（2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです）
小田急電鉄は、2015年3月14日にダイヤ改正を行うと発表した。
リリースによると、もっとも大きく変わるのは、平日夕方～夜間の下り。18時～21時台は、新宿発の急行８本で、さらに18～19時台は快急２本が加わる形でのパターンダイヤになる。現行ダイヤでの準急３本は、いずれも急行になる。これにより、平日下りの準急は、朝の３本と深夜の２本という希少な存在になる。
夕ラッシュ時の緩急接続パターンは、ここのところ毎年の改正のたびに変わっているが、今回の改正では、新宿発18:08～22:08までの急行はすべて成城学園前、向ヶ丘遊園、新百合ヶ丘の３駅で各停に接続するという。これまで小田急では、成城学園前で接続した各停は、その後新百合ヶ丘まで逃げ切るのが定番化していた。各停に余裕を持たせることで、各停の遅れが急行に波及しないような対策と思われる。なお、多摩急行は経堂で接続するという。
土休日は、午前中の上りに快急１本（小田原発）、準急１本（本厚木発）、夕方から夜間にかけて快急３本（小田原ゆき）が増発される。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8200_8003103_.pdf
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皆様のご意見・ご指摘を踏まえ、昨日のものをベースにもう一度ダイヤを組んでみました。
小田急線ダイヤ私案②
15分サイクルベースの30分サイクルです。
1時間当たり
特急 新宿～箱根湯本2本 新宿～いろいろ2本(間引き有)
快速急行 新宿～小田原2本 新宿～藤沢2本
急行 新宿～小田原2本 新宿～藤沢2本
直通急行 千代田線～本厚木2本 千代田線～唐木田2本
区間準急 新宿～本厚木2本 新宿～唐木田2本
各駅停車 新宿～本厚木4本 新宿～経堂2本または4本 本厚木～小田原2本 新松田～箱根湯本2本
多摩線 新百合ヶ丘～唐木田4本
江ノ島線 相模大野～片瀬江ノ島6本
私案(以前のもの)との違い
・急行を藤沢折り返しに短縮。
・新宿～経堂に各駅停車を新設、経堂で急行に接続。
・赤丸急行を格下げした各停を本厚木発着に短縮。(ただしこれは私のミスで、これで今度こそ当初の意図通り相模大野～本厚木が毎時優等4本(快急2、急行2)、各停8本(各停4、区準2、直急2)になっているはずです。)
返信は次のコメントでします。
＞今度こそ当初の意図通り相模大野～本厚木が毎時優等4本(快急2、急行2)、各停8本(各停4、区準2、直急2)になっているはず
ここは別に各停毎時6本でいいんですけど…
以前もおんなじことしていた人がいたのでその時の私のコメントと同じことをさせていただきます(当時は相鉄特急はなかったので少し変えていますが)。
信玄餅さん、海老名視点で見てください。海老名から見て横浜先着は毎時特急2本、快速4本の毎時6本です(かつては急行の毎時6本でしたが)。しかし、このダイヤ案だと新宿先着は毎時4本しかありません。海老名からなら相模大野接続も合わせて毎時8本拾えたとしても、その各停は海老名で抜かれるでしょうから厚木・本厚木から新宿への先着は毎時4本となってしまいます。しかも本厚木以西から新宿へも先着毎時4本しか残ってませんよね？小田原線には急行が毎時6本「必要」です。
また、経堂折り返しも毎時4本は要りません。平日夕ラッシュ時の各停が毎時8本ですから、日中も各停と区間準急合わせて毎時8本で十分です。経堂行きにしたい気持ちはわかりますが、経堂の電留線も限られていますから、成城学園前行にして喜多見の車両基地に入れる方がよいかと。
都心5駅減便は貴殿の他にも予想以上に反発が大きかったので中止しました。
ただ、区間準急毎時4本、緩行線区間での各停・区間準急計7.5分間隔は必要だと思います。
そこで、私案②のように、新宿～経堂で折り返し運転の各停を増発、この各停から経堂で急行へorから乗り換えできるようにするというのはいかがでしょうか。
各停の本数は毎時2本か4本とすれば、都心5駅の本数は6本または8本となり、現状維持または増発です。(ただし毎時2本の運転では15分ー7.5分ー7.5分間隔)
それと、参宮橋の乗降客は15696人(小田急線56位)です。確かに足柄5駅最多の開成10424人(60位)よりは多いですが、30000人もいません。もう一度見直してみてください。
多摩急行を準急化してはどうかとの提案ですが、現在多摩急行は快速急行から逃げ切るので精いっぱいで、どこか1駅でも追加停車すると逃げ切れないという状況です。多摩急行を多摩線内各停にするのも難しいと思いますし、準急化は無理でしょう。
江ノ島線の急行増発、確かに大和以南では絶対必要というわけではないでしょう。しかし優等が30分空き、連続で各停が相模大野先着になっているのはマイナスです。湘南新宿ラインへの対抗宣伝、相鉄のJR直通開始への事前対策などの意味で、急行を藤沢まで引き込み、毎時4本(JRの2倍。別に15分間隔でなくてもいい)確保するのは決して無駄ではないでしょう。JRから利用客を奪えるかもしれません。
勿論藤沢のホームがそれを許せばですが。
向ヶ丘遊園は優等停車が絶対に必要です。ポストJRさまのおっしゃる通り向ヶ丘遊園は多摩区の中心に近く観光スポットもあり、乗降客も65515人(18位)で緩行線のみの駅の1.5倍くらいと結構多いです。新宿から区間準急で延々と行くのはきついですし、急行停車駅としてふさわしいのではないでしょうか。わざわざ通過にする必要性は薄いです。
江ノ島線急行は停車駅このままで大丈夫でしょう。ただ、もし足すなら鶴間を推します。
相模大野～本厚木の本数ですが、まずこの区間を毎時12本(特急除く)で据え置くとします。その場合
１、優等8本、各停4本
２、優等6本、各停6本
３、優等4本、各停8本
のいずれかが考えられます。
１はちょっと無理ですね。各停が少なすぎますし、相模大野以東で6本ある各停・区準をわざわざ2本相模大野折り返しにする必要があります。
２は現在のダイヤでもあり、一見よさそうです。しかし私案②は15分サイクルベースのダイヤなので、２を採用すると優等も各停も不等隔バラバラということになってしまいます。
そこで、利用の多い小田急相模原、急行一部停車の復活を望んでいる相武台前(乗降客だけで見れば南林間・長後より多い)などに配慮する、新宿or相模大野～本厚木の先着が毎時8本(現状ではすべての各停が海老名で退避するので毎時6本)に増えるなどのこともあり、私案では３を採用しました。
げんがあさま
現在の各停、急行との接続駅近くでは場合によっては立ち客もいる状況です。各停を減便するなら、できるだけ利用の少ない区間にした方がいいと思います。
波乗りジョニーさま
残念ながら、私案②では快急は小田原行・藤沢行合わせて15分間隔なので、代々木上原と新百合ヶ丘の両方で快速急行と直通急行が接続するのはできないのです。
快速＋＋さまへの返信にも書いたように、代わりに新宿～経堂で各停を増発するのはいかがでしょうか。
急行の停車駅統合は私も貴殿の案に賛成ですが、貴殿のおっしゃるように現在日中の多摩急行は快速急行から逃げるので精いっぱいなので、向ヶ丘遊園に停車すると快速急行から逃げきれません。ダイヤを組む際にうまくいけば向ヶ丘遊園停車はぜひやりたいですが、難しそうです。自分で言い出した鶴川停車もたぶん無理だと思います。
長文になり、申し訳ありません。
ご提案の内容を理解するため、ということで、新宿発ダイヤでは概ね以下のようになると解釈してよろしいでしょうか？
特急 00箱 15(他) 30箱 45(他)
快急 07小 22藤 37小 52藤
急行 01藤 16小 31藤 46小
（直急は新宿発着と仮定して設定）
直急 08唐 23厚 38唐 53厚
区準 03 18 33 48
各停 04 10 17 25 32 40 47 52
※お断り※
・区準、各停は適宜、ダイヤに応じて行き先を設定すればいいと考え、行き先をいれていません。
・理解のため、直急は新宿発を想定の上、推定。
・・・だいたいあっているんでしょうか？ｗ
さて、パッと見は、わかりやすいパターンと思いました。
くわしい分析は他の方にお任せするとして、要望としては・・・
・特急を間引いた場合、その筋は「快急」もしくはその上位の一般列車（通勤列車）を設定してみる。
というのはいかがでしょうか。
「こうでなければいけない」というものはありませんが、例えば
・唐木田行きの「快速急行」
・相模大野ゆきの「通勤特急ｏｒ準特急」
といったものですね。
間引きダイヤを使うため、一日数本程度で構わないわけなので、どうせなら大胆な種別にしてみるのも手かもしれません。
特急券を入手できなかった旅客への救済というのも趣旨なのですが。
例えば、下段の「通勤特急ｏｒ準特急」に関しては、
途中停車駅を、代々木上原、町田のみに限定してみるというのもいいかもしれません。
（まぁ、極端な例ではありますが）
今思ったんですけど、夕ラッシュ時にも経堂に停車する準急が経堂通過の急行に置き換わるって、経堂からしたら「ダイヤ改悪」になってしまいますね。夕ラッシュ時に新宿から経堂に行く人は各停のみが頼りか…
信玄餅さんへ
＞区間準急毎時4本、緩行線区間での各停・区間準急計7.5分間隔は必要だと思います
まあ合わせて毎時8本必要だというのはわからなくもないですが、今の日中の小田急線は都区内区間であっても席がかなりあいていますし平日夕ラッシュ時に毎時8本しかないことから75%をかけた毎時6本でも全員が着席できるかと。ただ、区間準急が廃止されると梅ヶ丘～祖師ヶ谷大蔵間から新宿への日中到達時間が延びますから、なんともいえないところです。かつては小田急も世田谷区内から新宿へのアクセス向上を公式サイトで謳っていましたがいまはページが削除されたようで…
また、日中に区間準急は毎時4本も必要ありません。こちらも毎時2本で十分です。もし区間準急がそんなに必要だったら平日夕ラッシュ時にも区間準急が走っているはずですから。多摩急行も走っているんですから、あってもおかしくない、でも走らない。理由は平日夕ラッシュ時と日中を比較すれば簡単な事です。
平日夕ラッシュ時には新宿発の急行・準急(今回急行格上げ分含む)は毎時8本あります。成城学園前・登戸をめざす人はこれに乗るでしょう。しかし、日中は急行が毎時4本しかありません。これでは平時膣夕ラッシュ時の50%しか本数がありません。あくまで私の経験則ですが、大都市圏では「日中/平日夕ラッシュ時＝60～75%」が適性であると思われます。なので、多摩急行に乗り換えあっれる様にするために代々木上原までノンストップの区間準急を運行することによって、急行と区間準急＋多摩急行で合わせて毎時6本としている訳です。これなら「日中/平日夕ラッシュ時＝75%」で経験則に当てはまります。だから、日中は区間準急の運行が毎時2本必要でも平日夕ラッシュ時には必要ないのです。
では、代々木上原や下北沢から成城学園前や登戸をめざす人はどうでしょうか。平日夕ラッシュ時は急行・多摩急行・準急合わせて毎時10本です。日中は急行と多摩急行合わせて毎時6本で既に「日中/平日夕ラッシュ時＝60%」で経験則のうちにはいています。よって大きな問題にはならないんですね…
小田急の利用客は上りでは下北沢で降り、代々木上原で降りで新宿まで日中に毎時12本必要だとは思いません。もちろんその分は千代田線に流しますがそこから区間準急を走らせる必要もありません。平日夕ラッシュ時より日中の運行本数はすくなくていいのですから。
また、成城でのいじわる接続（急行発車の1～2分前に各停発車）を廃することにしたのは、よほど評判が悪かったのでしょう。祖師谷あたりからわざとらしく減速する急行もあり、以前狛江に住んでいた私も不満でした（笑）。
夜ラッシュ時については複々線以前の急行8本/時パターンに戻り、少なくとも工事完成まではこれで行くのではないかと素人考えをしています。
経堂（と千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵）は昼間以外は実質各停のみという状態ですが、あと数年の辛抱というところでしょうか。そして、多摩急行が必ず経堂で各停接続するというところがせめてもの……というところでしょうか。
え、あの、私が考えてたダイヤとほとんど同じです…
快急・急行は完全に同じです。
特急は行先の順番が逆でした。
区間準急は直通急行と代々木上原で接続するので、貴殿が直通急行の時刻として仮定した時間が区間準急の時間になります。
各停は4＋15n、11＋15n分を想定しています。
この案の問題点・注意すべき点としては、
１、唐木田行直通急行を新百合ヶ丘で降りてもすぐに下り優等が来ない
２、直通急行が7分後の特急から唐木田行なら新百合ヶ丘、本厚木行なら相模大野まで逃げ切れるかどうか
３、本厚木で10分に1本の小田原方面へうまく連絡できるか
くらいでしょうか。他はうまく組めそうです。
間引きした特急スジ、千代田線直通特急のことも考えると何もしないのがいいかと思います。
ただ、ちょっと非現実的ですが、唐木田快急は面白いと思います。
というのも、新宿～新百合ヶ丘(発車)は最速の特急で20分。新百合ヶ丘～小田急多摩センターは最速の多摩急行で9分。栗平通過で1分短縮と考えれば、新宿～小田急多摩センターは28分で結べます。
一方、新宿～京王多摩センターは最速の橋本特急(日中全部ですが)で29分かかります。
…「30円の価値はある 新宿～多摩センター最速の誇り 快急28分」とでも広告だしてみますか(笑)。
快速＋＋さま
そもそも私がこのダイヤを考えたのは、今の新宿～町田は混雑しすぎていて、代々木上原～新百合ヶ丘の急行系が毎時6本、新宿～町田の有効列車が毎時7本(除特急)では足りないと思っているからです。15分サイクルに急行系2本を走らせ、新宿～町田の有効本数を増やせば、この混雑は劇的に緩和すると思います。
私はラッシュ時の小田急の状況はあまり正確には把握していないのですが、少なくとも日中の新宿～町田は混み過ぎだと思います。貴殿の経験則に基づけば現状の本数で適切なのかもしれませんが、私は実際に乗車して混み過ぎと感じました。貴殿はいかがお考えでしょうか。
日中の各停、立ち客がいるのはまれだとしても席の大半は埋まってますし、あえて減らす必要はないと思います。
区間準急について、よく言われているのが「複々線が完成したら用済み」説です。複々線が完成すれば実質的に東北沢の追抜き設備が復活になるので、区間準急の意義は大きく薄れます。
あとは複々線について、事業経緯から「完成したら千代田線直通を大幅に増やす」説も言われています。そして複々線は小田急の緩行線と千代田線方面に接続されている事を考慮すると、
・現在の区間準急を千代田線直通の各停に転用
・多摩急行は代々木上原で快速急行と接続させる
というダイヤになるのではないか、と考えていました。パターンについては千代田線が5分間隔になり、小田急との直通に対して制約が無くなった事も大きいですね。小田急の方は10分でも15分でも、いずれのサイクルでも可能でしょう。あとは小田急側の需要といかに照らし合わせるか、が焦点になります。
>区間準急が廃止されると梅ヶ丘～祖師ヶ谷大蔵間から新宿への日中到達時間が延びますから～
現状の日中での新宿～梅ヶ丘間では、各停と区間準急での所要時間差は僅か1分程度のみ(祖師ヶ谷大蔵だと分単位では全く同じケースも)ですね。実質的に速くなってそうなのは新宿～代々木上原間くらいで、廃止されても速達面での影響はほぼ無いと考えてもよさそうです。
信玄餅さん
>今の新宿～町田は混雑しすぎていて、代々木上原～新百合ヶ丘の急行系が毎時6本、新宿～町田の有効列車が毎時7本(除特急)では足りない～
私も同感です。休日11時台に町田の様子を見ると急行・快速急行の混雑はなかなか凄いレベルです。快速急行の後に出る始発急行は空いていますが、これも経堂あたりまで行くと結構混んでる印象ですし、可能ならもう少し増やしてくれれば…とよく思います。
ポストJRさん
>区間準急について、よく言われているのが「複々線が完成したら用済み」説です。
私も「世田谷区からの速達性向上というのは建前で、実際は東北沢の退避設備撤去によるノロノロ運転を避けるために設けた種別」という噂は耳にしたことがあります(あくまで噂ですが)。
ただ通過駅があるだけで体感的に速くなったと感じる面もあると思うので、説が本当だったとしても、沿線からの要望が強ければ残る可能性も有るかもしれません。
快速＋＋様
＞そこは平日夕ラッシュ時も毎時4本ですからね。地域輸送の確保も相まって「日中/平日夕ラッシュ＝100%」ですし
＞運行本数が毎時6本より少ない区間は、平日夕ラッシュ時においても毎時6本しか運行されていないということです。
＞。「東京近郊の私鉄で各停が毎時6本より少ない区間」を探してみたんですかね。
なんか矛盾してません？西武豊島線は日中でも運行本数が毎時6本より少なく、夕ラッシュでも最大5本/hです。あと北総線も夕ラッシュは最大5本/hです。あなたの言う「私鉄」の定義がどれだけのバンドを持つか知りませんが。
＞で、向ケ丘遊園の折り返しボトルネックはどうなったのかな？地域輸送をおろそかにしてまで無理やることですか？線路容量にいつまでも固執して完全に妄想ダイヤ化していますよ？
まず新宿駅では特急ロマンスカーの折り返し時間を確保するために
（↓下り ↑上り）
0↓特急
1↓急行
2↑各停(3号線 8↓快急)
3↓各停
5↑特急（1号線 30↓特急）
8↓快急（上原で多摩急行と接続）
9↑各停（4号線 18↓各停）
9↓各停
11↑急行（3号線 16↓急行）
13↑快急（5号線 24↓各停）
15↓特急
16↓急行
17↑各停
18↓各停
20↑特急（2号線 45↓特急）
23↓快急（上原で多摩急行と接続）
24↑各停
24↓各停
26↑急行
28↑快急
の30分サイクルとすると向ヶ丘遊園では
(0)↓多摩急行
(1)↓特急
(3)↑特急
3↓各停
1→5↑各停
6↑急行
7↓急行
(9)↓快急
9→12↑各停
(11)↑快急
11↓各停
(13)↑多摩急行
の15分サイクルとなり、且つ向ヶ丘遊園で各停の退避がないので時間調整でどの折り返しパターンも作れますね。
＞今思ったんですけど、夕ラッシュ時にも経堂に停車する準急が経堂通過の急行に置き換わるって、経堂からしたら「ダイヤ改悪」になってしまいますね。
そうですね。まあ万人すべてに利便性のあるダイヤを構築するのは難しいですよ。
ポストJR様
信玄餅様
＞向ヶ丘遊園発着を毎時4本は難しい
折り返しは全く問題ないです。だがそれでも15分サイクルの最大のネックは向ケ丘遊園で間違いない。多摩急行4本/hを避けるために4本の多摩急行を下位種別に格下げしたり、遊園の折り返しをクリアしたとしても、それ以外の問題があり（特に相模大野の特急増解結による急行の登戸退避の問題）やはり15分サイクルは組み辛い。
＞多摩急行を準急化してはどうかとの提案ですが、現在多摩急行は快速急行から逃げ切るので精いっぱいで、どこか1駅でも追加停車すると逃げ切れないという状況です。多摩急行を多摩線内各停にするのも難しいと思いますし、準急化は無理でしょう。
上のダイヤ案では多摩急行の後ろは特急ですので、準急化したら遊園退避で解決できますね。
＞江ノ島線の急行増発、確かに大和以南では絶対必要というわけではないでしょう。しかし優等が30分空き、連続で各停が相模大野先着になっているのはマイナスです。湘南新宿ラインへの対抗宣伝、相鉄のJR直通開始への事前対策などの意味で、急行を藤沢まで引き込み、毎時4本(JRの2倍。別に15分間隔でなくてもいい)確保するのは決して無駄ではないでしょう。JRから利用客を奪えるかもしれません。
勿論藤沢のホームがそれを許せばですが。
快急を1番ホームに固定し、各停を2,3番ホームで折り返せばできますね。ただOuDiaとにらめっこしてわかったのですが、江ノ島線では湘南台ではなく長後に待避線がある関係で
快急 4本
各停 8本
のダイヤは組めそうですが、特急（臨時or回送含む）4本を挿し込めず、特急を走らせた分、快急にしわ寄せが発生しそうです。
＞現在の各停、急行との接続駅近くでは場合によっては立ち客もいる状況です。各停を減便するなら、できるだけ利用の少ない区間にした方がいいと思います。
私は不足を覚悟で「向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数を4本」案を提案しました。そりゃあ私だって、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間を
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行 4本
急行 4本
多摩急行 4本
各停 8本
の24/hで組めたら苦労はないですよ（名鉄みたいに）。そしてその改善案として
①向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数を4本する。
②多摩急行4本のうち2本を準急にして向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数を8本する。
③多摩急行4本のうち2本を区間急行（※）にして成城学園前～新百合ヶ丘間の本数を22本/hする。
④そもそもの地下直を2本/hにする。
⑤現行のダイヤをあまり変えず、準急2本足して向ヶ丘遊園止まりとした区間準急スジを穴埋めする
（※）停車駅 新宿 代々木上原 下北沢 （経堂） 成城学園前～各駅
を示したまでです。いまは②案が私の本命のダイヤ案です。
＞小田急の場合、各停は現状で十分なんですが、やはり優等に混雑が集中している所がポイントなので、まずはそこから出発しないとダイヤは組めませんよね。
その通りなんですよね。優等の本数を前提として15分サイクルを組む。そして各停は4本/hまたは8本/hにしないと間隔を保てない。各停6本/hを主張する方は10分サイクルになると思いますが、それだと新宿口の新宿～町田間の優等の有効本数は6本/hになっちゃうんですよね。
ご指摘ありがとうございました。
手持ちのメモを訂正の上、再度検討いたします。
それから皆様のご意見も踏まえつつ。
というより、まず咀嚼するのにエライ手間取ってます。
小田急ユーザーでありながら、ついていけないのが、なんとも情けない（笑）
それから、お詫びを。
無意識のうちに、平日夕ラッシュ時のダイヤを想定してお尋ねしました。申し訳ございません。
それゆえ、唐木田快急や妄想の新種別を挙げる羽目になったわけでして、お恥ずかしい限りです。
（キャッチコピーまで考えていただいたのに）
ただ、深夜時間帯の運行、入庫という観点からすると、まぁ悪くもないのか、と（笑）
・・・単なる自己弁護ですね。
一つだけ、区間準急に関してですが、日中の運転は取りやめてはいかがでしょうか。
よくよく考えると、直前に快急の設定があるので、これでリレーさせてしまえばよろしいのかと。
勿論、不足分は各停の延長で対応することになります。
日中の各停８本/ｈはやや多すぎるか、とも思えますが、経費的に許されるのであれば構わないのではないでしょうか。
予算と実際費の差異を分析した際に、予算差異が突出するようでは困るのですが、小田急の経営状況であれば、そんなに差異は生じてこないだろうとは思いますね。いや、断言はできませんが・・・。
現在の小田急のダイヤはパターン化されているものの、隣の京王や東急に比べると、把握するのにやや苦労するかと思います。
（少なくとも、大多数の“非鉄”なお客さんには）
有料列車を走らせ、急行系と各停で両数が異なり、かつ直通運転もしているとなれば、宿命ともいえるでしょう。
それならば、かくなる上は・・・！！ではないですが（笑）、いっそ信玄餅さまの仰る通り、特急を１５分毎（間引き分も、とりあえず“頭列車”として添えます）にして、それをヘッドに各種組んでゆくのが比較的わかりやすいダイヤへの近道なのだろうか・・・とも考えました。
あぁ、勿論ですが、そしてくどいですが、「経費的に許されるのであれば」というのが大前提です。
今回のダイヤ改正以外についての小田急のコメントは、管理人さまが別の記事を立てて下さったので、そちらで行おうと思います。
なので、貴殿への返信もそちらの記事のコメント欄にさせていただこうと思います。
お手数をおかけして申し訳ありません。
普段乗らない人が、小田急に乗るとき絶対わかりにくいと思います。
区間準急は廃止にすべきですね。
快急は今回増やした事で小田急の姿勢がわかりました。元々は集中しすぎるので、急行で十分だと思ってました。 乗客の少ない多摩急行は悩みどころです。不動産の宅地開発が進んでる気がしません。
経堂折り返しとかいらねーよ
経堂のあの配線を見てどう折り返せと
実際にをみてから言ってくれ
それと日中に毎時26本とか狂気？
路線別の利用客数考えずに 空想丸出しで作ったダイヤだね