります。
乗車率の他にも気になるポイントがありまして、快速が新城、中原、鹿島田の3駅での乗降がどれくらい多いのか(各駅と言うより、3駅の合計で)、と言う点ですね。
停車駅を絞った場合はこれら3駅の利用客が快速を使わなく(使えなく)なる分だけ乗車率が減ることになるので、それを加味した場合にどれくらいの乗客が快速を利用しているのかな、と。あとは小杉と溝ノ口での入れ替えがどれくらいあるのか、と言う点でしょうか。
ただ、間隔のバラつきや中原の緩急接続もあり、目視で細部まで読み取るのは難しいかもしれませんが…
それと鹿島田ですが、快速が停車する理由の一つに駅周辺の再開発の絡みもあるのではないでしょうか。
「快速停車」と書けることが大きなPRになると思いますし、単純に現在の乗降人員だけを見て停車駅を絞ってしまっていいのかな…とも思います。
たしかに、皆さんが言うように中原と新城はかなり乗降客数が多く現実的には止めるべきだと思います。
自分としては各停増発のあとに考えてほしいです。
自分が通過を提言する理由の一つに、退避が武蔵中原で行われるということです。
あと、自分は小杉〜溝の口間の利用が多いからなんですが。
また当分コメントができなくなってしまいます。すいません。
立川から新宿まで、ＪＲでは４７０円。南武線と京王線なら４５０円です。たった２０円の節約のために、乗り換えの手間をかける人はまずいないでしょうが、バスの便を含めると、様々な競合状況があるのは事実です。
南武線の運行頻度が上がれば、人々の行動は変わってくると思います。
来年３月には何か変化はあるんでしょうか。
休日はもう少し運行時間を拡大(横浜線レベル)すれば使いやすくなるのでは
南武線は従来、川崎、武蔵小杉、登戸等の他線接続駅への短距離利用が多く、快速は新たな利用を開拓していると言えます。川崎や立川の商業施設が魅力的になってきているので、そこへ向かう人も増えているようです。