これまでも小田急に関する記事のコメント欄にいただいておりましたが、もう少し先のことですので埋もれないように別記事として用意させていただきました。ご意見のある方は、コメント欄に書き込みをお願いします。
★ダイヤ案を投稿される場合は、以下の点を考慮の上でお願いします
・ダイヤに重要なのはバランスです。どこかの区間だけが便利になっても、それ以外の全部が今より不便になるダイヤは採用されないでしょう
・増発にはコストがかかります。増発してもそれに見合った収入が増えないのであれば、実現は難しいでしょう
・既存の優等列車の停車駅を削減することは簡単ではありません
・優等列車の停車駅の選定には、各駅停車との接続も重要です
・ダイヤに「正解」はありませんが、「間違い」はあります。設備上や車両上の制約がもとで、そもそもその通りに運行ができない場合です。投稿後にいろいろな指摘が来るかもしれませんが、謙虚に受け止めてください。
★小田急の特有の事情も考慮をお願いします
・現在の計画では、緩行線と急行線が下北沢の前後で入れ替わり、代々木上原時点で、緩行線が内側（千代田線側）、急行線が外側（新宿方面側）になります。このことは忘れないようお願いします。
・区間準急が存在するのは、東北沢の待避線廃止のためではなく、後続の多摩急行と待ち合わせて、新宿方面との速達性を確保するためです。快速急行誕生の際、急行が毎時４本に減らす代わりに、多摩急行と区間準急に乗り継ぐパターンで補ったのです。日中は千代田線直通優等はニーズがあまりありません。
（ここは随時追加していきます）
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![はてなブックマーク - [小田急]議論シリーズ：複々線化完成後のダイヤはどうなるか](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/411193087.html "はてなブックマーク - [小田急]議論シリーズ：複々線化完成後のダイヤはどうなるか")
>区間準急が存在するのは、東北沢の待避線廃止のためではなく、後続の多摩急行と待ち合わせて、新宿方面との速達性を確保するためです。
これは言い切ることまでは出来ないのではないでしょうか。
日中帯はこれが当てはまるので理由の一つではあると思いますが、朝や夕方では上原での千代田線接続列車が多摩急行以外(準急や、代々木上原折り返し列車=休日下りの19:53以降など)のケースもあるためです。
＞ダイヤに重要なのはバランスです。どこかの区間だけが便利になっても、それ以外の全部が今より不便になるダイヤは採用されないでしょう
ではなぜ京王は「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ改定」という文言を使用しているのでしょうか。万人すべてに利便性のあるダイヤを構築するのは難しいです。現に2015年の小田急のダイヤ改正は経堂に対して「ダイヤ改悪」になっています。
＞・ダイヤに「正解」はありませんが、「間違い」はあります。設備上や車両上の制約がもとで、そもそもその通りに運行ができない場合です。投稿後にいろいろな指摘が来るかもしれませんが、謙虚に受け止めてください。
謙虚に受け取ってしまったら、それでは議論になりませんね（私の意見が正しいとは限りませんし、全て謙虚に受け止めるなとは言いませんが）。何のための議論・掲示板なのでしょうか。管理人のあなたからそんな文言が出てくるとは思いませんでした。
＞・区間準急が存在するのは、東北沢の待避線廃止のためではなく、後続の多摩急行と待ち合わせて、新宿方面との速達性を確保するためです。快速急行誕生の際、急行が毎時４本に減らす代わりに、多摩急行と区間準急に乗り継ぐパターンで補ったのです。日中は千代田線直通優等はニーズがあまりありません。
ひで99様が仰ったように区間準急の存在意義は複合的です。新宿方面との速達性確保だけではありません。
各停か準急だと思います。
横合いから失礼します。
管理人様の、「謙虚に受け止めてください」とは、議論するなという意味ではなく、
反論・異論が返ってきたら、そうした意見もあると素直に受け止め、その上で更なる意見を言ってくれ、ということではないでしょうか。
こうした掲示板だと、反論・異論かがくると、まるで喧嘩腰のような返答をする方が少なくないですし..(この掲示板にも少なからずいると私は思ってます)
掲示板の管理人として、荒らしのようになる投稿に対する釘差しだと捉えれば良いのではないでしょうか。
なるほど。それは失礼しました。私が示すダイヤ案にも一長一短がありますしね。
①向ケ丘遊園での折り返し線が1本しかなく、制約が必然的にかかる
②新宿～代々木上原間は複線のままであり、待避線が一駅もない
これらより、結局は千代田線直通と準急を増やす、ということになると思われますが、千代田線直通を増やすということは、小田急JR両用の車両を増やさなければならず、もしこれを嫌えば北綾瀬のホーム延伸も同時に行ってしまうかもしれません。もともと計画としてありますし、どのみち伸ばすことになると思われるからです。
ただし、管理人さんが書いておられたように、日中の千代田線優等はあまりニーズがない、ということなので、昼間時の本数はあまり増えないものと思われます。おそらく朝ラッシュ時を中心に、直通準急が増えるものと思われますが、あまり小田急を利用しないので混雑度が分からず偉そうなことは言えません。
誰か朝ラッシュ時の各停の混雑度を教えていただけませんか?
2）複々線の輸送力を最大化するためには朝ラッシュ時に成城以西各停、成城から通過運転の種別が必要。新種別ができるか？
3）化け急やラッシュ時の経堂通過などのわかりにくさは整理されるか？（たとえば通勤急行の新設など）
4）急行通過駅の中で利用の多い鶴川の優等停車は実現するか？
5）競合路線（京王・東急・JR）にどう対抗するのか？
6）D-ATS-Pの全線導入による最高速度向上はあるのか？（他社と比べて一般車95km/hは遅い）
この辺りが気になる。
既に何人かの方が意見されていますが、東北沢の待避線(複々線？)の使用停止はやはり区間準急設定の一つの要因ではないのでしょうか。
私は、区間準急の設定の大きな要因としては
１、東北沢の待避線の使用停止に伴う徐行運転防止
２、急行の快速急行格上げ分を多摩急行との連絡でフォローし、新宿～急行停車駅の有効本数を確保
３、複々線化反対運動が根強かった梅ヶ丘付近への妥協
の3つがあると思います。
あくまで私の個人的意見ですが、「東北沢の待避線廃止のためではなく」は、「東北沢の待避線廃止のためだけではなく」などに書き換えた方がいいように感じます。
げんがあさま
貴殿のおっしゃっている上2つですが、どちらも程度の問題だと思います。
1つ目ですが、例えば小田急線で「南新宿だけは非常に便利になるが、他の駅はすべて不便になるダイヤ」(そんなダイヤあるかは置いといて)は採用するべきではないでしょう。ですが「南新宿以外のすべての駅は非常に便利になるが、南新宿だけは不便になるダイヤ」なら、採用を検討する価値があるのではないでしょうか。
貴殿のおっしゃるように、すべての駅が便利になるダイヤというのはめったにできません。ですから、なるべく多くの利用客が便利になるダイヤを目指すことが必要だと思います。管理人さまはそのようなことをおっしゃりたかったのでしょう。
2つ目も同じだと思います。批判をすべて認めろということではなく、自分の意見や私案に対して批判が来たときに、その批判を最初から否定的にみて議論放棄したり、罵倒したりすることなく、その批判の意味をしっかりと考え、受け入れるなら受け入れ、反論するなら理由をつけて丁寧に反論するようにする。そのような趣旨でしょう。
ゆうらびさまもおっしゃっているように、たくさんの記事・コメントを管理している管理人さまのご心労は大変なものでしょう。無駄に管理人さまに負担をかけることのないようにしたいものです。もちろん私も気をつけます。
＞例えば小田急線で「南新宿だけは非常に便利になるが、他の駅はすべて不便になるダイヤ」(そんなダイヤあるかは置いといて)は採用するべきではないでしょう。ですが「南新宿以外のすべての駅は非常に便利になるが、南新宿だけは不便になるダイヤ」なら、採用を検討する価値があるのではないでしょうか。
その通りです。管理人様の文言に「なるべく多くの利用客が便利になるダイヤを目指すことが必要」という意味合いが含まれていないような気がしたのでつい......申し訳ありませんでした。
＞批判をすべて認めろということではなく、自分の意見や私案に対して批判が来たときに、その批判を最初から否定的にみて議論放棄したり、罵倒したりすることなく、その批判の意味をしっかりと考え、受け入れるなら受け入れ、反論するなら理由をつけて丁寧に反論するようにする。そのような趣旨でしょう。
ゆうらびさまもおっしゃっているように、たくさんの記事・コメントを管理している管理人さまのご心労は大変なものでしょう。無駄に管理人さまに負担をかけることのないようにしたいものです。もちろん私も気をつけます。
なるほど。管理人様に対する配慮に欠けた発言をして申し訳ありませんでした。私も気をつけて発言したいと思います。
＞１、東北沢の待避線の使用停止に伴う徐行運転防止
２、急行の快速急行格上げ分を多摩急行との連絡でフォローし、新宿～急行停車駅の有効本数を確保
３、複々線化反対運動が根強かった梅ヶ丘付近への妥協
信玄餅様が仰った3つの意見のほかに4つ目として「下りは登戸で急行と片接続することで生田～唐木田間へのバリアフリーを提供する」というのもありそうです。まあそれを承知で今回のダイヤ改正で「現行から向ヶ丘遊園～唐木田間の区間準急2本削減」を予想していたわけですが。
今回の記事は、言葉足らずでございまして、大変失礼いたしました。
実は、当サイトでは過去に、ダイヤ案の投稿が発端となって、コメント欄が荒れた経験が幾度となくあります。しかも、それは割とパターンといいますか、いつもの流れがあり、
考慮が若干足りていない案が書き込まれる
↓
それに対して、指摘や批判のコメントがたくさん寄せられる
↓
それに対して、最初に案を書いた人が逆ギレ
↓
ヒートアップして人格攻撃合戦になる
みたいな流れになっています。それで、申し訳ありませんが、そもそもダイヤ案を書かれる方に対して、投稿前にいったん考慮が足りているかどうかを今一度見直していただけないかと思って書かせていただきました。そのあたりが「偉そうな物言い」になってしまった点は、申し訳ありません。
区間準急の件、多くの方に反論をいただきました。いろいろな要因があるというのはその通りなのです。ただ、当サイトに限らず「東北沢の待避線廃止に伴うものなので、複々線化がすめば用がなくなる」というおっしゃる方がたくさんいらっしゃいますので、そうではないのでは？と言う意味で書かせていただきました。
日中以外ではいろいろな事情があるというのはその通りなので、記載については「日中」に絞るかたちで直します。
せっかくですので、もしよかったら、教えていただきたいのですが、日中は、新宿－梅ヶ丘間で、区準と各停の所要時間にほとんど差がありません。区準は、代々木上原で、多摩急行との接続待ちのため２～３分の停車をするためです。接続待ちの時間を削れば、各停のままでも、後続の列車に影響するようなことはありません。つまり、東北沢の待避線があろうとなかろうと同じなのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
＞そもそもダイヤ案を書かれる方に対して、投稿前にいったん考慮が足りているかどうかを今一度見直していただけないかと思って書かせていただきました。そのあたりが「偉そうな物言い」になってしまった点は、申し訳ありません。
いえいえ、こちらこそ申し訳ありませんでした。
＞、当サイトに限らず「東北沢の待避線廃止に伴うものなので、複々線化がすめば用がなくなる」というおっしゃる方がたくさんいらっしゃいますので、そうではないのでは？と言う意味で書かせていただきました。
いえ、区間準急存続の可能性は大いにあるとお思います。小田急の判断次第ですからね。
＞せっかくですので、もしよかったら、教えていただきたいのですが、日中は、新宿－梅ヶ丘間で、区準と各停の所要時間にほとんど差がありません。区準は、代々木上原で、多摩急行との接続待ちのため２～３分の停車をするためです。接続待ちの時間を削れば、各停のままでも、後続の列車に影響するようなことはありません。つまり、東北沢の待避線があろうとなかろうと同じなのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
小田急は10分サイクルのうち
最速達（特急・快速急行）1本
準速達（急行・多摩急行）1本
各停 1本
の3本を束にして組み、新宿口で合計18本/hのダイヤを組んでいます。多摩急行を設定するにあたり、削減された急行を補う形で、8本の各停のうち2本を急行のスジにのせて準速達の本数を確保した（つまり区間準急を設定した）と考えられます。その証拠に「最速達・準速達・各停」を基準にして見てみると、新宿口で乗車チャンスがほぼ6本となっているのがわかります。
東北沢の待避線がないせいで、15分サイクルが組めず今のような状況になっているのではないでしょうか。現行の小田急の夕方ラッシュは15分サイクルが軸となっていますが列車の鈍足化を招いていませんかね。（普段使わないのでよくわかりませんが）
それによっては各停の増発も考えなければならないので。
エレクトリックシューズさんへ
狛江市民の視点から見ると、各停は成城学園前までは急行や準急への乗換客がいるのでそれ程でもありませんが、やはり祖師ヶ谷大蔵から先は各停しか利用できないので、ここから先は下北沢までは急行までとはいきませんが、中々の混雑具合だと思います。
特に乗車が多い祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋、経堂については、今後の増発が考えられる区間ではあります。特に通勤時間帯は代々木上原での乗り換えが非常に多いので、千代田線直通で各停を走らせると利便性が飛躍的に向上します。
げんがあさんへ
>現行の小田急の夕方ラッシュは15分サイクルが軸となっていますが列車の鈍足化を招いていませんかね。
列車によりますね。
基本的には日中とほぼ同じ時間で走行できているのですが、一部の列車では代々木上原で時間調整の為に1～2分程度停車するものがあります。千代田線との接続を取る事になっていますが、あるいは先行列車への接近を防止する為にやっているのでは、という節はあります。
安全上の理由で1部ドアの開かない方式の許可がでないそうです。複々線化で本数を増やす方が早そうです。
＞日中以外ではいろいろな事情があるというのはその通りなので、記載については「日中」に絞るかたちで直します
日中だけで考えるから「考慮が若干足りていない案が書き込まれる」んですけどね。ダイヤグラムを考える中で平日朝ラッシュ時、日中、平日夕ラッシュ時どれが一番難しいか、ラッシュ時ダイヤを考えた事が無い人にはわからないのでしょう。日中の運行本数だけで比較したところでほとんど意味をなしませんし、各停は「その地域における利便性」を考慮ていますし優等列車については「競合路線との兼ね合い」も考えているところもありますが、正直後者で運行本数をを考えているところは前者に比べたら多くはありません。
でもって私は、大都市圏では日中に必要な運行本数・両数は平日夕ラッシュ時の60～75%が適切であろうという経験則を各線の夕ラッシュ時のダイヤを見ていて気付いた訳です。ただ、地域輸送を担う列車については日中に著しく利便性が低下するのを防ぐために、平日夕ラッシュ時と同程度の運行本数を日中にも用意していることがあるというのはあります。それが京王線や西武池袋線で日中と平日夕ラッシュ時の運行本数が変わらない理由です。昨今のダイヤ改正では南海本線の和歌山口もそうですね。
つまり、日中のダイヤは「平日夕ラッシュ時のダイヤから地域輸送を考慮した上で最大40%の運行本数・両数を削減したもの」と考える事ができるわけです。小田急でもほぼこれに従ってダイヤ配置されています。日中ダイヤと平日夕ラッシュ時のダイヤを切り離して考えることはできません。逆に日中ダイヤだけが取り立たされて平日夕ラッシュ時を置き去りにしたから「考慮が若干足りていない案」ばかりがはびこるのです。
かといっても小田急が日中に急行系統で混雑しているのは全員一致しているのですから、その問題がどこにあるのか考えなくてはならないわけです。平日夕ラッシュ時の運行本数について考えてみましょう。来る3月のダイヤ改正以降は毎時快急2、急行8、多摩急行2、各停8となっています。日中より本数が増えているのは当たり前ですし、これを見ただけでは何が問題点か見えないでしょう。
では他線の夕ラッシュ時はどうでしょうか。西武池袋線の池袋口は毎時急行4、快速2、準急6、各停8で、優等が毎時12本あります。小田急の新宿口は優等毎時10本しかないというのに…
そして練馬口では通過となる急行も含めて平日夕ラッシュ時は毎時急行4、快速4、準急6、各停10で、優等が毎時14本あります。しかし小田急は下北沢で優等毎時12本しか確保されていません。各停も西武池袋線の方が多いです。小田急・西武池袋線ともに主に8～10両ですから1本当たりの輸送力に大きな差はありません。では西武池袋線の方が小田急より需要があるのでしょうか？
ここで大都市交通センサスで得られた隣駅間輸送人員を見てみます。あくまでも概算値なので大雑把に見ていただければと思いますが…
小田急新宿下り 273417人/日
小田急下北沢下り 411262人/日
西武池袋線池袋下り 287409人/日
西武池袋線練馬下り 294937人/日
…このような値となっております。小田急新宿口については西武池袋線池袋口より少なくても致し方ないという感じはしますが、小田急下北沢下りでは相当増えています。西武池袋線練馬下りの1.3倍は旅客があるというのに西武池袋線より平日夕ラッシュ時の本数が少ない、明らかにおかしいと思いませんか？
では夕ラッシュ時の混雑はどうなのか。こちらも他線と比較していきます。公的データはありませんが、個人で測っている方がいらっしゃいましたのでこちらに載せておきます。
平日夕ラッシュ時
小田急下北沢：http://okiraku-goraku.com/2012/01/post-808.html
東急田園都市線渋谷：http://okiraku-goraku.com/2012/05/post-856.html#more
京王明大前：http://okiraku-goraku.com/2013/04/post-984.html#more
東京メトロ東西線東陽町：http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu_data102.html
ここまでが平日夕ラッシュ時混雑4強かと。
そして今回比較対象にした西武池袋線は…
西武池袋線池袋：http://okiraku-goraku.com/2012/01/post-812.html#more
西武池袋線練馬：http://okiraku-goraku.com/2012/02/2012222.html#more
一応その他の路線も…
京急横浜：http://okiraku-goraku.com/2013/07/20137192021.html#more
東急東横線中目黒：http://okiraku-goraku.com/2013/04/2013425.html#more
関東地方の夕ラッシュでここまでのデータがあるのはおそらくこのサイトが一番だと思います。個人の方がやっていらっしゃるのでなかなかデータがそろわないのは致し方ないと思います。
多少データが古いので、西武池袋線に「通勤準急」が残っていますが、ダイヤパターンは変わっていないですし石神井公園が停車駅として追加されただけなのでさほど問題はないでしょう。また、東西線には東葉快速も残っていますね。
このデータを基に比較していきますと、「混雑4強」と私がおいた路線の中でずばぬけて混雑率が高く、快急は全て200%超、急行も一部で200%超となっています。これは朝ラッシュ時であればうなずける値ですが、夕ラッシュ時のこの混雑は「異常」です。他の4強でさえせいぜい170%くらいだというのに、ここまですし詰めで輸送しているのは明らかに平日夕ラッシュ時の運行本数が足りないからでしょう。
では西武池袋線はどうか。急行飯能行きは混雑率150%ですが、それ以外の急行や快速は100%行くか行かないかくらいしかありまんね。練馬から乗ったらほとんどの乗客が座れるか手すり・吊革につかまれるのです。
他の京急本線や東急東横線を見ても、夕ラッシュ時はせいぜい混雑率130%で、それ以上混んでいる車両もありません。あくまで主観ですが、平日夕ラッシュ時の混雑は130%くらいに抑えるべきではないでしょうか。
となると「混雑4強」とおかれる路線は全て「平日夕ラッシュ時に必要な本数が確保できていない」ということができるでしょう(逆にその他の私鉄路線は平日夕ラッシュ時の運行本数に問題が無いものと思われます)。特に乗車率200%を超える列車が夕ラッシュ時に存在する小田急は「論外」です。よって、小田急でダイヤ案を立てる場合には平日夕ラッシュ時の運行本数を増やすことから考えなくてはなりません。
ここからは私見ですが、平日夕ラッシュ時の下北沢→新百合ヶ丘は毎時快急4、急行8、千代で線直通急行・多摩急行4、各停8本程度にし、江ノ島線も途中折り返しも含めて毎時快急2、急行4、各停6本程度にすべきでしょう。ただ、多摩線や小田原線相模大野以南の平日夕ラッシュ時は現状の本数で十分でしょう。特に多摩線は日中ガラガラですから。
そして、日中はここから最大40%削減すればいいのですから、下北沢～新百合ヶ丘では…
①毎時快急6、急行・多摩急行6、各停6
②毎時快急4、急行・多摩急行8、各停8
…２つ案を出しましたが、これくらいの本数ということになります。江ノ島線日中も途中折り返しを含めて毎時快急2、急行2、各停6くらいでしょう。多摩線については本当は多摩急行なんていらないといいたいところですが、そうもいかないでしょう、このまま据え置きで問題ないかと。小田原線相模大野以南も現状と同じ急行毎時6本、各停毎時6本で何ら問題ありません。
…ていうくらいまで考えてはじめて「比較的まともなダイヤ案」ができるのであります。管理人様、投稿者の方々もご理解いただけましたでしょうか？
> 適切であろうという経験則を各線の夕ラッシュ時のダイヤを見ていて気付いた訳です。
東葉高速なんかは日中4夕ラッシュ8なわけで、変な思い込みは邪魔だと思いますが。
まず、
①向ケ丘遊園の折り返し線が1本しかない
②新宿～代々木上原間は複線のまま
ですので、一番増えるのは向ケ丘遊園始発の優等列車と直通準急と思われます。
朝ラッシュ時のダイヤですが、現行の各停が消えたところに、向ケ丘遊園始発の直通準急を増やすものと思われます。新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間はもう余裕がないので。
すると、あと増やす余地があるのは、緩行線だけ。そこで提案ですが、区間準急を豪徳寺からにするのはどうですか?緩行線であれば、代々木上原まで飛ばしてもそんな変わらず、そこから新宿までは1分程度しか変わらない。ただ、かなり車両を作らなければならないですが。
遊園～登戸の下りが1線しかなく、遊園始発の緩行と遊園以西からの優等が平面交差するため。
朝方の増発には成城始発の各停が必要。
成城始発の各停と成城以西各停で成城から通過運転の新種別を組み合わせると効率的。
複々線の東端は、代々木上原。
上原～新宿の各停の本数確保のため、必然的に増発分は千代田線直通の優等列車。
上原の手前で直通優等と新宿行き各停が平面交差するのを避けるには、直通優等は緩行線を走行する必要がある。
北総や東葉高速は確かにそうですが、大手私鉄ではほぼ通用します。逆に通用しない場合にはどこかの時間帯でよほど混雑しているかはたまたどこかでよほど閑散としているか、いづれの指標にも使えます。
たとえば京急の場合、快特は日中は混雑しているわけですが平日夕ラッシュ時は12両編成で特急と合わせて毎時12本になるわけですから混雑率も120%に抑えられているのです。これは日中に平日夕ラッシュ時の50%も用意していないから日中は混雑するのであって(スジ的には難しいメッもありますが)快特または特急を毎時3本日中にも追加すれば両数ベースで夕ラッシュ時の60%までになりますし、日中の混雑が3分の2になると思えば日中の座席確保もしやすくなるということも利用している人からすれば想像にたやすいでしょう。
逆に北総や東葉高速なでは50%でも行けていますが(日中乗った限りでも)、「最大値～最小値まで全てを範囲にする」と物事の本質が見えない事があります。たしかに私の経験則ですので確固とした保証はないですが、ただ「日中に必要な運行両数・本数は平日夕ラッシュ時の60～75%」というのは目安として有用ですし、ここで議論になっている混雑している小田急でも現在のダイヤでこの値に基づいたものが多数確認できます。逆に平日夕ラッシュ時と日中の運行本数がほぼ同じの多摩線は日中スカスカであるというのもこれで説明できるわけですし。
エレクトリックシューズさんへ
＞区間準急を豪徳寺からにするのはどうですか
朝ラッシュ時は急行が経堂を通過しますから、おそらく相当ひんしゅくを買うと思います。やるなら成城学園前始発でよいではありませんか。
あ、ちなみに区準は緩行線での運転です。
そうか、成城学園前でも折り返しができるんですね。じゃあわざわざ向ヶ丘遊園まで運行する必要はないか。
１、区間準急の存在意義
大伴さまから「快速急行と区間準急が新宿を1分差で発車するなら、千代田線直通優等の接続をわざわざ区間準急にせず快速急行に一任し、区間準急は廃止としてもいいのでは？」との提案をいただきました。
これには、メリットもデメリットもあります。
メリットは、本数を削減できることです。このダイヤは全体的に増発されているので、本数の削減は重要です。
デメリットは、快速急行が非常に混雑することです。快速急行は新百合ヶ丘以遠の利用者しか乗れませんが、現在それでも十分に混雑しています。その快速急行に地下鉄直通優等との接続も担わせることは、急行停車駅の利用者も快速急行に詰め込むことになり、望ましくないと思います。
現在ダイヤを組んでいる最中ですが、その際にいくつかの疑問が出てきたので、皆様にご教授いただければと思います。
１、区間準急の存在意義
大伴さまから「快速急行と区間準急が新宿を1分差で発車するなら、千代田線直通優等との接続をわざわざ区間準急にせず快速急行に一任し、区間準急は廃止としてもいいのでは？」との提案をいただきました。
これには、メリットもデメリットもあります。
メリットは、本数を削減できることです。このダイヤは全体的に増発されているので、削減できるところでの本数の削減は重要です。
デメリットは、快速急行が非常に混雑することです。快速急行は新百合ヶ丘以遠の利用者しか乗れませんが、現在それでも十分に混雑しています。その快速急行に地下鉄直通優等との接続も担わせることは、急行停車駅の利用者も快速急行に詰め込むことになり、短距離とはいえ望ましくないと思います。
区間準急をそのまま設定すると「本数の無駄、意味なし」、区間準急を廃止すると「快急の混雑に拍車をかけるのか」という批判が出てきそうです。
どちらがいいのでしょうか？
２、直通急行
まず、新百合ヶ丘で多摩線方面優等を降りてもすぐに町田方面優等が来ないというのは大丈夫でしょうか？
また、私案では地下鉄直通優等は7分後の特急から逃げなくてはなりません。今の停車駅でもぎりぎり可能ですが、私はダイヤに余裕を持たせることと、新規需要の掘り起こしを目指して、私案②の「新宿～いろいろ」の特急を下北沢に停車させてはどうかと考えています。
皆様は、下北沢へのロマンスカー停車についてどうお考えでしょうか？
今のところの疑問はこんな感じです。
皆様のご意見をご教授いただければ幸いです。
朝ラッシュ時に複々線の輸送力を最大限発揮するには、「向ヶ丘遊園始発の急行線を走行する列車」の設定と「成城学園前始発の緩行線を走行する列車」の設定が必要ですが、果たして実現するかどうか気になりますね。
気になる点はもう一つ。
経堂駅は上りにだけ通過線があるので、急行線を通過する列車に干渉されることなく、緩行線だけの列車で上りの1面2線を専有できるので、緩行線を走行する列車同士で追い越しするかどうか？
（具体的に言いますと、OERさんのコメントにある「成城から通過運転の新種別」が「成城始発の各停」を追い越すか？ということ）
折角の経堂駅の追い越し設備なので緩行線を各停だけ走らせるのは勿体ないと思うので、是非経堂での追い越しはやってほしいですね。
＞…ていうくらいまで考えてはじめて「比較的まともなダイヤ案」ができるのであります。管理人様、投稿者の方々もご理解いただけましたでしょうか？
相変わらず要点もまとめられず長々と駄文を書いていますが、この掲示板の大半の方々からすれば「だから何？」「それがどうしたの？」程度の内容ですけど？その程度の低レベルの考察で自信満々に偉そうに言ってて恥ずかしくないのかと皆さん思ってますよｗｗ
むしろ「その程度」しか考えていないのにダイヤの事エラそうに語ってるの？って驚いてますよ（笑）
「井の中の蛙大海を知らず」とは、まさに快速++さんの事ですねｗｗｗｗ
朝方は無理に向ヶ丘遊園始発を設定する必要はないと思います。
遊園～成城は長い待避線という認識です。
・各停はすべて成城始発新宿行9本
・成城以西各停、成城から通過運転の優等9本
（緩行線走行、経堂で各停追い抜き、千代田線直通）
・急行18本程度
という平均6分40秒サイクルのパターンダイヤを考えています。
この案では緩急比率1:2で緩行系は成城を境に分かれるので、混雑緩和にはなると思います。
ただ、成城以西の急行通過駅は全列車直通優等で、新宿に行くには乗り換えが必要になります。
どうせ考えられないんだよねぇ、あなたたちの軽視する「こんなことすら」。ただ私を批判しているだけだなんてあんたら本当にダイヤグラムを考える脳ミソないんだね。そういう負け犬はいつまでも地面に這いつくばって泥沼にはまっていなさい。
…ということを次回以降出現時はは心の中で思ってやりますよ。、どうせ社会でも浮いてんだろ、あんたら？そう思われたくないならダイヤグラムに適した事ぐらいかけるようになろうぜ、一生社会に馬鹿にされたいなら別ですけど。
多摩急行・区間準急を廃止して新宿→町田以遠直通の急行とする。
(多摩線は、特急を復活させた京王に白旗を上げ、相模原線の発展を願う。)
具体的なダイヤ、興味深いです。
緩行線で18本（９＋９本）、急行系18本ですか？
これだけあれば、ずいぶん混雑も緩和するでしょうね。
急行系の快速急行とそれ以外（急行？準急）の比率がまた興味深いところです。
そういえば以前、小田急電鉄の幹部が「全線複々線化の暁には朝ラッシュ時にもロマンスカーを運行したい」と雑誌でコメントしていたことがありますが、急行線18本程度なら数本のロマンスカーを間に入れることもできそうですね。
この幹部の発言を考慮しても、無理に向ヶ丘遊園始発の急行系の設定せず、代わりにロマンスカーが運行されるかもしれませんね。
問題なのは代々木上原～新宿でロマンスカーが入る余地があるか？この点が気になるところです。
＞複々線が開通すると、千代田線直通を増やす意見が多いですが、増やした時も事故の際に直通をやめたら大幅な減本になります。今は時間2本なんでさほど影響ありませんが、心配です。 どうなんでしょう？
私は「現行の本数から純増しただけ」になると思いますから、輸送障害時の本数は減らないと考えています。
＞安全上の理由で1部ドアの開かない方式の許可がでないそうです。複々線化で本数を増やす方が早そうです。
いわゆるドアカットってやつですよね。一長一短になりますが、輸送力の低下につながっています。
OER様
＞向ヶ丘遊園始発の大幅増発は難しい。
その通りです。多くて4本/h、でも少なくとも1本は確保すると思います。駅の価値が上がりますので。
＞朝方の増発には成城始発の各停が必要。
その通りです。一番設定しやすいので。
＞成城始発の各停と成城以西各停で成城から通過運転の新種別を組み合わせると効率的。
下の区間急行はいかがですかね
停車駅 新宿 （南新宿） （参宮橋） （代々木八幡） 代々木上原 下北沢 （経堂） 成城学園前～各駅
＞上原～新宿の各停の本数確保のため、必然的に増発分は千代田線直通の優等列車。
上原の手前で直通優等と新宿行き各停が平面交差するのを避けるには、直通優等は緩行線を走行する必要がある。
どうですかね。小田急の判断次第なので、そうとも限らないと思います。
＞この案では緩急比率1:2で緩行系は成城を境に分かれるので、混雑緩和にはなると思います。
面白いダイヤ案だと思います。とても参考になりました。ありがとうございます。
信玄餅様
＞区間準急の存在意義
15分サイクルにするとなると「区間準急は消滅」になると思っています。
＞新百合ヶ丘で多摩線方面優等を降りてもすぐに町田方面優等が来ないというのは大丈夫でしょうか？
その通りです。ですので各停が海老名or大和まで逃げ切るダイヤを構築する必要があると思います。
＞私案では地下鉄直通優等は7分後の特急から逃げなくてはなりません。
＞特急を下北沢に停車させてはどうか
私も同じダイヤ案を考えています。ただダイヤに余裕を持たせるなら、ノロノロ運転を覚悟で通過させるべきではないでしょうか。
E657様
＞経堂駅は上りにだけ通過線があるので、急行線を通過する列車に干渉されることなく、緩行線だけの列車で上りの1面2線を専有できるので、緩行線を走行する列車同士で追い越しするかどうか？
ヘタに追い越しをやってしまうと、有効本数が減るので各停で十分だと思います。
＞小田急電鉄の幹部が「全線複々線化の暁には朝ラッシュ時にもロマンスカーを運行したい」と雑誌でコメントしていたことがありますが
その発言があったのは、リーマンショック後の2009年のことですよね。現在は2009年時よりも利用者が多いので（過去最高）、私は「ロマンスカーは走らせない」と思っています。
＞複々線が開通すると、千代田線直通を増やす意見が多いですが、増やした時も事故の際に直通をやめたら大幅な減本になります
大幅遅延時には全て新宿乗り入れにすればいいでしょう。今の多摩急行はそうしてます。
げんがあさんへ
＞向ヶ丘遊園始発の大幅増発は難しい
＞多くて4本/h、でも少なくとも1本は確保すると思います。駅の価値が上がりますので
今回平日夕ラッシュ時の準急を急行に格上げしたのは、今のダイヤで向ケ丘遊園行となっている各停を町田までのばして、向ケ丘遊園折り返しを極力やめたいのだと思います。上で私が別の方に成城学園前発着を提案したのは、成城学園前の場合喜多見の車両基地に引き上げさせられること、立体交差となっているため下り列車の回送時に上り列車の干渉を受けないことなどから、遅延時にも定時制を保て安くなります。しかし向ケ丘遊園折り返しの場合には上り列車の干渉を受けますから、成城学園前と比べて折り返ししづらくなります。なぜ向ケ丘遊園折り返しをそこまで推すのでしょうか？そしてなぜ毎時4本も折り返し可能だと思うのでしょうか？
＞現在は2009年時よりも利用者が多いので（過去最高）、私は「ロマンスカーは走らせない」と思っています。
逆にアベノミクス効果でお金を払ってでもロマンスカーに乗りたいって人が以前より多くなっていると思います。ロマンスカーは朝にも走るようになると思います。
「井の中の蛙大海を知らず」＝快速＋＋
表現があまりに的確すぎて思わずふいてしまいましたよ
まぁ快速＋＋さんの経験則からすれば、「阪神電車の西宮以西は廃止が妥当」らしいですからねぇ（笑）
しかし快速＋＋さんが絡まない方が建設的な議論が進んでいるように見えますね
＞今回平日夕ラッシュ時の準急を急行に格上げしたのは、今のダイヤで向ケ丘遊園行となっている各停を町田までのばして、向ケ丘遊園折り返しを極力やめたいのだと思います。
??朝ラッシュの話をしてませんでしたっけ?今まで平日夕ラッシュ時の準急を急行に格上げしなかったのは、新百合ヶ丘駅の負担を減らすためだと思いますよ。向ケ丘遊園折り返しを極力やめたいのならもっと早い段階で延長運転したと思います。向ケ丘遊園第一踏切の遮断時間も減りますし。
＞なぜ向ケ丘遊園折り返しをそこまで推すのでしょうか？そしてなぜ毎時4本も折り返し可能だと思うのでしょうか？
朝ラッシュに15分サイクルを適用すれば可能かと思ったまでです。物理的限界から2本/hになってしまうかもしれませんが。
＞逆にアベノミクス効果でお金を払ってでもロマンスカーに乗りたいって人が以前より多くなっていると思います。
ロマンスカーに乗るブルジョワ優先で、ロマンスカーを利用できない利用者の分、輸送力を確保しようとは思わないんですか。
×ロマンスカーに乗るブルジョワ優先で、ロマンスカーを利用できない利用者の分、輸送力を確保しようとは思わないんですか。
→ロマンスカーに乗りたいって人はたとえリーマンショック期だろうと多い。あなたはロマンスカーに乗るブルジョワ優先で、ロマンスカーを利用できない利用者の分、輸送力を確保しようとは思わないんですか。設定されるロマンスカーは本厚木～新宿間ノンストップになる公算が高いですよ。
遅延時の対応策ありがとうございます。
これで、千代田直通が増やせそうで便利になりますね。
＞北総や東葉高速は確かにそうですが、大手私鉄ではほぼ通用します。逆に通用しない場合にはどこかの時間帯でよほど混雑しているかはたまたどこかでよほど閑散としているか、いづれの指標にも使えます。
これって自分が示した指標がほぼ使えないことを自ら表明しているだけですが。
それなりに快速性を持たせるのであれば、やはり経堂あたりまで飛ばしたいですが…
朝方については急行の恩恵を受けず、尚且つ利用客の多い祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋、経堂の3駅に対するフォローが必要になるので、ここを何とかしたい。一方で成城学園前以西は、混雑はあるにしろ現状でもそれなりに余裕はあるので、成城学園前始発で良いでしょう。本数も出来るだけ多くしたいので、向ヶ丘遊園だとそれができません。
一方成城学園前発着だと、構造上折り返しに時間がかかるのが難点です。また、日中の各停は大幅な増発をしなくても良いので、向ヶ丘遊園発着でも問題ないでしょう。
ロマンスカーの下北沢停車は賛否が分かれそうです。小田急ユーザーの時は下北沢に停まっても良いのにと思っていましたが、現実的にはしないでしょう。
メリット・・・下北沢で井の頭線に乗り換える乗客の着席需要に応えることができる。
デメリット・・・下北沢～新宿の運賃収入が減る。下北沢での停車時間確保による所要時間増
ロマンスカー乗車の為に渋谷～新宿～新百合ヶ丘以遠の通勤定期を買っている人が渋谷～下北沢～新百合ヶ丘以遠に通勤経路を変更すると、小田急にとっては運賃収入が減ってしまうので経営判断で「ナシ」になると思います。
朝の上り、夕方以降の下りは高い乗車率ですので、新宿からの運賃収入を手放すことはしないと思います。
信玄餅さんへ
大伴さんの提案を受けてですが、利用客としては新宿は地上ホームの方が便利なのでそちらに着ける方が便利なのは確かです。区間準急は各停系統なので地下ホーム発着ですが、新宿方先頭車ばかりが混雑しています。急行だとある程度混雑は分散されるので、これもメリットと言えます。しかし、快速急行自体の混雑が激しい以上、デメリットが大きいですね…
もう一つ「下北沢への特急ロマンスカー停車の是非」ですが、日中の「スーパーはこね」以外は考えても良いと思います。需要掘り起こしという面では、井の頭線渋谷からの利用客もかなり多いので、需要掘り起こしは大いに期待できます。
「ホームウェイ」は新宿発の時点で満席である事、「スーパーはこね」はノンストップ運転という商品価値の維持の面から、通過が妥当です。あとは土休日の午前中等も新宿発の時点で満席の列車が多いので、この辺も慎重に考える必要があります。
当然ですが、やるのは複々線完成後です。現状だとホームもダイヤも余裕がありませんので。
＞朝ラッシュの話をしてませんでしたっけ
朝より本数の少ない夕方でしたくないということは、朝も極力向ケ丘遊園始発を設けたくないということだと思うのですが…
＞あなたはロマンスカーに乗るブルジョワ優先で、ロマンスカーを利用できない利用者の分、輸送力を確保しようとは思わないんですか。
とはいっても小田急側がロマンスカー走らせたいって言っちゃってますからね…それに見合った需要も増えているということは、ロマンスカーを朝は知らせる口実にもなると思いますけど。
信玄餅さん、ポストJRさんへ
＞下北沢のロマンスカー停車について
私もしていいと思います。なんせ下北沢で都心方面乗客の1割以上は井の頭線に逃げるわけですから…
破壊測＝blackwing21へ
＞これって自分が示した指標がほぼ使えないことを自ら表明しているだけ
じゃ逆に「日中/平日夕ラッシュ時＝50%」で他線の日中ダイヤを組んでみればいいではありませんか。
いづれも毎時本数
東急東横線：特急2、急行2、各停6
西武新宿線：急行5、各停5
西武池袋線：急行2、快速1、準急3、各停6
東武東上線：快速2、急行4、各停6
東武伊勢崎線：急行5、各停5
京成本線：快速3、各停3
こんなダイヤ組んだら皆さん妄想ダイヤである事はわかりますよね？東葉高速の場合、東西線での混雑分散化もありますから、東西線内で行き先で乗る電車を選ばせることを低減させるために夕ラッシュ時にこんなにのせているんだとおもうんですけど。おきらく工房さんのデータでも、少し古いですが乗車率70%は超えていないようですし。
逆に、50%しか日中に運行本数・両数を提供しなかったら混雑する事の方が多く、「適正に向いている」とはとても言い難いです。だから日中に必要な運行本数・両数は平日夕ラッシュ時の60～75が適性ではないかと思うんですけどね。
ちなみに、管理人さんのおっしゃる「考慮が若干足りていない案が書き込まれる→それに対して、指摘や批判のコメントがたくさん寄せられる→それに対して、最初に案を書いた人が逆ギレ→ヒートアップして人格攻撃合戦になる」っていうのはあんたのこといってるんだからね？自覚してんの？
＞朝より本数の少ない夕方でしたくないということは、朝も極力向ケ丘遊園始発を設けたくないということだと思うのですが…
朝だからこそ逆に輸送力増強策として向ケ丘遊園始発が必要なんじゃないですかね。先述したように夕方の向ヶ丘遊園折り返しは新百合ヶ丘周辺の負担軽減と車両運用の問題が大きいと思う。現に夕ラッシュにもかかわらず6両の各停が来ることもあるらしいし。
＞とはいっても小田急側がロマンスカー走らせたいって言っちゃってますからね…それに見合った需要も増えているということは、ロマンスカーを朝は知らせる口実にもなると思いますけど。
まあね。言葉足らずだったからさらに補足しますけど、小田急線と西武池袋線は特急に関して似たような境遇にあると思います。2013年西武池袋線は練馬高野台～石神井公園間の複々線完成を機に特急のラッシュ後の増発をしましたが最ピーク時間帯にまでは特急を設定しませんでした。特急は運賃単価が高い商品なので、当然小田急も複々線化後は増発するでしょう。しかし西武池袋線ですら最ピーク時間帯に設定できないのに、小田急で設定するとは考えにくいです。ていうかしてほしくない。特急を安易に設定できるほど小田急は甘くないと思う。
ポストJR様
＞各停の増発について私見ですが、朝方は成城学園前始発、日中は向ヶ丘遊園発着でやると良いと思います。
朝方については急行の恩恵を受けず、尚且つ利用客の多い祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋、経堂の3駅に対するフォローが必要になるので、ここを何とかしたい。一方で成城学園前以西は、混雑はあるにしろ現状でもそれなりに余裕はあるので、成城学園前始発で良いでしょう。本数も出来るだけ多くしたいので、向ヶ丘遊園だとそれができません。
一方成城学園前発着だと、構造上折り返しに時間がかかるのが難点です。また、日中の各停は大幅な増発をしなくても良いので、向ヶ丘遊園発着でも問題ないでしょう。
ありがとうございます。ただ私は「大なり小なり朝は成城学園前発着・向ヶ丘遊園発着両方設定される」派なんですよ。向ヶ丘遊園発着列車の本数が急行系列車の本数にも関わってくると思うので。
日中は15分サイクルの場合、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間を24本/hにしないために何らかの削減案が必要で、それに対して「各停を4本削減して20本/hにする」可能性を示しましたが、もし日中でも22本/h運転が可能なら「各停を2本削減して22本/hにする」の方がいいと思っています。
当方の提案をお取り上げいただきありがとうございます。
またしても言葉足らずでした。
信玄餅さま提起ダイヤ上における区間準急の運行取りやめは、あくまでも日中を想定して申し上げたものです。データイムは、快急といえども大して混雑が激しいわけでもありませんからね。
夕ラッシュ時、主に18時台以降を想定していますが、逆に「必ず設定の必要あり」と私も考えます。更に主観的には、休日ダイヤの18～19時台にも、可能であれば設定がほしいところです。（ただ、休日ダイヤについては、成城学園前あたりまでの運転で構わないでしょう。）
理由は信玄餅さまがデメリットで挙げたとおりですので割愛させていただきます。
逆に、エレクトリックシューズさんが提案なさっていますが、この区間準急を、梅ヶ丘以西も通過運転させられないものでしょうか？
つまり、「緩行線」にも通過運転をする列車を走らせて、急行系の混雑を緩和しようというものです。
ただし・・・当然ですが、前を行く各停を追い越す際に、一旦急行線に転線させなければならず、忽ちにして急行線上のダイヤに支障をきたしてしまうわけで、おいそれというわけにはいきません。
（経堂到着前で急行線に転線し、成城学園前発車後に緩行線に戻る、という手もありますが、それならば最初から急行線を走らせれば？ということになってしまいますしね。）
あるいは、前を行く各停に追いつきそうになった駅から各停として運転する、という手もありますが、これですと急行系の混雑緩和は見込めません。うーん、難しいんですかねぇ・・・。
ところで、もう一つ、信玄餅さま提起のダイヤを前提にした提案があります。
ズバリ、区間準急設定を前提とした、夕ラッシュ時以降の「快急」について、代々木上原の通過させることです。
これは、一見すると、「とんでもない！！」と、ご指摘を受けそうですが、考えてみると、ご提案のダイヤでは、直急が４本/ｈ設定されているわけです。直通客の救済はこの直急と、イレギュラー設定（例のカラ特急ダイヤです）のメトロホームウェイで十分機能しているわけです。
新宿～代々木上原間の速達需要は殆ど考える必要もないのでしょうから、差支えないと思われます。
むしろ、代々木上原に停車させない分、下北沢からの旅客の受け入れに向けさせ、多少なりとも混雑緩和を図った方が、よろしいのではないでしょうか。
緩行線優等列車運行案はＥ６５７さまが提唱済でした。すみません。
そうすると、一つ提案ですが（また種別が一つ増えてしまいますが）ラッシュ時のみ通勤準急みたいなもの（成城学園前より経堂停車の準急）を設定。それでそのあと成城始発の各停を設定すればいいのでは?成城までだと車両運用も抑えられます。まあ、結局千代田線直通を増やすことになりますが、この際千代田線直通の急行はできると思います。準急だけだと押さえられないので。また、千代田線の車両が小田原まで行くことになりそうな気はしますが…
あともう一つ、この際北綾瀬の10両化もやってしまうのではないでしょうか。まあ、JRメトロ小田急共用の車両を増やせばいいんですが。
それでも複々線区間では緩行線は１２本/hとスカスカですのでここにロマンスカー、もしくは優等列車を走らせ、そのまま千代田線に直通させるのがいいでしょう。経堂は上り線は３線構造になっていて、優等列車はホームなしの本線を通過、緩行線は追い抜きのできる構造になっていますので、これをフルに使うのです。日中ダイヤは別途書きます
緩行線優等列車の案の件はお気になさらずに。
OERさんの方が案としては先ですので。
急行線から緩行線への転線は、多いにやるべきだと思いますよ。
折角の方向別複々線ですからね。
これを有効に活用しない手はないでしょう
（小田急が混雑緩和の為に千代田線へのシフトを積極的にすすめるのであれば）千代田線直通の急行や準急などは、経堂～代々木上原では緩行線を運行した方が良いと思っています。
理由その１：下北沢では緩行線の方が改札に近くて乗り易い
理由その２：代々木上原では緩行線が千代田線に直結している
理由その３：経堂を発車する上りの場合、急行線に転線すると減速を強いられますが、緩行線に向かえば減速不要
成城学園や経堂で各停を追い抜くのであれば、緩行線を走行しても先行の各停の影響で減速を強いられることも少ないでしょう。
P.S 小田急が方向別複々線の強みを活かした動画のリンクを貼っておきます。
https://www.youtube.com/watch?v=zHqXDvI4Wko
遅れた快速急行を先に通す為に急行が向ヶ丘遊園から緩行線を走行し、成城学園前の手前で急行線に復帰しています。
意図不明あるいは根拠のない本数・停車駅のダイヤ案を提示しても水掛け論に終始して、誹謗中傷につながるだけです。
建設的な議論を進めるには各種資料の分析が不可欠だと思います。
乗降人員（小田急公式サイト）
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users
通過人員（関東交通広告協議会）
http://www.train-media.net/report/1410/odakyu.pdf
大都市交通センサス
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000007.html
膨大な資料を読み込むのは骨が折れますが、面白い発見が得られ、建設的な議論の基礎になります。
ご指摘ありがとうございます。
あなたが当サイトで何度のなく展開されていらっしゃる「夕方」と「日中」の相関関係ですが、申し訳ありませんが、この記事のテーマと大きく外れますので、別記事を設けましたので、そこでお願いできますか。
http://dia.seesaa.net/article/411325603.html
最も、上りは下りをミラーするだけではダメ(okのこともありますが、少なくともこの案では無理です。町田からの有効列車が10分以上空きます)ですし、折り返しについても考慮する必要がある(これが結構大変)わけですが…
はじめに、明らかに長くなります。申し訳ありません。
まず、皆様の意見・批判などをもとに、私案②を少し手直ししてみました。
小田急線ダイヤ私案③
15分サイクルベースの30分サイクルです。
特急・多摩線・江ノ島線・本厚木以遠のみの列車は変化なしのため省略します。
快速急行 新宿～小田原2本 新宿～藤沢2本
急行 新宿～小田原2本 新宿～藤沢2本
多摩急行 千代田線～唐木田2本
直通急行 千代田線～本厚木2本
区間準急 新宿～成城学園前0or4本
各停 新宿～本厚木6本 新宿～唐木田2本
私案②との違い
・直通急行と多摩急行を分離。直通急行は向ヶ丘遊園に追加停車。多摩急行は現在の停車駅と同じ。
・区間準急を廃止しても対応できるように、各停・区間準急の行先を変更。
おそらく、多くの方が「なんでこんなことしたの？」と疑問を抱かれると思うので、説明します。
まず、直通急行と多摩急行を分離したことについて。
皆様に「ロマンスカー下北沢停車の是非」を尋ねたところ、停車そのものについては多くの方が賛成していました。しかし、いきなり多数の列車を停車させるのには難があると思われますので、まずは日中の「新宿～いろいろ」の特急限定で下北沢停車を実施することにしました。(間引きなどもあるので、下北沢停車の特急はおおむね毎時1本になると思います。好評なら順次停車本数を増やすという形で対応すればいいと思います。)
このため、下北沢に停車する特急はおよそ2分所要時間が増加します。このため、本厚木行の列車は余裕ができ、向ヶ丘遊園に停車させることができます。
一方、唐木田行の列車の後続の特急は下北沢に止まりませんので、向ヶ丘遊園停車はできません。
そこで、この2つを分ける必要が出てきたため、このような形になったのです。
次に、各停と区間準急について。
これも皆様にご意見を伺いましたが、こちらは皆様の間でも意見が割れており、私自身もかなり迷って、結局区間準急が存続か廃止か明確な結論は出せませんでした。
そこで、「区間準急がなくても成立するが、区間準急を設定すれば利便性が高まるダイヤ」を模索したところ、このような形になりました。
次に、新宿発時刻表です。
00 特急 箱根湯本
01 急行 小田原
03 各停 本厚木
07 快速急行 藤沢
08 区間準急 成城学園前
11 各停 本厚木
15 特急
16 急行 藤沢
18 各停 唐木田
22 快速急行 小田原
23 区間準急 成城学園前
26 各停 本厚木
30 特急 箱根湯本
31 急行 小田原
33 各停 本厚木
37 快速急行 藤沢
38 区間準急 成城学園前
41 各停 本厚木
45 特急
46 急行 藤沢
48 各停 唐木田
52 快速急行 小田原
53 区間準急 成城学園前
56 各停 本厚木
※08・15・23・38・45・53分発の列車は必ずしも設定する必要はありません。
※代々木上原からはこれに加えて直通急行の設定があります。
各停の行先ですが、新百合ヶ丘で直通急行と接続する列車のみ唐木田行で、それ以外の列車(新百合ヶ丘で急行または多摩急行と接続する列車)は本厚木行として設定しています。
続きます。
次に、緩急接続について説明します。
複々線化完成後というわけですが、代々木上原～新百合ヶ丘で、緩急接続は登戸・新百合ヶ丘で実施します。また、緩急接続ではありませんが、経堂で急行系列車→各停へ1分程度で乗り継ぎが出来ます。
これは私が本来考えていたものではありませんが、さまざまな制約の中で最良のものを選んだつもりです。
どうしてこうなったか説明します。
最初に「成城学園前・新百合ヶ丘で必ず緩急接続を行う。経堂では、できれば緩急接続を行わない」という方針を立てて、ダイヤを組み始めました。
まず、現状と同様に成城学園前と新百合ヶ丘のみで緩急接続を行うことを考えました。しかし、日中の成城学園前ー新百合ヶ丘は急行11分、各停18分程度で、急行系も各停も7.5分に1本あるこの案では実施できません。
次に、今回の改正で小田急が夕ラッシュに導入するものとほぼ同じ、成城学園前・登戸・新百合ヶ丘のすべてで緩急接続を行うことを考えました。この案は一見よさそうに見えますが、各停が登戸で「到着～急行系列車と接続～快急or特急退避～発車」を実施するのに7.5分以上かかるため、この案も実施できません。
ここで、最初の方針に無理があることがわかり
１、成城学園前での緩急接続をやめる
２、新百合ヶ丘での緩急接続をやめる
３、何らかの方法で向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘の列車を減らす(げんがあさまの用いていた方法です)
のいずれかを実施する必要に迫られました。この中で一番弊害の少なそうなものを考えて、1を選択しました。
すると、うまくダイヤが組めました。
なお、緩急接続駅を登戸にしたのは、登戸～向ヶ丘遊園の下りは1線のみであること、向ヶ丘遊園だと多摩急行が停車しないためです。
最後に、主要駅の状況について説明します。
まず新百合ヶ丘。ここで、毎時8本あった各駅停車のうち2本が唐木田方面に直通します。しかし15分サイクルは継続なので、柿生・鶴川・玉川学園前では各停が15分空いてしまうことがあります。鶴川に直通急行を止めるのは、その弊害の緩和も１つの目的です。
次に相模大野。快速急行と急行はこの駅までにほぼ15分に1本の間隔になっています。また、直通急行はこの駅で特急の退避を行い、この駅以西で各駅停車となります。この特急退避の時間によって、相模大野以西で各停を7.5分間隔に近づけています。よって、江ノ島線分岐後もほぼ15分サイクルにできます。
最後に本厚木。ここは非常に重要です。15分サイクルの以東と10分サイクルの以西の接続駅だからです。
まず、急行はこの駅で特急退避をします。これで以西での15分ー15分を20分ー10分に直します。そして20分空いたところに本厚木ー小田原の6連各停を組み込みます。
なお、残念ながら直通急行に小田原方面接続を設定することはできません。
皆様の疑問・ご意見・批判などいただけると参考になります。
最後に、長文・乱文となり、申し訳ありません。
＞区間準急について
急行と接続するためだけの区間準急なら要らないでしょう。だったら千代田線直通なんかやめて急行を全て新宿に集めた方がまだマシです。
ところが、都心方面の小田急利用者の約3割が下北沢や代々木上原で降りますから、新宿に行くのは7割ちょいなんですよね。そのためだけに区間準急なんて設けるだけただの無駄だと思いますが。
＞緩急接続は登戸・新百合ヶ丘で実施します
登戸の下り線は1線しか使用していませんが？
＞毎時8本あった各駅停車のうち2本が唐木田方面に直通します
どうやら多摩線には、都心方面への直通は優等列車でなければらないという約束を交わしているらしく(栗平駅周辺で)、今は区間準急を優等といい張って直通させているようです。
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行（10両） 新宿～藤沢 4本
急行（10両） 新宿～小田原 4本
多摩急行（10両） 千代田線～唐木田 4本
各停（10両） 新宿～本厚木 4本
各停（10両） 新宿～向ヶ丘遊園 2本
各停（10両） 新宿～唐木田 2本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～唐木田 2本
各停（6or4両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
各停（6両） 相模大野～小田原 4本
各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
をベースにして考えます。新宿発着は「2014年12月24日 15:58」のレスでも示したように
（↓下り ↑上り）
0↓特急
1↓急行
2↑各停(3号線 8↓快急)
3↓各停
5↑特急（1号線 30↓特急）
8↓快急（上原で多摩急行と接続）
9↑各停（4号線 18↓各停）
9↓各停
11↑急行（3号線 16↓急行）
13↑快急（5号線 24↓各停）
15↓特急
16↓急行
17↑各停
18↓各停
20↑特急（2号線 45↓特急）
23↓快急（上原で多摩急行と接続）
24↑各停
24↓各停
26↑急行
28↑快急
の30分サイクルです。折り返しは日中最短2分があるらしいので上のダイヤ案では特に問題ないでしょう。信玄餅様との違いは
・快速急行、急行は行き先をどちらかに固定しないと大野以西のダイヤ及び上りのダイヤに苦慮するので快速急行→藤沢、急行→小田原とする。
・新宿発車本数は20本/hに抑える。
・下北沢は通過（なぜなら箱根登山線のことを考えると所要時間をヘタに延ばすわけにはいかないから）
・区間準急と準急は廃止。（ラッシュ向けの新種別を導入したいから）
・向ヶ丘遊園は確かに停車本数を増やしたいが15分サイクルを組む上で最大のボトルネックになるのでできるだけ通過。（だから多摩急行は存続）
まあこのダイヤ案も向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間で各停が15分空いちゃうんですけどね……
×
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行（10両） 新宿～藤沢 4本
急行（10両） 新宿～小田原 4本
多摩急行（10両） 千代田線～唐木田 4本
各停（10両） 新宿～本厚木 4本
各停（10両） 新宿～向ヶ丘遊園 2本
各停（10両） 新宿～唐木田 2本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～唐木田 2本
各停（6or4両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
各停（6両） 相模大野～小田原 4本
各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
→
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行（10両） 新宿～藤沢 4本
急行（10両） 新宿～小田原 4本
多摩急行（10両） 千代田線～唐木田 4本
各停（10両） 新宿～本厚木 4本
各停（10両） 新宿～向ヶ丘遊園 2本
各停（10両） 新宿～唐木田 2本
各停（6両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
各停（6両） 新百合ヶ丘～唐木田 2本
各停（6両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
各停（6両） 相模大野～小田原 4本
各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
信玄餅さんへ
あくまで構想ではありますが、僕は信玄餅さんと同じようなダイヤを考えていました。区間準急は廃止としましたが…僕も快速＋＋さんと同様の考えで、接続させるためだけなら快速急行との乗り継ぎで良いと思っています。そもそも新宿駅の日中で毎時24本捌けるかどうかが心配です。
因みに確認ですが、代々木上原での接続は
・快速急行藤沢～直通急行
・快速急行小田原～多摩急行
という事なのでしょうか?
緩急接続については、登戸1番ホームが区画整理遅れで整備の目処が立っていないので、実現はかなり先になりそうです。できるのであればやりたい所ではありますが。
新百合ヶ丘は多摩急行や快速急行の乗り継ぎを考慮すると、外せないですね。
>20分空いたところに本厚木ー小田原の6連各停を組み込みます
本厚木ですが、小田原方面の折り返しが考慮されてない構造なので、相模大野での接続を考慮するなら急行(現ダイヤで快速急行藤沢行と接続する「赤丸急行」)、しない場合は相武台前発にする必要があります。これについてはげんがあさんの「各停（6両） 相模大野～小田原 4本」についても同じ事が言えますね。できれば本厚木までは急行6本は確保したいので。
＞新百合ヶ丘は多摩急行や快速急行の乗り継ぎを考慮すると、外せないですね。
その通りです。そして新百合ヶ丘で多摩急行と接続する各停は大和or海老名まで逃げ切る必要があります。急行、快速急行の混雑を緩和するためです。
＞相模大野での接続を考慮するなら急行(現ダイヤで快速急行藤沢行と接続する「赤丸急行」)、しない場合は相武台前発にする必要があります。これについてはげんがあさんの「各停（6両） 相模大野～小田原 4本」についても同じ事が言えますね。できれば本厚木までは急行6本は確保したいので。
私のダイヤ案では、小田原で急行を特急の2分後に発車させたとします。そして本厚木では
0急行（町田で特急退避）（※）
5特急（多少時間差あり）
7各停
13各停（始発）
（※）ただし特急が大野で連結作業する場合は新百合ヶ丘で特急退避
になるように各停を新松田と伊勢原で調整します。そうすると大野で一般優等に偏りが生じますが、相模大野～小田原間の各停は大野で快速急行と接続できるはずです。
koko様
＞3年後に小田急の乗客は今より増えているでしょうか？
わかりません
＞少子高齢化は進みますし、17年4月には消費増税がほぼ確実に行われます。将来の乗客減少を見据えて守勢のダイヤを組むのではないでしょうか。
最終的な企業の収支ベースまで落とし込むと、支出は「運行費」「人件費」「支払利息」「減価償却費」の4本柱になるわけですから、技術向上・支払利息減少などの小田急の努力次第で如何様にも損益分岐を低くできるのではないでしょうか。
分かりやすい例でいきますと、JR東日本の埼京線はつい最近205系からE233系に置き換えました。消費電力量が下がり、運行費が抑えられたことで、現行よりも増発させやすくなったいると思います。
多摩急行もそうですし
区間準急単体で見たら不要なんでしょうが、接続する快速急行にそこまでの余裕があるのか不安です(現在、新百合ヶ丘以遠に行く利用者が乗っているたけで立ち客が出ているのに、そこにさらに急行の7割の乗客が乗る余裕があるのかどうかということです。急行も立ち客いますので。)。あと、上りでは同じ手(快急接続)は使えないです。
区間準急は、本当に難しい問題です。
無いものねだりですが、代々木上原で新宿方面へ折り返せたらなあ…とつくづく思います。
このダイヤは基本的に複々線化完成後を想定して作りました。現行の設備でやるなら向ヶ丘遊園に接続駅を移せばほぼ同じことが出来るでしょう。
多摩線にそんな決まりがあったとは知りませんでした。唐木田行だけ区間準急にする必要があるんでしょうか…
げんがあさま
ダイヤ案、拝見しました。
いくつか疑問や意見がありましたので、コメントさせていただきます。
１、快速急行と急行はそれぞれ行先を固定しないとうまく15分サイクルが組めないとおっしゃられていますが、提示されている新宿駅の時刻を見る限り、下り相模大野の時点では快速急行が急行の続行となります。確かに綺麗な15分間隔ではないかもしれませんが、ほぼ15分間隔とみて問題ないかと思います。貴殿の提案のように種別と行先を固定するとデメリットが大きそうです。種別と行先を固定する必要は特にないと思います。
２、江ノ島線の各停や本厚木～新松田、日中は毎時8本もいらないのではないでしょうか。現状と同じ毎時6本でいいと思います。
※ただし、本厚木～新松田はちゃんと接続を意識する必要があると思います。本厚木以遠～新宿の有効列車が毎時4本になってはだめだと思います。
３、各停に10両の需要はないと思います。車両運用でみても8両を動かさないのは効率が悪いです。施設的にもそもそも代々木八幡が8両しか対応してないです。各停をあえて10両にする必要はないと思います
それ以外は問題ないダイヤだと思います。各停がどこかで15分空いてしまうのは、大きなデメリットですが、15分サイクルを導入するにあたって避けられない宿命のようなものであると思います。
ポストJRさま
新宿での折り返しが破綻してたら意味がないですね。今後検証していこうと思います。
接続は貴殿の認識で正しいです。
和泉多摩川～登戸の複々線化は当分先になりそうということですか…てっきり、2017年度の代々木上原～梅ヶ丘の複々線化と同時に複々線化されると思っていました…
緩急接続ですが、上記の通り登戸から向ヶ丘遊園に実施駅を移すのが現実的な解決策でしょう。
本厚木で小田原方面に折り返せないのですか…現行の赤丸急行のように、町田or相模大野まで入れるしかないんでしょうか…
個人的には、赤丸は本厚木以西で混むので本厚木で止めておきたかったのですが、無理そうですね。
kokoさま
基本的に小田急の駅はここ最近乗降客が増加傾向です。
それに、消費増税で運賃が高くなったから鉄道に乗らなくなる、というのは考えにくいです。
＞栗平界隈は複々線化で立ち退いた人の代替地があるとかで、いろいろ協定があるみたいですね。
そうらしいですね。快速＋＋様の言っていた
＞多摩線には、都心方面への直通は優等列車でなければらないという約束を交わしているらしく(栗平駅周辺で)、今は区間準急を優等といい張って直通させているようです。
が本当だとするとなおのことダイヤが組みづらいですね。
×が本当だとするとなおのことダイヤが組みづらいですね。
→が本当だとするとなおのことダイヤが組みづらいですね。既得権益を保つためには多摩急行を増発させるしかないのではないでしょうか。
信玄餅様
質問にお答えします。
＞１、快速急行と急行はそれぞれ行先を固定しないとうまく15分サイクルが組めないとおっしゃられていますが、提示されている新宿駅の時刻を見る限り、下り相模大野の時点では快速急行が急行の続行となります。確かに綺麗な15分間隔ではないかもしれませんが、ほぼ15分間隔とみて問題ないかと思います。貴殿の提案のように種別と行先を固定するとデメリットが大きそうです。種別と行先を固定する必要は特にないと思います。
これは上りを考えないといけませんね。上りで列車の間隔を合わせようと急行と快速急行は分けなければなりません。そこで問題となるのは、急行と快速急行の江ノ島線内での停車駅の違いと「2014年12月24日 15:58」のレスにもあったように
特急（臨時or回送含む）4本
優等 4本
各停 8本
のダイヤを組もうとすると必然的に優等は快速急行にならざるを得ないというわけです。
＞２、江ノ島線の各停や本厚木～新松田、日中は毎時8本もいらないのではないでしょうか。現状と同じ毎時6本でいいと思います。
あなたに任せます。
＞ただし、本厚木～新松田はちゃんと接続を意識する必要があると思います。本厚木以遠～新宿の有効列車が毎時4本になってはだめだと思います。
「2014年12月27日 20:24」のレスにも記述しましたので割愛します。
＞各停に10両の需要はないと思います。車両運用でみても8両を動かさないのは効率が悪いです。施設的にもそもそも代々木八幡が8両しか対応してないです。各停をあえて10両にする必要はないと思います
「各停をあえて10両にする必要はないと思います」という意見はその通りかも知れません。しかし、小田急は正式に各停の10両化を発表しました。加えて私の新宿発着案では各停が10両でないと、ロマンスカーの折り返し時間が確保できません。
＞各停がどこかで15分空いてしまうのは、大きなデメリットですが、15分サイクルを導入するにあたって避けられない宿命のようなものであると思います。
私も深く痛感しております。
＞基本的に小田急の駅はここ最近乗降客が増加傾向です。それに、消費増税で運賃が高くなったから鉄道に乗らなくなる、というのは考えにくいです。
その通りです。東海道新幹線にしてもそうですが、大切なのは「景気動向」ではなく「雇用情勢」ですからね。
理想的にはロマンスカー以外は10分サイクルにしたいですが、複々線になってもダイヤは過密になってしまいますし。
ただ、こないだ狛江から新宿まで区間準急に乗りましたが、結構便利でしたね。
緩急連絡がしっかりしていればいいのですが、乗換なしでいけるとすれば区間準急も残して欲しいものです。
先ほどの話に戻りますが、緩急接続の面から考えると多摩急行を向ヶ丘遊園に停車して欲しいかなと思います。
あと、登戸の1番線はいつ使用するのでしょうか?
http://www.mlit.go.jp/common/000997701.pdf
国土交通省の資料ですが、2035年には小田急沿線でも人口減少するようです(6ページ)
ただ、この資料によると成城学園前、海老名、開成はまだまだ需要が伸びると書いてありますね。
特急、快速急行、多摩急行、急行それぞれ毎時3本
普通毎時6本くらいではないでしょうか。退避等は全く考えていませんが。
快速急行は全部江ノ島線直通でもいいと思います。
その場合相模大野～小田原間の急行を毎時3本用意して小田原付近の急行通過の駅は毎時3本に減らしますす。
大和市：http://www.city.yamato.lg.jp/web/content/000079538.pdf
川崎市麻生区：http://www.townnews.co.jp/0205/2013/04/12/183942.html
町田市：https://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/koutsu/senryaku.files/1.pdf
ダブルさんへ
＞単純に考えれば日中時のダイヤは「ロマンスカー」・「快速急行」・「多摩急行」・「各停」でいいのではないか
成城学園前や登戸から新宿に行くにはどうするんです？日中に毎時快急6、各停12本でも走らせるつもりですか？
kokoさんへ
＞守りのダイヤを組む
今の状況であきれるほど混んでいるんですけどね…2100年くらいまでなればそれくらいで十分だと思いますけど。
＞単純に考えれば日中時のダイヤは「ロマンスカー」・「快速急行」・「多摩急行」・「各停」でいいのではないかと。理想的にはロマンスカー以外は10分サイクルにしたいですが、複々線になってもダイヤは過密になってしまいますし。
輸送障害時のときの考慮が絶対必要です。「ロマンスカー」「快速急行」「多摩急行」「各停」だけで大丈夫ですかね。
koko様
＞20分サイクルで守りのダイヤを組むと代々木上原～新百合ヶ丘では
特急、快速急行、多摩急行、急行それぞれ毎時3本
普通毎時6本くらいではないでしょうか。
そのようなダイヤでOKならすでに現行で行われているはずですよね？現行で20分サイクルにしない理由は何なのでしょうか。「2014年12月22日 00:02」でも示したように、新宿駅でのロマンスカーと、あずさや成田エクスプレスとの接続など様々な理由があると思いますし、「2014年12月22日 20:06」で示したように小田原で特急が4本/h発車している時間帯があります。そのしわ寄せが下北沢の上りに現れています。これって暗に小田急は3本/hでは足りませんと言っているような気がするのですがいかがでしょうか。最後に現行では新宿～町田間の一般優等の本数は約5～6本/hですが、本数は足りていますかね。
＞現行で20分サイクルにしない理由は何なのでしょうか
＞新宿駅でのロマンスカーと、あずさや成田エクスプレスとの接続など様々な理由がある
え、それが理由なんですか？初耳なんですけど(少なくとも「あずさ」は違うでしょうけど)…
＞新宿～町田間の一般優等の本数は約5～6本/h
いいえ、現行は快急2～3、急行4の毎時6～7本です。
箱根は保養地ですし、ロマンスカーというブランドもありますから、外国人観光客もいくらかいるでしょう。成田エクスプレスとの乗り換え時間を最大にするために10、40分発にしているのではないでしょうか。
それとわたしはあくまで「様々な理由」としか言っていませんからね。
＞いいえ、現行は快急2～3、急行4の毎時6～7本です。
言葉足らずでしたかね。新宿～町田間の一般優等の有効本数は10分サイクルなのだから約5～6本/h
です。新宿から町田へ行くのにわざわざ快急の2分後の急行に乗りますかね？
となると急行がどうしても削減せざるを得ないと思いますが。
ただ、ロマンスカーが30分サイクルの組み合わせで運行となると快速急行・急行・多摩急行が全て30分サイクルになってしまいます。
となれば複々線が完成しても結局はたいして変わらないのかもしれませんね。
http://cdn63.atwikiimg.com/diakaisei/?cmd=upload&act=open&pageid=1&file=%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5%E5%A4%95%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E6%99%82%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%A7%8B%E6%83%B3vol.1.pdf
まだ構想段階なので本数しか決めてませんけど…
げんがあさんへ
＞新宿～町田間の一般優等の有効本数は10分サイクルなのだから約5～6本/h
6本で均等では？どこから5という数字が…
＞6本で均等では？どこから5という数字が…
新宿から町田へ行こうとする場合、41分発の急行の次は59分発の快速急行になりますよね。51分発の区間準急は多摩急行と接続するので。町田から新宿へ行こうとする場合は6本/hありますけど。
＞小田急線の夕ラッシュ時
私は夕ラッシュ時は2015年ダイヤ改正時のダイヤをほぼそのまま複々線化後も適用すると思っています。本数を増やすとすれば、千代田線～成城学園前間の各停（直通運転に当たっての距離清算）くらいでしょうか。日中15分サイクルにしておけば、京王のように夕ラッシュに移行しやすいでしょうから。
＞新宿から町田へ行こうとする場合、41分発の急行の次は59分発の快速急行になりますよね。
なるほどなるほど。
＞本数を増やすとすれば、千代田線～成城学園前間の各停（直通運転に当たっての距離清算）くらいでしょうか。
おまえはアホか(爆)といったら失礼ですが、平日夕ラッシュ時に乗車率200%を超える列車が何本も存在してるんですよ？あなたはそれを見て何もおかしいと思わないのでしょうか(あの田園都市線でも160%だというのに)。まあ日中15分サイクルでも10分サイクルでもどちらでもいいですけど、夕ラッシュ時の本数はこれだけ「必要」なんですけど。
＞おまえはアホか(爆)といったら失礼ですが、平日夕ラッシュ時に乗車率200%を超える列車が何本も存在してるんですよ？あなたはそれを見て何もおかしいと思わないのでしょうか(あの田園都市線でも160%だというのに)。まあ日中15分サイクルでも10分サイクルでもどちらでもいいですけど、夕ラッシュ時の本数はこれだけ「必要」なんですけど。
まあまず2015年ダイヤ改正でどれだけ変わるかですね。乗車率200%を超える列車は準急が走っているせいというのもあるでしょうし……（下北沢～町田間の有効本数が少ない・間隔が空き過ぎ等々）特急を走らせている小田急は本数も大っぴらに増やせないでしょうし……
各停10連化については以前のスレで話題に出させて頂いたのですが、やはり問題となるのは8連車の処遇ですね。3000形が15本、2000形が9本と数が多いので。最初は3000形6連と同じように中間車を新造して10連にするかと思っていましたが、3000形はともかく2000形は経年を考えると難しい、という返事を頂きました。
京王では10連化推進で編成組み換えを実施しましたが、小田急ではどうでしょうか。本数を考えると3000形は対象になるかもしれませんね。最も代々木八幡の延伸完成が先決ですが。
快速＋＋さんへ
ダイヤ案拝見しました。
その中で一つだけですが、多摩線内各停の「多摩準急」を設定した意図は何でしょうか?多摩急行をそのまま多摩線内各停にすれば良いと、素人目には思うのですが(個人的には多摩急行はそのうち多摩線内各停になるのでは、と予想)。
複線の和泉多摩川～新百合ヶ丘で捌けます? もしかして急行8って半分成城止まりとかですか?
＞ダイヤ案拝見しました。
私はエラーで覗けないんですけどね（今更）
＞8連車の処遇
あくまで私の予想ですが
・1000形1本は大規模リニューアルの際に4両編成1本と合わせて6両編成2本に改造。箱根登山線内用の1000形を本線に転属。
・2000形は全て6両に減車。
・3000形は車両新造はせず、8連×15本を箱根登山線内用4連×4本、6連×2本、10連×9本に改造。
・2000形と3000形の不足分のために新型車両10連（しかも地下鉄線直通対応で東京メトロと共同開発）×約15本新造。
小田急は1000形ワイドドア車4連×6本を6連×4本に改造した実績がありますから、技術力を信じてアクロバティックに予想しています。小田急は意図しているか分かりませんが、編成数を約15本に揃えていることが多いです。
（8000形160両、ワイドドア車を除く1000形160両、3000形3次車以降6連×15本、8連×15本、4000形10連×15本）
だから次に新造する列車・形式も約15本であると考えると予想の手助けになるのではないでしょうか。
例えば急行と多摩急行の続行運転をやめて地下直の快速急行を設定する。
千代田線～藤沢間 2本/h 小田急4000形限定
これはポストJR様の提案を応用したものです。多摩急行と同様で輸送障害時減便になっても問題ない列車です。私は夕ラッシュ時は「2015年ダイヤ改正時のダイヤを｛ほぼ｝そのまま複々線化後も適用する」と言いました。私が想定している夕ラッシュのダイヤ案は、2015年ダイヤ改正時の夕ラッシュのダイヤを
・新宿01、31分発の急行をすべて藤沢行きにする。
・新宿07、37分発の快速急行をすべて小田原行きにする。
・多摩急行をやめて快速急行を新宿23、53分発の急行に接続させる。
・新百合ヶ丘では快速急行4本/hをすべて1番ホームに発着させ、新宿発唐木田行きの各停10両と対面接続する。
にしています。まあ新百合が丘の留置線から2、5番ホームに列車を発着できないから無理なんですけどね。
朝ラッシュ時は27本/hしかないんですね…田園都市線は29本/hをやっているのだから物理的に不可能ではないとは思います。多摩急行・多摩準急はE657さん、管理人様のご指摘の下一部緩行線を走行しロマンスカーに抜かさせるスジで今のところ構想中です。もちろん急行は相模大野に行きますし、多摩○○は多摩線直通、各停も本厚木までは通しです。
ポストJRさんへ
一応多摩ニュータウンは京王と競合していますからね…夕ラッシュ時ではホームウェイを除き小田急に白旗があがっていますが、一応通過種別が無いとね…日中に限って言えば各停毎時6本だけで多摩線足りるんですけどね…
＞田園都市線は29本/hをやっているのだから物理的に不可能ではないとは思います。
遅延リスクを考えてください。
＞多摩急行・多摩準急はE657さん、管理人様のご指摘の下一部緩行線を走行しロマンスカーに抜かさせるスジで今のところ構想中です。もちろん急行は相模大野に行きますし、多摩○○は多摩線直通、各停も本厚木までは通しです。
夕ラッシュは無理に一般優等を緩行線を走る必要はないんじゃないんですか。あなたのダイヤ案だと急行系は20本/hになりますし。それに緩行線を走行してロマンスカーのみに抜かれるダイヤなんて不可能だと思いますよ。どうがんばっても経堂付近で各停の尻舐め運転になる。
とはいっても千代田線から入りやすいのは緩行線ですから…
＞あなたのダイヤ案だと急行系は20本/hになりますし
特急4本/h、急行系16本/hと言ってほしいものです。
＞それに緩行線を走行してロマンスカーのみに抜かれるダイヤなんて不可能だと思いますよ。どうがんばっても経堂付近で各停の尻舐め運転になる
代々木上原で各停の接続を受けた後、代々木上原～経堂で緩行線を走り、経堂で転線して各停に接続は可能だと思いますけど…
というのも多少無理してでも設定すれば、この折返しを箱根湯本行のロマンスカーとして平日の8時台前半に設定できるようになるからです。
（箱根観光輸送は小田急にとって最重要事項の一つですからね）
現在ラッシュの影響で、平日新宿発のロマンスカーは7:27の次は8:53で、その間1時間半空白があります。
この間に小田急は、新百合ヶ丘や本厚木始発の箱根湯本行のロマンスカーを設定していますが、本来ならこれらを新宿始発で運行したいはず。
これが実現すれば、この時間帯に他線で箱根に移動している客を取り戻せる可能性があります。
（快適に移動したい客が、湘南新宿ラインのグリーン車や東海道新幹線に逸走している恐れあり）
その為に、小田急はロマンスカーの前後で輸送が混乱しないようにダイヤを調整することでしょう。
調整できずに「無理」と判断すれば、けんがあさんの仰る通り、ピーク時のロマンスカーは見送られるでしょうね。
＞とはいっても千代田線から入りやすいのは緩行線ですから…
＞代々木上原で各停の接続を受けた後、代々木上原～経堂で緩行線を走り、経堂で転線して各停に接続は可能だと思いますけど…
たかだかロマンスカーの2～3分の時間短縮のためにやる必要ありますかね。
＞特急4本/h、急行系16本/hと言ってほしいものです。
特急は特別急行の略です。
E657様
＞小田急は、新百合ヶ丘や本厚木始発の箱根湯本行のロマンスカーを設定していますが、本来ならこれらを新宿始発で運行したいはず。
＞朝ピーク時のロマンスカーですが、輸送量が増えているとはいえ、小田急は複々線化完成後は設定に尽力すると思います。
私もそう思います。西武池袋線がそうでしたので。
＞多少無理してでも設定すれば、この折返しを箱根湯本行のロマンスカーとして平日の8時台前半に設定できるようになるからです。
答えを出すのが難しい内容ですね。西武池袋線に8時30分発の特急がありますから、小田急でも不可能ではないでしょうけど、特急をピークに増発をしようとすると朝ラッシュに上り緩行線・回送で通すことになるでしょうが、代々木上原や新宿の負担増が心配です。
確かに物理的には毎時28本の設定は大丈夫でしょうが、「物理的に設定できる最大本数」＝「ダイヤに組み込める最大本数」というわけではありません。朝にすら走っていない本数を夕ラッシュ時にわざわざ走らせるのは無理だと思います。
今のところ、貴殿のおっしゃるダイヤは設備と列車密度に無理があるという理由で「間違ったダイヤ」であるように思います。
げんがあさま
小田急線において有料で速達性重視の特急と無料で主要駅停車の急行を同一に扱うのは間違いだと思います。
快速＋＋さまのダイヤは「毎時特急4本・快速急行4本・急行系列車(急行＋多摩急行＋多摩準急)12本」というように表現するのが一番適切だと思います。
ところで、私は上で快速＋＋さまのダイヤは無理があるのではと書きましたが、「毎時特急4本・快速急行4本・急行系列車12本」を走らせるという方針自体は間違っていないように思います。ですが線路容量の関係で、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘では走らせることが出来ないわけです。
そこで、この方針を維持したまま実現可能なダイヤにするにはどうしたらいいか考えてみました。
※面倒くさいので、特急は全区間で急行線走行、区間準急は存在しないものと仮定します。
１、急行の半分(毎時4本)を準急に格下げし、各停の半分(毎時4本)を向ヶ丘遊園折り返しとする。
15分サイクルで優等を急行(向ヶ丘遊園で特急退避)ー特急ー準急ー多摩○○ー快速急行の順番に走らせれば町田への有効列車を減らさずに向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘の本数を毎時4本減らせます。
この場合、向ヶ丘遊園で各停が毎時4本折り返せるように上り線のダイヤを調整する必要があります。この調整さえできれば、この案が最適だと思います。
２、急行の半分を成城学園前以東各停とし(種別名は「通勤準急」が最適でしょうか)、各停の半分を成城学園前折り返しとする。
向ヶ丘遊園で毎時4本折り返せないときの妥協案①で、くろださまのご意見をもとにしたものです。
この場合、「通勤準急」が町田まで逃げ切れませんので、町田までの有効列車が毎時8本となり、結局混雑は今とあまり変わらないのではないかという懸念があります。
３、急行の半分を準急に格下げし、各停を毎時2本成城学園前、毎時2本向ヶ丘遊園折り返しとする。
向ヶ丘遊園で毎時4本折り返せないときの妥協案②で、１と２を混ぜたものです。
この場合、喜多見・狛江・和泉多摩川が毎時6本になってしまい、今度は成城学園前～登戸で各停が大変な混雑になってしまうのではないかという懸念があります。
個人的には１がベストで、ダメなら２とするのがいいと思います。３はできればやめた方がいいと思います。
皆様はどうお考えでしょうか。
＞小田急線において有料で速達性重視の特急と無料で主要駅停車の急行を同一に扱うのは間違いだと思います。
私は「通過運転する」→「急行系」ぐらいの認識だったんですけどね。スジを引く上では急行も特急も大差ない。特に小田急みたいな過密路線では。
＞小田急線において有料で速達性重視の特急
小田急の場合「着席保証の特急」であり、新宿～町田間では快速急行と遜色ありません。
＞向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘では走らせることが出来ないわけです。
成城学園前～向ヶ丘遊園間も走らせられません。28本/hの問題は解決していない。
＞15分サイクルで優等を急行(向ヶ丘遊園で特急退避)ー特急ー準急ー多摩○○ー快速急行の順番に走らせれば町田への有効列車を減らさずに向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘の本数を毎時4本減らせます。
新百合ヶ丘でどう捌く気ですか。新宿～町田間の有効本数が減りますね。2005年にはもう小田急で挑戦済のダイヤです。
＞急行の半分を成城学園前以東各停とし(種別名は「通勤準急」が最適でしょうか)、各停の半分を成城学園前折り返しとする。
＞「通勤準急」が町田まで逃げ切れませんので、町田までの有効列車が毎時8本となり、結局混雑は今とあまり変わらないのではないかという懸念があります。
その通りです。それと地下直優等が混雑緩和に全く寄与しない気がするのですが、具体的なダイヤを見せて頂きたいです。
>西武池袋線に8時30分発の特急がありますから、小田急でも不可能ではない
池袋8時30分発の特急にはからくりがあります。
朝ピーク前の池袋駅特急ホームに到着した特急車1本を留置線に待避させ、ピーク時の一般車の合間を縫って特急ホームに再度入線、8時30分に発車というダイヤです。
留置線と特急専用ホームという池袋駅特有の構造を巧みに利用しているわけです。
小田急の場合、特急は新宿で短時間で折り返すか成城（喜多見）まで回送するしかありません。
朝ラッシュ時のロマンスカーの件、コメントありがとうございます。
「特急をピークに増発をしようとすると朝ラッシュに上り緩行線・回送で通すことになるでしょうが、代々木上原や新宿の負担増が心配」
⇒このコメントを拝見するに、けんがあさんは「新宿到着後、車内清掃をして下りロマンスカーとして折返しが不可能」とお考えでしょうか？
(喜多見などの車両基地から）回送車両の送り込みが必要なら、私も新宿発8時台前半のロマンスカー設定は止めた方がいいと思います。
非効率極まりないですし、朝の激しい混雑時に回送の車両を走らせれば、ホームで待っているお客さんが「空にしないで乗せろよ」っていう不満を抱き、苦情に発展しかねないですからね。
私は「新宿到着後10～15分以内に車内清掃して折り返しは可能、折返し中に地上１線を塞いでいる間は残りの地上2線と地下2線で他の列車の折返しを捌くことは可能」だと思っていますが、いかがでしょうか？
実際に箱根湯本でロマンスカーは、最短10分で車内清掃して折返してできていますからね。
逆に言えば新宿での短時間折返し可能なことが（8時台前半ロマンスカー設定の）必須条件だと思います。
＞朝ピーク前の池袋駅特急ホームに到着した特急車1本を留置線に待避させ、ピーク時の一般車の合間を縫って特急ホームに再度入線、8時30分に発車というダイヤです。留置線と特急専用ホームという池袋駅特有の構造を巧みに利用しているわけです。
はい、知ってますよ。一方、小田急は2層式の折り返しホームを利用して、朝ラッシュは地上2線、地下2線で捌いていて7時33分着のさがみ68号は1号線で折り返し8時53分発のはこね・えのしま号になる。（違いますっけ？）ということはどちらも優秀な線路設備を生かして特急を朝ピークに設定しているという点では同一視してもいいですよね。
＞小田急の場合、特急は新宿で短時間で折り返すか成城（喜多見）まで回送するしかありません
そんなことはないでしょう。新宿口の折り返し列車が全て10両化すれば方法はそれ以外にも発生するはずです。
E657様
＞「新宿到着後、車内清掃をして下りロマンスカーとして折返しが不可能」とお考えでしょうか？
違います。ピーク1持間は新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間の線路容量を一般車両が全て埋めてしまって特急を走らせる余裕はないでしょう。だから喜多見から出庫して送り込むしか方法はない。そのとき、「特急を朝ラッシュに（少しでも余裕のある）上り緩行線・回送で通すことになるので、代々木上原や新宿の負担増が心配」ということです。ここでは朝ピークの下り特急の増発の話をしています。
＞(喜多見などの車両基地から）回送車両の送り込みが必要なら、私も新宿発8時台前半のロマンスカー設定は止めた方がいいと思います。
あなたに任せます。
＞朝の激しい混雑時に回送の車両を走らせれば、ホームで待っているお客さんが「空にしないで乗せろよ」っていう不満を抱き、苦情に発展しかねないですからね。
成城学園前始発新宿行ノンストップノロノロロマンスカーなんていかがですかwwwwww
＞新宿到着後10～15分以内に車内清掃して折り返しは可能
清掃時間はやむを得ない場合があるでしょう。現に私の夕ラッシュのダイヤ案では折り返し10分なんてなりかねないし。
＞折返し中に地上１線を塞いでいる間は残りの地上2線と地下2線で他の列車の折返しを捌くことは可能
現行そうですよね。確か
＞実際に箱根湯本でロマンスカーは、最短10分で車内清掃して折返してできていますからね。
＞逆に言えば新宿での短時間折返し可能なことが（8時台前半ロマンスカー設定の）必須条件だと思います。
私もそう思います。そこらへんは小田急のみぞ知るって感じですかね。
でも新宿－登戸間で通過待ちなく各停に乗れるのはいいですね。
昔は通過待ちを繰り返して５０分かかった時間帯もありました。
今一本だけある「経堂から準急」の経堂行き各停が常設されるといいと思うんだけどね。
私は特急と快速急行と急行・多摩急行はそれぞれ別の種類の列車と言いたかっただけです。もちろん私も特急の重要な役割の１つに着席保証があると思います。
誤解を与えてしまったようで申し訳ありません。
夕ラッシュ時ダイヤ案ですが、あくまで快速＋＋さまの案をもとに優等列車のみ大まかに考えただけで、各停を交えて正確にスジを引いたわけではないので、もし「間違ったダイヤ」になっているならご指摘ください。また別の増発方法を考えようと思います。
あと恐縮ですが、私は2005年時点の小田急線のダイヤを知っていません。ググってみたのですがあまり正確な情報がでてきませんでした(まあ過去の鉄道の正確なダイヤを必要とする人なんてごく少数だとは思います。)。申し訳ありませんが、ご教授いただけないでしょうか。
一応考えていた時刻ですが、下北沢下りで
00 急行(向ヶ丘遊園で特急の退避)
03 特急の通過
05 準急(新百合ヶ丘退避なし、町田または相模大野まで先着)
09 多摩急行(新百合ヶ丘で後続の快速急行に連絡)
12 快速急行(町田または相模大野で準急に連絡)
というのはいかがでしょうか。
新宿ー町田の有効本数は快速急行・急行・準急毎時4本ずつの合計毎時12本確保できます。
地下鉄直通が混雑緩和につながらないのではとのご指摘ですが、もちろん新宿から連絡の区間準急か各駅停車は設定するつもりです。
信玄餅様
＞私は特急と快速急行と急行・多摩急行はそれぞれ別の種類の列車と言いたかっただけです。もちろん私も特急の重要な役割の１つに着席保証があると思います。
誤解を与えてしまったようで申し訳ありません。
いえいえ、こちらこそ言葉足らずで申し訳ありません。
＞申し訳ありませんが、ご教授いただけないでしょうか。
私、そんな大それたご身分ではございませんし、ただの小田急・西武好きなので……
＞夕ラッシュ時ダイヤ案
う～ん、まず信玄餅様のダイヤは15分サイクルかと思われるのですが、
1．成城学園前～向ヶ丘遊園間は途中で1線に絞られます。この区間に28本/hは走らせにくいです。朝ラッシュに発生する（田園都市線などの）約28本/hダイヤはピーク中のピーク1時間にのみ発生し、少しでもピークから外れると本数が落ちます（あくまで私の経験則ですが）。夕ラッシュは朝ラッシュよりもバンドが広いですから、朝とは違い遅延リスクをよく考えなければないと私は考えています。つまり24本/hくらいが限界かと思います。
2.準急が町田まで逃げ切るのは難しいです。なぜなら対となる各停のことを考えると、新百合ヶ丘で特急と急行と対応することになるかと思いますが、もし仮に準急が新百合ヶ丘で退避しないとなると、各停も退避できません。無理矢理各停を退避させ、準急を退避させないとなると各停の間隔が偏ってしまいます。昔は準急は新百合々丘退避だったのですが、今は遊園退避になっています。どちらの案もうまくいかなかったのでしょう。2015年ダイヤ改正で「準急を廃止し急行に格上げし大野退避にする」ことで新宿～町田間の有効本数を増やしています。
3.地下直優等は多摩急行かと思われますが、新宿口で準速達である準急と次の列車である快速急行の間隔が空きすぎていて混雑が偏るのではないでしょうか。そして快速急行の3分後に急行を出しているのでさらに混雑を偏らせてしまうかと。区間準急については、新宿口の発車本数はよくて24本/hでしょうから、区間準急は設定できないと思います。よって多摩急行は混雑緩和に大きく貢献できていないと思います。
4.向ヶ丘遊園周辺で28本/hですから各停4本/hを折り返す余裕がありません。（私が言うのもアレですが）上りが遅延などで出庫できない場合、その時点で詰まってしまいます。私も日中向ヶ丘遊園周辺で24本/hの状態で各停4本/h折り返しを提案しましたが、皆さんの意見を踏まえて各停2本/h折り返しに修正しました。15分サイクルは向ヶ丘遊園周辺のダイヤがボトルネックになるので、列車の本数が増える夕方は24本/hでも各停の折り返しは設定しづらいと思います。
5.最速達（特急と快速急行）は10分～12分、経堂通過の準速達（急行）13分ほど、準速達（準急）14～15分であり、かつ小田急は2015年ダイヤ改正で所要時間を短縮すると明言していますので、最速達と準速達の時間差が大きくなると思われます。信玄餅様のダイヤ案だと最速達列車の鈍足化が懸念されます。新百合ヶ丘で退避がないとなると尚更です。
といったことが挙げられるかと思います。昔くろだ様が仰っていましたが小田急は（日中に関して言えば）新百合ヶ丘を中心にして各停と準速達・最速達の2重退避を行い、そして東西に列車のスジを伸ばしています。必然的に新宿では準速達が最速達の1分後に発車しています。（準速達のスジの余裕をつくるため）
同じ構造のダイヤを京王や京急が組んでいます。京王では各停・準速達・最速達を
最速達（特急・準特急）
準速達（快速・区間急行）
各停
で組んでいます。そして小田急でいう新百合ヶ丘に当たるのがつつじヶ丘です。京王では少しでもダイヤの余裕を作るため、京王－ATCの実力を活かし、2本続行となる特急を1分～1分半間隔まで縮めて運転しています。そのしわ寄せが後続特急の調布・明大前での機外停車や準速達のノロノロ運転に現れています。
なるほど、意図は理解できました。朝ピーク時のロマンスカーの件、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園のネックということですね。
確かにあの区間はボトルネックですから。
ロマンスカーが1本スジに入ることで平行ダイヤでもその前後が約4分空きますが、この影響で新百合ヶ丘とかで積み残しが発生するかもしれません。
確かにこの点がピーク時ロマンスカーの障害になるとは思います。
（向ヶ丘遊園以東では緩行線で向ヶ丘遊園や成城学園前始発の優等列車を補って何とかなりそうですが）
成城学園前始発新宿行ノンストップノロノロロマンスカーなんていかがですかwwwwww
⇒そうかその手がありますねwww。
成城学園前は言わずと知れた高級住宅地なので、金持ちが好んで利用しそう。
但し緩行線をノロノロ走行して、後続の急行より新宿到着が遅かったら苦情がきそうですので、実現には難があるかもしれませんね。
（関西の某大幹線で、かつて新快速より遅い特急・急行が問題になったことありましたからね）
個人的にはこれで構わないと思いますね。
回送でロマンスカー車両を新宿にもっていくよりはマシだと思います。
貴殿のどの意見もごもっともだと思います。やはりどの案も難しいか、あまり混雑緩和に役立たないですね。となると、また別の増発方法を考える必要がありますね。
しかし、登戸～新百合ヶ丘が複線で毎時24本が限界だというのは本当に大きな制約だと痛感している次第です。
とりあえず、毎時24本が限界ということは
１、特急4・快速急行4・急行系8・各停8の15分サイクル…あ、これ私の日中ダイヤ私案と同じですね…
２、特急3・快速急行3・急行系12・各停6の20分サイクル(擬似10分サイクル)
３、特急3・快速急行3・急行系9・各停9の20分サイクル
の２つくらいしか考え付かないですね。
貴殿が以前おっしゃっていたように、夕ラッシュ時は千代田線～成城学園前の各停の増発くらいしか増発の手段がないということを痛感しました。でも、快速急行・急行の混雑緩和にはあまり寄与しない気がします…
超暴論を言ってしまえば、利便性重視なら新百合ヶ丘、採算重視なら成城学園前までが複々線区間でよかったのではないか、という気までしてきました。
LCでも良いが、転換クロスのが安いと思いますので。
混雑時間帯の2時間は藤沢・小田原方面に使用すればいいし、多摩線や江ノ島線内で使用すればいいと思う。
乗降客の多い上原や下北など（10万人以上）は一般優等全停車、遊園や経堂など急行停車駅の中で比較的利用の少ない駅（6～7万人台）は選択停車とします。優等どうしの時隔を詰めることで各停との時隔が空くので、所要時間の短縮につながります。
今でさえ急行が経堂に停車したりしなかったり本鵠沼やら鵠沼海岸、開成～足柄に止まったり止まらなかったりしているのであまり千鳥停車方式はやらないほうがいいのでは？
複々線で優等を増やすなら向ヶ丘遊園始発の急行なんてのも案として出てきていいのかなと思います。
町田で横浜線乗り換え客が乗り降りしたり、海老名で相鉄線からの乗り換え客を拾ったりと、乗客の行き来が激しいから、そんな路線に転換クロスシートを投入しようとする神経が理解し難い。
京急・京阪等とは環境も異なるからね。
>超暴論を言ってしまえば、利便性重視なら新百合ヶ丘、採算重視なら成城学園前までが複々線区間でよかったのではないか
超暴論どころか、逆に小田急は複々線化区間をもっと延長しなくてはならなかった路線です。あまりにも乗客が多すぎます。複線だけで対応している現在が異常です。
小田急のトップは国に働きかけて複々線化事業をスピード感をもって行うべきでした。難事業であろうと新百合ヶ丘どころかさらに先まで複々線化すべきでした。
また、一般車に転換クロスシートは、混雑が非常に激しい小田急にはふさわしくないでしょう。
＜ダイヤ内容＞
小田急線日中の１時間当たり（骨格のみ）
有料特急３本（新宿発着）
急行６本 （新宿・小田原間）
急行３本 （千代田線直通・唐木田間）
急行３本 （千代田線直通・藤沢方面）
各駅停車６本（新宿・本厚木間）
各駅停車３本（新百合ヶ丘・唐木田間）
各駅停車６本（相模大野あるいは町田から藤沢方面）
※千代田線は半数が代々木上原折り返し
＜説明＞
・原則１０分サイクルとわかりやすいダイヤ（厳密には２０分サイクル）。シンプルに考えました。
・種別をなるべく整理。
・各駅停車は乗りとおす乗客が少なく急行との接続の役割が強いと考えたため、本厚木方面としました。一方、唐木田方面に優等列車を充実させて京王相模原線との競争力を高めました。
＞ところで、私は上で快速＋＋さまのダイヤは無理があるのではと書きましたが、「毎時特急4本・快速急行4本・急行系列車12本」を走らせるという方針自体は間違っていないように思います
そう、私の案では新百合ヶ丘で6分程各停がとまって3本ほど待避しなくてはならないんですよねぇ…
＞１、急行の半分(毎時4本)を準急に格下げし、各停の半分(毎時4本)を向ヶ丘遊園折り返しとする。
これをやるのなら、地下鉄から来る多摩準急を準急本厚木行きに変えた方がまだ効果的だと思います。向ケ丘遊園で各停からの接続および急行待避を行わなければいけないので狛江通過後からノロノロ運転になってしまいますが、上り線との調整でもありますが毎時2本程は折り返せるかもしれませんね(向ケ丘遊園折り返しが嫌で全部新百合ヶ丘に向かわせているので)
でも、町田に行く人は準急にはのってくれないでしょうね、だから準急は急行に比べ比較的すいていると思うんですけど…あと、快速急行の7分前発車だったらまちがいなく新百合ヶ丘で抜かれます。ロマンスカーにも悪影響が出かねないので新宿発急行の準急格下げは反対です。
げんがあさんへ
＞向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘では走らせることが出来ないわけです。
＞成城学園前～向ヶ丘遊園間も走らせられません。28本/hの問題は解決していない。
では複線の東急田園都市線が29本/h走らせているのはどうなんでしょう？複線区間なら遅延が発生しやすいから無理かもしれないということにはなりますが、複々線区間であれば40本/hでもいけるでしょ？JR中央線は？東武伊勢崎線は？
＞そのしわ寄せが後続特急の調布・明大前での機外停車や準速達のノロノロ運転に現れています。
しわ寄せというかなんというか、ただ「ダイヤ通りに走行している」だけだと思うんですけどね。大幅遅延時は特急や準特急が急行として運転できるほど余裕あるみたいですし。
SHINOさんへ
なぜ快速急行が全くないのでしょう？藤沢でJRに尻尾をまいているようなものです。また、新宿に急行毎時6本しかこないのはどうかと思いますけど？小田急の都心方面利用の7割程は新宿ですし…
多摩急行については、橋本特急が復活する以前から小田急の公式サイトで「千代田線と小田急線沿線を結び、都心へのアクセスを向上させる」旨の記述がありました。裏を返せば、京王相模原線が強すぎるので新宿では勝ち目がありません、なので新宿を諦めて千代田線と直通しています、と言っているようにも取れます。上でも述べましたが、多摩線で人口が大きく伸びるのは五月台や栗平なのでそこ向けの競合対策は必要ありませんし、多摩ニュータウンはあきらめて京王に任せていればいいのです。
別に大きく混むわけでもないですしね。
実際に導入してから無理とか混むとか言って欲しいですね。
京急2100は人気ありますしね。
2ドアというのもありかと思います。最混雑時間帯は使用しないとかウイングやTJライナーのような有料列車として運行すればいいし。
>別に大きく混むわけでもないですしね。
そうですか？休日に見た時は乗車率が100％超えてましたよ？
>実際に導入してから無理とか混むとか言って欲しいですね。
そうなれば改造が付き物になってしまいますが。
>京急2100は人気ありますしね。
小田急にはロマンスカーのブランド力で十分かなと。
既にロマンスカーがあるのにクロスシートを導入する意図がよく分からないです。
まず、複線区間で毎時24本以上の設定は無理です。
多摩準急を準急に格下げしても、15分に最大で特急1・快速急行1・急行系3・各停2の7本が走るというのは変わっていませんから、やはり無理なダイヤであることに変わりはないと思います。15分サイクルなら、最大6本まで列車の本数を減らす必要があると思います。
そして、複々線では確かに貴殿のおっしゃるように毎時40本の列車設定はできます。場合によってはそれ以上の本数も設定できるでしょう。(中央線がそうですね。)
しかし、小田急の下り複々線区間は代々木上原～登戸です。登戸では折り返せませんし、向ヶ丘遊園で折り返せる本数も貴殿の見積もりだと毎時2本、どんなに多く見積もっても毎時4本でしょう。これ以上の本数はすべて複線区間に流す必要があります。
つまり、成城学園前～登戸は設備は複々線ですが、この区間に設定できる列車の最大本数は「複線区間での設定できる列車の最大本数＋向ヶ丘遊園で折り返せる最大本数(貴殿の主張では毎時2本、どんなに多くても毎時4本)」ということになりますので、複々線が完成してもそこまで増発できません。毎時40本走らせたら、最低でも毎時36本複線区間で走ることになってしまいます。
ですから、複々線が完成しても、夕ラッシュ時の増発方法は千代田線～成城学園前の各停くらいに限られるのではないかと思います。
ロザリィーさま
ラッシュ時以外の快速急行が大きく混むわけではないというのは間違った認識だと思います。現状、本厚木以遠でさえ座れないこともあります。
そして、ラッシュ時は有料列車に使用とおっしゃりますが、ロマンスカーとの差別化はどうするのでしょうか。ロマンスカーと同じ料金というわけにはいきませんから、ロマンスカーの利用客が逸走する可能性もあります。線路容量の問題もあります。
ラッシュ時にはおそらくですが各駅停車のうちほとんどが千代田線に乗り入れ代々木上原以北各駅停車になる種別が現れるのが妥当だと思われます。東武伊勢崎線の事例を見ればわかりますが緩行線が千代田線とつながることを考えるといちいち交差支障を起こしてまで新宿へ各駅停車を運行するメリットはあるのでしょうか？また地下鉄への直通の優等列車の数も増えるどころかむしろ減少するかもしれません。代々木上原であれば対面で乗り換えらます。
日中のダイヤですが、相模大野や町田で止まっている急行列車が新宿へ延長すると思われます。そうなると優等列車の本数が倍近くになるので若干輸送力が過剰になるかも知れませんがどうなのでしょう？もしかしたら小田原発着の快速急行が増えるかもしれません。
各駅停車の本数は少なくとも現状維持でしょう。成城学園前までの各駅停車の本数が増えその代わりに成城学園前まで通過運転をする種別が現れる可能性があります。
区間準急ですが、少なくとも世田谷代田と東北沢の停車駅の増加、つまりは代々木上原以南は各駅停車になるでしょう。梅が丘の渡り線を区間準急のためだけに残すのは合理的とは思えませんし、現状でも１分しか所要時間に差がない以上その二駅を通過するメリットはないと思います。また地下鉄へ直通する優等の需要がないということであれば多摩急行を新宿に向かわせて元の区間準急を地下鉄に乗り入れさせるべきでしょう。これは今すぐ行ってもいいのでしょうけど、梅が丘の構造が１０両の各駅停車を運行するのに障害になっているようです。しかし複々線化完了とともに渡り線が撤去されれば１０両の各駅停車も運行が可能になりますし（そうすれば千代田線にも乗り入れられる）、また新宿駅地下ホームから代々木上原まで通過駅がある列車を出すような変則的な扱いも終わらせるべきでしょう。
以上のことから少なくとも現状の停車駅で区間準急を残すのはメリットはないですし、代々木上原から新宿の間だけを優等運転するのであれば代々木上原で各駅停車から優等に乗り換えるという手間で十分に代用ができると思われます。あくまで多摩急行と乗り換えた上で新宿への速達列車として機能するのであれば多摩急行を新宿に向かわせたほうが効率的であり、区間準急という種別にそこまでこだわる必要はないと思います。ただしこれに当てはまらない列車は代々木上原以南各駅停車化した上で存続させるのは無きにしもあらずだと思いますが・・・。
結びに個人的に新設・変更されるかもしれない優等列車の停車パターンを書いてみたいと思います。
１）新宿⇔代々木上原のみ優等運転（区間準急の停車駅を増加）
２）新宿⇔代々木上原のみ各駅停車の急行・準急
３）成城学園前以西各駅停車となる優等列車（こちらが区間準急になる可能性も否定できない・こちらも代々木上原⇔新宿で各駅停車になるものが設定される可能性はある）
４）多摩急行の地下鉄へ乗り入れない列車の定期運転
沿線に住んでいないので事情がわからないところも多くいろいろこれはないだろう見たいなところがあるかもしれませんがそこはごめんなさい。
乗ってみれば分かると思いますが、特に多摩川以西より千代田線方面への需要は少ないです。
次に、相模大野以西の断面輸送量は渋沢～小田原間を1とすると、伊勢原～鶴巻温泉間が2、本厚木～愛甲石田間が3、厚木～本厚木間が5、大野～オダサガ間が6、大野～東林間間が3といった具合です（データが10年以上前の古いものですので大野～東林間間が4くらいかもしれませんが）。
そこで、新宿～小田原間の急行を毎時6本とするのは輸送力過剰もいいところなんじゃないでしょうかねぇ。
特急3、快急(藤沢)3、急行(小田原)3、急行(本厚木・伊勢原・秦野)1本ずつ、多摩急行3、各停(本厚木)6、(千代田線～成城)3、区間各停が多摩線内6、江ノ島線内6、本厚木～小田原3といったところですか。
遊園～新百合間の複線区間で最も運行密度が高くなる区間で毎時18本なのでスピードダウンも最小限に抑えられるかも。
楽しく読んでます
小田急ユーザーですが、
残念ながら皆さんのダイヤ案はどれも現状より良くなるとは思えないです
>遊園折返は2本/h
遊園で折返し後、急行線を回送、成城から営業運転の各停(又は喜多見入庫)なら、増発できるのではないでしょうか。
成城の上り線だけ急行→緩行の連絡線が整備されているのは、これ用ではと推測しています。
下りの登戸→遊園が詰まるのは一緒ですが。
快速＋＋様
>田園都市線は29本/h
鷺沼→二子玉川で見ると、昼間の急行所要7分のところ、朝の準急所要9分～11分と、だいぶスジが寝ます。無理がありそうだという気はします。
構想段階と言うことですが、スジが示されないと、実現可能か判断が分かれる、際どい本数だとは思います。
>ここから私の感想
気になってるのは、下り線と上り線の設備が微妙に異なるところです。この投資を朝どう活かすのか（夕方とどう違うか）が気になります。
予想（妄想ともいう）は、朝、
多摩急行－快速急行－遊園始発急行のパターン。
気になっている設備と想定される運用
【１．遊園の折返し線が急行線に接続】
(1) 遊園始発急行を設定
ア 快速急行の続行で設定
イ ロマンスカーの続行で設定
(2) 遊園始発各停を設定(平面交差するが、登戸にも渡り線があるのでなんとか捌く)
(3) 朝ピークの遊園折返はない(3線はあくまで上り優等をスムーズに流すだけ)
【２．経堂３番線・上り通過線の存在】
(1) 緩行線の交互発着用
(2) 緩行線優等と緩行線各停の追い抜き
(3) 急行線→緩行線の転線(代々木上原での平面交差の緩和)
(4) 急行線同士の追い抜き(快急やロマンスカー増発)
(5) 緩行線→急行線の転線(今の化け準急)
１の遊園は(1)アのパターン、２の経堂は(3)をメインに(4)も兼ねるという想定を予想し、
多摩急行：新百合ヶ丘多摩線ホーム。快急の前を走行。経堂で転線し、快急に進路を譲りつつ、そのまま緩行線経由で千代田線へ。
快速急行：多摩急行続行。経堂で多摩急行に追いついて通過線から急行線新宿へ。上原では多摩急行を待たずに発車。
遊園始発急行：快速急行続行。経堂通過で急行線走行、上原で多摩急行出発直後に入線し、新宿方面客を拾う。
という感じです。
快急は元々湘南新宿ラインの対抗策でしたよね？てことは上野東京ライン完成で､藤沢からの快急の利用者がもっと減るのであれば､始発駅変更など抜本的改善が必要になります｡3月過ぎないと予想難しいんじゃないですかね？
もうひとつ､多摩ニュータウンからの優等もしっかり考えるべきではないでしょうか？京王の橋本特急は小田急の複々線化に伴い客を取られないよう､最後の切りふだとして出したように思えます｡それだけ脅威なんですから､橋本特急並の本数(20分ヘッド)あってもいいですよね｡こいつこそ快急にしたらどうでしょう(笑)
あと､快急って下北沢通過とかって案はどうでしょう？複々線区間通過してる現行を見るとなしではない気が｡下北沢利用民の俺としては最悪ですし､停車駅減に対してはかなりチキンな小田急ですので現実味薄いですけど｡
長文ごめんなさい｡
快急の利用者が減るようであれば→減らないようにしなくてはなりません
小田急の快急は全て藤沢始発です。要は藤沢から座っていけるのです。
それに上野東京ライン開業といっても品川や東京を使う人はこれまで通り東海道線でしょうし、赤羽以北も湘南新宿ラインです。
東海道線から便利になるのは上野・尾久くらいです。小田急から上野へ行くなら千代田線の湯島からも徒歩圏内ですし、尾久利用者も多いとは思えません。(常磐線は藤沢から直接行けないので除外)上野東京ラインのために快急を藤沢へ行かせないのは少し良くないかな、と。むしろ快急増発と行きたいですがこれは難しそうですね…。
多摩線の快急案ですが、まあ空気輸送になることは否めないですが橋本特急があることを考えればあったほうがいいかもしれません。現状多摩線から新宿へは不便なので。ただ橋本特急と同じ頻度(毎時3本)で運転することは難しそうですね。
日中の新宿口はそこまで余裕ではないですし。
快急運転をやるなら、多摩急行は多摩線内各駅停車でいいと思います。そこまで通過列車を走らせる需要はないですし、急行と統合して種別のわかりにくさを解消するといいと思います。
考えたのは区間準急2本を多摩快急へ置き換えです。区間準急は現在多摩急行と代々木上原で接続していますが、その役割を快急に任せます。
日中ダイヤ案
・ロマンスカー…新宿～箱根湯本(毎時2本)
・ロマンスカー…新宿～小田原・片瀬江ノ島(毎時1本)
(何時間かに1本・ロマンスカー…新宿～御殿場線or千代田線～箱根湯本(毎時1本))
・快速急行…新宿～小田原(毎時1or2本)
・快速急行…新宿～藤沢(毎時2本)
・快速急行…新宿～唐木田(毎時2本)
・急行…新宿～小田原(毎時3本)
・急行…新宿～片瀬江ノ島(毎時1本)
・急行…千代田線～唐木田(毎時2本)
・急行…町田or相模大野～小田原or箱根湯本(毎時2本)
・急行…町田～片瀬江ノ島(毎時1本)
・準急…千代田線～本厚木(毎時2本)
・各駅停車…新宿～本厚木(毎時4本)
・各駅停車…新宿～向ヶ丘遊園(毎時2本)
・各駅停車…千代田線～唐木田(毎時2本)
・各駅停車…新百合ケ丘～唐木田(毎時2本)
・各駅停車…新松田～小田原or箱根湯本(毎時2本)
・各駅停車…町田or相模大野～片瀬江ノ島(毎時5本)
・各駅停車…町田or相模大野～藤沢(毎時1本)
小田原快急は1本であれば現状の新宿口増発は無しにできますが、需要が有るようならば毎時2本に増発してもいいと思います。
江ノ島線は新宿からの10両急行と町田からの6両急行を1本ずつ走らせることで増発とします。これで優等が30分空く問題も解決できるかと思いますし、片方が6両のため藤沢1番線もあまりネックにはならないかと。新宿からの江ノ島線直通を増やしつつ、本鵠沼・鵠沼海岸の利便性も保つ案だと思います。
多摩線は京王相模原線には太刀打ちできない本数ではありますが、快急を2本運転するだけでもだいぶイメージが変わるかもしれません。唐木田まで需要がなければ多摩センターどまりでそこから回送(そんな無駄なことはしないと思いますが)とか…、将来の多摩線延伸にも繋がってきますし。
また、準急の運転で登戸以西が便利になります。
とくに向ヶ丘遊園は多摩急行の急行統合や準急により日中千代田線へのアクセスが大幅に向上します。
千代田線からの直通は成城学園前までだと喜多見から先の急行通過駅が減便となるので唐木田までとしましたが、ダイヤのネックとなったり輸送力過剰であれば成城学園前あたり打ち切りでいいとも思います(ダイヤ上向ヶ丘遊園で毎時4本折り返すのはキツい)
ロマンスカーは現状維持ですが増やせる余地が有るならそれに越したことはありません。
さがみ号えのしま号の連結運転はあさぎり号がある時間はえのしま単独(LSEあたり?）でいいと思います、停車駅がかぶりますし。空気輸送を避けるためにえのしま・さがみ・あさぎりともに町田に停車させれば利用率が上がると思います。相模大野と連続停車になりますが、町田からのロマンスカーの需要は大きいですし、江ノ島方面への新たな需要を喚起できます。とくにえのしまとあさぎりは昔停車でしたから。連続停車がまずければ単独のえのしま・あさぎりは町田停車にすればいいと思います。
＞江ノ島線は新宿からの10両急行と町田からの6両急行を1本ずつ走らせることで増発とします。
既に町田か相模大野始発の当該急行の片瀬江ノ島行きってあるんですけど…
＞また、準急の運転で登戸以西が便利になります。
準急ねえ…確かに成城学園から見て優等毎時8本確保にはなりますけど、だったら快急毎時6本もいらないような…特に、多摩快急と多摩急行で千鳥停車になっているので判りづらいかと。
kazupiさんへ
緩行線を走るからって通過しちゃいけない理由なんてないんですけど…JR京都・神戸線の快速なんかそうですし…
信玄餅さんへ
小田急で毎時40本を走らせようとは流石に思ってないんですけど…ただ、東京特許許可局さんの言うように、各停の待避の数が半端なく、牛車になりかねないのは事実で、複々線区間では同時発車・走行中の追い抜きなどができて影響が少ないのですが、向ケ丘遊園～新百合ヶ丘は確かにネックなんですよね…
東京特許許可局さんへ
＞多摩急行－快速急行－遊園始発急行のパターン
これだと、千代田線直通はともかく下北沢に行きたい人は多摩急行に乗らず、快急を待つような気がして、快速急行の混雑がすさまじい事になりかねないと思うのですが…
もし､｢藤沢から絶対座れる｣のが目的であれば､それは快急である必要はないと思います｡小田急としては､快急の増発＝特急の利用者減ですし､えのしまが死にかけなのもそれが理由ですよね｡もし湘南新宿ラインを意識する必要がなくなるのなら､快急を急行化してもっと特急乗ってくれって方向に走るのではないでしょうか｡利用者目線では残念な改正になりますけどね｡
多摩線は今回の複々線化でやっと京王と戦えるようになるので､線内も飛ばしたほうがイメージが良くなるのではないでしょうか？どうせ利用者はそう簡単にシフトしないでしょうし､運賃面でも勝てませんから､なにかスピードなどのイメージで対抗していくしかありません｡
快急は多摩センターへ､藤沢や小田原方面は廃止して特急に乗ってもらおう！と言った極論だって考えることができます｡快急を不便にすれば､利用者は不満でも特急利用率があがるかもしれません｡そうすれば会社は得になります｡現に箱根湯本への急行がなくなったのも､車両関係以外にこの考えがあったと思います｡実際箱根湯本へ昔は急行で行こうだったのに､今は乗り換えめんどいし特急で行こうってなる利用者のほうが多いはずです｡
少なくとも複々線化の改正で特急の若干のスピードアップは確実ですし､無料特急状態の快急の利用者をどう特急にシフトさせるかが会社としての課題だと思います｡東武のように売れない日中などの時間だけ安くするみたいな方法も必要になってくると思います｡
東武伊勢崎線・日光線系統も、久喜・南栗橋で運転系統を分断して、以北は「“スペーシア”“りょうもう”を利用しなさい」と言わんばかりに快速・急行を減便しようとする方針だしね。
仮に、小田急が多摩センター方面に快速急行を導入しようとしても、運賃面で京王には勝てないし“焼け石に水”だから、多摩急行を千代田線直通にした訳だ。
京王や湘南新宿ラインに対抗しようとするなら、魅力的な新型車両の投入が必須条件になると思うね。
快急が下北沢を通過するメリットはたいして無いので停車でいいと思います。多摩線直通急行との千鳥停車にはなっていないと思いますよ。
快急→新宿、代々木上原、下北沢、新百合ケ丘、小田急永山、小田急多摩センター、唐木田
急行→千代田線方面 代々木上原、下北沢、経堂、成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園、新百合ヶ丘以降多摩線内各駅停車
栗平が不便なら快急は栗平に停車でもいいですがあまり利用客がいないので…。
あと江ノ島線の件ですが、現状平日は新宿への直通急行が毎時1本、土休日は鵠沼2駅停車の6両急行が毎時1本なのでこれをどちらも走らせれば現状の優等が30分空く現状がなくなっていいかな、という提案です。江ノ島線は需要があるのにダイヤの制約が多く特に10両の増発は厳しいですから、急行を毎時2本に増発したとき毎時1本は6両にすれば江ノ島線内の10両編成は快急2本と急行1本のみに抑えられます。これは現状平日ダイヤで出来ていますから大丈夫でしょう。さらに鵠沼2駅の急行停車も毎時1本はできます(6両急行)のでいいかなと。
成城学園前基準で毎時8本→そうですね。経堂、成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園で毎時8本になります。登戸は混雑していますし、これくらいあるとだいぶ違うのかなと。
昆布君さん
確かに多摩線快急は私も悪くないと思います。しかし、江ノ島快急をなくしてまで設定するのはどうかと思います。そこで私案では区間準急を多摩快急へ置き換えました。
江ノ島線の快急利用率は少なくないどころかいつも混んでいます。そう簡単に廃止できません。多摩線と違い江ノ島線は新宿まで距離がありますし、湘南新宿ラインとはいい勝負で、完敗している状況とは言い難いです。江ノ島線は現状もダイヤが需要に追いついていませんからこれ以上不便にするのもいかがなものかと思いますよ。
確かに特急誘導はわかりますが、現状土休日は快急もえのしま号も両方走っています。それだけの需要はあるのです。平日は江ノ島の観光客自体が土休日よりどうしても減ってしまうので仕方のない面がありますが、日中も1～2往復くらいなら利用する人はいるのではと思います。そこで利用率を上げるためにえのしま号の町田停車を提案したのです。町田から新宿はもちろん、江ノ島方面への新たな需要が喚起できます。相模大野との連続停車が無理なら分割なしのえのしまを町田停車・大野通過にするだけでも違うと思います。町田は小田急で利用者2位です。そこをスルーしていては利用率は上がらないでしょう。
いずれにせよ藤沢快急を急行や特急に全て置き換えると、特急料金を敬遠していままで小田急に乗っていた方が小田急から逃げてしまう事態も考えられます。そんなことになるのは本末転倒ですから、快急を存続した上でえのしま号の増収策を考える(町田停車)のが無難でしょう。休日では快急・えのしま号両方走っているのですから。
今回で何度目になるのかなぁ
>快速急行の混雑がすさまじい事
多摩急行を新百合ヶ丘多摩線ホーム(4番線)と書いたのは、多摩急行→快速急行を抑止するためです。
知ってる通勤客の間で、｢しんゆりダッシュ｣が発生して余計問題になる可能性はありますが。
また、下北沢も、多摩急行の入る緩行線ホームの方が地上に近いですし。
まあ、遊園急行と多摩急行に比べ快速急行が混むというのは確かです。
なお、多摩急行－快速急行－遊園始発急行のパターンはこのセット｢も｣できるというだけで、ピーク時間帯このセット｢しか｣走らないということではありません。
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昆布君v様、波乗りジョニー様
昼間の快急を唐木田に引っ張ったとして、京王特急との運賃差を覆せる程の利便性(所要時間短縮・本数)を確保するのは難しいと思います。
昼間のお出かけ需要は新宿行きが多そうな地域なので、昼間の多摩線テコ入れは難しいですね。
ラッシュは千代田線直通に注力すれば、京王→新宿→丸ノ内線や、新宿線神保町乗換で大手町、日比谷方面に向かっている需要をとれそうですが。
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昆布君v様
小田急の複々線化が完成する2018年度は、相鉄・JR連絡線の開業予定年度でもあります。
その翌年には相鉄・東急連絡線も開業予定です。
https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/soutyoku.html
従来の藤沢、小田原に追加して、海老名、大和、湘南台でも、対新宿、対渋谷で競争となります。
快急を不便にするというのは逸走リスクが高いと思います。(運賃は小田急の方が確実に安いでしょうし、昼間は本数も相鉄・JRはほとんどない予定にはなっていますが。ロマンスカー誘導でその利点を潰すのはマズイかと。)
また、同様の理由で快急は下北沢停車を続けると思います。(対渋谷)
ラッシュ時に関しても、相鉄が脅威となるでしょうね。海老名・湘南台始発渋谷・新宿・池袋直通ですし、JR東京方面は今のところ予定が無いようですが、もしできると千代田線方面客の転移もありそうです。
上記を考えると、朝ラッシュ快速急行運転、夕ラッシュ（できれば朝ラッシュも）ロマンスカーによる着席サービス提供を考慮する必要がある気がします。
なお、相鉄・JR・東急連絡線のダイヤについては、別に議論記事が用意されていますので、相鉄ダイヤの予想はそちらをおすすめします。
http://dia.seesaa.net/article/357054989.html
特急 3 ※需要に応じて設定（スジは毎時共通パターン）
快急 6 新宿～小田原・藤沢（それぞれ3本ずつ）
急行 6 新宿～唐木田（多摩線内は各駅に停車）
各停 6 新宿～本厚木
1）遠近分離の徹底
小田急線は昼間でも一定の利用があるので、遠近分離で混雑緩和を図る。新宿～新百合ヶ丘以西は快急、新宿～新百合ヶ丘以東は急行、優等通過駅は各停。快急増発で、JRとの競争上も有利。
2）京王には対抗しない
昼間の多摩急行の運転をやめ、多摩線は毎時6本に減便。すべて小田原線直通の急行10両編成として、利便性向上と車両運用の効率化を図る。
3）わかりやすく、輸送障害に強いダイヤ
特急は概ね20分間隔、一般列車は各種別10分間隔、時刻表要らずのわかりやすいダイヤ。昼間の千代田線直通運転をやめ（代々木上原での乗り継ぎには配慮）、運転サイクルを短くして異常時のダイヤ回復を容易にする。
実は私が今購読している、『最新 東京圏通勤電車事情大研究』（川島令三著 草思社）の70ページ以降に、『運転本数を24本/h程度に減らしてノロノロ運転を解消せよ』という項目があるのですが、未だ混雑度の高い首都圏でそのようなことは可能なものなのでしょうか？
ちなみに関西圏の複線区間ではラッシュ時で大体25本/h程度が最多本数といえますが、個人的には首都圏では不可能と考えています。
皆様の「僕の考えた理想のダイヤ」素晴らしいと思いますが
どれも現状から良くなるとは思えませんね。
皆さんがどれだけ利用されているのかわかりませんが
日常的に乗っていたらクロスシート車なんて発想はまずないと思います。
いろんな人の意見を受けて考えなおされるのではなく、あまりにも見当外れな意見に振り回されて、何やらぐっちゃぐちゃになっているような感じです。
一旦落ち着いて考えなおしてみてはいかがでしょうか。
JR新快速や快速（一部路線除く）、京阪、阪急京都線、阪神など、気軽にクロス車に乗車できる環境に居ると、やはり、多くの首都圏の乗客は、路線の選択肢や運転本数には恵まれていても、快適性の面では不便を強いられているように思います。
昼間の本数設定案として
特急 3
快急 3
急行 6
各停 6+α(αは千代田線直通多摩線に乗り入れか向ヶ丘遊園折り返し、千代田線ダイヤ乱れ時は各停6でも需要に応じることができるのでバッサリ運行打ち切り)
確かに特急移行のせいで乗車率が利用者が減ってしまうのはマズイですね｡それを防ぐほどの画期的な策を小田急が持ってるとも思えませんし｡確かに快急は混んでるイメージ強いです｡(実際の利用者ではないのでイメージ止まりでごめんなさい)
ですが､特急の町田停車は難しいのではないでしょうか？えのしま単独区間ではない町田の客をターゲットにするということはその時点でえのしまとして運転する意味がわからなくなりますし､現行では相模大野か町田で急行を追い抜くダイヤです｡急行と同じ停車駅にしてしまうと､差がつきません｡後続急行が遅れる原因になります｡小田急は回復が下手ですから､あまり好ましくないダイヤになるのではないでしょうか｡
東京特許許可局様
上野東京ラインのことを考慮しながら､相鉄関連の新線のことをすっかり忘れてました｡ご指摘ありがとうございます｡小田急は今後どんどん敵が強くなる傾向にあることを考えなければならないですね｡
完全に思いつきですけど､30分に1本6両小田原行き(新松田小田原間各停)4両唐木田行きみたいな分割急行とか作ったらどうなるんでしょう？最近分割併合をめっきりやらなくなった小田急ですからないと思いますが､妄想するのは自由ですので｡(笑)
…遅すぎですね。
小田急線ダイヤ私案、やっと上りが組めました。
私案③で提示した本数は変わっていません。
まず、町田発時刻表です。
00 特急 新宿(箱根湯本発)
01 急行 新宿(藤沢発)★
03 各停 新宿
07 快速急行 新宿(藤沢発)★
08 直通急行 千代田線
15 特急
16 急行 新宿(小田原発)★
18 各停 新宿
22 快速急行 新宿(小田原発)★
26 各停 新宿
30 特急 新宿(箱根湯本発)
31 急行 新宿(藤沢発)★
33 各停 新宿
37 快速急行 新宿(藤沢発)★
38 直通急行 千代田線
45 特急
46 急行 新宿(小田原発)★
48 各停 新宿
52 快速急行 新宿(小田原発)★
56 各停 新宿
※15・45発の列車は必ずしも設定する必要はありません。
※新百合ヶ丘からはこれに加えて各駅停車毎時2本、多摩急行毎時2本の設定があります。
※★付きの列車は新宿先着無料優等です。
緩急接続ですが、上りは向ヶ丘遊園から複々線なので、急行系列車と各停を同時発車させることが出来るため、新百合ヶ丘・登戸・成城学園前のすべてで緩急接続を行うことができます。また、代々木上原で、各停は急行系列車の3分後程度の到着となります。
最後に、急行と快速急行の発駅ですが、どう組み合わせても一長一短でした。自分ではとりあえずこの組み合わせがベターかなと思いましたが、もっといい案があるようでしたらご指摘ください。
あとは折り返しを検証して、矛盾がないかどうか調べようと思います。
皆様の疑問・ご意見・ご批判、遠慮なくお願いします。
なお、なぜこの案を推すのかについては、後(本日中です)でコメントしようと思います。
「新宿～町田の有効列車が毎時8本確保できる」というのが、最大の理由です。
あくまで私の主観ですが、急行の混雑の一因に町田の需要に対応しきれていないことがあると思います。私は、町田への列車を現状の毎時6本程度からなるべく増発することが重要だと思います。
そうすると、15分サイクルに2本、毎時8本確保できるというのはそこそこいいのかな、と思います。
20分サイクルに3本で毎時9本という手もありますが、個人的な意見としては小田急に20分サイクルベースのダイヤはあまり適合しないと思います。10分サイクルか15分サイクルベースがいいと思います。
それ以上本数を増やすのは線路容量的に難しいと思います。
町田からも毎時8本、複々線区間の急行系列車停車駅からも毎時8本確保できるというのはそこそこベターではないかと思いますが、皆様はいかがでしょうか。
上手くまとめられず申し訳ありません。
信玄餅様
＞…遅すぎですね。
いえいえ、私も似たようなものなので
＞小田急線ダイヤ私案、やっと上りが組めました。
＞※新百合ヶ丘からはこれに加えて各駅停車毎時2本、多摩急行毎時2本の設定があります。
＞最後に、急行と快速急行の発駅ですが、どう組み合わせても一長一短でした。
ダイヤ案拝見しました。まず気になった点として
1．新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間が24本/hになっているので定時運行できるか心配です。（運行できることに越したことはないのですが）
2.長後と南林間に一般優等を停車させたいのは分かりますが間隔が歪になるくらいなら、停車させないほうがいいでしょう。（または新種別「湘南急行」を設定したり、快速急行の停車駅を増やすなど方法もありますが……）
（※）湘南急行の停車駅（上り限定）
→藤沢 湘南台 長後 大和 南林間 中央林間 相模大野 町田 新百合ヶ丘 登戸 下北沢 代々木上原 新宿
3.小田原側の一般優等は、ダイヤ上の問題や特急誘導するために急行に統一するべきではないでしょうか。ヘタに快速急行を設定してしまうと特急の収益が悪化する可能性があります。
4.直通急行は、小田原側の間隔を少しでも埋めるためやサービス向上を狙いにしているかと思いますが、それが新百合ヶ丘～本厚木の各停の本数を減らしてしまっているので、私だったら直通急行よりも一般優等通過駅の利便性のために各停の本数を8本/hにします。（向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間は無理でも、新百合ヶ丘～本厚木間はそれが可能です。）
5.各停は新宿発着だと10両になるかと思いますが、（各停に限らず）あまり10両の運用区間が延びてしまうとその分コスト増になるので10両の運用はなるべく減らすべきではないでしょうか。（あくまで個人的な意見です。）
6.ダイヤ案と全く関係ないのですが、大野で特急の増結をする場合、大野の発車時間がずれやすいので、上りの場合大野、町田以外で急行を追い越せる場所が必要になります。新百合ヶ丘で各停の退避を絶対のものにすると、各停は成城学園前まで一般優等から逃げ切れないので、登戸で一般優等と接続せざるを得ません。つまり登戸で特急は急行を追い越せません。ゆえに（箱根登山線のダイヤを痛めない範囲で）何らかの対処法が必要になるかと思います。
が挙げられます。
私もダイヤを組んだのですが改めて説明すると全体の本数は
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行（10or8両） 新宿～藤沢 4本
急行（10or8両） 新宿～小田原 4本
多摩急行（10両） 千代田線～唐木田 4本
各停（10or8両） 新宿～本厚木 4本
各停（10or8両） 新宿～向ヶ丘遊園 2本
各停（10or8両） 新宿～唐木田 2本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
各停（6or4両） 新百合ヶ丘～唐木田 2本
各停（6or4両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
各停（6or4両） 相模大野～小田原 4本
各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
とし（運用数がそろえば10or6両にしたいですが）、新宿の発着は
0↓特急
1↓急行
2↑各停(3号線 8↓快急)
3↓各停
5↑特急（1号線 30↓特急）
8↓快急（上原で多摩急行と接続）
9↑各停（5号線 18↓各停）（上原で多摩急行と片接続）
9↓各停
11↑急行（3号線 16↓急行）
13↑快急（4号線 24↓各停）
15↓特急
16↓急行
17↑各停
18↓各停
20↑特急（2号線 45↓特急）
23↓快急（上原で多摩急行と接続）
24↑各停（上原で多摩急行と片接続）
24↓各停
26↑急行
28↑快急
として、町田では
05 特急 新宿(箱根湯本発)
06 急行 新宿(町田で特急退避)★
08 各停 新宿
13 快速急行 新宿(大野で小田原発の各停と接続)★
14 各停 新百合ヶ丘
(19) 特急（大野で連結作業なし）
20 急行 新宿(町田で特急退避)★
23 各停 新宿
28 快速急行 新宿(大野で小田原発の各停と接続)★
29 各停 新百合ヶ丘
35 特急 新宿(箱根湯本発)
36 急行 新宿(町田で特急退避)★
38 各停 新宿
43 快速急行 新宿(大野で小田原発の各停と接続)★
44 各停 新百合ヶ丘
48 急行 新宿(新百合ヶ丘で特急退避)★
(51) 特急（大野で連結作業あり）
53 各停 新宿
58 快速急行 新宿(大野で小田原発の各停と接続)★
59 各停 新百合ヶ丘
にしています。新百合ヶ丘止まりがありますが、急行との乗り換え時間は5分あるので何とか大丈夫かと思います。（新百合ヶ丘の配線はダイヤが組みづらくて辛いです……）
E657様
＞但し緩行線をノロノロ走行して、後続の急行より新宿到着が遅かったら苦情がきそうですので、実現には難があるかもしれませんね。（関西の某大幹線で、かつて新快速より遅い特急・急行が問題になったことありましたからね）
ロマンスカーは着席保証が主目的なので、関西圏より首都圏の場合、急行より遅くても問題ないと思います。またその気になれば、（間隔が歪になっちゃいますが）経堂で各停を追い越す方法もなくはないので、速達性もある程度確保できると思います。
信玄餅様
＞毎時24本が限界ということは
1.特急4・快速急行4・急行系8・各停8の15分サイクル…あ、これ私の日中ダイヤ私案と同じですね…
私は日中と夕方で一般優等の本数に大きな差はないと思っています。2015年ダイヤ改正時と同様、
特急（臨時or回送含む）4本
快速急行 2本
急行 8本
多摩急行 2本
になるのではないでしょうか。
＞超暴論を言ってしまえば、利便性重視なら新百合ヶ丘、採算重視なら成城学園前までが複々線区間でよかったのではないか、という気までしてきました。
複々線区間が長いに越したことはないので、向ヶ丘遊園まで複々線区間があってもメリットが大きいです。関西圏の東海道・山陽本線がまさにそれです。
kazupi様
＞ラッシュ時にはおそらくですが各駅停車のうちほとんどが千代田線に乗り入れ代々木上原以北各駅停車になる種別が現れるのが妥当だと思われます。
本数にもよりますが、輸送障害時にも困らない本数設定が必要になるかと思います。
＞東武伊勢崎線の事例を見ればわかりますが緩行線が千代田線とつながることを考えるといちいち交差支障を起こしてまで新宿へ各駅停車を運行するメリットはあるのでしょうか？
すでに急行系で千代田線直通をいくらか設定しているのでラッシュ時の交差支障は避けられないでしょう。
＞日中のダイヤですが、相模大野や町田で止まっている急行列車が新宿へ延長すると思われます。そうなると優等列車の本数が倍近くになるので若干輸送力が過剰になるかも知れませんがどうなのでしょう？もしかしたら小田原発着の快速急行が増えるかもしれません。
日中はパターンが完全に変わるのではないでしょうか。今のダイヤでは欠点が多すぎると思います。「小田原発着の快速急行」は特急の収益を落とすので本数を減らすでしょう。現行でも快速急行は、小田原方面の有効列車として機能してしまっているので、ある程度改善が必要かと思います。
東京特許許可局様
＞【１．遊園の折返し線が急行線に接続】
私は(2)を予想します。朝ラッシュ時優等系は、特に成城を通過運転する場合、遊園以遠も運転して意味があると思うので。
＞【２．経堂３番線・上り通過線の存在】
私は(2)を予想します。ただし緩行線優等とはロマンスカーのことですけどね。基本的には(1)の扱いで十分だと思います。
波乗りジョニー様
＞空気輸送を避けるためにえのしま・さがみ・あさぎりともに町田に停車させれば利用率が上がると思います。相模大野と連続停車になりますが、町田からのロマンスカーの需要は大きいですし、江ノ島方面への新たな需要を喚起できます。とくにえのしまとあさぎりは昔停車でしたから。連続停車がまずければ単独のえのしま・あさぎりは町田停車にすればいいと思います。
あさぎりの停車駅パターンが変更になったのは「御殿場線直通客に対しての利用率」を上げるためで、町田停車してしまうと線内完結利用客が席を埋めてしまい、御殿場線直通客に対してサービス低下を招いてしまうからです。実際2012年ダイヤ改正以前はあさぎりの一本前がスーパーはこねだったので、閑散期でもあさぎりの席の確保がしづらく利用しにくかったです。
＞江ノ島線の快急利用率は少なくないどころかいつも混んでいます。そう簡単に廃止できません。多摩線と違い江ノ島線は新宿まで距離がありますし、湘南新宿ラインとはいい勝負で、完敗している状況とは言い難いです。江ノ島線は現状もダイヤが需要に追いついていませんからこれ以上不便にするのもいかがなものかと思いますよ。
私もそう思います。多摩急行にしてもそうですが、競合区間は「一般優等の本数と速達性」で勝負していくべきなのではないでしょうか。特に京王側は本数が圧倒的に多いので少しでも差を埋めないとまずいと思います。
今より何処が便利になってるかわからんな
町田→新宿だって一本増えるだけ
快速急行が急行並みのスピードなりそうだな
あと、登戸～向ヶ丘遊園の下り線も完了するんですか?
何のための相模大野の通過線なのか。
そして快速急行は特急枠召し上げてまで小田原まで行くのを土日にも設定したんですけどねえ。
小田急がわざわざ「小田原まで特急に抜かれない無料優等を設定します」とアナウンスしたくらいですし。
（現在は夜に秦野で特急に抜かれるのがあったと思います）
現状ロマンスカーを大量に走らせても町田で結構入れ替わっちゃうんですよ。
土日は町田始発の急行が1時間に1本出来てまあ改善はされましたけど、やはり町田から座るのは難しいのでロマンスカー乗っちゃう人多いですし。
＞一見すると1時間に8本で便利みたいな事書いてるけどスピードダウンするなら立ってる時間長くなるだけなんだからいらねえよ
＞快速急行が急行並みのスピードなりそうだな
小田急は末端に箱根登山鉄道という単線区間がある以上、ダイヤを組む上で最も基本となり、軸となるのは特急のスジです。快速急行は新宿～片瀬江ノ島・本厚木間で特急とほぼ同じスジを走るので、快速急行が新宿～相模大野間で大きく鈍足化することはありえません。
＞町田→新宿だって一本増えるだけ
現行の小田急のダイヤは10分サイクルを軸にして運用しているので新宿～町田間の有効本数は5～6本です。2～3本増えればかなり混雑緩和につながります。
エレクトリックシューズ様
＞やっぱりね、あれですよ。町田～相模大野間の配線に問題があるんじゃないかな。今更変えられないけど。
あそこは支線である江ノ島線が外側から合流するのが難点ですね。それを改善しようとした名残が相模大野の新宿方にある複々線化用の用地にあると思います。
個人的に改良してほしいのは新百合ヶ丘の配線ですね。対面接続によるバリアフリーを考えると現行の3面6線では設備不足です。あと留置線から2、5番ホームへ発着できる配線が欲しい。輸送障害時に折り返ししやすいようにあんな配線にしたのかもしれないけど、今は多摩線が全駅10両化したし、もう少し留置線の機能性をアップさせた配線に変更したいです。
＞あと、登戸～向ヶ丘遊園の下り線も完了するんですか?
話が進んでいないのでどうにもなりませんね。もしかしたら多摩線延伸のほうが実現性が高いかも……。
明大前在住様
＞町田で急行が特急退避とか笑わせてくれますね。
何のための相模大野の通過線なのか。
別に相模大野に通過線があるからといって大野で通過待ちをやらなければならないというルールはありません。現行だって様々なところで急行が特急の退避をしていますよね。
小田急は（日中に関して言えば）新百合ヶ丘を中心にして各停と準速達・最速達の2重退避を行い、そして東西に列車のスジを伸ばしています。これが10分サイクルでも15分サイクルでも変わることはありません。少しでも新百合ヶ丘の2重退避の負担を減らすために、大野よりも町田で退避をしたほうが、特急と急行の間隔を詰めることができ、各停の退避時間を減らすことができます。
10分サイクルから15分サイクルに変更すると江ノ島線内の各停の本数が増えるため、新百合ヶ丘と相模大野の負担が増し、町田の負担が減ります。大野で通過待ちをすると大野周辺のダイヤがより過密になる上、大野停車の特急もあることから、町田で退避する方が妥当です。
＞そして快速急行は特急枠召し上げてまで小田原まで行くのを土日にも設定したんですけどねえ。
現行の小田急のダイヤは20、50分発に特急を設定してしまうと新宿→町田への有効本数が4本に減少する上、次の有効列車まで18分という大きな開きを作ってしまいます。一般優等の混雑と特急の本数・利便性の兼ね合いを勘案した結果、苦肉の策として「増解結で対処する」方法をとっているのではないでしょうか。現に特急を4本/h走らせようとしてダイヤが歪になっているところがありますし（下北沢上りなど）。
＞現在は夜に秦野で特急に抜かれるのがあったと思います
18時51分発の小田原行快速急行ですよね。2015年ダイヤ改正では特急退避の快速急行はなくなりそうですけど。
＞現状ロマンスカーを大量に走らせても町田で結構入れ替わっちゃうんですよ。
土日は町田始発の急行が1時間に1本出来てまあ改善はされましたけど、やはり町田から座るのは難しいのでロマンスカー乗っちゃう人多いですし。
なるほど。まあだから大野と町田を連続停車する特急がないんだと思いますね。町田に停車する特急を減らすことでより長い区間特急を利用してくれる利用客の率を上げるために。
一般優等の有効本数を増やしちゃうと、特急の収益を減らしてしまいそうだから怖いですよね。悩ましい。
信玄餅様
①本数が多すぎないか
これはげんがあ様にもいえることですが、15分サイクルだとどうしても本数が多くなってしまうのがネックですね。現状平日のデイタイムだと特急3、快速急行3、急行4、多摩急行2、区間準急2、各駅停車6の計20本ですが、15分サイクルだと最低でも特急3～4、快速急行4、急行系8、各駅停車8の計23～24くらいは必要というのがやはりきついかと思います。しかも多摩方面に優等をふると、混雑緩和したいのは新宿～町田間の優等にもかかわらず、各駅停車が8のため全体の本数が増えた割には優等の混雑緩和に寄与しないというのも痛いところです（現状10分サイクルでも新宿～町田の有効本数は7本です）。私も快速急行が走る前までは15分サイクルが良いだろうと思っていましたが、今では10分サイクル系がいいかなと思っています（OER様の案が比較的自分に近いです）。
②快速急行と急行の発車順序
通りすがり様のいうとおり快速急行の所要時間もありますけど、町田において10分待ったところに急行がくるのは、待っている客はがっかりだと思います。急行はそのまま新百合ヶ丘以東も乗客を拾っていくので、混雑緩和の観点からも逆にできるならそちらの方が良いですね。
③各駅停車の15分空き
町田～新百合ヶ丘間の各駅停車駅は乗客多いですからこれは千代田線直通を準急化するなどしたほうが良いでしょう。また、町田以降については本数がわからないためなんともいえないのですが、本線でも江ノ島線でも各駅停車が15分空きとかだと少々不便かなと思います。もっとも毎時8本にすると無料優等と併せて毎時12本になってしまい・・という感じですかね。
げんがあ様
①新宿の折り返し
まず、新宿での特急の占有時間が長すぎです。1号線も2号線も各25分ずつ折り返しに要するとなると無料優等が折り返せるのは実質的に3号線だけということになります。ダイヤが乱れたときは多摩急行が新宿にいくこともありますから、もうすこし番線に余裕を持たせたいところです。あと快速急行と各駅停車は共通運用のようですが、地下ホームは8両までです。たとえ快速急行を8両で運転するにしても、地下ホームはあまり望ましくないでしょう。
②新百合ヶ丘での階段移動
これは認められません（笑）
③相模大野の折り返し
できなくはないですが、大野の引き上げ線は1本しかないことやお客の流動から見ても、スジに空きがあるなら半分は町田まで行ったほうが良いと思います。
ほかにもいろいろあるかとは思いますけど、私からは以上です。
確か新宿地下って10両入れますよね？現に朝の到着の一部は地下だった気がします｡それでも定期的に快急が発着するのはどうかと思いますが｡
ここからは私見です
自分の中では､日中のパターンダイヤ内では準急が新宿地下発着､南新宿､参宮橋､代々木八幡停車になって大増発(千代田発遊園行き各停6/h)するかなって思ってたんですが､この掲示板で遊園折り返しの厳しさをみんなが言ってて色々考え直してました｡
遊園折り返しの難しい理由､自分のわかってる限りでは､1､和泉多摩川→遊園の事業失敗と､2､遊園でのハンパない交差支障のふたつです｡でもこれならスジ屋のウデし次第ではどうにかなるような気がします｡他に要因があるのなら教えていただきたいです｡
私もつい数日前に、地下で4000形の回送(多分、急行か快速急行の折り返し)が入っている所を見ました。
＞本数が多すぎないか
15分サイクルの場合、もっとも本数が多くなるのは和泉多摩川～新百合ヶ丘間で24本/hですね。和泉多摩川～向ヶ丘遊園間は仕方ないとしても向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間は折り返し線を利用して本数を削ることができます。
＞多摩方面に優等をふると、混雑緩和したいのは新宿～町田間の優等にもかかわらず、各駅停車が8のため全体の本数が増えた割には優等の混雑緩和に寄与しないというのも痛いところです。
いいえ。新宿下り、町田上りでしっかり間隔を揃えることでしっかり混雑緩和させることが可能です。
＞各駅停車の15分空き
各停の本数が増えるほどダイヤに融通が利かなくなり、遅延リスクが増すので、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間は仕方ないにしても、ほかの区間はなんとか本数を確保したいですね。
また千代田線直通の準急を設定しても各停が8本/hあるとみなすことができれば、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の遅延リスクの増大は避けられません。その上輸送障害時各停の本数が減ってしまうと、輸送力を重要視する必要がある大事な時に利便性の低下や混雑の悪化が懸念されます。
＞新宿の折り返し
「2015年01月05日 19:44」のレスの後、ダイヤの調整をしていたのですが、致命的なミスをしていることに気づいたので修正しました。
0↓特急（小田原or片瀬江ノ島or御殿場行）
0↑各停（唐木田発 5号線 9↓各停）
1↓急行（小田原行）
3↑急行（小田原発 2or3号線 8↓快急）
3↓各停（本厚木行）
5↑快急（藤沢発 4号線 18↓各停）
8↓快急（藤沢行）
9↑各停（本厚木発 3号線 16↓急行）
9↓各停（唐木田行）
11↑特急（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 2号線 30↓特急）
15↓特急（箱根湯本行）
15↑各停（向ヶ丘遊園発 5号線 24↓各停）
16↓急行（小田原行）
18↑急行（小田原発 3号線 23↓快急）
18↓各停（本厚木行）
20↑快急（藤沢発 4号線 33↓各停）
23↓快急（藤沢行）
24↑各停（本厚木発 3号線 31↓急行）
24↓各停（向ヶ丘遊園行）
26↑特急（箱根湯本発 2号線 45↓特急）
ダメトレーダー様が指摘していたように、新宿での特急の占有時間が長すぎるというのもありますが、特急の余裕時分を確保するというのもあります。新宿～小田原間の所要時間は73～75分、小田原～箱根湯本間が12～13分、箱根湯本折り返し時間は単線区間の影響から11分なので、旧折り返し案のように新宿折り返しを25分としたとき、
（73＋13）×2＋11＋25＝208
となり、ロマンスカーが30分サイクルで組むとすると、30の倍数で210が適当となり、小田原での調整時間が上下でそれぞれ1分しかないことになります。そこで小田原での調整時間での調整時間を増やすために下りを15分繰り下げ、上りを9分繰り上げました。
急行や快速急行の小田原・藤沢での折り返し時間が減ってしまいましたが、副次的な効果として
・3号線を折り返す8本/hの列車のうち2本/hを2号線で折り返すことができる
・新宿での折り返しの仕方が変わったことで10両編成の最低必要本数を大きく減らすことができ、複々線化直後でも一般優等をすべて10両にすることができる
が得られました。小田急のダイヤを組む上で最も基本となり、軸となるのが特急なので、15分サイクルになっても従来通りのダイヤを走るのが最適かと思います。
また小田急では1、2号線で特急を、2、3号線で一般優等を4、5号線で各停を折り返しを固定しているので、特急が2線を長時間占有せざるを得ない以上、一般優等が3号線で8本/h折り返すのは仕方ないと思います。
＞新百合ヶ丘での階段移動
これは認められません（笑）
許して。お願い。ダメトレーダー様（懇願）。自身の提案するダイヤ案の中で新百合ヶ丘の折り返しが最大の障害であることは十分すぎるくらい承知しています。留置線から2、5番ホームへ発着できる配線があれば対面接続できるのですが……。
10両の運用数を少しでも減らすためには、8本/hある各停をそのまま本厚木まで運転するわけにはいきません。相模大野で折り返すと相模大野周辺のダイヤが過密になるし、本厚木で折り返そうとすると、小田原～相模大野間の各停とブッキングして本厚木～新松田間の本数が減る、新松田で折り返すのはさすがに無駄遣い……。ほかの駅は論外でしょう。
最終的に2本を遊園折り返し、もう2本を唐木田に逃がすダイヤにしました。新百合ヶ丘～相模大野間の各停の本数は江ノ島線の各停を4本/h延長することで確保し、結果新百合ヶ丘発着が生まれました。現行の町田発着の代わりにもなるし、一石二鳥になるかと。
＞相模大野の折り返し
そうですねえ。ここも15分サイクルの障害のひとつです。町田～相模大野間は
特急 4本
快速急行 4本
急行 4本
各停 8本
となりますが、この時点で20本/hになってしまうので、これ以上各停の本数を増やすのは難しいです。新宿～本厚木間の各停を8本/h設定してしまうと江ノ島線～町田間を直通する各停を設定しづらくなってしまいます。
それとダメトレーダー様の指摘しているように、折返し線が1線しかないのもなかなか辛いです。
複々線化の用地を活かして6両分でもいいから折り返し線が2本欲しいですよね。
昆布君v様
＞遊園折り返しの難しい理由
24本/hと本数が多いと折り返す暇が少ないので折り返ししにくいです。
個人的には日中は遊園で各停の退避をしないようにすることで折り返す時間を確保できると思います。
新宿地下ホームは10両対応でした。ずっと8両だと思っていました～。ありがとうございました。
遊園ですが、列車のダイヤが乱れたときが問題ですね。折り返し線が1本しかないので各駅停車が団子でくると折り返せません。この場合は後続の電車は成城で打ち切ったほうが良いですね。
げんがあ様
＞いいえ。新宿下り、町田上りでしっかり間隔を揃えることでしっかり混雑緩和させることが可能です。
確かにげんがあ様の案は等間隔化が図れていますから信玄餅様の案と比較すると効果はあるように思います。ただ、15分サイクルという性質上どうしてもそれ以外のまったく関係のない区間、例えば江ノ島線や本線の本厚木以西も増発せざるを得ない。私の真意をもう一度申しますと、コストが大幅にあがっている割りには効果が薄いのではという意味です。ちなみにこれ10分サイクルであればもっとダイレクトに混雑緩和を図ることが可能だと思います。
＞許して。お願い。ダメトレーダー様（懇願）。
懇願してもダメなものはダメです（笑）。個人的には新百合を階段移動にするくらいだったら各駅停車を全部10両にするほうを選びますね。快速急行も全部10両になるしそのほうが良いと思います。あとやっぱり快速急行乗るときは地上ホームがいいなあ。理想は各駅系統と急行系統の個別運用ですので楽しんでみてください。時間つぶしに最適です（笑）
＞そうですねえ。ここも15分サイクルの障害のひとつです
朝ラッシュなんかは大野～町田間で24本走っていますから本数的には問題ないですよ。町田の折り返しがうまくいかないんだったら明大前在住様の意見も参考になると思います。
＞遊園ですが、列車のダイヤが乱れたときが問題ですね。折り返し線が1本しかないので各駅停車が団子でくると折り返せません。この場合は後続の電車は成城で打ち切ったほうが良いですね。
10分サイクルではどうかわかりませんが、少なくとも15分サイクルでは輸送障害時に
快速急行 4本
急行 4本
各停 8本
の16本/hにまで減便されるので向ヶ丘遊園での折り返しは特に苦になりません。過密ダイヤを理由に向ヶ丘遊園折り返しを設定していましたが、輸送障害時は各停を8本ほぼ全区間に走らせることができます。むしろ成城学園前の方が、多摩急行や特急を入庫させるために過密になるのではないでしょうか。
＞朝ラッシュなんかは大野～町田間で24本走っていますから本数的には問題ないですよ。
朝ラッシュは24本/h走らせられるかもしれませんが日中は遅延リスクを考えなければならないので20本/h以上本数を設定するのはなるべく避けなければなりません。日中走らせることができる本数は、どんなに過密なダイヤでも1路線あたり原則20～21本/hが基本です。
また過密ダイヤ中の折り返しについて名鉄の栄生の折り返しが例に挙げられますが、栄生周辺は枇杷島分岐点の問題はあるものの、折り返し線が2本であったり、栄生周辺を平行ダイヤで組んでいるので折り返しがしやすいようにダイヤが組まれています。私の小田急のダイヤ案では、上りは町田で8回/hの緩急接続をしているので、町田始終着の各停は設定しづらいですね。
＞快速急行も全部10両になるしそのほうが良いと思います。あとやっぱり快速急行乗るときは地上ホームがいいなあ。
??私の新宿発着案は一応発車に関しては一般優等が2or3号線から発車できるようにしています。
15分サイクルでは新宿到着時に「各停、急行、快速急行」の3本束と「各停、特急」の2本束で合計約7.5分間隔で到着します。そのため一般優等が2or3号線で折り返さなければならないとすると、どうしても各停→優等、優等→各停の設定をせざるを得ません。
＞懇願してもダメなものはダメです（笑）。個人的には新百合を階段移動にするくらいだったら各駅停車を全部10両にするほうを選びますね。
くそおおおおお（泣）ダメかああああ!!
新宿からの10両各停を折り返すのに折返場所に困ってしまうんですよね。やっぱり本厚木か新松田まで伸ばさないとダメかなあ。新百合ヶ丘駅構内で留置線から2、5番ホームへ発着できる配線があれば、10両各停を唐木田に逃がして新百合ヶ丘始終着の6両各停を設定しやすいんだけど。やはりないものねだりか……。
＞コストが大幅にあがっている割りには効果が薄いのではという意味です。
これは新百合ヶ丘、町田、相模大野周辺のダイヤを工夫することで増発される各停に意味を持たせることができます。これを説明するにはレスが長くなってしまうのでまた次の機会ということで……。
＞10分サイクルであればもっとダイレクトに混雑緩和を図ることが可能だと思います。
何か案があれば教えてください。参考になります。
優等に8両入れるのってどうなんでしょうね？
案を見る限り
本厚木→(各停)→新宿→(急行)→小田原→(急行)→
新宿→(快急)→藤沢→(快急)→新宿→(各停)→本厚木
これで１サイクルになるようでしょうから１サイクル約7.5時間になります。
そうなると夕ラッシュ時に優等が8両で新宿にやってくるとこかってことになりますね。
加えて優等同士が9分間隔空くのは現状の約10分空く場合と大して変わらないですよね。
そこに8両の列車が来る可能性があるってことは、トータルで輸送力が上がるはずなのに
今までよりも混雑する列車が出るってことにならないのかな？
※いずれも運用される10両と8両の比率次第ではありますが
＞10分サイクルではどうかわかりませんが、少なくとも15分サイクルでは輸送障害時に（以下略）
げんがあ様の私案のことではありませんので安心してください。でもこれ実際にはどうしているんでしょうね。団子の場合、前の列車と打ち切る列車接続とったりするのかしら。
＞朝ラッシュは24本/h走らせられるかもしれませんが日中は遅延リスクを考えなければならないので20本/h以上本数を設定するのはなるべく避けなければなりません。
貴殿の案は登戸～向ヶ丘遊園（下り）で24本のはずですからこの辺はこだわってないものと思いました。名鉄の話ですが、今では一部時間帯の準急が削減されたりで若干減ってしまいましたけれども、数年前まで日中毎時26本とか普通でした。栄生の話ですが、栄生で折り返しがしやすいようにダイヤが組んであるのではなく、営業列車の合間を縫いながらかろうじて回送を走らせているといった状況だと思います。また栄生で折り返す場合は、枇杷島分岐点通りませんから平面交差は問題になりませんよ。町田で緩急接続とのことですが、大野では厳しいでしょうか。通過線がある大野の配線を生かさないのはもったいない気がします。
＞??私の新宿発着案は一応発車に関しては一般優等が2or3号線から発車できるようにしています。
投稿したあとで「ああ」と思いましたが、やはり指摘されてしまいましたね。前回の投稿にも書いたとおり、乗車ではなく降車の誤りです。無料優等の乗車ホームが違うよりかは数段ましですが、やはり快速急行の乗客は地上ホームに降ろしたいですね。
＞何か案があれば教えてください。参考になります。
これは私の勝手な妄想ですが新宿発毎時50分の「さがみ」や「えのしま」などは、日中歯抜けもありますし、回送→営業列車、または営業列車→回送でも良いのではないかと思います。こうすれば地上ホーム1線だけで特急をさばけるはずで、ダイヤ作成も大分楽になりますね。
例えば多摩急行誕生前の町田～小田原の各停は評判が悪かったようです。相模大野～本厚木を各停６両で走らせるのはサービス低下感は否めませんね。
＞優等に8両入れるのってどうなんでしょうね？
＞これで１サイクルになるようでしょうから１サイクル約7.5時間になります。
小田原→(急行)→新宿→(快急)→藤沢→(快急)→新宿→(各停)→本厚木→(各停)→新宿→(急行)→小田原
の場合、手元のダイヤ案だと厳密には1サイクル9hですね。15分サイクルのダイヤなので4本/hですから、
4本/h×9h＝36本
必要になります。小田急は
8000形6連（チョッパ車除く）×14本
1000形6連（ワイドドア車除く）×6本
1000形10連×4本
3000形10連×5本
を所有しており、この時点で10連を29本確保できています。さらに10連増備用に
8000形4連（残り）×2本
1000形4連（残り）×9本
4000形10連（C運用のうち地上運用分）×5本
を所有しているので10連の必要本数36本を確保できると思います。
多摩急行は小田急側の車両運用分が揃うまでJRと東京メトロに助けてもらうしかないでしょう。JRと東京メトロは日中の運用がない運用が多いので不可能ではないでしょう。
＞優等同士が9分間隔空くのは現状の約10分空く場合と大して変わらないですよね。
急行は準速達、快速急行は最速達なので乗るスジが違います。だから所々で急行と快速急行の間隔が6-9分間隔、5-10分間隔の仕方ないのかなと思います。現行でも新宿で18分の開きがあったり、町田では13分の開きがあるので、現状よりも全体的にみて改善がなされるでしょう。
私のダイヤ案では急行が町田で特急を退避することを利用して、相模大野では快速急行側に、町田では急行側に間隔を偏らせています。それでも急行に混雑が偏る場合は、快速急行のスジを秒単位で調整してなんとか7-8分間隔に近づければよいと思います。
ダメトレーダー様
＞団子の場合、前の列車と打ち切る列車接続とったりするのかしら。
基本的には団子にならないように折り返しを各駅で分散するのですが、接続をとるかまでは私には分からないです。
西武池袋線とかだと、元町中華街に行く予定だった快速が保谷で打ち切りになり後から来た急行が保谷を通過するなんてこともありました。（つまり乗り損）
＞貴殿の案は登戸～向ヶ丘遊園（下り）で24本のはずですからこの辺はこだわってないものと思いました。
いえいえ、登戸～向ヶ丘遊園間（下り）は仕方ないとしても、ほかは何とかして本数を抑えないといけないかなあと。
＞栄生で折り返しがしやすいようにダイヤが組んであるのではなく、営業列車の合間を縫いながらかろうじて回送を走らせているといった状況だと思います。
私もそう思います。まあ線路設備などを踏まえてダイヤを組んだ結果、十分条件的に折り返しがしやすくなったということでしょう。
＞栄生で折り返す場合は、枇杷島分岐点通りませんから平面交差は問題になりませんよ。
言葉不足でした。すみません。「栄生の近くにある枇杷島分岐点の平面交差の影響を受けてつくられたダイヤが、栄生での折り返しに影響を及ぼす」という意味です。鉄道のダイヤは、需要動態だけでなく線路設備からも影響を受けますからね。もっとも、枇杷島分岐点は名鉄全体のダイヤに影響を及ぼしてますけどね。
＞町田で緩急接続とのことですが、大野では厳しいでしょうか。通過線がある大野の配線を生かさないのはもったいない気がします。
私のダイヤ案だと、相模大野周辺は28本/hでかつ8本/hが相模大野折り返しなので、相模大野で急行が特急の退避をしてしまうと、相模大野の負担が大き過ぎるかなあと。それと新百合ヶ丘での各停の退避時間を考えると、なるべく最速達（特急）と準速達（急行）の間隔を縮めたいと考えています。下りに関しては大野始発の各停が特急を退避しています。
＞無料優等の乗車ホームが違うよりかは数段ましですが、やはり快速急行の乗客は地上ホームに降ろしたいですね。
15分サイクルの場合、急行と快速急行の間隔が偏るので、一般優等が2or3号線から発車できるようにするのと、交互入線を考えると快速急行は地下に入らざるを得ないと思います。
＞これは私の勝手な妄想ですが新宿発毎時50分の「さがみ」や「えのしま」などは、日中歯抜けもありますし、回送→営業列車、または営業列車→回送でも良いのではないかと思います。
なるほど、でも個人的にはダイヤの過密度や車両運用が増すのであまりやりたくないですね。
通りすがり２号様
＞１時間当たり相模大野～本厚木が急行６、各停６、本厚木～新松田が急行６は最低条件と見ています。
なるほど、参考になりました。ありがとうございます。
＞多摩急行誕生前の町田～小田原の各停は評判が悪かったようです。相模大野～本厚木を各停６両で走らせるのはサービス低下感は否めませんね。
では現行の6両急行なんてかなり評判が悪いんじゃないですかね。
げんがあさま
まず、私としても毎時24本はほぼ限界だと思っています。ただ、15分サイクルなら削ると毎時20本になってしまうので(15分サイクルに6本→5本になる)、削るとデメリットが大きいのかなと思います。
毎時24本というのは「間違ったダイヤ」なのでしょうか？個人的にはokだと思いますが、「間違ったダイヤ」だったら意味がありませんので…
私の私案では江ノ島線各停は10分サイクルのままです。また、別に藤沢で優等が15分等間隔である必要はそこまでないと思います。それに、いま止まっているものがなくなるとなると相当な反発が予想されます。江ノ島線急行を残すに越したことはないと思います。
小田原方面の優等については、明大前在住さまもおっしゃられていますが、快速急行を完全没収するというのはあんまりすぎると思います。比較対象としてはだいぶ不適切だと思いますが、東武も一度は快速を東武動物公園以北各停の区間快速としたものの、のちに新大平下以北各停に改めました。
直通急行は、少しでも町田への優等列車を(たとえ新宿への有効列車とならなくても)増やす、優等が減る相模大野～本厚木への緩和策として想定しました。
各停ですが、別に全列車を10両にするわけではないと思います。さすがに6両は廃止すべきだと思いますが、8両もある程度残ると思います。
通りすがりさま
新宿～町田の所要時間は快速急行30分程度、急行36分程度から、複々線完成に伴う所要時間減少(1～2分程度)を引く感じになりますので、現状と同レベルの所要時間で運転できます。
また、有効本数は確かに貴殿のおっしゃる通り毎時7本から8本に1本増えるだけです。しかし、現在は快速急行の直後に新宿・町田を発車する急行が毎時2本存在しますので、実質的には毎時5本程度しかない(例外：休日の町田上り)です。ダメトレーダーさまが指摘されているように、完全に問題がないわけではありませんが、現状より大幅に混雑は緩和されると思います。
ダメトレーダーさま
まず、小田急のダイヤが今までもさんざん出てきたとのことですが、私は、こういう風に私案が大量に出てくるのは
１、その路線の現在のダイヤに不満(もっともなことであれ、しようがないことであれ)をもつ人が多い
２、その路線の設備が充実していて、ダイヤを組みやすい
ということの証左だと思います。
小田急は優等が混雑している上、複々線や待避線も充実(大半の急行停車駅に待避線や折り返し線がある)ので、私案が大変よく出てくるのでは、と思います。あくまで私の感覚ですが…
本数が多すぎないかとのことですが、そもそも私がこの私案を考え始めたのは、現状の小田急の無料優等が少なすぎ・混雑しすぎなので、増発する必要があると思ったからです。各停や特急を減便せず、無料優等を増発しているので、どうしても本数が増えてしまいます。
快速急行と急行の発車順序ですが、このダイヤは極限まで簡略化すると
「7.5分に特急or快速急行1本、急行系列車1本、各駅停車1本が走る」
ということになります。
ですので、快速急行が急行の9分後を走ることにすると、急行は新百合ヶ丘あたりで特急の通過待ちをすることになってしまいます。これは快速急行と急行を入れ替えることで生じるメリット以上のデメリットだと思います。げんがあさまがおっしゃられているように、秒単位で少しでも調整するしかないと思います。
各駅停車の15分空きですが、確かに問題だと思います。ですが、直通急行が相模大野まで特急から逃げるためには新百合ヶ丘以西を各駅停車にできません。
もしこの間隔を埋めなければならないとすれば、直通急行を多摩線方面に振り向けて、新宿～唐木田の各駅停車を本厚木に振り向けるのが1番よい解決策だと思います。
それと、私は江ノ島線各駅停車・本厚木～新松田の本数は現状維持の10分サイクル・毎時6本にしようと思っています。15分サイクルとは間隔が合いませんが、さまざまな調整(特急退避など)で現状と比べて不便にならないようにしています。
通りすがり2号さま
まず、恐縮ですが、貴殿と通りすがり様は同一人物でしょうか？違う気がしましたが、念のため確認させてください。気を悪くされたら申し訳ありません。
相模大野以西ですが、優等6・各停6というのは15分サイクルダイヤではうまくできません。優等8・各停4か優等4・各停8ですが、各停4は少なすぎるので、後者がいいと思います。優等が減少するのは確かに痛いですが、本厚木までの有効列車は増発になりますので、なんとか相殺できないでしょうか。
だいぶ疲れているときに打った文章なので、もしかするとちぐはぐな内容になっているかもしれません。その時は遠慮なく指摘・抗議してください。
＞小田急側の車両運用分が揃うまでJRと東京メトロに助けてもらう
それってJRとメトロに対して車両使用料を払うってことですよ？
それに鉄道車両は月に1度は検査が必要です。
重要部品検査とか全般検査になると10日とかかかるわけですから、
40編成程運用に必要なら2～3本は予備を用意すべきじゃないんですかね？
自分が経営する立場に立つなら確実に
10連車だけで優等運用と現状の相直運用が賄えるようなダイヤを検討させるでしょう。
（今後相直が増えていくならその分の車両増備は検討しないといけないでしょうが。）
利用者目線で見ればいいダイヤなのかもしれませんが、
経営の目で見るなら車両使用料とか予備車確保だとか課題ありだと思いますね。
＞現行の6両急行なんてかなり評判が悪いんじゃないですかね。
町田～小田原の各停に比べればだいぶマシではありますが、それでも上り方向は混む時もありますね。新松田で増結して10両で走らせられればいいんですが、そうも行くはずはないですから。急行だから我慢している側面はあるかもしれませんね。
ここでひとつご提案があるのですが、ダイヤ思案の際相模大野を境に東と西で分けて考えるのは如何でしょう。相模大野以西は現状通りで問題はないかと思います。新宿～相模大野のみ考えれば、あとは西側とコネクトさせるだけなので意外にシンプルにダイヤが組めるかと思います。
うまく表現しにくいところがあったので、分かりにくかったらすいません。
＞新百合ヶ丘、町田、相模大野周辺のダイヤを工夫することで増発される各停に意味を持たせることができます。
について説明します。改めて本数案は「2015年01月05日 19:44」レスにある通りです。3つほど懸念されることがあると思うので、順を追って説明します。
①江ノ島線
江ノ島線内の構成は
特急（臨時or回送含む）新宿～片瀬江ノ島 2本
快速急行（10両） 新宿～藤沢 4本
各停（6両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
各停（6両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
になります。快速急行・特急ともに最速達種別ですから小田原線内のダイヤを考えても比較的等間隔に設定することが可能です（急行では不可）。各停は必ず長後と大和で退避or時間調整し利便性と輸送力を確保します。特急が2本に減った理由は藤沢での折り返しの問題です。逆に藤沢止まりの特急は設定できません。波乗りジョニー様のいうように現行のダイヤは需要に追いついていないそうですから全体的に増発させました。
②下り町田の運用
下りは上りとは違い緩急接続を一切行いません。代わりに列車の交互発着を行います。その理由は
・新百合ヶ丘で緩急接続をする各停を海老名・大和まで逃がすため
・私のダイヤ案では相模大野で各停同士が8本/h接続するため相模大野で特急の解結があることを考えると町田で特急退避するわけにはいかない。
が挙げられます。各停を逃がすしわ寄せとして急行が相模大野で時間調整することになりますが、その間に快速急行と接続して新宿～海老名以遠の有効本数を8本/hにします。
③各停（6or4両） 相模大野～小田原 4本/h
この列車は下りは全区間で有効列車として機能します（下りは本厚木で急行が特急退避するため）。途中秦野or新松田で特急退避がありますが、それを利用して特急からの乗り換えの利便性を高めます。
上りは相模大野で快速急行と接続できるように新松田、伊勢原、相武台前で調整し、新松田～本厚木間の有効本数の8本/h化と運転間隔の適正化を図ります。
＞15分サイクルなら削ると毎時20本になってしまうので(15分サイクルに6本→5本になる)、削るとデメリットが大きいのかなと思います。
向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の話ですね。ここは各停を2本/h削るだけです。まあ最初は4本/h削るダイヤ案を予想していたわけですが……（過去レス参照）。22本/hは非常に多いですが、閑散期は現行通り、特急の相模大野での増解結で向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の本数を削るのがベストでしょう。
＞毎時24本というのは「間違ったダイヤ」なのでしょうか？
遅延リスクを考えたら間違ったダイヤでしょう。私は名鉄のダイヤでさえ100％正しいダイヤとは思っていません（地元民ではないので現状に詳しくはないですが）。
＞別に藤沢で優等が15分等間隔である必要はそこまでないと思います。
＞直通急行は、少しでも町田への優等列車を(たとえ新宿への有効列車とならなくても)増やす、優等が減る相模大野～本厚木への緩和策として想定しました。
輸送障害時の混雑や利便性を考えたら小田急線内完結優等の間隔を歪にするわけにはいかないでしょう。
＞いま止まっているものがなくなるとなると相当な反発が予想されます。江ノ島線急行を残すに越したことはないと思います。
2015年ダイヤ改正で夕ラッシュの準急を急行に格上げしましたし、代替案がきちんと示せれば朝、夕以外の日中は停車させなくても大丈夫でしょう。
＞快速急行を完全没収するというのはあんまりすぎると思います。
新宿～町田間の一般優等を8本/hに増発させたら特急の収益が落ちる危険性があります。少しでも収益を落とさないようにするため、新宿～本厚木以遠をターゲットに特急誘導ダイヤを組むべきだと思います。
＞各停ですが、別に全列車を10両にするわけではないと思います。
いいえ、複々線化後は8連を残す意義はない上使い勝手が悪いため、車両改造等で8連は消滅するでしょう。
＞小田急は優等が混雑している上、複々線や待避線も充実(大半の急行停車駅に待避線や折り返し線がある)ので、私案が大変よく出てくるのでは
少なくとも私の場合は違います。小田急が大好きだからですね。それと個人的には小田急は線路設備が充実しているとは思えません。ハード面に文句を言い始めたらキリがありません。
＞私案を考え始めたのは、現状の小田急の無料優等が少なすぎ・混雑しすぎなので、増発する必要があると思ったからです。
私も同感です。15分サイクルを組むきっかけもそれでした。
しん様
＞自分が経営する立場に立つなら確実に10連車だけで優等運用と現状の相直運用が賄えるようなダイヤを検討させるでしょう。
それが複々線化直後もできるなら、それが理想です。現状でもできないわけではないでしょうが、8連を10連に置き換える過渡期は確実に訪れるでしょうから、そのとき多少小田急側不利でも助けてもらうべきです。
＞40編成程運用に必要なら2～3本は予備を用意すべきじゃないんですかね？
検査等があるなら基本的に最初から運用にも予備にも入りません。（昼間留置している間に検査することはありますが）
通りすがり２号様
＞ダイヤ思案の際相模大野を境に東と西で分けて考えるのは如何でしょう。
私は一体に考えるべきだと思います。
お返事遅れ申し訳ありません。通りすがりさんとは別人です。
１５分サイクルのダイヤだと優等４各停８が最適ですね。私が勘違いをしておりました。申し訳ありません。
げんがあ様
申し訳ありません。相模大野～小田原の本数を勘違いしておりました。となれば、本厚木～新松田は現行で１０分間隔ですが、これがさらに縮まり５～８分間隔になりますね。６両各停でもこの間隔であれば混雑は防げるかと思います。
あと、「相模大野を境に東と西で分けて考えるのは如何でしょう。」に関しては、ダイヤの質が違うものをコネクトするのは無理があるので、この発言は撤回します。
資料として提示してくれた所有本数だけでは
10両は34本しか組めないのでは？
それともこの提示以外に6両編成が存在するってこと？
＞そのとき多少小田急側不利でも助けてもらうべきです。
あなたの案では、地下直も現状以上の本数を走らせるわけですから、
年間で数億～十億単位でのコストになります。
参考までに青い森は年間4億以上の車両使用料をJRに払ってるそうですよ。
（乗入距離等が異なるので単純比較にはなりませんが)
個人的にはその時保持しているであろう自社の戦力でダイヤを組むのは大前提だと思いますけどね。
車両使用料に億単位の費用を払うのであれば、
その分を10連の新造費用に回す方が明らかに経営上の妥当な判断でしょう。
混雑緩和と言う鉄道会社にとっては新たな収益につながりにくい要素へのコストなんですから。
＞資料として提示してくれた所有本数だけでは10両は34本しか組めないのでは？
＞それともこの提示以外に6両編成が存在するってこと？
小田急は最近なるべく同形式同士で併結して10連を組成するようにしています。その理由はおそらく
・8000形のリニューアル改造が完了したこと
・8000形4連はブレーキ読み替え装置を搭載していないこと
・1000形がリニューアル改造を始めたためある程度運用を独立させる必要があること
等が挙げられます。そのため異形式で併結できるのは原則として、8000形4連＋3000形6連または1000形4連＋3000形6連となります。3000形6連はブレーキ読み替え装置を搭載しているので、1000形がリニューアル改造している間でも併結できるはずです。これらを踏まえると
8000形6連（チョッパ車除く）＋8000形4連×14本
1000形6連（ワイドドア車除く）＋1000形4連×6本
1000形10連×4本
3000形10連×5本
3000形6連＋8000形4連×2本
3000形6連＋1000形4連×9本
計40本を地上運用として確保できると思います。また複々線化するタイミングで10連の新形式を増備すればさらに本数が増やせます。
多摩急行は現行では4本、私のダイヤ案では6本必要なので、地上運用の4000形を地下直運用に転用すれば、日中・夕方は大丈夫でしょうが、車両の運用は終日にわたって考えなければならないので、地上運用の10連が足りなくなる可能性があります。まあ朝の各停を10連→8連にしてなんとか賄うべきですが、それでも足りない可能性があります。
＞あなたの案では、地下直も現状以上の本数を走らせるわけですから、
年間で数億～十億単位でのコストになります。
車両使用料ってそんなにかかるんですね。初めて知りました。ありがとうございます。まあ億単位の車両使用料にならないよう調整する必要があるということですね。
＞個人的にはその時保持しているであろう自社の戦力でダイヤを組むのは大前提だと思いますけどね。車両使用料に億単位の費用を払うのであれば、その分を10連の新造費用に回す方が明らかに経営上の妥当な判断でしょう。
その通りです。
＞まず、小田急のダイヤが今までもさんざん出てきたとのことですが、私は、こういう風に私案が大量に出てくるのは、１、その路線の現在のダイヤに不満(もっともなことであれ、しようがないことであれ)をもつ人が多い、２、その路線の設備が充実していて、ダイヤを組みやすい、ということの証左だと思います。
１は確かにという感じですが２はちょっと違うと思います。個人的には制約があればあるほどダイヤたてるの面白いです（笑）。あと小田急の「僕の作った最高のダイヤ案」は散々というほどでもないですが、他の掲示板でも見たことあります。とはいっても私が小田急の昼間のダイヤ立てたのは10年以上前のことですがらね、最近はどうなっているか知りませんが。
＞遅延リスクを考えたら間違ったダイヤでしょう。私は名鉄のダイヤでさえ100％正しいダイヤとは思っていません（地元民ではないので現状に詳しくはないですが）。
私への返信ではないですが、管理人様の意向では、間違ったダイヤ＝組めないダイヤということなので、例えば毎時26本で名鉄のダイヤが組めて実際に動いている以上、それは正しいダイヤなのだと思います。
運行本数についてですが、少し疑問です。
貴殿のダイヤ私案が毎時22本で、私の私案より毎時2本少なく済んでいるというのはわかっています。ですが、「最大で15分に6本運転」というのは変わりません。
もし、貴殿が「15分に6本は多い」と思っているのであれば、15分に5本・毎時20本まで運転本数を減らす必要があると思います。運転本数を毎時2本減らすというのは、個人的には遅延リスクの低減にはあまりつながらず、中途半端だと思います。
江ノ島線云々は私案の違いがくっきり出たかなという気がします。江ノ島線各停は貴殿の私案では毎時8本ありますが、私の私案だと毎時6本で据え置きなので、優等をどうするといいのかが根本から違います。これは江ノ島線各停をどうするかに起因するので、優等だけで見ても意味が薄いと思います。とりあえず議論をたち止めて、また後で議論したいと思いますが、よろしいでしょうか。
本厚木以遠は快速急行が毎時1本増発されていますが、急行は毎時2本に減り赤丸急行も不便になっている(相模大野での接続時間増)なのでお相子ではないでしょうか。
なるほど、貴殿のおっしゃる通り、確かにメリットも大きそうなので、8連全滅というのもあり得るかもしれませんね。ただ、私は8連が残りそうな気がします。
小田急が好きというのは私もです(笑)。一番好きなのは東武ですけど(笑)。
それと、設備が恵まれているというのはあくまでも他の路線と比較しての話で、相対的な話です。一概に比較はできませんが、例えば新百合ヶ丘は調布と比較すれば相当恵まれていると思いますし、過酷な道のりでしたが私鉄第2の長さの複々線を手に入れようとしています。
ダメトレーダーさま
なるほど、確かに制約があるほどできた時の達成感が大きいというのはわかる気がします(笑)。
ただ、例えばもし町田がただの2面2線の駅で退避設備がなかったりすれば、ダイヤ作成の難易度は上がると思います。
＞貴殿のダイヤ私案が毎時22本で、私の私案より毎時2本少なく済んでいるというのはわかっています。ですが、「最大で15分に6本運転」というのは変わりません。
「15分に6本は多い」ことは私も感じています。しかし
最速達（特急・快速急行）8本
準速達（急行・多摩急行）8本
各停（各停・準急・区間準急）8本
は、15分サイクルで向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間のダイヤを組む上で基本格子になると思います。ここで向ヶ丘遊園周辺のダイヤを考えたとき、新百合ヶ丘同様各停が8回/h2重退避するわけにはいきません。その理由は、
・最速達は両方とも向ヶ丘遊園を通過するため、交互発着式二重退避（つまり1番ホームで各停が2重退避した後、次の各停は2番ホームで2重退避する方法）をとることができない。つまり、全て1番ホームで退避する必要があり。ダイヤとして非常に過密である。
・8回/hの2重退避をしつつ2本/hの各停の折り返しが難しい。
私の日中のダイヤ案では向ヶ丘遊園での退避は向ヶ丘遊園止まりの各停のみ行い、基本的には和泉多摩川～新百合ヶ丘間は平行ダイヤにしています。このとき各停のスジはとてもきついものとなり、登戸を最速達の通過2分後に発車し、新百合ヶ丘を準速達の停車1～2分前に到着することになっています。優等列車は代々木上原～梅が丘間のスジを立て、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間のスジを寝かすことでなんとか新宿～町田間の所要時間を変えずにスジをねじ込んでいます。つまり各停8本/hは、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の全体のダイヤ及び安定輸送性を決めているので、減便することで優等列車のスジが立つようになり、大きく遅延リスクを減らすことができます。
＞これは江ノ島線各停をどうするかに起因するので、優等だけで見ても意味が薄いと思います。とりあえず議論をたち止めて、また後で議論したいと思いますが、よろしいでしょうか。
というか私自身がパソコン音痴なもので、ダイヤグラムの貼り方が分からなくて、断片的な説明しかできなくて……。ごめんなさい。
＞8連全滅というのもあり得るかもしれませんね。ただ、私は8連が残りそうな気がします。
複々線化後はホーム有効長が8連分しかないのが代々木八幡だけになるんですよね。その代々木八幡も10連化するらしいし。現行では8連の運用がカツカツなのですが、複々線化後はむしろ6or10連がカツカツになると思うので、たとえ複々線化直後は無理でも早めの改造・新造が必要だと思います。
＞小田急が好きというのは私もです(笑)。一番好きなのは東武ですけど(笑)。
私は小田急・西武・JR東海・阪急だなあ。愛着とダイヤの組み甲斐があるという意味で。東武といえば副都心線直通の優等が設定されるそうで。千川～小竹向原間の連絡線が完成したら、西武・東武共に白紙ダイヤ改正になると思うので楽しみですね。
＞設備が恵まれているというのはあくまでも他の路線と比較しての話で、相対的な話です。
都心だと設備面で恵まれているのは、JR以外では東武東上線・東武伊勢崎線・西武池袋線だと思います。都心付近に待避線があるのは恵まれていると思います。ダイヤが組みやすいですからね。
＞新百合ヶ丘は調布と比較すれば相当恵まれていると思います
新百合ヶ丘はもともと何もなかった所から分岐させたので、広い土地を活かした豪華な配線ができたんですよね。それでも私は現在の対面接続が深く考慮されていない構造に不満があるんですけどね。対して調布はもともと相模原線が多摩川支線の延長で敷設されたために平面交差が問題になったんですよね。集落が完成していた調布には改造の余地がなかった。
＞確かに制約があるほどできた時の達成感が大きいというのはわかる気がします
私もそうです（笑）。制約が大きいほどやりがいがあるってものです。沢山の制約を乗り越えたダイヤにこそ完成度の高いダイヤといえると思います。
＞例えばもし町田がただの2面2線の駅で退避設備がなかったりすれば
ちょ、考えたくもねえ（笑）。東武東上線の川越みたいなことになりそう。
＞なるほど、確かに制約があるほどできた時の達成感が大きいというのはわかる気がします(笑)。
小田急の場合、配線そのものよりも箱根登山鉄道への乗り入れとか電車の俊敏さとか制約はそういうところですね。俊敏さについていうと各駅到着→優等到着→各駅発車の時間がJR並みでどうにかしてほしいです（汗）。20分サイクルは箱根への乗り入れさえなければよい案かなと思います。
（下り）
発普通 快急 急行 はこ 普通 快急 多摩 さが 普通
新1032 1036 1038 1040 1042 1046 ==== 1050 1052
代1039 1041 1043 ==45 1049 1051 1053 ==55 1059
成1055 ==50 1054 ==52 1105 ==00 1104 ==02 1115
登1101 ==53 1059 ==55 1111 ==03 1109 ==05 1121
向1102 ==54 1101 ==56 1112 ==04 1111 ==06 1122
向1107 ==54 1101 ==56 1117 ==04 1111 ==06 1127
百1115 1059 1107 ==02 1125 1109 1117 1111 1135
百1122 1100 1108 ==02 1133 1110 1118 1112 1143
町1134 1108 1116 1111 1144 1118 ==== ==20 1154
相1136 1111 1121 ==13 1146 1121 ==== 1125 1156
藤|||| 1133 |||| |||| |||| 1143 ==== |||| ||||
本1152 ==== 1139 ==23 1202 ==== ==== 1137 1212
小==== ==== 1218 1149 ==== ==== ==== 1206 ====
湯==== ==== ==== 1208 ==== ==== ==== 1224 ====
（収まりきらなかった分の追加）
特急えのしま 大野発1126藤沢着1148（さがみと分割）
快速急行 新宿発1056小田原着1228
急行 新宿発1058小田原着1238
（小田急上り）
発急行 はこ 普通 快急 急行 普通 快急 多摩 さが
湯==== 0948 ==== ==== ==== ==== ==== ==== 1003
小0950 1008 ==== ==== 0955 ==== 1010 ==== 1023
本1028 ==56 1021 ==== 1038 1031 1048 ==== 1052
藤|||| |||| |||| 1028 |||| |||| |||| ==== ||||
相1044 ==46 1038 1052 1054 1048 1102 ==== 1106
町1047 1049 1050 1055 1057 1059 1105 ==== ==08
百1055 ==57 1101 1103 1105 1111 1112 1115 1116
百1055 ==57 1109 1103 1105 1119 1113 1115 1117
向1059 ==02 1117 ==08 1109 1127 ==18 1119 ==22
向1100 ==02 1117 ==08 1110 1127 ==18 1120 ==22
登1102 ==02 1119 ==09 1112 1129 ==19 1122 ==22
成1107 ==05 1125 ==12 1117 1135 ==22 1127 ==25
代1117 ==14 1141 1119 1127 1151 1129 1137 ==34
新1121 1119 1148 1123 1131 1158 1133 ==== 1140
（収まりきらなかった分の追加）
特急えのしま 藤沢発1138大野着1102（さがみと併結）
普通 本厚木発1041新宿着1208
快速急行 藤沢発1048新宿着1148
多摩線・・・多摩急行は新百合ヶ丘～唐木田間各駅停車
江ノ島各駅・・大野着00,10,20...大野発08,18,31...
＊藤沢行き快速急行は新宿発1036と藤沢発1028は片瀬江ノ島発着
＊急行、多摩急行は下りは代々木上原～成城学園、上りは向ヶ丘遊園～成城学園で緩行線を走行
基本的にダイヤは10分サイクルベースの30分サイクルです。相模大野から西は特急と藤沢折り返し以外は適当なのでおかしい部分があるかもしれません。江ノ島各停は基本的には大野どまりで考えていますが、快速急行が20分空く時間は町田まで行きたいところです。
1．新宿～町田間で快速急行6本、急行4本の毎時10本を確保。遠近分離を図り優等列車の混雑緩和を図る。快速急行の所要時間は下り31分、上り28分
2．快速急行は相模大野で別方向の列車と対面乗り換えが可能。毎時6本都心との足が確保される。
3．コストは新宿～新百合ヶ丘1本増、新百合ヶ丘～町田3本増、相模大野～藤沢1本増、新百合ヶ丘～唐木田2本減 相模大野～小田原±0
新宿地下ホームが8両とか思ってたお馬鹿さんなので、突っ込みはお手柔らかにお願いしま～す。
＞＊藤沢行き快速急行は新宿発1036と藤沢発1028は片瀬江ノ島発着
藤沢行き快速急行→藤沢方面快速急行に訂正
＞＊急行、多摩急行は下りは代々木上原～成城学園、上りは向ヶ丘遊園～成城学園で緩行線を走行
下りは代々木上原～成城学園→代々木上原～経堂に訂正
最近ケアレスミスが多いなあ。まだあるかもしれませんが、実は最近パソコンの調子が悪いんです（責任転嫁）。
本数の話が出ておりますが、快急が現在の本数よりも増やす設定なら特急に関して毎時2本にしても良いのではないでしょうか？
現状昼間時のロマンスカーの利用率から見ても毎時4本は過剰ではないか思われますが。
いかがでしょうか？
既に出ておりますが、特急は町田で下車する方が多く、本厚木までの利用が大半かと思われます。
平日昼間時においては快急の本数を増やすのであれば特急を毎時2本確保できていれば十分なのではないかと思われます。
そうなると30分のパターンダイヤにしたほうが良いのではないかと思います。
もちろん休日は箱根、江ノ島方面への観光客が増えるので特急の本数は増やした方が良いと思いますが。
素人が口出しして申し訳ありませんが
＞現状昼間時のロマンスカーの利用率から見ても毎時4本は過剰ではないか思われますが。
一応私案ではスジだけ入れといて後から間引く感じで作ってあります。快速急行を増発したことで、データイムは「はこね」が本厚木と秦野に毎時1本ずつ止まれば「あさぎり」以外はいらないかもしれませんね。そうすれば、増発分を最小限で抑えられます。
皆様
もう遅いかもしれませんが、コピー→ペーストでは見づらかったと思います。ペーストした後で確認するボタンを押してもらえれば見やすい画面になります。
＞小田急は規模がでかい駅が多いですよね。
そうですね。そしてそういった駅が新宿からかなり遠いところにあり、急行系通過駅との利用客数の差が激しいのが特徴ですね。だから他社から見れば利用客の多い鶴川や小田急相模原、向ヶ丘遊園に停車できない。
＞ダイヤ作成上相模大野の配線が…立体化してくれぃ!
個人的には相模大野は強制的に対面接続が取れるようになっている分、ダイヤを組むのに苦はなかったなあ。新宿方の折り返し線を増やしてほしいとは思ったけど。江ノ島線と小田原線が立体交差になっているのはありがたい。江ノ島線が外側から合流するのは、大野工場があるからではないかと思います。むしろ新百合ヶ丘の方が対面接続が半ば強制的に取れないので改良してほしいですね。（1、6番ホームを本線、2、5番ホームは両側扉扱い可能な4面6線。折り返し線は2、3、4、5番ホームから入出庫可能）
ダメトレーダー様
＞俊敏さについていうと各駅到着→優等到着→各駅発車の時間がJR並みでどうにかしてほしいです。
小田急は別に緩急接続が別段トロいわけではありませんよ。ただ単に各停の間隔をできるだけ揃えようとしているだけで。新百合ヶ丘で最も緩急接続に時間がかかるのは、新百合ヶ丘停車の特急と急行を退避するときで、これにかかる退避時間に合わせてその他の各停も退避時間を決定しています。現行でも新宿を18時13分に発車する準急は新百合ヶ丘で5分しか退避していません。小田急は2014年中に新百合ヶ丘以遠をD-ATS-Pに切り替えました（正確には百合ヶ丘～新百合ヶ丘間に切り替えポイントがある）。新百合ヶ丘駅でより密に列車を捌けるようになり、以前から解消したかった遊園止まりの各停をなくして新百合ヶ丘周辺を24本/hのダイヤへ移行できるようになったことを、2015年ダイヤ改正のプレスリリースから窺うことができます。
＞20分サイクルは箱根への乗り入れさえなければよい案かなと思います。
小田急はたぶん箱根登山線内を20分サイクル（特急3・各停3本/h）で組むのは可能だと思いますよ。それでもあえて15分サイクル（特急2・各停4本/h）で組もうとするのは、特急の増便・減便のしやすさ、新宿での成田エクスプレスやあずさとの乗り換え、箱根登山線内の配線改良工事により、特急4・各停4本/hにできるからではないでしょうか。
＞データイムは「はこね」が本厚木と秦野に毎時1本ずつ止まれば「あさぎり」以外はいらないかもしれませんね。
本厚木に停車する特急が1本/hとか不動産側が黙ってないと思いますね。特に本厚木は小田急が育てた町であるだけに小田急の看板列車であるロマンスカーの本厚木に停車する本数というのは大きな意味があると思います。
無名様
＞本数の話が出ておりますが、快急が現在の本数よりも増やす設定なら特急に関して毎時2本にしても良いのではないでしょうか？
＞現状昼間時のロマンスカーの利用率から見ても毎時4本は過剰ではないか思われますが。
「2014年12月27日 23:25」で示したように小田原で特急が4本/h発車している時間帯があります。そのしわ寄せが下北沢の上りに現れています。これって暗に小田急は3本/hでは足りませんと言っているような気がするのですがいかがでしょうか。
小田急線内の有効本数を増やせば、特急の収益が落ちやすくなるのは間違いないでしょう。しかし多摩線にしても江ノ島線にしても今後競合が激化するのは間違いないですし、そういった意味では特急よりも一般優等の本数を増やして、有効本数・速達性・運賃の安さ等で勝負していくべきではないでしょうか。逆に競合を受けにくい本厚木以遠では減収分を補うために特急誘導ダイヤを組んでいくべきでしょう。そう考えれば小田原側に快速急行なんて流せませんし、本厚木以遠～新宿間の特急の利便性・快適性を向上させる方が経営面で妥当だと思います。
さらに有料特急は東海道新幹線や東武伊勢崎線を見ても分かるように、空スジを組んで臨時便を設定することで増便・減便のしやすい列車です。私の独自理論としては利便性のために必要最低限の本数が確保できれば、乗車率95％程を目指して有料特急を設定していくべきだと思います。
＞ただ単に各停の間隔をできるだけ揃えようとしているだけで。
それはないでしょう。緩急接続が早くても等間隔で組むのは可能ですから。私鉄では各駅到着→優等発車→各駅発車はだいたい2分でやっているところが珍しくないですが等間隔で組んでるダイヤなんていくらでもあります。よく知りませんが、閉塞がちょっと特殊なんでしょうね。
＞小田急はたぶん箱根登山線内を20分サイクル（特急3・各停3本/h）で組むのは可能だと思いますよ。
つっこみどころ満載ですが、湯本～強羅って毎時4本じゃなかったでしたっけ？20分サイクルだと不便そうですね。もっとも私が反対する理由は単純にダイヤが組めるかどうかというわけでもないんですけど。
＞本厚木に停車する特急が1本/hとか不動産側が黙ってないと思いますね。
いつのまにか「はこね」って毎時2本、本厚木にとまるようになったのですね。あまり伝わっていなかったかもしれませんが、本線の相模大野以降は特急の箱根鉄道乗り入れ以外は適当ですので本厚木で毎時2本停まってもぜんぜんかまわないです。
まず、本数の限度を考えます（日中）複線区間は目安は20本、どんなに頑張ってもで22本が限度だと思います。複々線の急行線も12本が目安でしょう。
上記から考えると
特急 2本
快速急行 藤沢 2本
〃 小田原 2本
急行 小田原 2本
〃 藤沢(江ノ島)2本
(多摩)急行唐木田2本 千代田線より
↑これは本厚木行きにしてもよいかと。
各駅停車 本厚木 6本
向ヶ丘遊園2本 千代田線より
唐木田 2本 〃
これはいかかでしょう。多摩線、江ノ島線、小田原線大野以西のみの運用は省略します。（赤丸急行は多摩急行が本厚木行きにした場合は新松田～小田原の各駅停車に変更と考えます。本厚木～新松田が減便しますが）
ミスって下にスペースを作ってしまったことをお詫びします
＞緩急接続が早くても等間隔で組むのは可能ですから。
言ってる意味がよくわかりません。もう少し詳しくメカニズムを教えてください。
日中新百合ヶ丘で2重退避をするとき
・一般優等 2本停車
・一般優等 1本停車 特急 1本停車
・一般優等 1本停車 特急 1本通過
の3種類が存在します。この中で最も退避時間を必要とするのは、
・一般優等 1本停車 特急 1本停車
のパターンですよね。しかし新百合ヶ丘の到着時刻と発車時刻の1の桁はほぼ揃っているので、他の退避パターンでは余裕時分として退避時間を延ばしていると考えるのが妥当ですよね。電車の発車時刻の1の桁をなるべく揃えることは、利用者に対しても分かりやすいですし、それが10分サイクルのメリットでもあります。
＞私鉄では各駅到着→優等発車→各駅発車はだいたい2分でやっているところが珍しくない
具体的にどこ駅で行われているか教えてください。退避駅での退避時間が2分なんて追い越し列車が通過列車でないとありえないと思うのですが。
＞閉塞がちょっと特殊なんでしょうね。
福知山線脱線事故が起こった後にそれをきっかけとして、鉄道の安全基準を定める省令である「鉄道の技術上の基準を定める省令」が改正されました。これを受けて、ATS（自動列車停止装置）を使用していた鉄道各社では応急的な対策として自社線内にある急カーブ区間に既存のシステムを利用した速度照査装置を設置しました。しかし、これらのシステムは首都圏で必須となる過密運行での常用を前提にしていないなど不十分ものも多く、安全性重視の観点から現行の運転時分・本数を維持できなくなる事態も発生しています。
（http://mirai-report.com/blog-entry-1012.htmlより引用）
様々な会社が旧型の保安装置を緊急で省令に合わせた更新をする中で、最もダメージを受けたのはOM-ATSを採用している小田急と京王でしょう。逆にダメージが少なかったのはAF軌道回路方式を採用していた西武・阪急・阪神・山陽・西日本でしょう。
＞湯本～強羅って毎時4本じゃなかったでしたっけ？
箱根湯本～強羅間が4本/hだからといってその全てがきちんと接続しなければならないというルールはありません。現行だって箱根湯本での小田原からの列車は比較的等間隔なのに対し、強羅方面への発車間隔が歪になっていますよね
＞20分サイクルだと不便そうですね。
ではなぜ小田原の休日10時41分～11時47分は20分サイクルでダイヤが組まれているのでしょうか。
＞私が反対する理由は単純にダイヤが組めるかどうかというわけでもないんですけど。
＞20分サイクルは箱根への乗り入れさえなければよい案かなと思います。
私はダイヤが組めないから20分サイクルを否定していたのだと思っていたのですが、どうやら違うようですね。どういった理由で20分サイクルを否定していたのか具体的に教えてください。
Dreamer様
ダイヤ案拝見しました。まず、
1.特急が少なすぎるのではないでしょうか。「2014年12月27日 23:25」で示したように小田原で特急が4本/h発車している時間帯があります。そのしわ寄せが下北沢の上りに現れています。これって暗に小田急は3本/hでは足りませんと言っているような気がするのですがいかがでしょうか。
2.線内完結各停が6本/hというのは少なすぎるのではないでしょうか。千代田線直通車両は輸送障害時にはつかえないので、輸送力が心配です。
小田急では各停の他に区間準急を2本/h設定しています。このうち毎時08分に新宿に到着する区間準急は、単に多摩急行と接続し速達性を高め輸送するためだけならば、後続の快速急行に任せればいいし、折り返し下り21分発の区間準急も設定する意味はないでしょう。私なら18分発の快速急行に乗って代々木上原で乗り換えます。小田急がわざわざ区間準急を2本/h設定するのは、梅が丘～和泉多摩川間の各駅にたいして8本/hの線内完結列車の発着本数が必要だと主張しているのと同じなのではないでしょうか。沿線民ではないので詳しくは分かりませんが。
3.千代田線～向ヶ丘遊園間の各停2本/hがなければ、現行でも組めるダイヤですよね。小田急があなたの提案するダイヤではなく、現行の複雑で混雑の偏りやすいダイヤを採用しているのはなぜでしょうか。10分サイクルを主張するにあたっては、現行よりも確実に利便性の高いダイヤでないと採用されませんよ。ここらへんはダメトレーダー様が提案するダイヤでも同じことが言えます。
＞具体的にどこ駅で行われているか教えてください。退避駅での退避時間が2分なんて追い越し列車が通過列車でないとありえないと思うのですが。
そうですね。ちょっと誇張が過ぎました。申し訳ありません。ただ小田急の場合、各駅停車到着→優等到着or優等発車→各駅停車発車が両方ともおおむね2分以上なのに対し、ほかの電鉄各社は片方または両方とも1分のところも多いというのは言っておきたいと思います。
＞しかし新百合ヶ丘の到着時刻と発車時刻の1の桁はほぼ揃っているので、他の退避パターンでは余裕時分として退避時間を延ばしていると考えるのが妥当ですよね。
余裕として退避時間を延ばしているんであれば、1の位も揃うはずです。下りで最大12分空きなんてことになりませんよね。大体下りの新百合ヶ丘で10分等間隔にこだわっても意味ないです。
＞箱根湯本～強羅間が4本/hだからといってその全てがきちんと接続しなければならないというルールはありません。現行だって箱根湯本での小田原からの列車は比較的等間隔なのに対し、強羅方面への発車間隔が歪になっていますよね
でも現状（平日）では歪になっていても小田原からの列車から接続できるように組んであるんですよね。まあ乗れるかどうかはわかりませんが。
＞私はダイヤが組めないから20分サイクルを否定していたのだと思っていたのですが、どうやら違うようですね。どういった理由で20分サイクルを否定していたのか具体的に教えてください。
私が思う20分サイクルの最大の欠点は、特急が毎時3本必ず箱根湯本まで持っていかないと新宿～箱根湯本で40分の空きが生じるからです（小田原以遠を延長することでその分の運用数も当然増えます）。現状「はこね」は毎時2本は確保されていますが、そのフォローである「さがみ」は設定されていない時間帯もありますし、「あさぎり」が走る時間帯もあります。「あさぎり」が「はこね」を併結すれば解決しますが、分割併合が大野でしかできないならば、湯本の40分空きを埋めるために「はこね」が新松田の手前まで「あさぎり」の後を延々ついていかなければならず、これは無駄以外のなにものでもないと思います。もっとも、この40分空きも新百合ヶ丘の階段移動を強制するげんがあ様の手にかかれば、たいした問題にはならないのでしょうけど。
＞小田急がわざわざ区間準急を2本/h設定するのは、梅が丘～和泉多摩川間の各駅にたいして8本/hの線内完結列車の発着本数が必要だと主張しているのと同じなのではないでしょうか。
いつも思うのですが話の持っていき方が強引なんですよね。まあそれはおいといて・・
区間準急の第一義の目的は多摩急行に接続するための列車ということです。もし小田急が各駅に毎時8本必要だと考えているならば、日中もラッシュ時のように15分サイクルを採用しているはずですし。あと複々線化が完全に完了しない限り現行の10分サイクルにおいて快速急行等をこれ以上増発することは難しいと思われます。
＞10分サイクルを主張するにあたっては、現行よりも確実に利便性の高いダイヤでないと採用されませんよ。
確か私たちがダイヤを組んだ目的って小田急優等の混雑緩和にあったと思います。手前味噌になりますけど、利便性＝初期の目的で変わってなければ、私案は現状よりは良くなるはずです。
げんがあさんが書かれている区間準急の存在意義について、
＞小田急がわざわざ区間準急を2本/h設定するのは、梅が丘～和泉多摩川間の各駅にたいして8本/hの線内完結列車の発着本数が必要だと主張しているのと同じなのではないでしょうか。
私も全く同じ考えを持っていて、現ダイヤで各停が6本/1hで十分とすると区間準急の存在理由が全く見えないです。
本当に上原での多摩急行との接続「だけ」が目的であれば、げんがあさんも書かれているようにその役を快速急行に任せてしまってもよさそうに思いますし。
新宿の側で特急20分間隔が組めない理由があるのかもしれません。
＞私も全く同じ考えを持っていて、現ダイヤで各停が6本/1hで十分とすると区間準急の存在理由が全く見えないです
では、ひで99様が考える区間準急の別の存在意義ってなんでしょう。
くろだ様
＞新宿の側で特急20分間隔が組めない理由があるのかもしれません。
もしそれが新宿駅にあるのだとすると、私はそれはどのサイクルにおいても共通の問題だと思っています。くろだ様はいじわるなので全くの見当違いかもしれませんが。
ダメトレーダーさま
私案、拝見いたしました。
１、新宿～町田の有効列車が毎時快速急行6・急行4の10本確保できるとのことですが、急行の新宿・町田の発車は快速急行の2分後なので、実際に有効列車となりうるかどうかちょっと疑問です。
２、
３、急行の緩行線走行は特急に抜かれるためだと思いますが、
勝手な思い込みかもしれませんが、私の「特急・各停を据え置いて無料優等を増発するので、どうしても総本数は現在より増えてしまう」とい
思いっきり草稿中です感満載の文章をコメントしてしまい、本当に申し訳ありません。
返信はもう少しお待ちください。
改めて申し訳ありませんでした。こちらが正式な返信となります。
げんがあさま
毎時22本の件、納得しました。
ただ、日中に平行ダイヤを導入するというのはちょっと問題があると思います。ラッシュ時だったら、短区間(特に登戸→向ヶ丘遊園など)だったら平行ダイヤを導入するメリットがあると思いますが、日中に、そこそこの長距離に平行ダイヤを導入するというのは少し良くないのではないか、と思います。
ダメトレーダーさま
私案、拝見しました。
１、新宿～町田の有効列車
毎時快速急行6本・急行4本の10本確保できるとのことですが、急行は新宿・町田を快速急行の2分後に発車するので、実際に有効列車となりうるかちょっと疑問です。
２、急行系列車・各駅停車ともに毎時6本しかないこと
ちょっと少ないのではないかと思います。
勝手な思い込みかもしれませんが、根本的なところが違うと思います。私の「特急・各停を減便せず、無料優等を増発する必要があるのだから、現在より総本数は増えてしまう」という主張に対するダメトレーダーさまの異議が「急行・各停の本数は毎時6本でも問題ない」ということなのだと思います。私は、急行は恒常的に立ち客がおり、各停も現状で座席が結構埋まっていることを考えると、急行・各停の本数が毎時6本ずつでは不足していると思います。貴殿はいかがお考えでしょうか。
３、急行の緩行線走行
特急に抜かれるためだと思いますが、急行線と緩行線を恒常的に転線する列車を設定するのは少し問題だと思います。ダイヤ乱れ時の対応が難しくなりますし、貴殿の時刻表を見る限りでは急行が惰行運転を強いられています。個人的な意見ですが、新宿から最低でも新百合ヶ丘、できれば相模大野までは優等が逃げ切るべきだと思います。
それと、現状の各駅停車の設定の仕方にも一定の理はあると思います。私が考える理由は、経堂で緩急接続する列車と成城学園前で緩急接続する列車の両方を設定できていることです。もし急行と各停の本数が同じだったら、たぶん緩急接続駅はどちらかに統一されます。
…個人的にはそっちの方がいいと思いますし(経堂接続は無い方がいいと思います)、言い訳にしかなってない気もします。
dreamerさま
私案、拝見しました。
恐縮ですが、はっきり言ってしまうと貴殿の私案では現状とほとんど変わらないのではないかと思います。
優等は特急が1本快速急行に転換されただけ、各停も千代田線～向ヶ丘遊園毎時2本の増発だけです。
私は現状の小田急は無料優等を中心に混み過ぎだと思うので、無料優等を中心に増発の方向で考えていくことが必要だと思います。
＞小田急の場合、各駅停車到着→優等到着or優等発車→各駅停車発車が両方ともおおむね2分以上なのに対し、ほかの電鉄各社は片方または両方とも1分のところも多いというのは言っておきたいと思います。
なるほど。やっと言いたいことがわかりました。まあそれも含めて余裕時分を作っていると思いますね。現行新宿を18時13分に発車する準急は新百合ヶ丘に18時50分に到着しその1分後に急行が新百合ヶ丘に到着しています。
＞余裕として退避時間を延ばしているんであれば、1の位も揃うはずです。下りで最大12分空きなんてことになりませんよね。
どうやら私とあなたで論点が食い違っているようですね。私は「上り」の話をしていてあなたは「下り」の話をしているようです。それと下りの場合、新百合ヶ丘の到着時刻の1の位がバラバラなので、退避時間を6～7分に揃えていれば当然新百合ヶ丘の発車時刻もバラバラになりますね。
＞現状（平日）では歪になっていても小田原からの列車から接続できるように組んであるんですよね。
あなたが「2015年01月15日 15:33」で書かれていた
＞湯本～強羅って毎時4本じゃなかったでしたっけ？
は「きちんと各停同士が箱根湯本で接続しなければならない」という風に見えたんですが。違いますかね。
＞20分サイクルの最大の欠点は、特急が毎時3本必ず箱根湯本まで持っていかないと新宿～箱根湯本で40分の空きが生じるからです
その通りです。サイクルが問題になって融通が利かない。
＞この40分空きも新百合ヶ丘の階段移動を強制するげんがあ様の手にかかれば、たいした問題にはならないのでしょうけど。
40分空きはさすがにどうしようもないですよ（笑）。新百合ヶ丘はなんとか配線変更できないですかねぇ。新百合ヶ丘新宿方を新百合ヶ丘町田・唐木田方と同じ配線にするだけなんですけど。
＞区間準急の第一義の目的は多摩急行に接続するための列車ということです。
私は「2015年01月15日 22:54」のレスで「多摩急行に接続すること」が区間準急の第一の目的ではないことが言いたかったんです。だってひで99様の言うように快速急行に任せればいいわけですから。
新宿～町田間を直通する急行系列車で最も混雑するであろう列車は町田を毎時12分に発車する急行でしょう。藤沢発の快速急行が最も混雑するかもしれませんが。しかしどちらにせよ輸送するだけなら小田原発の快速急行の前に区間準急は要らないはずですよね。つまり「小田原発の快速急行の混雑緩和」も区間準急の第一の目的とは言い難い。最終的にひで99様の言うように「梅が丘～和泉多摩川間の各駅にたいして8本/hの線内完結列車の発着本数が欲しい」が区間準急の第一の目的といえるのではないでしょうか。
＞小田急が各駅に毎時8本必要だと考えているならば、日中もラッシュ時のように15分サイクルを採用しているはずです
東北沢で各停を退避できないから15分サイクルが組めず、10分サイクルで区間準急を設定しているのだと思いますよ。
＞確か私たちがダイヤを組んだ目的って小田急優等の混雑緩和にあったと思います。
そう言う割には信玄餅様の言うようにあなたのダイヤ案では有効本数が少なく、設定本数に応じた混雑が緩和されるか疑問ですね。
くろだ様
＞いま箱根湯湯本で特急20分間隔になってるところって、必ずメトロはこねがはさまってるんですよね。
そうですね。速度差などを利用してうまく挿し込んでいます。
＞新宿の側で特急20分間隔が組めない理由があるのかもしれません。
私の個人的な意見としては新宿の折り返しはダイヤを組む上でほぼ一番最初に決めるのでそこではないかと。
新宿～小田原間の所要時間は73～75分、小田原～箱根湯本間が12～13分、箱根湯本折り返し時間は単線区間の影響から11分なので、新宿折り返しを18分としたとき、
（73＋13）×2＋12＋18＝202
となり20分サイクルを組もうとすると、
1.箱根湯本直通を全てスーパーはこねにして200分サイクルにする。
2.小田原線内に多停車して小田原で時間調整して220分サイクルにする
のどちらかになり、どちらも不経済かと思います。さらに先述した特急3本/hへの強制性が強く、小田急はVSEを始めとするロマンスカーの車種ごとに運用を分けていることからも20分サイクルの組みにくさを物語っていると思います。
信玄餅様
まず書き込みをするときは「お名前」を先に入力せず、先に本文を書くと良いと思います。「お名前」を書かなければ、ERRORで投稿できませんからね。入力した内容を一通り確認して問題がなければ「お名前」を入力して投稿すれば良いと思います。
＞日中に平行ダイヤを導入するというのはちょっと問題があると思います。
私としましても、
1.向ヶ丘遊園で2重退避6or8回/h行いつつ、向ヶ丘遊園始終着各停2本/hを設定する。
2.向ヶ丘遊園で2重退避8回/h行い、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間を24本/h設定する。
のどちらかが組めたらそれが一番良いと思うんですよ。しかし2015年ダイヤ改正でやっと夕ラッシュが案2のダイヤを設定できるようになったのに、複々線化後にD-ATS-Pに更新されるとはいえ、日中で案1or2のダイヤを組めるかどうか疑問があるわけです。最も向ヶ丘遊園の負担が少ないのが、「2015年01月13日 01:06」で示した平行ダイヤ案というわけです。これは名鉄の栄生周辺のダイヤを参考にしています。
＞そこそこの長距離に平行ダイヤを導入するというのは少し良くないのではないか
まあ名鉄にしたって枇杷島分岐点～金山間の速度が遅いからできる芸当だと思いますしね。
＞３、急行の緩行線走行
その通りです。せっかくの複々線ですから各停がヘンに追い立てられるダイヤというのは避けるべきですからね。
＞毎時快速急行6本・急行4本の10本確保できるとのことですが、急行は新宿・町田を快速急行の2分後に発車するので、実際に有効列車となりうるかちょっと疑問です。
＞私は、急行は恒常的に立ち客がおり、各停も現状で座席が結構埋まっていることを考えると、急行・各停の本数が毎時6本ずつでは不足していると思います。
だからこその遠近分離なんですよね。現状優等が混み合うのは、新宿～成城学園前・登戸～町田などの近距離客と新宿～町田以遠などの長距離客が一緒になって急行が混む、早くて乗り降りが少ない快速急行に人気が集中して快速急行が混むという図式だと思います（あくまで私が乗ったときと変わってなければです）。私案では、遠近分離の徹底、快速急行倍増（毎時3本→6本）で混雑緩和を図っています。
町田以遠までいく急行の役割ですが、成城学園・登戸～町田以遠の客のためというのも無論ありますが、どちらかというと座っていきたい人のために設定している意図があります。また2－8分間隔だと混雑緩和に寄与しないとのご指摘ですが、15分サイクルでも等間隔で組んでいる限り状況はあまり変わらないのではと考えます。
＞特急に抜かれるためだと思いますが、急行線と緩行線を恒常的に転線する列車を設定するのは少し問題だと思います。ダイヤ乱れ時の対応が難しくなりますし、貴殿の時刻表を見る限りでは急行が惰行運転を強いられています。個人的な意見ですが、新宿から最低でも新百合ヶ丘、できれば相模大野までは優等が逃げ切るべきだと思います。
まず列車の遅れに関してですが、運転整理などの専門的な知識を持たない私たちには基本的に断言できないことではないでしょうか。私が考える列車遅延でもっとも手近な例は終着駅での折り返し時間についてです。10分くらいあれば余裕がありそうだというのは感覚ではわかるものの実際に何分あれば良いとは言えません。これも同じだと思います。あと私も素人なので詳しいことはわかりませんが、経堂とか成城学園とか別段なくても良い分岐気が存在するのは、ラッシュか日中かはわかりませんが、急行の緩行線走行が設定される可能性を示していると思います。
徐行について問題視されているようですが、徐行といっても1分増くらいですから徐行といえるほど徐行をしているわけでもありません。現在の急行と比べても標準的な到達時間と思います。また、無料優等と有料優等は扱いが異なっても問題ないでしょう。
げんがあ様
逆から順に回答したいと思います。
＞そう言う割には信玄餅様の言うようにあなたのダイヤ案では有効本数が少なく、設定本数に応じた混雑が緩和されるか疑問ですね。
信玄餅様への回答をお読みいただければと思います。
＞東北沢で各停を退避できないから15分サイクルが組めず、10分サイクルで区間準急を設定しているのだと思いますよ。
後述しますが、区間準急で毎時8本といっても結局は10分間隔とたいして変わらないのですよね。
＞私は「2015年01月15日 22:54」のレスで「多摩急行に接続すること」が区間準急の第一の目的ではないことが言いたかったんです。だってひで99様の言うように快速急行に任せればいいわけですから。
快速急行が設定されていない時間帯（特に毎時50分新宿発）もあるので区間準急が必要であるというのはお二人もおわかりのはずです。恐らく真意はパターンを変えても快速急行のあとに多摩急行を設定できないのかということでしょう。大雑把ではありますがちょっとご説明しようと思います（ここからは完全に持論であり、ほかの考え方もあるでしょうけど一応ない頭で考えた推測です。真実はどうだか知りません）。
①現状のパターンのまま藤沢行き快速急行に区間準急の機能をもたせる
他をいじるのは最小限で済みますし、これがもっともしっくりくるパターンでしょう。ただ、藤沢行き快速急行に多摩急行への接続機能をもたせてしまうと、件の快速急行は対町田以遠において前との列車間隔が20分近く空きますので混むはずです。それに経堂～遊園の乗客も乗り込むわけですから短区間とはいえ混雑に拍車をかけるのは間違いありません。よって藤沢行き快速急行に区間準急の機能をもたせていないと考えることができます。
では快速急行の前に町田まで逃げ切る急行を設定すればと思いますが、現状の本数を維持すると考えるならば、やはり快速急行が前との列車間隔が空いている今のようなパターンが妥当と思われます。
②区間準急の機能をもった快速急行を特急の後に設定する
列車種別を問わず特急以外の10分等間隔にこだわるならば、恐らく問題ありです。というのも特急のあとに快速急行を設定するということは、自ずと各駅停車の発車時刻を現状より繰り下げる必要があるからです。
（例）新宿発特急10 快急11 （急行）13 普通15 特急20
で、ダイヤをたてた方は気づくと思いますが、現状は各駅停車が発車したあとおおむね7分後に優等列車が発車しているわけですが、例示のものだと後続の20分発特急が恐らく世田谷代田前後で詰まります。急行系統はその後も2分続行で続いていますので遅れは飛び火しそうです。これが特急と快速急行のスジが同居できない理由ではないかと思います。
突っ込みどころ満載でしょうし、他にもいろいろ考え方はあるでしょうが、この２パターンしか考えてないのでご容赦くださいませ（汗）。
区間準急で毎時8本とか書いてありますけど、各駅停車は続行ですから実際には10分サイクルとたいしてかわらないんですよね。非常にもったいないと思います（区間準急がもったいないのではなくその後の各駅停車がもったいない）。あとは区間準急は湘南急行廃止（快速急行設定）と同時に設定されたという事実ですかね。まあ私からはこんなところです。
私も区間準急の目的は「代々木上原での多摩急行との接続」だけじゃないと思いますね。
本当に接続だけが目的なら唐木田まで運行する必要ないですよね。
（ 成城学園前や向ヶ丘遊園止まりでも良いはず）
梅ヶ丘～百合ヶ丘の各駅でも各停だけなら12分以上間隔が空いてしまうのに、区間準急が間に入るおかげで8分程度ですんでいるし。
世田谷区内や狛江市内の各駅において区間準急（特に上り）は、新宿直通の優等有効列車としての役割を果たしていて、前後の急行や多摩急行の混雑緩和にもなっている。
「多摩急行で代々木上原で乗換えればいいじゃん」という人もいるでしょうけど、狛江や成城あたりの住民にしてみれば新宿まで座っていける区間準急の方がありがたい。
区間準急の停車駅って和泉多摩川を除けば、南新宿～世田谷代田の通過駅より乗降客多いですから、停車駅にそれなりの合理性もある。
そういう意味でも区間準急って複々線化完成後に存続しても特に不思議ではない種別だと思います。
＞だからこその遠近分離なんですよね。
遠近分離というのは路線によってその効果が変わってきます。小田急のようにターミナルよりかなり遠方に利用者の多い駅がある路線では、遠近分離よりも運転本数や運転間隔を調整した方が効果があります。
＞早くて乗り降りが少ない快速急行に人気が集中して快速急行が混むという図式
いいえ違います。もしも新宿毎時18分発の小田原行き快速急行が設定されていなかったら、11分発の急行の次の町田先着列車は29分発の快速急行になりますよね。だから混雑するんです。現状でも41分発の急行の次の先着列車が59分発の快速急行になっています。
＞快速急行倍増（毎時3本→6本）で混雑緩和を図っています。
逆に特急が減収になりませんかね。私のダイヤ案でも快速急行が4本/hになっていますが、これでも特急の減収が怖いです。経営面から見ればより運賃単価の高い特急に誘導したいと考えるのが普通だと思いますが。
＞町田以遠までいく役割
あなたのダイヤ案が採用された場合、行き先にもよりますが、私なら快速急行側に並んで座っていきますね。快速急行側に間隔が偏っていますから急行を使って座って行きたいという意図としては少し弱いですね。
＞15分サイクルでも等間隔で組んでいる限り状況はあまり変わらないのではと考えます。
いいえ。10分サイクルの場合、15分サイクルと違って発車間隔を自在に変化させて混雑を調整することはできません（特に小田急の場合）。列車ごとの混雑の調整は、点ではなく線で考えるべきです。
＞列車の遅れに関してですが、運転整理などの専門的な知識を持たない私たちには基本的に断言できないことではないでしょうか。
いいえ。多くの路線のダイヤ及びダイヤの変遷を分析して、各鉄道事業者が何を考えているか読み取ることができるはずです。それは輸送障害時にどういった運用をするのか全体のダイヤから予測するときにも同じです。ただ実際に現地に行って実際に運用法を実体験するのが最も良いのは間違いないですけどね。
例えば西武池袋線では、車両故障による輸送障害時に、私が乗った列車は始発から石神井公園まで快速で、そこから池袋までは区間準急で運行されました（電光掲示板にもはっきりと区準と表示されていました）。区準はすでに廃止されていたにも関わらずです。池袋に到着した時、直後にやってきた列車は準急でした。つまり千鳥停車をやっていたということですね。
他にも小田急では、新宿方面で多摩急行のすぐ前を走る藤沢発の快速急行は、新宿での折り返し時間を10分（01or31分着→11or41分発）、代々木上原での時間調整を2分確保しています。これならば輸送障害時に多摩急行が使えない代わりに快速急行を登戸や成城学園前に臨時停車して後続の急行の混雑を緩和することに使えるからです。
あなたのダイヤ案だと一般優等の折り返しは全て5分だと思いますので、輸送障害時にこのような方法は取れないですよね。
＞経堂とか成城学園前とか別段なくても良い分岐器が存在するのは、ラッシュか日中かはわかりませんが、急行の緩行線走行が設定される可能性を示していると思います。
いいえ。輸送障害時に柔軟なダイヤを行うため、回送が使用するためなど、分岐器の存在意義は様々です。
＞徐行といっても1分増くらいですから徐行といえるほど徐行をしているわけでもありません。
いいえ。福知山線脱線事故発生時に東海道本線の新快速は、京都～三宮間の長距離で2分の所要時間増でした。同様に山陽新幹線ののぞみは3～4分増でした。代々木上原～経堂間や登戸～成城学園前間の短距離で1分増とは相当な徐行でしょう。
＞区間準急で毎時8本といっても結局は10分間隔とたいして変わらないのですよね。
下りだけ見てしまうとそうなってしまいますよね。小田急のダイヤから見るに、重要視しているのは上りでしょう。一部の各停が無理して経堂まで急行から逃げ切るのは、区間準急の存在を目立たせるためでしょうし、町田→新宿の有効本数が約6本/hであるのに対し、新宿→町田の有効本数が約5本/hであるのも、つまりはそういうことでしょう。
＞①現状のパターンのまま藤沢行き快速急行に区間準急の機能をもたせる
確かに考えられないパターンですね。
＞後続の20分発特急が恐らく世田谷代田前後で詰まります。
代々木上原～梅が丘間が複々線化すればそのようなことはありえないと思います。
E657様
＞区間準急の意義について、いろいろコメントがありますね。
＞ 私も区間準急の目的は「代々木上原での多摩急行との接続」だけじゃないと思いますね。
私も区間準急の存在意義は複合的だと思います。その理由は
1.新宿～代々木上原間は多摩急行との接続のために機能する。
2.下りは祖師ヶ谷大蔵まで、上りは和泉多摩川から有効列車として機能する。
3.下りは登戸で急行と片接続することで、向ヶ丘遊園～唐木田間の有効列車として機能し、同一ホームでの乗り換えによってバリアフリーも担保する。
4.上りは新百合ヶ丘で5番ホームに発着することで、多摩線各駅から後続の急行との乗り換えのしやすさ・バリアフリーを担保する。
5．休日下り新宿からの各停を6本に抑え10分サイクルを保ちつつ、少しでも混雑緩和するために役立つ。
等が挙げられるからです。ただ第一の目的は何かと考えると「2015年01月16日 21:50」で示したように、「梅が丘～和泉多摩川間の各駅にたいして8本/hの線内完結列車の発着本数が欲しいから」だと思います。
＞区間準急って複々線化完成後に存続しても特に不思議ではない種別だと思います。
私の個人的な意見としては、ラッシュ時向けの新種別を新設したいので、できるなら区間準急は廃止したいですね。
×いいえ。輸送障害時に柔軟なダイヤを行うため、回送が使用するためなど、分岐器の存在意義は様々です。
→そうですね。ただ分岐器の存在意義は、輸送障害時に柔軟な運用を行うため、回送が使用するためなど、既に様々です。
＞本当に接続だけが目的なら唐木田まで運行する必要ないですよね。
私もこれについては不思議に思っています。区間準急のスジって多摩急行とかぶってますから（当たり前か）遊園以降や唐木田まで新宿から乗る人がいるかというとほとんどいないでしょうから。列車の間隔があいてしまうから区間準急が必要との仰せですが、新百合ヶ丘から新宿寄りは現状上りも下りも各駅停車はほぼ10分等間隔で来てますからそれが理由にはならないと思います。
＞「多摩急行で代々木上原で乗換えればいいじゃん」という人もいるでしょうけど、狛江や成城あたりの住民にしてみれば新宿まで座っていける区間準急の方がありがたい。
どんな列車でもあればそれなりに役割を果たすはずです。前にも言いましたが区間準急がもったいないのではなくその前後の普通列車が無意味だと思うんですよね。無料優等が混んでいるなら両者を統合して無料優等に振り分けるという考えは自然の流れかと思います。ちょっと工事と区間準急設定の日時があいませんけど、区間準急が設定されたのって東北沢の待避線がなくなって下北沢で優等に乗るにしても5分ほど待たなくてはいけない狛江とかの人のために設定されているという節もあるのでしょう。複々線化完成でこのようなこともなくなりますから私は区間準急は将来的に消滅するものと予想します。
げんがあ様
たぶんあなたと議論しても、いたちごっごになるだけですのでやめておきたいと思います。私よりあなたの案の方が優れています。それで満足でしょう。
＞私よりあなたの案の方が優れています。それで満足でしょう。
私とあなたのダイヤのどちらが優れているだとか、不満だとか、満足だとかそういう問題ではなく、あなたのダイヤ案を見て気になった点を指摘したまでです。過去にもあなたの他に信玄餅様を始めとして沢山の方が小田急のダイヤ案を提案してくださいました。小田急ファンの一人である私としましても大変喜ばしいことであり、とても参考になっています。しかし、どのダイヤ案も一長一短があるのは間違いなく、小田急が採用する正解のダイヤを見出せないのは一緒です。私が提案するダイヤだって新百合ヶ丘での階段移動を強いているあたり、あなたのダイヤと五十歩百歩ですよ。あなたが複々線化後のダイヤを10分サイクルで提案するならば、今回の指摘を受けて逐一改善していけば、小田急が複々線化後に採用するであろう10分サイクルのダイヤに近づけることができるのではないでしょうか。
小田急の1990年頃の各停10本/hのダイヤは現行と似たような10分サイクルを軸としたダイヤでした。だから複々線化後のダイヤが10分サイクルではない保証はどこにもありませんよ。
区間準急の詳しい意義の解説、確かに納得です。
「上りは和泉多摩川から有効列車として機能」
⇒この点がけんがあさんコメントの中で特に実感がありますね。
小生しばし所用で新宿～狛江を利用しているんですけど、区間準急で成城学園前に着くと接続する急行がないんですよね。
（同じタイミングで新宿～藤沢の快速急行が通過している？）
新宿まで行くのに各停だったら遅くて嫌だなあと思うところが区間準急っていうのが絶妙です。
そういう訳で個人的には区間準急が存続してほしいですけど、複々線化完成後は廃止もあり得るとは思っています。廃止になるなら成城学園前での各停と急行との接続を今まで以上確保してほしいですね。
確かに成城学園前以西では各停も10分間隔に近いですね。
成城学園前以東（例えば千歳船橋）は、各停同士の間隔が13分も空くことがあって、この間に区間準急のスジが入っているんですよね。
http://www.odakyu.jp/station/chitose_funabashi/timetable_up.html
この点でも区間準急の意義はものすごくあると思います。（13分も開くのはきついので）
仰せのとおり各停がきっちり10分間隔なら、区間準急がなくても輸送力的には問題なさそうですね。
（新百合ヶ丘以西には鶴川という比較的利用客の多い急行通過駅がありますが、各停10分毎だけでも問題ないですからね）
ただ先ほども申した通り、狛江ユーザーの小生は区間準急の存続希望です。
毎時6本以上緩行線に列車が走るなら、6本を除いた残りは区間準急みたいな種別して運行してほしい。
複々線化完成後に実際に区間準急がどうなるか？
今から気になっています。
沿線なので参加させていただきます。
複々線完成が2017年というのはさすがに遅すぎませんか？
沿線暦15年の当方からしてみては、昨年内に終わらすべきだったという感を抱いているところです。
できていないということは、そこまで障害が多いんでしょうか。
15年にもかかわらず、いまだ小田急ダイヤの実態を把握できていません。
さて、ここでご質問。
明らかな輸送力不足、輸送力過剰な感がある区間は主にどこなんでしょうか？
そして、各駅停車の運行区間があれほど長い(最長で新松田)理由はやはり車両や施設の運用上の都合なんでしょうか。
みなさんのすべてのコメントは見きれていないのですが、複々線化完成後のダイヤでは、小田急・千代田線・常磐緩行線の３社相互乗り入れにより、小田急緩行線（特に、上原～成城）と千代田線が一体化するのではないかと思います。
複々線化による増発分は、ほとんどが千代田線直通になると考えられ、小田急のダイヤ乱れの千代田線、常磐線への影響、千代田線、常磐線のダイヤ乱れの小田急線への影響を最小限に留めるの必要があります。現在のように、直通中止、新宿への振り替えといった処置ができなくなると思います。（代々木上原行きにして、代々木公園まで回送、入庫など、直通を前提にした対応になるのではと）
もう一点は、遠近分離、新百合ケ丘以西から都心へは、快速急行を利用することとし、増発。大野～小田原の快速急行と急行の停車駅が同じなのは、将来の置き換えを想定していると考える。
あわせて、快速急行増発に伴い余裕のできる急行を、乗降客が共同並みの鶴川に停車（朝は除く）
朝の上り
遊園以西から（江ノ島線内、大野～小田原内の折り返しは除く）
・特急・快速急行（6分毎）、特急は1時間に2～3本、ピーク30分は、なし
・急行（12分毎）大野以西は、各停
・多摩急行（12分毎）新百合ケ丘で、快速急行と相互接続、経堂以東は、緩行線を走行
・準急（12分毎）
・区間準急（12分毎）成城～上原は、下北沢のみ停車、急行線を走行
遊園以東始発
・遊園始発各停（12分毎）
・成城始発各停（6分毎）
成城～上原緩行線を千代田線と一体化と考え、成城以西から入るのは、遊園各停と、多摩急行のみ。経堂3番線を多摩急行のみとすることで、ダイヤ乱れ時の調整をしやすく。場合によっては、経堂打ち切りで新宿方引き上げ線へ。新百合⇒遊園は、30本となるが、特急、快速急行（遊園通過）をいれることで、可能になると想定
急行は減少するが、遊園発各停、成城発各停、区間準急へシフトすることを想定
昼間
・特急3本
・快速急行6本
・急行4本（新たに鶴川に停車）相模大野で、快速急行と相互接続、
・多摩急行2本、代々木上原で、快速急行と相互接続
・各停（新宿～本厚木）6本
・各停（千代田線～成城）6本
各停（新宿～本厚木）を区間準急とし、各停（千代田線～成城）を12本、多摩急行を新宿発着としてもよいか
夕方ラッシュ時下り
・特急4本
・快速急行8本
・急行4本（新たに鶴川に停車）相模大野で、快速急行と相互接続、2本は、大野以西各停
・多摩急行4本、代々木上原で、快速急行と相互接続、2本は町田行き、鶴川停車
・各停（新宿～本厚木）8本
・各停（千代田線～成城）8本
以上、長文失礼
＞私とあなたのダイヤのどちらが優れているだとか、不満だとか、満足だとかそういう問題ではなく、あなたのダイヤ案を見て気になった点を指摘したまでです。
どうしてあなたと議論したくないかもう少しよく考えたほうが良いと思います。もはやけちをつけているとしか思えないレベルですので。あとこれも誤解されているようですが、私は小田急の採用目指してダイヤをたてているわけではありません。
しん様
別スレですが、情報ありがとうございました。
＞どうしてあなたと議論したくないかもう少しよく考えたほうが良いと思います。もはやけちをつけているとしか思えないレベルですので。
もしも過度な発言に気分を害されたのならば、それは申し訳ありません。しかしここは「小田急の議論スレ」であり、議論の場です。ですから、ダイヤ案等を投稿すれば、指摘や反対意見が出て当たり前です。もしもこのまま受け入れる気も反論する気もないのならば、管理人様やゆうらび様、信玄餅様が「2014年12月24日 14:47」「2014年12月24日 18:30」「12月24日 21:04」で示したような
＞投稿後にいろいろな指摘が来るかもしれませんが、謙虚に受け止めてください。
＞反論・異論が返ってきたら、そうした意見もあると素直に受け止め、その上で更なる意見を言ってくれ
＞自分の意見や私案に対して批判が来たときに、その批判を最初から否定的にみて議論放棄したり、罵倒したりすることなく、その批判の意味をしっかりと考え、受け入れるなら受け入れ、反論するなら理由をつけて丁寧に反論するようにする。
といったことは達成されません。もしも「けちをつけている」と思っているならば、考え直した方がいいですよ。
＞私は小田急の採用目指してダイヤをたてているわけではありません。
自分で最初から実現性ゼロの妄想ダイヤだと言うのなら話にならないですよ。私が「2015年01月17日 17:25」で示した「小田急が採用するであろう正解のダイヤ」とはすなわち「より実現性の高いダイヤ」のことです。
みなさんのすべてのコメントは見きれていないのですが、複々線化完成後のダイヤでは、小田急・千代田線・常磐緩行線の３社相互乗り入れにより、小田急緩行線（特に、上原～成城）と千代田線が一体化するのではないかと思います。
複々線化による増発分は、ほとんどが千代田線直通になると考えられ、小田急のダイヤ乱れの千代田線、常磐線への影響、千代田線、常磐線のダイヤ乱れの小田急線への影響を最小限に留めるの必要があります。現在のように、直通中止、新宿への振り替えといった処置ができなくなると思います。（代々木上原行きにして、代々木公園まで回送、入庫など、直通を前提にした対応になるのではと）
もう一点は、遠近分離、新百合ケ丘以西から都心へは、快速急行を利用することとし、増発。大野～小田原の快速急行と急行の停車駅が同じなのは、将来の置き換えを想定していると考える。
あわせて、快速急行増発に伴い余裕のできる急行を、乗降客が共同並みの鶴川に停車（朝は除く）
朝の上り
遊園以西から（江ノ島線内、大野～小田原内の折り返しは除く）
・特急・快速急行（6分毎）、特急は1時間に2～3本、ピーク30分は、なし
・急行（12分毎）大野以西は、各停
・多摩急行（12分毎）新百合ケ丘で、快速急行と相互接続、経堂以東は、緩行線を走行
・準急（12分毎）
・区間準急（12分毎）成城～上原は、下北沢のみ停車、急行線を走行
遊園以東始発
・遊園始発各停（12分毎）
・成城始発各停（6分毎）
成城～上原緩行線を千代田線と一体化と考え、成城以西から入るのは、遊園各停と、多摩急行のみ。経堂3番線を多摩急行のみとすることで、ダイヤ乱れ時の調整をしやすく。場合によっては、経堂打ち切りで新宿方引き上げ線へ。新百合⇒遊園は、30本となるが、特急、快速急行（遊園通過）をいれることで、可能になると想定
急行は減少するが、遊園発各停、成城発各停、区間準急へシフトすることを想定
昼間
・特急3本
・快速急行6本
・急行4本（新たに鶴川に停車）相模大野で、快速急行と相互接続、
・多摩急行2本、代々木上原で、快速急行と相互接続
・各停（新宿～本厚木）6本
・各停（千代田線～成城）6本
各停（新宿～本厚木）を区間準急とし、各停（千代田線～成城）を12本、多摩急行を新宿発着としてもよいか
夕方ラッシュ時下り
・特急4本
・快速急行8本
・急行4本（新たに鶴川に停車）相模大野で、快速急行と相互接続、2本は、大野以西各停
・多摩急行4本、代々木上原で、快速急行と相互接続、2本は町田行き、鶴川停車
・各停（新宿～本厚木）8本
・各停（千代田線～成城）8本
以上、長文失礼
投稿に失敗と出たので、何度か書き込むを、押してしまいまし。13：09と17：13は同じです。もしかしたら、そのあとも、出てくるかもしれません。すみませんが、13：09以外は、削除してください
向ヶ丘遊園・経堂よりも乗降客が多いし、近くには和光大学や明泉学園、鶴川女子短大等があるのが背景にある様だけど、鶴川で通学客を拾う様な事をすれば、遅延に拍車が掛かるのでは。
＞もしも「けちをつけている」と思っているならば、考え直した方がいいですよ。
げんがあ様の話を聞いていると言っていることとやっていることが矛盾だらけなんですよね。人にダメって言う割りに自分にはしょうがないって言っちゃうとか。
＞自分で最初から実現性ゼロの妄想ダイヤだと言うのなら話にならないですよ。私が「2015年01月17日 17:25」で示した「小田急が採用するであろう正解のダイヤ」とはすなわち「より実現性の高いダイヤ」のことです。
ここら辺もちょっとおかしいと思います。小田急が採用するかとかそんなことは知ったことではありませんが、基本的には私は今ある設備で組めるダイヤを組んでいるつもりです。そもそも小田急が複々線化後に実施するダイヤとここで論じているダイヤとは根本的に異なりますし。
既に話が進んでいて今更感が満載ですが…
(私の知識の無さゆえ、情報を整理するのに時間がかかってしまいました)
>では、ひで99様が考える区間準急の別の存在意義ってなんでしょう。
わたしもげんがあさんと同じで、新宿～複々線区間でうまく合間を縫いながら列車を流しつつ、複々線区間で各停の必要本数(日中8本)を維持させるための列車と考えています。しかし、
>①現状のパターンのまま藤沢行き快速急行に区間準急の機能をもたせる
>②区間準急の機能をもった快速急行を特急の後に設定する
この2点について、確かに仰る通りだと思います。少なくとも上原での区間準急-多摩急行の接続の重要性は、当初私が思っていたよりも大きいことは確かだと感じました。
＞げんがあ様の話を聞いていると言っていることとやっていることが矛盾だらけなんですよね。人にダメって言う割りに自分にはしょうがないって言っちゃうとか。
だってそれだけツッコミ所が多すぎるんだもん（笑）。「2015年01月14日 12:21」であなたが示したダイヤ案なんてまだツッコミ所がありますよ。いくら何でも考慮が足りなさすぎと言わざるを得ない。
あなたは私のダイヤ案について新百合ヶ丘での階段移動のことを言いたいのかもしれませんが、15分サイクルの場合、一般優等をどのように設定するにせよ、新宿発着の各停をどのように流すかは小田急線のダイヤを構築する上で重要な課題になります。10分サイクルのときのように全て本厚木始終着にすれば良いわけではありません。私は今後変化する小田急の沿線概況に対し、新百合ヶ丘以遠の利便性を私の裁量で最大限確保したつもりです。新百合ヶ丘での階段移動は、15分サイクルを組むに当たって重要な各停の設定のパターンを試行錯誤し、最終的に妥協せざるを得ない膿みたいなものです。
またこの対面接続の問題に関しても新百合ヶ丘の新宿方の配線を新百合ヶ丘の小田原・唐木田方の配線と同じに変更するだけで解決します。小田急は代々木上原～梅が丘間の複々線化事業の最中に相模大野の新宿方の下り線の配線を微妙に変更しています。これがポイント通過によるショックの軽減のためなのか、理由はよくわかりませんが、もしもポイント通過によるショックの軽減が目的ならば、小田急はその程度のことでも配線変更をするわけです。乗客に対するサービスの確保のために配線変更が必要ならば、小規模ならば小田急は配線変更をする会社でしょう。配線変更によって留置線の長さが短くなってしまうかもしれませんが、南側の7号線は仕方ないとはいえ、北側の8号線は終端から少し延長すれば10連分確保することができるはずです。
またその他にも私の発言で矛盾している点があれば具体的に教えてください。その方が私にとってもあなたにとっても良いはずです。
最後に今まで黙っていましたが、このサイトでは管理人様より「2014年12月24日 23:55」のレスからコメント欄が荒れるパターンというものを提示して下さいました。
考慮が若干足りていない案が書き込まれる
↓
それに対して、指摘や批判のコメントがたくさん寄せられる
↓
それに対して、最初に案を書いた人が逆ギレ
↓
ヒートアップして人格攻撃合戦になる
あなたの場合まるきりこのパターンではありませんか。「2015年01月16日 10:32」「2015年01月17日 16:20」にあった
＞もっとも、この40分空きも新百合ヶ丘の階段移動を強制するげんがあ様の手にかかれば、たいした問題にはならないのでしょうけど。
＞いつも思うのですが話の持っていき方が強引なんですよね。まあそれはおいといて・・
＞私よりあなたの案の方が優れています。それで満足でしょう。
これって私に対する挑発でしょう？自分でコメント欄が荒れる原因を作ってどうするんですか。それと私が「2015年01月16日 21:50」にて質問した
＞あなたが「2015年01月15日 15:33」で書かれていた
＞＞湯本～強羅って毎時4本じゃなかったでしたっけ？
＞は「きちんと各停同士が箱根湯本で接続しなければならない」という風に見えたんですが。違いますかね。
の回答はどこに行ったんですか。人のこと挑発する暇があるんだったら私の質問に答えてください。
あなたはスレ「[議論シリーズ]独自理論について深く掘り下げる」の「2015年01月04日 12:35」「2015年01月05日 13:09」にて
＞間違っていることは間違っていることとして謙虚に受け止める、周りもあまりきつい言い方はしない、ここら辺の配慮があればもう少し和やかな雰囲気になるのではと思います。
＞掲示板に書き込む前に、書き込む内容をもう一度見直すという手法も有効だと思います。見返すことで自分の書いていることに疑問を感じたり、ちょっと表現がきついなあとかわかることもありますから。
といった発言をしたのでしょう？あれははなんだったんですか。それにもかかわらず、私の発言は矛盾だらけ？あなたと議論しても、いたちごっご？けちをつけている？口撃するときは自分が傷つかないように？突っ込みはお手柔らかにお願いしま～す？ふざけるのもいい加減にしてください。もしこのまま批判を謙虚に受け入れたり、反論もせずに議論から逃げ、人の人格を攻撃するようなら、もう二度とこの「鉄道ダイヤ改正ニュース」に書き込みをしないで下さい。あなたも快速＋＋様と同レベルです。
＞小田急が採用するかとかそんなことは知ったことではありませんが
私の発言の意味がよく伝わっていないようですので改めて説明しますね。「2015年01月18日 16:50」でも示したように、「小田急が採用するであろう正解のダイヤ」とはすなわち「より実現性の高いダイヤ」のことです。一重に「ダイヤ」といってもその中身は千差万別です。まず前提条件としてその路線における環境というものがあり、ダイヤを構築・提案する中で様々な指摘等を受けながら、何度もダイヤを組み替え課題をクリアしていくことで、完璧とはいえなくても、最終的にある程度許容される「小田急が採用するであろう正解のダイヤ」「より実現性の高いダイヤ」に近づくことができるわけです。この議論スレではそのダイヤを予想するスレです。
＞基本的には私は今ある設備で組めるダイヤを組んでいるつもりです。
あなたのダイヤ案を分析していますと、新百合ヶ丘周辺のダイヤはかなり厳しいですよ。たぶん。あなたのダイヤ案では新百合ヶ丘周辺で2重退避2回/h、3重退避4回/h行っていますよね。そのために各停を7～8分退避していますが、さすがにここまで退避時間が長かったり退避本数が多いと、遅延リスクが大きすぎる思います。あなたのダイヤ案では10分サイクルを軸とした30分サイクルのダイヤなので、1番ホームと2番ホームで交互発着式2、3重退避をすることもできません。1番ホームと3番ホームでなら可能ですが、対面接続ができなくなり、私のダイヤ案の欠点とあまり変わりありません。あなたのダイヤ案だと22本/h、現行の小田急では20本/h。なぜ小田急はあなたのダイヤ案を採用しないのかよく考えてください。
＞そもそも小田急が複々線化後に実施するダイヤとここで論じているダイヤとは根本的に異なりますし。
申し訳ありませんが、あなたがどの土俵でダイヤを論じているのか私には分かりませんし、よければ具体的に教えてください。もし区間準急の話題をしていたのであれば、申し訳ありません。私が誤解しておりました。
浅座昔全様
＞複々線完成が2017年というのはさすがに遅すぎませんか？
私もそう思います。明大前在住様の「2015年01月18日 23:41」の発言もなるほど納得といった印象です。個人的にはリーマンショックや東日本大震災など金銭的な事情もあるのかと思います。
＞明らかな輸送力不足、輸送力過剰な感がある区間は主にどこなんでしょうか？
私は一般優等の混雑を深く知っているわけではありませんが、私が良く利用するあさぎり4号では、繁忙期では御殿場の時点で乗車率8割ほど、秦野の時点で満席といった状況でした。ですので特急3本/hで足りているとは少し考えにくいです。
＞各駅停車の運行区間があれほど長い(最長で新松田)理由はやはり車両や施設の運用上の都合なんでしょうか。
そうですね。私にもどういった意図があるのかよくわかりませんが、例えば小田原発新宿行の各停ですと6連しか運用に就くことができないので、ホーム有効長の問題もあるかと思います。
あと多摩線に設定されている12往復の10連各停のうち、昼間の8往復（C17運用）に関しては乗務員の習熟訓練の一環で設定されているのではと予想しています。
がくえん様
＞急行の鶴川停車
確かに現状では、小田急は最速達（特急・快速急行）、準速達（急行・多摩急行）、各停（各停・準急・区間準急）の3段ダイヤを組んでいるので新百合ヶ丘の時点で最速達と準速達が近接している限り無理でしょうね。解決策としては準速達を廃止して最速達と各停の2段ダイヤなら停車させることができそうです。まあ批判が殺到しそうですけどね。
＞複々線化完成後のダイヤ
朝ラッシュ12分サイクルですか。面白そうですね。ただ向ヶ丘遊園の手前で朝35本/hになるので捌けるか、車庫容量が決まっている中で朝45本/hも車両を捻出できるか、夕ラッシュに複線区間で28本/h捌けるか心配です。それと朝ラッシュ時代々木上原～新宿間の各駅についてはどう対処しますか。教えてください。
区間準急系で話が盛り上がってますね｡過去レスに､多摩線は建設時のいざこざで､都心直通は優等でなければならないと住民と協定があるってのを見た覚えがあります｡どこまで本当かわかりませんが､頭の片隅に入れとくべきお話でしょう｡
あと､下北沢ですけど､緩行線ホーム階の工事が一切行われてる感がないのが気になります｡井の頭線のほうはしっかり工事してますが､小田急のほうはまた完成が延びるんじゃねぇかなーって感じますね…あくまで想像ですが｡
下北沢の急行ホームはどうしてこんな設計したのかってくらい鬼狭いですから､急激な乗客増には対応できるかどうかわからないです｡過去スレには特急停車とかありましたけど､厳しい気がしますね｡優等関連でスジを引いてみてる方､経堂周辺の配線なども考慮して､緩行線経由の優等も設定してみてはどうでしょうか？丸投げでごめんなさい｡
>都心直通は優等でなければならないと住民と協定がある
なるほど、こんな話があったのですね。
(ググるとちょくちょくヒットしますね)
私的にこの協定に本数が含まれているのかどうかが気になります。現行で区間準急の他にも多摩急行や朝の急行・準急が多摩線と直通してるので、これだけだと区間準急を唐木田まで引っ張る理由としてはまだ弱いのかなぁ…と。
×なぜ小田急はあなたのダイヤ案を採用しないのかよく考えてください。
→なぜ小田急はあなたのダイヤ案にあるような2重退避2回/h、3重退避4回/hを採用しないのかよく考えてください。
ひで99様、E657様
＞少なくとも上原での区間準急-多摩急行の接続の重要性は、当初私が思っていたよりも大きいことは確かだと感じました。
納得していただけて嬉しいです。ただ私も自分で説明しておきながら完全に納得しているかというとそういうわけでもないんです。というのも前に書きましたとおり区間準急の登場と快速急行の登場時期が微妙に異なるからです。快速急行ができたとき、もともと多摩急行と湘南急行のスジは近接していましたが、それを快速急行に格上げしたために通過する登戸とか成城学園などを救済する目的で多摩急行と区間準急を接続させたと記憶しております。でも区間準急の設定日時はこのときよりもっと前です（無論前から仕組まれていたとも考えられますが）。昆布君v様のコメントと少し似ているのですが、多摩線沿線ではなく成城沿線の便宜を図るためという可能性はないでしょうか。複々線化後も区間準急が残るならこの仮説も真実味を帯びそうな気がします・・。まあ根拠もない戯言です。聞き流してくださいませ。
がくえん様
とりあえずデータイムのみ簡単にコメントしたいと思います。優等の本数は特急を除けば私と同じですね。急行は鶴川に停車するとのことですが、急行のあとはすぐ快速急行や特急がせまってますので鶴川停車だと特急とかは今より更にスジが寝るのでやらない方が良いと思います。鶴川停車で快速急行の混雑緩和に寄与するという一面は確かにあるものの、快速急行も倍増されていますので問題ないレベルかと。各駅停車ですがちょっと本数が多すぎだと思います。さすがに毎時12本はいらないでしょう。千代田線直通は廃止した方が良いと思います。区間準急ですが、新宿方面に行く列車がそれだけだと南新宿とかデータイム1本も列車が来なくなってしまいます（笑）。あと特急毎時3本ということは20分サイクルだと思いますけど、過去記事にあるような問題に加え20分サイクルと30分サイクルとの相性も心配です。といいますのも一部の特急は相模大野で分割併合を行うからで、急行を新百合ヶ丘から先にいかせちゃうと相模大野で分割する特急が大野手前で足止めを食らう可能性があるからです。ちょっと詳しく説明すると皆さんご存知のように現在毎時20分・50分の特急は両方とも大概相模大野で分割併合ができるようにダイヤが組まれています。これはフレキシブルな時間に「えのしま」が発車できるようにという配慮と思われ、事実土曜休日なんかは10時20分発と11時50分発両方が「えのしま」です。で、翻って新宿発の急行のダイヤをみてみると20分・50分発の前の急行、つまり大野あたりで追いつくであろうそれは必ず多摩急行もしくは遊園退避なんですね。つまり多摩急行は町田に行かないことで「さがみ・えのしま」の前はスジがあいているわけです。これによって「さがみ・えのしま」は前の急行に詰まることなくスムーズに大野に入線できています。がくえん様の案は相模大野で優等同士が相互接続する案なのでおのずとホームの占有時間も長くなるでしょう。もし特急が毎時3本20分おき、多摩急行毎時2本30分おきだと毎時1本は大丈夫でしょうが他方は大野手前で足止めを食らう可能性が高いです（まさか多摩急行を20－40というわけにもいかないでしょうし）。
が、もっともこれ重箱の隅をつつくようなささいな問題です。毎時20分に発車している「えのしま」も土曜休日の1本だけですので無視してよいレベルかもしれないですね。
昆布君v様
＞あと､下北沢ですけど､緩行線ホーム階の工事が一切行われてる感がないのが気になります｡
へえ、そうなんですね～。トーシローの邪推ですが、急行ホームが狭いからやっぱり緩行線を急行線にしてホーム拡張なんてこと・・しないか・・。
＞優等関連でスジを引いてみてる方､経堂周辺の配線なども考慮して､緩行線経由の優等も設定してみてはどうでしょうか？
緩行線経由で優等を設定すると主に二つの利点があるんです。
①新宿駅のホームを有効に使える
現在、新宿発は種別の違いこそあれ最速達→準速達→各駅の順に発車しているケースが多いです。これはできるだけ最速達が町田まで準速達につまらずにいけるようにとの配慮がみてとれますが、これは同時に新宿駅のホームのやりくりが窮屈という弊害を生み出しています。一例として先ほども出た50分発の特急を設定するとします。この特急新宿に到着するのはだいたい40分前後、約10分ホームを占有します。で、1号線は特急専用、無料優等と有料優等が使えるのは2号線だけですのでこの間は無料優等は3号線のみしか発着できませんね？発車時刻は最速達→準速達の順ですからだいたい新宿発で毎時40分と50分前後の時間帯は最速達または準速達のどちらかの無料優等しか設定できません。区間準急が現在地下ホームなのはこういう理由によるわけです。対して優等が緩行線を走行すると発車する順序を変えることができますので、新宿発がもう少し柔軟に組めます。私案で全ての優等が地上ホーム発着なのはそのおかげなのです。
②優等の本数が多くなっても最速達の所要時間を現状維持・短縮できる
現在のダイヤを見ると最速達、準速達、普通という形で10分ワンサイクルが形成されていますね。私案ではそれが、最速達、最速達、準速達、普通で１サイクルあたり最速達が1本増えてます。で、このままの状態で普通にダイヤを組むと特急は新宿～町田を31、2分かけて走ることになり現状より3分位遅くなります（汗）。徐行オンパレードの小田急ですが、さすがにこれではダメでしょう。で、詳しい説明は省きますが鍵になるのは準速達である急行でして、これを走行中に抜くことで特急はなんとか現状の所要時間プラス1分程度で走りきっています。尚上りは遊園～登戸の複々線効果が活きて自分の予想よりだいぶ短縮できました（特に快速急行）。一駅でこんなに違うんだあって今回ダイヤをたててみて一番驚いたことのひとつです（笑）。
げんがあ様
うん、ちょっとあなたまじやばいです。本気で精神病院に行かれることをお薦めします。
尚、私の進退については管理人様の一存にお任せしたいと思います。
＞うん、ちょっとあなたまじやばいです。本気で精神病院に行かれることをお薦めします。
人を貶すようなこと言ってないで「2015年01月20日 03:57」で質問した
＞またその他にも私の発言で矛盾している点があれば具体的に教えてください。
＞あなたが「2015年01月15日 15:33」で書かれていた
＞＞湯本～強羅って毎時4本じゃなかったでしたっけ？
＞は「きちんと各停同士が箱根湯本で接続しなければならない」という風に見えたんですが。違いますかね。
の質問に答えてください。卑怯者はあなたでしょ。
鶴川の急行停車についてですが、朝ラッシュ時に鶴川で急行が各停または準急を、抜いているので緩急接続すると急行が混みすぎる懸念もあります。朝の場合準急に
のると新宿まで先着または代々木上原で急行に追いつくダイヤなのであえて急行をとまらないようにしていると思います
現在はどうなっているのでしょうか？
返信が遅れまして、申し訳ありません。
なるほど、確かに快速急行が毎時6本あれば、町田以西から乗る人は基本的に快速急行に乗るでしょうから、急行の混雑はかなり緩和されますね。私の私案だと、町田上りは「快速急行ー9分ー急行ー6分ー快速急行」となっているので、急行が相当混雑してしまいそうです。有効本数のことなども考えると、貴殿の私案の方が私の私案よりも混雑緩和の役に立ちそうですね。
もっと改善できないか考えてみようと思います。
私も鉄道運行に対する専門的な知識があるわけではないので、断言はできないのですが…
私の知る限りでは、朝ラッシュ時に本来とは別の線を走る列車を設定している路線はいくつか思い浮かびますが(JR西日本の外側線走行の快速や、京阪線の緩行線走行の区間急行などです)、複々線で急行線と緩行線の転線を日常的に行っている路線というのはほとんど思い浮かびません(京阪線の区間急行の守口市での転線が唯一思い浮かびましたが、これは区間急行が守口市以北各停のためで、優等区間での転線ではありませんので、ちょっと違う気がします)。これは、日常的に転線をする列車を設定するのが難しいということである気がします。
勿論すべて私の変な思い込みということかもしれませんので、その時は遠慮なくご指摘ください。
それと、区間準急ですが、貴殿のおっしゃる通り私も「代々木上原での多摩急行との連絡で、新宿～急行停車駅の有効本数(毎時6本)を確保」というのは重要な役割の１つだと思います。
しかし、1004年のダイヤ改正前は各駅停車が毎時8本運転されていたこと(しかもうち2本は前の各駅停車の2分後に新宿駅を発車)を考えると、各駅停車系の列車は若干無理をしてでも毎時8本確保する必要があるということではないでしょうか。
＞鶴川の急行停車についてですが、朝ラッシュ時に鶴川で急行が各停または準急を、抜いているので緩急接続すると急行が混みすぎる懸念もあります。
＞現在はどうなっているのでしょうか？
朝ラッシュで急行を停車させると列車間隔が広がって結果的に本数が減る可能性がありますね。この掲示板でも朝ラッシュの話題がでましたが、そのとき時刻表を見た限りでは、千代田線直通準急は急行に接続していたと思います。
信玄餅様
＞なるほど、確かに快速急行が毎時6本あれば、町田以西から乗る人は基本的に快速急行に乗るでしょうから、急行の混雑はかなり緩和されますね。
ご理解いただきありがとうございます。私案は無料優等の混雑緩和を目的にダイヤをたてましたが、一方で競合路線対策という側面も併せ持っています。
＞複々線で急行線と緩行線の転線を日常的に行っている路線というのはほとんど思い浮かびません
あるじゃないですか・・。まさに小田急電鉄そのものですよ。一駅区間だけですが、遊園～登戸でやっているはずです。時刻表で確認してみることをお薦めします。各駅停車の8本化は10分以上間隔をあけないというスタンスならダイヤ作成上可能ですけど住民感情が絡んでるとなるとちょっとやっかいですね。
＞私の私案だと、町田上りは「快速急行ー9分ー急行ー6分ー快速急行」となっているので、急行が相当混雑してしまいそうです。
そうそう。15分サイクルの欠点の一つですよね、これ。私も一部相模大野で増結をする特急の前を走る急行除いて、町田上りは「快速急行ー9分ー急行ー6分ー快速急行」となっています。ここが「2015年01月10日 19:43」で示した、「町田～新百合ヶ丘間で快速急行のスジをもう少し立てられないか」ということなんですよね。だから私は急行を町田で退避させて相模大野上りを「快速急行ー5分ー急行ー10分ー快速急行」にして快速急行側に偏らせたり、小田急相模原～座間間の乗客を快速急行側に誘導させたり、「各停（6or4両） 相模大野～小田原 4本/h」が相模大野で快速急行に接続しつつ、急行との間隔を海老名以遠で調整することで急行の混雑を少しでも軽減できるようにしています。
まあダメトレーダー様の場合、それ以前に「新百合ヶ丘周辺で2重退避2回/h、3重退避4回/hできるのか」や「特急の収益」、「急行系の緩行線走行」という問題がありますけどね。
＞複々線で急行線と緩行線の転線を日常的に行っている路線というのはほとんど思い浮かびません
＞日常的に転線をする列車を設定するのが難しいということである気がします。
私もそう思います。日常的に緩行線を速達列車が走っている路線といえば東海道・山陽本線が挙げられますが、緩行線に速達列車を設定する理由は
・緩行線側に退避できる場所がいくつかある
・急行線は新快速や特急など超長距離列車が多数走るため、線路容量や遅延を深く考慮しなければならない
からだと思います。同じように東武伊勢崎線でも急行線側に退避できる駅があるから、複々線区間で準速達が最速達の追い越し待ちができるんですよね。現状小田急でそんなことができるのは経堂くらいなものです。しかも下りの場合どう足掻いても緩行線に干渉してしまう。
私が思う複々線の最大のメリットは「各停のダイヤに縛られることなく急行系を走らせることができる」ことだと思います。小田急は特急がある以上、3段ダイヤにせざるを得ないですから、各停のスジを別線に避けるようにすることで相当走りやすくなります。だからできる限り各停が追い立てられるダイヤなんて避けるべきだと思います。特に小田急の場合、現状でも各停が梅が丘まで追い立てられるダイヤになっていますから、心理的に各停の追い立てられる区間を短くしたいと考えるでしょうしね。
＞1004年のダイヤ改正前は各駅停車が毎時8本運転されていたこと(しかもうち2本は前の各駅停車の2分後に新宿駅を発車)を考えると、各駅停車系の列車は若干無理をしてでも毎時8本確保する必要があるということではないでしょうか。
だからこそ一部の各停は無理してまで経堂まで急行から逃げ切って、各列車の間隔を適正に保たせようとしているのでしょうね。E657様が言っていた「成城学園前以東（例えば千歳船橋）は、各停同士の間隔が13分も空くこと」にはつまりそういう意図があるのだと思います。
昆布君v様
＞多摩線は建設時のいざこざで､都心直通は優等でなければならないと住民と協定があるってのを見た覚えがあります｡
まあ鉄道事業者にとっても、都心直通は優等のほうがダイヤを組みやすいでしょうね。直通列車は終点まで抜かれずに直通して意味があるので。
＞下北沢ですけど､緩行線ホーム階の工事が一切行われてる感がないのが気になります｡
まだ一部区間で緩行線のための掘削を行っているような状況ですからね。まだ時間がかかると思います。
＞下北沢の急行ホームはどうしてこんな設計したのかってくらい鬼狭いですから､急激な乗客増には対応できるかどうかわからないです｡
小田急にとっては下北沢で降りて井の頭線経由してもらうよりも代々木上原で地下鉄を利用してもらったほうが収益が上がりますからね。
＞優等関連でスジを引いてみてる方､経堂周辺の配線なども考慮して､緩行線経由の優等も設定してみてはどうでしょうか？
少なくとも私が考えている15分サイクル案では各停が下北沢付近で急行系に抜かれるので無理ですね。ごめんなさい。
ダメトレーダー様
＞一駅区間だけですが、遊園～登戸でやっているはずです。
あれはただ単に下りで行っている向ヶ丘遊園での退避の延長だと思いますよ。あなたの場合、向ヶ丘遊園～成城学園前間なんて長距離で退避なんてことやっちゃってますけどね。同一視できるとでも思っているんですか。私は各停がヘンに追い立てられるようなダイヤに疑問を持っているんです。
それと私の質問に答える気はあるんですか。質問に答える義務・礼儀ってものがあると思うんですけど。無視するなんて人として最低ですね。
小田急の朝ラッシュ時のダイヤの基本は大きくは変わってないはずです。
町田→新宿で急行は基本各停または準急を2回抜きます。鶴川で追い越し場合は複々線区間で1回、鶴川で追い越さない後続の急行は複々線区間で2回です
千代田線直通の準急は代々木上原で急行に追いつきます。
準急は玉川学園前から先は新宿方面に先の到着になります。
ありますよ。西の新快速は普通にやってます。
草津－京都間 上下とも朝ラッシュ以外は大半が内側線です。
（同時間帯を走る草津線普通が外で新快速が内というパターンも存在します。）
新大阪－大阪 上下とも朝ラッシュ以外は内側線です。
逆パターンとしては
大阪－東灘信号所や芦屋－東灘信号所で日中の快速が
外側に出ることも過去にはありました。
まぁどれも利便性やダイヤの可用性を考慮した策ですね。
（追いつくことで、千代田線直通準急を代々木上原まで利用して新宿に行く利用客が、隣で待っている急行に乗り換えてくれるので、代々木上原のホームに滞留することがなくなる）
それが事実なら、わざわざ途中で追い抜いた準急を待っている理由も納得できるんですけどね。
＞ありますよ。西の新快速は普通にやってます。
草津－京都間 上下とも朝ラッシュ以外は大半が内側線です。
そういえば、確かにそうですね。（笑）でも各停がヘンに追い立てられるようなダイヤにはなっていないと思います。
＞新大阪－大阪 上下とも朝ラッシュ以外は内側線です。
昔はそうだったかもしれませんが、今は少なくとも神戸方面は新大阪駅の構内配線が変わって外側線を走行しているはずです。京都方面もいずれ外側線を走行するようになるでしょう。この区間は昔から遅延の温床になっていたので改善されました。
E657様
＞「千代田線直通準急が代々木上原で先行する急行（新宿行）に追いつく」理由は、代々木上原のホームの混雑緩和が目的って聞いたことあるんですけど、本当ですかね？
確か私もそのように聞いたことがあります。あとは前を走るのが各停だから早く発車しても意味がないというのもありそうです。
代々木上原での準急の接続についてですがもう一つ理由があると思います
後続の各停に接続させてしまうと各停が8両しかないため運びきれなくなると聞いたことがあります
実際各停も代々木上原時点で超満員ですし
複々線が完成して各停が10両になるとこの接続も変わるかもしれないですね
梅が丘から転線しなくなったら、
新宿→代々木上原→下北沢→経堂、経堂以西は各停が妥当な線だね。
あくまでも、快速急行・多摩急行を補完する役割だから、１時間に数本は残るんだろうね。
そうすると、区間準急は千代田線各停に建て替えになるのでしょうか？
意見があればよろしくお願いします。
各停との接続回避の件、納得です。
確かに朝の各停は激込みな上に、代々木八幡や参宮橋で更に客が乗ってくるから、
小田急としては千代田直通準急の乗換客が先行する急行に流れるダイヤにして各停の混雑を回避しているでしょうね。
代々木上原で後続準急も待っていても新宿到着時間が同じなら特にデメリットもないですね。
良く工夫されているダイヤだなあという実感です
＞複々線完成後も区間準急が存続すると仮定した場合、停車駅ってどうなるんですか？
ダイヤ次第ですね。複々線化後も10分サイクルで運行するとなると存続する場合もあるし、がくえん様のように通勤時間帯に停車駅を変えて設定することもありえます（とはいえさすがにこれは種別名を変えるでしょう）。福田総合学園軽音部様のように新宿～経堂間の優等列車になる線も考えられます（千代田線直通優等に使いやすそうかも）。ちなみに15分サイクルだと線内完結各停が8本/hあり、下りでは快速急行が多摩急行の接続の役割も兼ねるため、区間準急の存在意義がなくなり消滅する可能性が高そうです。
＞梅ヶ丘から急行線への渡り線ができると思えないので。
梅が丘のホーム有効長を10連にするためにも渡り線は消滅するでしょう。現状ではポイントが勾配に干渉しないように経堂方に仮設ホームを設置しています。梅が丘は東北沢同様停車場から停留場へ格下げになりそうです。
shiokaze様
＞世田谷区の駅から都心方面には千代田線の各停があると便利なので、成城学園～綾瀬方面の各停があってもよいと思います。
＞区間準急は千代田線各停に建て替えになるのでしょうか？
少なくとも15分サイクルのダイヤでは急行系列車が緩行線に干渉することはないので、「各停（10両） 千代田線～成城学園前 4本/h」をきっちり15分毎で設定できると思います。成城学園前～下北沢間は線内完結各停8本/hと合わせてジャスト5分間隔の12本/hまで増発は可能なはずです。
区間準急の立替は大いにありうると思います。小田急次第ですからね。
E657様
＞良く工夫されているダイヤだなあという実感です
他の鉄道会社でも時刻表を眺めているだけでは分からない様々な工夫が随所に見受けられるので探してみるのも面白いと思いますよ。私鉄だけでなくJRもなかなかアクロバティックなことをやっています。
いろいろと、ご意見、ありがとうございます。
区間準急については、今のものと全く別の種別と考えており、新宿～上原は各停、上原～成城は下北沢、経堂のみ停車（朝の上りは、経堂通過）、成城以西は各停としています。したがって、私案の朝ダイヤの新宿～上原は、区間準急と、遊園発の各停で、６分間隔としています。
しかし、ご指摘のとおり、遊園手前の３５本（遊園始発を含む）の捌き、成城～上原で、４５本は多すぎるのでは、そんなに車両があるのか、というのもごもっともです。前者を解決する方法として、遊園発は、登戸まで急行線、その先の亘り線を使って、緩行線へ、というのは、あるかもしれません。しかし、後者も含めて考えると、以下のようにするのか、と思います。
朝の上り
遊園以西から（江ノ島線内、大野～小田原内の折り返しは除く）
・特急・快速急行（6分毎）、特急は1時間に2～3本、ピーク30分は、なし
・急行（12分毎）大野以西は、各停
・多摩急行（12分毎）新百合ケ丘で、快速急行と相互接続、経堂以東は、緩行線を走行
・区間準急（6分毎）成城～上原は、下北沢のみ停車、急行線を走行、上原以東、各停
遊園以東始発
・成城始発各停（6分毎）
あくまで、成城～上原緩行線を千代田線と一体化と考える。成城以西から入るのは、多摩急行のみ。経堂3番線を多摩急行のみとすることで、ダイヤ乱れ時の調整をしやすく。場合によっては、経堂打ち切りで新宿方引き上げ線へ。新百合⇒遊園は、30本となるが、特急、快速急行（遊園通過）をいれることで、可能になると想定
急行は減少するが、成城発各停、区間準急へシフトすることを想定
ただし、狛江⇒経堂、豪徳寺⇒新宿といったところで、乗り換えが必要となる。成城、上原での乗り換えをしっかりすることで、解決できるか。
急行の鶴川停車は、朝は、考えていません。後続に影響がでるのは、確かです。
＞鉄道事業者にとっても、都心直通は優等のほうがダイヤを組みやすいでしょうね。
これはどうでしょう？自分は所詮ゲームでしかダイヤ組んでないですけど､折り返しを省いて運用の効率化をはかるって考えてしまえば､別に各停でも問題はないと思います｡
＞小田急にとっては下北沢で降りて井の頭線経由してもらうよりも代々木上原で地下鉄を利用してもらったほうが収益が上がりますからね
小田急の希望と実際の需要は違いますよね｡あのホーム､ある意味新宿降車客が前方に集中しない画期的な策ですけど､乗降時間が長くなるのは必須です｡
ダメトレーダー様
ホントそれくらいしてほしいです｡まぁ現実にやったら東北沢が大変な事になりますけど｡
がくえん様
ひとつ気になったので質問させてください｡ダイヤ崩壊時に多摩急を経堂打ち切り､留置線にぶっ込むという案､全然思いつかなかった案だったので面白いなって思いました｡ですが､折り返しが不可能ではないでしょうか？豪徳寺付近まで引上げるとなると､かなりの邪魔ですよね｡特にダイヤ崩壊時って前提ですし｡そのへん考えがあれば教えていただきたいです｡
返信ありがとうございます。
ご指摘のとおり、確かに現在とダイヤがあまりかわってません。お恥ずかしい限りです。ですが正直現行のダイヤを大増発するのは無理ではないかと思います。
現在、代々木上原～新百合ヶ丘は毎時急行線12本、緩行線8本です。複線の新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園がパンクします。向ヶ丘遊園始発を設定しても需要のバランス、引き上げ線の容量などから大して意味ないと思います。
さらに急行線の12本も大変きつく若干ならば増やせるかもしれませんが、大増発は無理だと思います。
現状の列車の一部を削って増発するしかないと思います。
現在新宿～町田の内訳は
特急 3本
快速急行 3本（江ノ島線2、小田原線1)
急行 4本(小田原線3、江ノ島線1or0)
多摩急行 2本
区間準急 2本
各駅停車 6本
区間準急が何とかはいったんおいといて
快速急行の大増発を唱える方が多数いらっしゃいますが、現状に純増は難しく、のろのろ運転を誘発しかねません。特急か急行系を削減するとしましょう。
特急は1本くらい削減してもいいんではないかと僕は考えました。当たり前ですが箱根や江ノ島へ行く人（旅に出る人）のほとんどがロマンスカー（自宅と目的地を行き来する）に乗るのは朝と夜です。この時間帯はまたダイヤが違うのではないでしょうか。乗る人が増える時間帯は別個に考えましょう。
急行・多摩急行
普通急行は昼間もそこそこ乗っています。これを例えば毎時4本に減らしても大丈夫でしょうか。（多摩急行は普通急行よりすいてますが、代々木上原・新百合ヶ丘乗換えで多くのお客様に利用されてます）
以上のことを考えるとあまり現行ダイヤからいじれないようなきがします。
区間準急は千代田線直通の各駅停車に置き換えるのが妥当と思います。接続は快速急行に任せるか、思い切って昼間は千代田線直通優等廃止でもいいかもしれません。
多摩急行を急行（準急？）に変更し、大野方面にしてもいいと思います。
千代田線直通の輸送障害の件は小田急側が直通列車を運休されるのではなく積極的に新宿発着に変更してもらうのを期待するしかありませんね。
複々線に関係なく江ノ島線の優等を増やすべきです。各駅停車が先着してしまうので大変混雑します。
返信が遅くなって申し訳ありません。
これの返信も遅くなる見込みです。すみません。
返信ありがとうございます。簡単に増発できるのなら、価値がありそうですね。ただ、代々木上原止まりの列車を延長するとき、しばらくはE233が小田急に入れないので、改造がある程度進んでからと、予測します。
ご質問、ありがとうございます。
経堂で多摩急行運転打ち切り、引き上げ線へ留置というのは、走行中に、千代田線が事故で止まった場合です。唐木田～新百合ケ丘で、千代田線が事故、当面、復旧のめどがたたなくなった場合は、新百合ケ丘で打ち切り、快速急行を急行へ種別変更、ということが考えられます。新百合ケ丘～経堂の間を走行中に同様のケースが起きた場合は、経堂で打ち切り、経堂以東の場合は、代々木上原で打ち切り、千代田線の引き上げ線へ、もしくは、代々木公園で打ち切り、留置線へ、といろいろ考えられます。JR車両が多摩急行に充当されることもあるでしょうから、新宿への振替は、最後の手段かと思います。
成城発千代田線行きの各停でも、同様に、経堂で打ち切りが想定されます。
折り返しですが、引き上げ線⇒緩行上り線（逆行）⇒急行上り線（逆行）⇒急行下り線で成城方面に行きます。現在でも、この引き上げ線から出庫する場合には、このルートになります。成城発の各停は、出庫の時点で千代田線が止まっている場合は、最初から運休し、区間準急を各停とすることが考えられます。
あくまで、留置線は一時的に使用するということが前提で、ラッシュが落ち着いたころを見計らって、折り返すのかと思います。
現在は、千代田線直通を含めても、1時間に30本以下なので、すべて新宿行きに変更してもなんとかなりますが、複々線化完成後、35本とか40本とかになると、不可能になります。なんとか、成城～取手・北綾瀬のなかで、対応するのではと、思います。東北沢～上原で緩行線から直接、千代田線折り返し線に入れるポイントを作っても良いかもしれません。
昆布君v様 Shiokaze様
＞折り返しを省いて運用の効率化をはかるって考えてしまえば､別に各停でも問題はないと思います｡
申し訳ありません。私が言葉足らずでした。改めて説明します。まず小田急に限らず、基本的に支線⇔本線を直通する列車は終点まで抜かれてはいけません。たとえ途中駅で抜かれてしまう場合でもある程度の所まで先着する必要があります。
例えば小田急の多摩急行の場合、新百合ヶ丘で多摩急行が快速急行と接続し、快速急行が代々木上原で当駅始発の千代田線各停と接続してしまったら、乗客はどのような行動を取るでしょうか。おそらく新百合ヶ丘で快速急行に乗り換え、代々木上原で各停に乗り換えるでしょう。多摩急行が直通する意味がありません。似たように、「千代田線～唐木田の各停」も、途中で確実に準速達（急行・多摩急行）最速達（特急・快速急行）に抜かれるため、あえて直通列車を設定する意義がありません。区間準急とは違い輸送障害時は運休になるため、なおのことタチが悪いです。小田急の場合、千代田線と接続する代々木上原と多摩線と接続する新百合ヶ丘まで距離があるので途中で上位種別に抜かれる種別だと直通する意義の薄い列車になってしまいやすいです。理想はやはり西武池袋線のように「最速達が直通列車」になる設定です。しかしまあ……多摩線に快速急行というのもねぇ……
支線⇔本線でいうと他にも阪急今津線の準急が挙げられます。直通列車が速達列車なのは、西宮北口に停車できないだけでなく、園田で退避せず終点（十三・梅田）まで後続の速達列車に抜かれないためでもあります。もしも園田で退避してしまったら、塚口で後続の通勤特急に乗り換えてしまいますよね。
昆布君v様のいう各停か優等かは線路設備に左右されるかと思います。例えば西武池袋線では練馬・小竹向原の配線の関係で
・8本/hもの地下鉄直通列車を受け入れなければならない
・西武池袋始終着の各停8本のうち4本/hを豊島園に流さないといけない
ため、練馬～石神井公園間に対し6本/hの地下鉄直通各停が設定されています。しかしそれでもデータイムは、保谷視点で上りは全ての列車が練馬に先着、下りも小竹向原視点で「練馬駅毎時43分発小手指行き各停」を除き全て石神井公園に先着するダイヤになっています。
他にも東武伊勢崎線の場合、北千住の豪華な線路設備のおかげで日比谷線と緩行線を一体になって運行することができます。
小田急の場合、急行線と緩行線を分離するのは困難です。その理由は
・もともとダイヤが過密であること
・「新宿～代々木上原の各停」を設定できない
・外側が緩行線で内側が緩行線である。つまり成城学園前～登戸間の各駅のための列車は必ず急行線を干渉する。
等が挙げられます。これらを踏まえると、15分サイクルダイヤでは「各停（10両） 千代田線～成城学園前 4本/h」をきっちり15分毎で設定するのは容易とはいえ、準速達が経堂に停車する限り設定の意義は薄くなってしまいがちです。Shiokaze様。「2015年01月21日 23:10」にて肝心なことを説明し忘れていました。私のダイヤ案ではどう足掻いても上りは「各停（10両） 千代田線～成城学園前 4本/h」が経堂で多摩急行と接続してしまうため、設定する意義はとても薄いです。申し訳ありません。当列車を設定しやすいのは、多摩急行が主力種別にならず経堂通過の急行が主力となる朝・夕夜間に限定されてしまいそうです。車両運用や車両使用料の都合で設定されることは多いかと思いますが……（増発が容易なため）。
＞小田急の希望と実際の需要は違いますよね｡あのホーム､ある意味新宿降車客が前方に集中しない画期的な策ですけど､乗降時間が長くなるのは必須です｡
申し訳ありません。これはこちらの完全な不備です。言葉を足してもう一度発言させていただきます。
・下北沢の急行ホームはどうしてこんな設計したのかってくらい鬼狭いことについて
私は普段下北沢で乗降しないのでよくわからないのですが、そんなに狭いのですか。あそこは工事の制約の関係で換気口がホーム上にあるのが原因だったかと思います。換気口は本来ホーム上にあるべきものではないので、移設後の跡地にはエスカレーターを新設する計画だったかと思います。記憶違いでしたら申し訳ありません。
・小田急にとっては下北沢で降りて井の頭線経由してもらうよりも代々木上原で地下鉄を利用してもらったほうが収益が上がることについて
関東交通広告協議会の資料（Referenceの①は2013年、②は2012年の京王、③は2013年、④は2012年の小田急の乗降客数）によりますと、下北沢・代々木上原・渋谷の乗降客数は
代々木上原 +10397
下北沢（小田急）-11341
下北沢（京王）-10675
渋谷 -8015
であり、下北沢～渋谷間の通過人員は
渋谷～神泉 -8015人
神泉～駒場東大前 -7846人
駒場東大前～池ノ上 -8582人
池ノ上～下北沢 -8650人
となっているので、今まで下北沢で京王に乗り換えて渋谷に向かっていたのを、代々木上原で地下鉄線を経由して渋谷に向かう方法に乗り換えた乗客が結構いると思います。副都心線と東急が直通運転を始めたことも大きいでしょう。小田急にとっては＋ですね。
・「乗降時間が長くなるのは必須です｡」
資料⑤によりますと、
・東北沢駅を「停車場」から「停留場」に変更
・下北沢・世田谷代田両駅の移設の影響
により遅延回復余力が増し、地下化後遅延が改善されたそうです。スジ違いかもしれませんが乗降時間が延びても余裕時分が増加しているので問題はないようです。
＞経堂折り返し
確か錆取り運用で渡り線を通る定期回送があったような気がします（A11運用）。間違っていたら申し訳ございません。
眠いのでここら辺にします。また今度。
References
①http://www.train-media.net/report/1410/keio.pdf
②http://www.train-media.net/report/1310/keio.pdf
③http://www.train-media.net/report/1410/odakyu.pdf
④http://www.train-media.net/report/1310/odakyu.pdf
⑤http://www.tomii.cs.it-chiba.ac.jp/JRail2013_S6_2.pdf#search='%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5+%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E5%8C%96+%E5%8D%83%E8%91%89%E5%B7%A5%E6%A5%AD%E5%A4%A7%E5%AD%A6'
なるほど、もともと多摩急行接続種別のため、このような欠点があるのですね。ただ、乗り換えが二回のため、祖師谷大蔵、千歳船橋の二駅を利用する人は、速く乗ろうとすると、不便ですね。
もっとも、ラッシュの増発の方法としてなら、問題ないと思います。
また、豪徳寺の需要にも対応させる必要があるので。
がくえん様
＞遊園手前の３５本（遊園始発を含む）の捌き、成城～上原で、４５本は多すぎるのでは、そんなに車両があるのか、というのもごもっともです。
＞前者を解決する方法として、遊園発は、登戸まで急行線、その先の亘り線を使って、緩行線へ、というのは、あるかもしれません。
「向ヶ丘遊園始発の各停は登戸まで急行線」というのは十分ありうると思います。向ヶ丘遊園周辺の負担を減らすことができますからね。45本/hに言及したのは小田急が提示している混雑率目標値の問題と多摩線延伸時に留置線の問題が話題に挙がっていたからです。
Ⅰ混雑率目標値の問題
資料①によりますと、現在の混雑率は188％で複々線化後は160％程を目標としています。この「160％」というのは混雑がもっとひどかった東北沢～世田谷代田間の複々線化工事開始ごろと変わっていません。この目標値を多摩線延伸時の試算である193％から160％にすることを前提にしますと、
(10×18+8×9) ÷160×193÷10=30.3975
となり、約30本/h必要である事がわかります。しかし、
・複々線化後に他線から小田原線へ通勤ルートをシフトする利用客が現れる。
・超混雑路線という悪名高さゆえにピークを外して通勤していた人が複々線化後にピーク1時間に乗車する。
・個人的に多摩線延伸時の予測される相模原駅の乗降人員が少なすぎる気がする。
といったことから＋αの本数が必要だとすると、大体約35本/hになるのではないかと考えています。私のダイヤ案では朝も15分サイクルにするつもりなので10連×36本/hを予想しています。
Ⅱ多摩線延伸時に留置線の問題
資料①によりますと、多摩線を延伸するにあたって留置場所が2～3編成分足りないそうで、駅周辺の設備を増強する等して留置できる編成数を増やさなければなりません。約35本/hまで増発する分はすでに確保しているのでしょうが、40～45本/hまで増発する分は確保しているかというとちょっと疑問です。
Dreamer様
＞正直現行のダイヤを大増発するのは無理ではないかと思います。
＞特急は1本くらい削減してもいいんではないかと僕は考えました。
＞快速急行の大増発を唱える方が多数いらっしゃいますが、現状に純増は難しく、のろのろ運転を誘発しかねません。特急か急行系を削減するとしましょう。
私も現状の10分サイクルを軸にしたダイヤはこれが限界なのではないかと考えています。無理に増発をしようとするとダメトレーダー様のダイヤ案のように「準速達が緩行線を走行する」といったような歪みが生じると思います。それと快速急行の大増発を唱える方は本当にたくさんいますね。京王や東急の特急みたいに増発すればするほど良いとでも考えているのでしょうか、甘い考えです。小田急の快速急行の増発には一長一短があります。一番大きな欠点は「特急の収益が悪化する」という点ですね。2004年に快速急行が登場したとき、高々2本/h設定させただけでえのしま号が大幅に減便されました。快速急行は客単価が低く、特急よりも収益性が低いことから小田急にとってはマイナスであったはずです。つまりそれだけ快速急行には威力があるということです。いや、威力がありすぎるといったほうが正しいでしょうか。なお現在の特急の本数は利便性確保のためのほか、個人的には繁忙期は足りないのではないかと感じているので、これ以上減便はできないと思います。しかし、一方で新宿～町田間の混雑が激しいということもあり、一般優等・有料優等ともに増発する必要があると思います。
私は現況の抜本的解決のためには10分サイクルから15分サイクルへ変更する必要があるかと思っています。しかし15分サイクルは、複々線化後も現在の配線のままでは設定が不可能な訳で、その点では現在小田急が現行の10分サイクルを軸としたダイヤを複々線化後も使用するのか、15分サイクルへ白紙ダイヤ改正するのか全く読めない状況にあります。現行の10分サイクルと15分サイクルのデメリットを個人的にまとめると、
現行の10分サイクル
・これ以上の抜本的な修正が難しい
・新宿毎時41分発の急行の次の町田先着列車が59分発の快速急行であるなど、混雑が偏りやすい。
・江ノ島線内の各停の間隔が歪、かつDreamer様の言う様に混雑がひどい。
・新宿毎時50分発の特急は折り返し時間が11分と短く小田急全体の安定輸送に影響が出やすい。
・一部の各停は経堂で準速達と緩急接続後、新百合ヶ丘まで逃げ切って準速達と緩急接続するので各停のダイヤが非常に厳しい。
・赤丸急行をはじめとする急行の特別停車が日常的に発生しており、煩雑でわかりにくい。
・小田原での折り返しの関係で、新松田で時間調整することが多い。
15分サイクル
・新百合ヶ丘始発町田方面行の各停は必須であると考えられるため、複々線化後も現在の配線のままでは15分サイクル化が不可能
・新宿～相模大野間の快速急行が4本/hに増発され、特急の収益に影響が出る。
・下り和泉多摩川～向ヶ丘遊園間は24本/hとなり、データイムとしては過密。
・複々線内で各停のスジが緩すぎて時間調整を多分に食らう。急行系の速度向上が必要。
・多摩急行の直通意義を損なわず、多摩線のダイヤを組むのが難しい。
・私のダイヤ案の場合、新宿・藤沢・小田原の3駅ともに一般優等の折り返しが少し厳しい（5～6分程度）
といったところでしょうか。皆さんはどうお考えでしょうか。
最後に「2015年01月23日 01:04」で示した「換気口は本来ホーム上にあるべきものではないので、移設後の跡地にはエスカレーターを新設する計画」について個人サイトではありますが、ソースがありましたので資料②として付記させていただきます。
References
①http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/001/662/houkoku_gaiyou.pdf#search='%E5%A4%9A%E6%91%A9%E7%B7%9A+%E5%BB%B6%E4%BC%B8+%E7%95%99%E7%BD%AE%E7%B7%9A'
②http://mirai-report.com/blog-entry-1257.html
ダメトレーダーさま
確かに小田急はやってますね…それに、しんさまの指摘の通り、他にもやっている会社は挙げられますね。ご指摘ありがとうございます。
ただ、時刻表を見た限りでは日中に頻繁に設定があるというわけではありませんし、やはりげんがあさまのおっしゃるように「向ヶ丘遊園での退避の延長」感が否めないです。優等が連続停車する1駅間だけですし、あくまで例外的な扱いではないのでしょうか。
また、優等の緩行線走行が許されるのであれば、15分サイクルでも7.5分ごとに優等(快速急行と急行交互)を設定することが出来ると思うのですが、貴殿はいかがお考えでしょうか。
優等の緩行線走行が本当に可能かどうかが焦点だと思います。
それさえ可能なら他に大きな問題はない、良いダイヤ案だと思います。
げんがあさま
貴殿のおっしゃる通り、15分サイクル・緩行線の優等走行なしの条件だとどうしても上り急行前の間隔がどうしても開いてしまうんでうよね…なんとかならないものでしょうか。
しんさま
ご指摘ありがとうございます。全然気づきませんでした…
dreamerさま
私も現状からの増発は難しいとは思いますが、かといってこのまま放置していい混雑ではないというのが何とも難しいですね…
特急ははこねの30分ヘッドは絶対に譲れないと思いますから、えのしま・あさぎりなども適宜設定しなくてはならない以上、特急を毎時2本にするのはかなり難しいと思います。
無料優等は現状混み過ぎだから減らすのは無理、各停も毎時8本必要、となると結局どこも削れないんですよね…
線路容量が厳しいのは私も重々承知していますが、それでもなお(10分サイクルでも15分サイクルでも)増発にもっていく必要があると思います。
Dreamer様
＞現行のダイヤを大増発するのは無理ではないかと思います。
無理というのもいろいろ理由があるはずです。具体的にはどういったことを指して無理といっていますか？のろのろ運転とおっしゃっていることなどから閉塞の関係だと思いますけど、○○駅～○○駅の間は、各駅停車の走行時間は○○秒で前との列車間隔が○○秒以上ないといけないから優等はこの区間において○○秒徐行することになる、などの具体的な数字が欲しいところですね。
げんがあ様
＞一番大きな欠点は「特急の収益が悪化する」という点ですね。
無料優等の混雑緩和が目的なので、それを言ったら終わってしまいます（笑）。なんとか止揚できないかとは思いますけど、それには旅客流動も含めたもう少し高度な知識が必要でしょうね。ただ湘南急行あたりから小田急も特急一辺倒というわけにはいかなくなった感は私の中ではあります。私的には快速急行増発による増収が特急の減収を上回る前提になっております（汗）。
信玄餅様
＞また、優等の緩行線走行が許されるのであれば、15分サイクルでも7.5分ごとに優等(快速急行と急行交互)を設定することが出来ると思うのですが、貴殿はいかがお考えでしょうか。
別にそれはかまわないと思います。特許料は頂きますが（笑）。正直な話、急行の緩行線走行なんか出来る事ならやらない方が良いのです。ただ、小田急の場合、やらないことのデメリットよりやることのメリットの方が上回ると私は考えたからダイヤ案には取り込んだわけです。今ちょっと小田急のダイヤ案を手直ししていますけど、遅れに強いダイヤというのは重要ではあります。小田急の場合折り返しで時間が取れない分、走行中のダイヤに若干の余裕をもたせることで遅延回復を図っている節がありますね（単に前列車に詰まっているだけというのも勿論あります）。快速急行もデビューしたての頃は20分台で新宿町田を走っている列車もありましたが、今では軒並み所要時間は増加傾向にあります。個人的には私案の上りは若干余裕が少ないかなと思っていてその他にも、登戸～成城で抜かされた急行が新宿手前で特急に追いつくというのが美学に反する（なんじゃそりゃ）と思っているところです。骨子は出来上がっていますので近日中に書き込みしたいと思います（見たくなくても書き込みしちゃいます）。
ところで、交通コンサルタントの阿部等氏がこんな記事書いてましたよ。ご参考、になるかどうかは分かりませんが張っておきますね。
【沿線革命015】 小田急線、代々木上原-向ヶ丘遊園の複々線化完成後のダイヤを考えてみた
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/41872
＞15分サイクル・緩行線の優等走行なしの条件だとどうしても上り急行前の間隔がどうしても開いてしまうんですよね…なんとかならないものでしょうか。
「2015年01月20日 23:07」でも示したように、「町田～新百合ヶ丘間で快速急行のスジを秒単位でもう少し立て7-8分間隔に近づける」「町田以遠で快速急行に誘導するようなダイヤを構築する」くらいだと思います。15分サイクルで最速達・準速達毎の間隔を歪にすることはできないでしょう。ヘタにいじると新百合ヶ丘～和泉多摩川間で各停の入る隙間がなくなってしまいます。だからいじるのは町田～新宿間ではない。町田以遠で調整すべきであり、ゆえにここら辺が「点ではなく線で考えるべき」と提唱する所以です。
＞優等の緩行線走行が本当に可能かどうか
物理的には「可能」です。ソースをreference①として付記します。しかしダイヤ上で設定することが妥当かと言われるとそれは違うと私は考えています。それをreference②に示します。小田急の公式サイトになりますが、小田急は複々線化について以下のような見解を持っています。
Ⅰ複線の場合
・急行・準急は、前を走る各駅停車を追い越すことができないため、速度が低下する。
・各駅停車は・急行などの待ち合わせや通過待ちの時間がかかる
Ⅱ複々線化が完成した場合
・急行・準急は、前を走る列車に影響されることなく走行することができ、所要時間が短縮される。
・各駅停車についても急行・準急などの通過待ちがなくなり、所要時間が短縮される。
この思想を裏付けるものが、土休日の上り登戸駅発車時刻に現れています（reference③）。データイムに毎時26分発の急行がありますよね？この急行は登戸で「大野で増結作業をする特急」に抜かれる列車で向ヶ丘遊園～登戸間で時間調整をしているのが分かります。この列車は実はその気になれば、登戸～成城学園前間にて緩行線を走行させることができる列車です。もしこの急行を緩行線で走らせる気があるならば、登戸での発車時刻を毎時25分に繰り上げて登戸～成城学園前間で特急に抜かれるダイヤになっているはずです。その方が急行のスジに余裕が生まれますからね。これをしないということは、小田急は急行系を緩行線に走らせる気がないということなのでしょう。このほかたとえ朝ラッシュであろうと急行線と緩行線での転線を否定する根拠として、（すでに以前示したものですが）reference④があります。reference④の4ページ目、図4-bをご覧ください。成城学園前・経堂・梅ヶ丘のどの地点においても急行系と各停の遅れにずれがあることが分かります。このような状況では転線による急行系と各停の噛み合わせが悪いことが分かります。この「転線」については「すべて代々木上原手前で行うとして統一し東北沢～代々木上原間にて一部列車が機外停車するなどして調整する」が最もシンプルで妥当でしょう。下北沢での急行系と各停の旅客流動・配分を考えても、急行の混雑緩和につながる方法だと思います。
＞私も現状からの増発は難しいとは思いますが、かといってこのまま放置していい混雑ではない
私もそう思います。急行系は全体的に足りない。
＞特急ははこねの30分ヘッドは絶対に譲れない
そうですね。特にVSEの運用の仕方を考えると30分サイクルは譲れないでしょう。
ダメトレーダー様
＞○○駅～○○駅の間は、各駅停車の走行時間は○○秒で前との列車間隔が○○秒以上ないといけないから優等はこの区間において○○秒徐行することになる、などの具体的な数字が欲しいところですね。
線区によって千差万別でしょうね。また「現示」によっても大きく間隔が異なる点にも注目すべきでしょう。reference④の3ページ目、2-2-4をご覧ください。
・朝方ラッシュ時間帯の小田急の輸送では、もともと、G現示での時隔では輸送力を確保できないため、Y現示で進入することを前提とし、特に優等列車では運転時分に余裕をもたせている
と書かれています。ここから「○○本/hにすると○○km/hで徐行する必要がある」ことが分かります。
＞ただ湘南急行あたりから小田急も特急一辺倒というわけにはいかなくなった感は私の中ではあります。
それは私も感じます。ただ競合によるデフレスパイラルなような気が……私はこういうのはあまり好きじゃないです。長距離輸送においてはストロー効果を加速させかねませんからね。湘南台・大和・中央林間各駅とも利用客数が増えているから良いですが、少ないパイを取り合うような状況になったら……怖いですね。
Westantenna様
＞ところで、交通コンサルタントの阿部等氏がこんな記事書いてましたよ。
びっくりするくらい妄想馬鹿ダイヤ案なので次回1つずつ突っ込んでいきたいと思います。こんなんで「交通コンサルタント」とか笑わせますね。川島令三氏といい社会を舐めているとしか思えない。
References
① https://www.youtube.com/watch?v=zHqXDvI4Wko
② http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/1/
③ http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1306011/up1_14135021_holi.htm
④http://www.tomii.cs.it-chiba.ac.jp/JRail2013_S6_2.pdf#search='%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5+%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E5%8C%96+%E5%8D%83%E8%91%89%E5%B7%A5%E6%A5%AD%E5%A4%A7%E5%AD%A6'
Ⅰ
＞急行・準急へ旅客が集中するので、複々線完成後は、急行線には線路容量一杯の列車を運行したい。
＞梅ヶ丘→代々木上原のノロノロ運転が解消され、急行タイプの所要時間は約3分短くなる。
まず先程も述べたように「朝方ラッシュ時間帯の小田急の輸送（27本/h）では、もともと、G現示での時隔では輸送力を確保できないため、Y現示で進入することを前提としている」と書かれています。まさか向ヶ丘遊園～代々木上原間のせっかくの複々線区間で40km/hの鈍足で走るつもりですかねぇ。表定速度47km/h以下です。こんなんで競合相手の京王・東急・相鉄・JR東日本から利用客を勝ち取れるでしょうか。ノロノロ運転がむしろ悪化しそうですね。
Ⅱ
＞現在のダイヤの延長線上で想定してみる。
＞現行と同様の6分40秒サイクルとし、
現在のダイヤの延長線にしたって延長の仕方も様々なはずです。なぜ6分40秒にこだわるのでしょう。この6分40秒は下北沢の乗降時間などを元に設定されていたはずです。複々線化後まで6分40秒にこだわる必要はないでしょう。私ならば「現在のダイヤの延長線」は「急行系と各停の本数の比は2：1」から延長して考えますね。急行系24本各停12本といったところでしょうか。15分サイクルが適用可能ですね。
Ⅲ
＞現行と同様の6分40秒サイクルとし、急行線は、1サイクル当たり急行・準急3本とし、3本のうちの1本を代々木上原→新宿で各駅に停車させる。3本のうちの1本は向ヶ丘遊園始発、2本は遠方の始発とする。
向ヶ丘遊園の折り返しも6分40秒間隔ですね。9本/hです。そんなに折り返しできますかね。下りの線路容量は足りますかね。向ヶ丘遊園手前の負担を減らしたいのでしょうがそれ以前の問題です。
Ⅳ
＞緩行線は、1サイクル当たり、向ヶ丘遊園より遠方始発の通勤準急（成城学園前までの各駅と経堂・下北沢・代々木上原に停車）と、成城学園前始発の各停を1本ずつ運行する。通勤準急は経堂で先行の各停を追い越す（そのための配線がある）。全列車とも千代田線直通とする。
緩行線は18本/hと本数が多いと言っている割に、経堂～和泉多摩川間から下北沢に向かう場合の有効本数は9本/hで大きな変化がありません。和泉多摩川～喜多見間の乗客は成城学園前で乗り換えてしまうでしょうし、通勤準急によって得られる混雑緩和は豪徳寺～東北沢間の乗客分だけでしょうね。祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋～下北沢間の所要時間についても、乗り換えの分の時間がありますから各停で乗り通すのと経堂で通勤準急に乗り換えるのでは所要時間の差は1分程度でしょう。
「通勤準急各停9本/hずつで有効本数9本/h」と私のダイヤ案のように「各停12本/hで有効本数12本/h」では所要時間・混雑・設定本数に対する費用対効果はどちらが高いでしょうか。自分のダイヤ案と比較してしまって申し訳ありませんが……。
それにこの人、冒頭で「複線の状態では各駅停車は・急行などの待ち合わせや通過待ちの時間がかかる」「複々線が完成すると各駅停車についても急行・準急などの通過待ちがなくなり、所要時間が短縮される。」と示しているのに経堂で緩急接続しちゃってるですよね。言ってることとやってることが支離滅裂ですね。
Ⅴ
＞以上により、1時間当たり急行線27本、緩行線18本となり、代々木上原到着場面で急行タイプ36本＋各停9本、計45本となる。現行の急行タイプ18本＋各停9本と比べ、急行タイプの輸送力が倍増し、混雑が大幅に緩和される。
「2015年01月24日 23:38」でも示したように小田急の目標値に対して必要な本数は30.3975＋α本/hであって45本/hも絶対にいらないです。様々な歪が生まれることでしょう。それに先程も述べてように本数の割りに費用対効果が薄いです。混雑が偏りそうですね。
Ⅵ
＞むしろ、輸送力過剰となるので、東京メトロが受け入れるなら、10両でなく6両としたい。
車両運用をどうする気ですかね。千代田線北千住～西日暮里間の混雑が考慮に入っていない。それに小田急が6連の千代田線直通列車を用意した場合、東京メトロ・JR東日本も6連の千代田線直通列車を用意しなければならない。そんな車両を2者が作る気がありますかね。
Ⅶ
＞線路配線・信号設備上は可能で、電力供給も問題ないだろう。車両と乗務員は大幅に増やさなければならず、仮にそうした場合、車両基地が足りるかの情報を私は持っていないが、いざとなれば夜間ホーム留置の手もある。
＞また、新宿の5線全てが10両対応になるかを確認できていない。代々木上原までの間の途中3駅が10両対応となっているので、新宿もなるだろうと推測している。
「2015年01月24日 23:38」で示したように小田急の夜間留置は相当逼迫しています。複々線化後必要な列車の分の車庫容量が足りるかどうかは置いておいて、「夜間ホーム留置の手もある」「新宿の5線全てが10両対応になるかを確認できていない」「代々木上原までの間の途中3駅が10両対応となっているので、新宿もなるだろうと推測している」とか言っちゃうあたり公式の記事を書く割に小田急を知らなさ過ぎですよね。しかも代々木八幡はまだ10連対応してないし。こういう掲示板内でなら勘違いをしていても許せるのですが……よく記事が書けたものです。
しかし彼の発言の中にも共感できるところがありまして、それは
・急行線⇔千代田線、緩行線⇔新宿方面の列車は同タイミングでは運行できない
・代々木上原で緩行線から新宿方面へ進入する列車を設定すると、急行線の線路容量が低下する
・経堂に多摩急行と昼間と土休日の急行は停まるが平日朝夕の急行は停まらない、向ヶ丘遊園に急行は停まるが多摩急行は停まらない、準急は平日朝上りには経堂に停まらない、開成～足柄と本鵠沼・鵠沼海岸は停まる急行と停まらない急行がある、と非常に複雑である
といった点です。急行線⇔千代田線、緩行線⇔新宿方面の列車は需要の観点からどう足掻いても必要だと思うので、それを踏まえつつ代々木上原駅手前の負担を少しでも減らす新種別が必要かと思います。いわゆる「東武伊勢崎線のように代々木上原～新宿間各駅に停車する優等」ですね。種別ごとの安定しない停車駅に関してはこれは「終日全線15分サイクル化」によってある程度合理化できると個人的には考えています。これは15分サイクルにすることによるメリットの１つですね。
というわけでここまで批判しておいて自分のダイヤ案を提案しないのもまずいので次回示したいと思います。
長文好きな方多いですね。
長文自体を否定はしませんが長文になるなら自分の主張や趣旨を
相手に分かりやすく伝える工夫くらいはしてほしいと思います。
まぁ何も書き込まないのもあれなので・・・
Ｙ現示進入って停車駅にＹ現示で進入するってことじゃないんですかね？
一番列車間の距離が詰まるのは停車駅付近ですから、
そこがＹ現示で進入できれば列車間隔を詰まるギリギリまで
詰めることができるでしょう。
申し訳ありません。個人的にはできるだけ簡潔にしたいのですが、できるだけ多くの方に納得して頂くためには、長文でも詳しく説明すべきであると考えておりまして、その点についてはご了承頂ければと思います。
＞Ｙ現示進入って停車駅にＹ現示で進入するってことじゃないんですかね？一番列車間の距離が詰まるのは停車駅付近ですから、そこがＹ現示で進入できれば列車間隔を詰まるギリギリまで詰めることができるでしょう。
あぁ、かもしれないです。すみません。訂正します。
あと、緩行線ですが、小田急のプレスリリースを拝見すると、
『各駅停車についても途中駅での待ち合わせや通過待ちがなくなるため所要時間が短縮します。』
とあり、個人的には、小田急は緩行線に優等列車を走らせる意思はなさそうだと感じました。
ちなみに、朝8時帯でB線(緩行線)で通過運転をする京阪の区間急行ですが、守口市～京橋の間6駅(5.3km)を、ピーク帯前後のA線走行時の5～6分に対して9～10分かけて通過しています。同区間の普通は該当時間帯は12～13分ですが、通過するだけで普通とあまり差がありません。普通列車に通過駅がある、という状態になっています。
小田急の緩行線の信号設備については全く無知ですが、普通の混雑も激しいのなら、緩行線は普通のみ頻発させた方が、有効列車の増加による混雑率の均等化には効果があると思います。
これも小田急のプレスリリースですが、複々線完成後に、向ヶ丘遊園～新宿のラッシュ時普通の所要時間が34分と書かれています。手元にある『2014ダイヤ改正号 小田急時刻表』で確認すると(実は大阪でも売られています)、始発の5：11発が新宿着5：44で、33分で結んでいますから、それとほぼ変わらないことになります(しかも手前で抜いた相模大野始発の準急が経堂で、その普通を待っているのに驚きました)。やはり代々木上原まで緩急接続をしないのかと思いました。
複々線を持つ路線の沿線に住んでいる者として、小田急の複々線事業に関心を持つようになり、ほとんどわからないながらコメントしてみました。
快急の登戸停車案ってみなさんどう思いますか？
私は､
1､南武線との乗り換え駅だし止めるだけの理由はある
2､どうせ詰まる可能性高いのだから止めても所要時間に大差がない
3､特急の停車駅と少しでも差をつける
の3点からありかなーって思ったんですけど､みなさんの考えを聞かせてください｡
せっかくの島式ホーム二段構造ですから、線路別ではなく方向別に同じホームなら、緩急接続でなくとも、緩行⇔優等の乗換は簡単だったのですが…。
>線路別ではなく方向別に同じホームなら～
ラッシュ対策とトンネル工事のコストの影響ではないでしょうか。方向別にするとラッシュ時の上りホームには大量の乗降客が集中することになるため、ホームをかなり広めにとる必要が出てきてしまうためかと思います。
私も小田急の朝ラッシュは使ったことがなく、あくまで想像ですが…。
ただ、朝ラッシュは各駅停車の混雑も凄まじいという話はよく耳にします。
下北沢は混雑対策で各停になるべく誘導したいという考えだそうです。
今ピーク時の各停が9本しかないので、複々線化で大増発でしょうね。
やっぱりそう思いますよね……。
けど、この人東大工学部出身で、JR東に18年くらい勤めているそうです。肩書きが憎いｗ
この人の著書『満員電車がなくなる日 鉄道イノベーションが日本を救う』を読んだことがありますが、朝ラッシュ時は2階建ての電車を複々線で毎時60本走らす、とか書いてあったっけなあ（白目）。
このコメント欄で突っ込むなら、このリンク（ http://light-rail.blog.jp/archives/1014464871.html ）から、記事を書いた本人に送ったら、って書こうと思いましたが「投稿の一部を引用し、さらに書籍化の際に掲載する場合もある」ってｗ 危ないニオイがしますね。
>>昆布君さま
自分は小田急なんて年に数回しか乗らないのですごく無責任な意見ですが書いちゃいます。
快速急行を登戸に止めると、混雑が偏ったり、遅延に弱くなりそうだと思いました。現在のダイヤは、新宿～相模大野間では、特急と快速急行のスジの角度が同じ（と言いきってもいいと思う）ということもありますし、実際止まらないような気がします。
けど、私利私欲だけで言えば、自分が小田急線を使うときはほとんど登戸駅利用なので、止まって欲しいなと思いますね。
（小田急上り）
発はこ 普通 快急 多摩 普通 快急 急行 さが
箱1051 ==== ==== ==== ==== ==== ==== 1107
小1110 ==== 1103 ==== ==== ==== 1113 1127
藤|||| ==== |||| ==== ==== 1143 |||| ||||
厚1140 1120 1144 ==== 1130 |||| 1154 1157
相==51 1144 1157 ==== 1154 1207 1209 1212
町1154 1146 1200 ==== 1156 1210 1212 ==14
百==04 1157 1209 1211 1207 1218 1220 1222
百-=04 1205 1210 1212 1214 1219 1221 1223
向==08 1213 ==15 1217 1222 ==24 1226 ==27
登==09 1215 ==16 1219 1224 ==25 1230 ==28
成==12 1223 ==19 1223 1233 ==28 1234 ==31
代==18 1240 1227 1233 1250 1234 1244 ==36
新1223 1247 1231 ==== 1257 1239 1249 1240
（追加分）
えのしま 藤沢発1147→相模大野着1208
快速急行 藤沢発1153→新宿着1152
普通 本厚木発1140→新宿着1307
前回からの改善点
①新宿・藤沢の折り返し時間に余裕をもたせた
前回案は無料優等は5分前後、最短だと3分で折り返している列車もあったが、原則7分を確保。普通列車は走行時間に若干の余裕を加えることで遅れに強いダイヤを目指した。尚下りダイヤは微修正の為示していないが、快速急行の新宿～藤沢間で2分の余裕時間を設けることによって藤沢駅1線での折り返しを可能にしている。
②町田の交互発車を実施
2分間隔で数本を続行させるため、各駅停車の町田待避をやめ交互発車ができるように改善。定時性確保と普通列車の運用減を見込む。
③上り急行の緩行線走行を急行線に変更
急行は登戸で特急待避、発車直後に転線、急行線を走行することとする。
④藤沢方面快速急行を全て藤沢行きに短縮
藤沢1線折り返しに対応するため、快速急行の半分は片瀬江ノ島行きにしていたが、平日は全て藤沢行きに短縮。
江ノ島各停は大野で本線普通と同時到着、普通が発車した1分後に引き上げ線に入ります。一番の改善点・・特急が新宿手前で後続の急行に追いつかれなくなったことです（笑）
すでに書かれてる通り今は上原で続行急行(or準急)が接続するわけですが、
複々線なのに待つのはあまりうまい方法ではないです。経堂で転線して
上原同着?
配線的には緩行の新宿方面と引き込み線からの千代田線が同時に入れるんで、
そういう運用もありそうです。
＞方向別にするとラッシュ時の上りホームには大量の乗降客が集中することになるため、ホームをかなり広めにとる必要が出てきてしまうためかと思います。
確かにそれは言えてますね。朝が上りのラッシュなら夕方以降は下りのラッシュでしょうから、結果的に上下両ホームとも広めにとる必要が生じます。線路別ホームなら両方のホームに利用客が分散されますから、合理的とは言えます。
あと、明大前在住様のコメントにありましたが、
＞下北沢は混雑対策で各停になるべく誘導したいという考えだそうです。(勝手に引用してすみません)
これが、下北沢の緩行線ホームを上の階層にして、井の頭線との乗換等を便利にする理由なのかもしれませんね。
現状で、優等通過駅に乗降客4万人/日～7万人/日を擁する駅が点在するにも拘らず朝ラッシュ時の本数が普通9本/h程度しかないのでは、普通も混雑するのは無理もないし、下北沢の利用客を普通に誘導したいのであれば尚更、普通の増発は必須だと思います。
<無理というのもいろいろ理由があるはずです。具体的にはどういったことを指して無理といっていますか？のろのろ運転とおっしゃっていることなどから閉塞の関係だと思いますけど、○○駅～○○駅の間は、各駅停車の走行時間は○○秒で前との列車間隔が○○秒以上ないといけないから優等はこの区間において○○秒徐行することになる、などの具体的な数字が欲しいところですね。
すみません、全体の毎時本数だけで考えていました。退避や時間調整、所要時間等一切考えてませんでした。お恥ずかしい限りです。
げんがあ様
確かに特急は金ずるですから減便するわけにはいきませんね。ただ実際乗客は安い快速急行を利用するわけです。単価あたりの収入を優先し特急を優先するのか、利用客の実情に合わせるのか経営判断が楽しみですね。場合によってはJRに逃げられてしまうから
信玄餅様
<特急ははこねの30分ヘッドは絶対に譲れないと思いますから、えのしま・あさぎりなども適宜設定しなくてはならない以上、特急を毎時2本にするのはかなり難しいと思います。
ここは相模大野連結切り離しを増やすしかないですかね。場合によってははこね＋あさぎりなんて組み合わせもありかもしれません。
＞快急の登戸停車案
私も今のところは反対ですかね。ダイヤ作成上過密になりやすい登戸・向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘の3駅を通過する列車は貴重なので。ただ和泉多摩川～向ヶ丘遊園間が複々線になれば停車がしやすいのでありうると思います。そのとき課題になるのは、快急の停車駅が増えても所要時間が増えない努力が必要だということです。
tettyan様
＞完成後の下北沢の構造
小田急がたしか昔地形状の理由で緩行線側を上段にしないと世田谷代田や東北沢のホームがきつい勾配上に設置されることになってしまうので急行系が下段になっていると言っていたような気がします。急行系の混雑緩和の意図もあると思いますけどね。
westantenna様
＞朝ラッシュ時は2階建ての電車を複々線で毎時60本走らす
私もその話を聞いたことがあるような気がします。まあ大学の教授でもない限り、鉄道交通コンサルタントなんてこんなもんでしょうね。レベル低すぎ。
Dreamer様
＞確かに特急は金ずるですから減便するわけにはいきませんね。ただ実際乗客は安い快速急行を利用するわけです。単価あたりの収入を優先し特急を優先するのか、利用客の実情に合わせるのか経営判断が楽しみですね。場合によってはJRに逃げられてしまうから
多摩線や江ノ島線は今後競合が激化するから一般優等で攻めるべきだと思いますけど小田原線の本厚木以遠は特急の利便性を高めたいですよね。ここの利用者が他線へ逃げるとは考えにくいし、新宿への一般列車の有効本数を8本に保ちつつ特急の停車本数を増やすことは可能だと思いますから、特急の停車本数を増やすことができればその駅の価値を大きく高めることができます。
自分も予想スジ引いてるのですが､結局特急スジとほぼ同等の時間で走らせてしまったので登戸は通過になりました｡遠近分離の点からして登戸は通過が妥当と自分も判断しました｡
あと､下り日中スジで､試しに新設してみた優等が逃げられなかったので経堂で待避をさせてみたのですが､これについても意見を頂ければと思います｡下りは緩行線と干渉すること､一応駅手前にシーサス､駅先に渡りはあることを認識した上で､即急行線に戻る設定です｡
仮に、次期モデルはＪＲ東日本Ｅ235 系ベースかＡーＴｒａｉｎベースになるんだろうね。
乗降客の乗り降りが著しい小田急の実情を鑑みれば、ワイドドアが必須条件だね。
自分は、複々線化完成の折には千代田線直通各停＆昼間に準急設定（成城学園前以西各停、場合によっては新宿～代々木上原各停）によって、成城学園前以西の本数はほぼ変えずに混雑緩和を図ってくるかなあと思っています。
その際に、快急＝新百合ケ丘以西、準急・急行＝（経堂）成城～百合ケ丘利用者という形で遠近分離できれば混雑緩和につながると思います。
まあそのためには快急を毎時４～５本くらいまで増やし、急行減便で急行+準急で毎時６本くらいにしないといけませんが...
小田原行きを毎時2本以上にしないor2本目からは特急退避ありにすることで、最小限に食い止められると思います。（藤沢方面は特急の速達性は既にありません）
連投失礼しました。
改善案拝見しました。町田行江ノ島線がないのがちょっとだけ気がかりですが、それ以外に言うことはないです。
私も、ダイヤ案をもう少し改善できるところがないか検討しなおそうと思います。
あと、特許料は地元高崎線発祥のスワローサービスに免じて許してください(笑)
げんがあさま
町田以遠で快速急行に集める、というのは私も効果のある策だと思います。
現状、できるのに緩行線走行をやっていないということは、やっぱり優等の緩行線走行は難しそうですね…
dreamerさま
特急の分割・併合を増やすというのも難しいと思います。
たしか、現在は分割・併合って基本的には相模大野と小田原でしかやってないはずです(間違ってたらすいません)。日中の一般的なはこねは相模大野通過なので、新たに停車する必要があります。よって、所要時間も増えます。あさぎりの4連もいただけないかと…他にもいろいろ思い浮かびます。
やはり、特急毎時2本はかなり難しいと思います。毎時2本にすると、相当デメリットが多い気と思います。
本牧学園軽音部さま
残念ながら、ワイドドア車は失敗作です。
かつて、乗降時間の短縮を目的に製造されましたが、あまり効果はあがらず、逆に扉の開閉に時間がかかって駆け込みを誘発する、座席数が少ないなどのデメリットが目立ってしまい、結局一部はワイドドアを埋めました。その一方で、JRの6ドア車や東武の5扉車などの多扉車は成功しています。
しかし、多扉車も淘汰され始めていますし、敢えて規格外の車両を挟み込む必要はないと思います。
結局特急誘導しても町田や大野までの乗客に席を取られて小田原・御殿場方面の客が席を取れないという話もありましたし、平日の江ノ島線だと観光需要もないから日中は快急に統一（要は特急走らせても空気輸送）になりましたし。
小田急としては小田原や箱根まで乗り通す客や、通勤時間帯の座りたい客という需要に対してのロマンスカーはバンバン走らせますけど、日中の沿線の客に対してはロマンスカーよりも快速急行に誘導したいっていうのはあると思いますよ。
特急料金の収入重視して、普通運賃もとりっぱぐれたら元も子もないですし。
特に今は京王線が橋本特急を20分に1本走らせてるので、相模原市内の横浜線の客の奪い合いもまた始まったみたいですよ。
町田や新百合ケ丘で待ち合わせにしないのは何故でしょうか？
＞小田急としては小田原や箱根まで乗り通す客や、通勤時間帯の座りたい客という需要に対してのロマンスカーはバンバン走らせますけど、日中の沿線の客に対してはロマンスカーよりも快速急行に誘導したいっていうのはあると思いますよ。
なるほど、そういう発想もあるのですね。ただ、もし小田急が小田原・箱根重視をより重視するなら町田や本厚木を通過すればもっと効果がでそうな気がします(それとも町田乗車が相当数いるとか）。はこねの本厚木停車は増加傾向にあることからもっと別の理由があるのではないでしょうか。個人的には相鉄との競争上快速急行を設定しているのではないかと思います。
はこねへの町田からの乗車は一定以上いるのではないでしょうか。
(以下は想像ですが)
横浜線沿線、ならびに世田谷区民、登戸、新百合ヶ丘周辺利用者など、乗客のパイは多そうです。
本厚木に関しては、はこねの停車は平日のほぼ全てと、土日は観光需要が高そうな時間を外して行っています。
新宿から直通の快急が毎時1本しかないので、新宿～本厚木の特急需要は割と高いのでしょうね。ただ、観光需要の高い時間は、新宿・町田～小田原・箱根の乗客優先のため通過にするということでしょうか。
沿線外の自分が数回乗車した時の目視情報のみですが、町田→新宿の特急利用は相当多かったです。その数回とも１両あたりざっと20人以上は乗車して、発車まで相当時間がかかっていたように感じました。
正直はこねだったかさがみだったか記憶も曖昧ですし、時間帯にもよるとは思いますので、その点ご容赦ください。
先日、東急の駅に、2020年までに、全駅ホームドア設置とありました。以前小田急に要望をメールした事があります。やはり特急の乗車位置が違うため方式を検討中との答えでした。上下式でもいいので早く整備して、落下事故、遅延を無くして欲しいものです。
朝ラッシュ時の町田駅での新宿方面行きで緩急接続がないのは、町田駅止まりの列車が存在するためか混雑緩和対策かと思います。
同じく朝ラッシュ時の新百合ヶ丘駅での新宿方面行き列車の緩急接続がないのは、新百合ヶ丘駅での混雑緩和策と言う話を聞いた事があります。仮に緩急接続を行ったとしても、ダイヤ上は急行列車の所要分短縮には繋がりがましょうが、実際には急行列車も各駅停車列車も遅延してしまう率が高いと思いますので、効果が薄いと思われますし、現行のダイヤで新百合ヶ丘での新宿方面行きで緩急接続をすると各駅停車列車が急行列車を２本待つような事が発生し、列車が数珠繋がりになってしまい意味を成さなくなりそうです。急行列車が新百合ヶ丘を通過するならば、効果はあるかも知れませんけれど、現実には無理でしょう。
ゆうらび様
＞本厚木に関しては、はこねの停車は平日のほぼ全てと、土日は観光需要が高そうな時間を外して行っています。
本厚木は平日新宿発朝10時と同40分のはこねを除いて全て停車していますね。ただ、これ15年前位は「はこね」は全て本厚木は通過、代わりに毎時1本のサポートと1日数本のあさぎりが停車してました。特急の本数自体も減っていることから、モータリゼーション等による箱根など長距離客の減少、相対的に通勤や日常利用を目的とした近距離客の重要性が上昇したことが伺えます。小田原方面の快速急行設定はこの動きと矛盾するわけですが、所要時間こそ発車時刻によってまちまちではあるものの、本厚木～横浜（小田急・相鉄利用）と本厚木～新宿（小田急利用）の運賃は数十円の差です。休日の特急枠をつぶして快速急行を設定したのも、相鉄との競争を意識したものだと思います。ただし、新宿～秦野で見ると、快速急行は上下ともさがみとほぼ30分おきに設定されており、確かに小田急の快速急行は毎時1本が良いともいえそうです。私案では毎時2本を小田原方面に直通させていますが、小田原直通を毎時1本、藤沢方面に5本という振り方も考えられそうですね。
akasatana様
＞沿線外の自分が数回乗車した時の目視情報のみですが、町田→新宿の特急利用は相当多かったです。その数回とも１両あたりざっと20人以上は乗車して、発車まで相当時間がかかっていたように感じました。
さがみは町田通過なので基本的にははこねだと思います。ただ町田で1車両20名とは想定よりはるかに多いです（汗）。今のダイヤって利用者にとっては若干不便でも小田急からすると都合の良いダイヤなんだと思います。小金持ちや用務で町田や本厚木に向かう人は、藤沢行き快速急行は前との列車の間隔が開いて混雑するので特急の10分前に発車する快速急行に間にあったとしても座れない、小田原方面快速急行は毎時1本でしかも特急が出たあとの設定だから少々使い勝手が悪い、こういうイメージを植えつけ最初から特急を使うように誘導する。一方で特急の選択肢が最初からない人は快速急行狙いなので、毎時1～2本快速急行を設定しとけば競合他社から乗客を奪える。なんとも絶妙なバランスの上に現状ダイヤは成り立っていると思います。私案のように快速急行を増発すれば新宿～町田の乗客はもちろん、本厚木の客も一部は快速急行に流れるでしょうから、料金収入は減るでしょう。ただ、江ノ島線は快速急行設定後快急停車駅は利用者が軒並み1万人以上増えていますから、えのしまを廃止にしても、小田急としてはホクホク顔だと思います。私案もこれにあやかろうとしているわけでして、料金収入を差し引いてもそれ以上に利用者が増えることを見込んでいます。もっともこれ本数増やしても同じように上昇曲線を描いていくかどうかは素人にはわかりませんが。
座間人さんへ
ホームドア導入については現状、LSEやVSEが大きなネックになっていますね。LSEはともかくVSEはしばらく運用が続くのでこれをどうするか。
導入するとなると千代田線と合わせてになると思われますが、千代田線も06系がドア位置が合わないので、これもどうするか。06もD-ATS-Pが付いているのでしばらく運用が続くでしょうし…
鶴間での待ち合わせりゆありがとうございます。確かにホームでの混雑が予想されますね。ありがとうございます。
ありがとうございます。
やはりロマンスカーのドアがネックですね。今の小田急には地下化でドアの予算まで回らない気がしますが、願望はまた、小田急にだします。
ワイドドア車は信玄餅様の言うように失敗しました。信玄餅様のいう「ワイドドアの一部を埋めた」とは横幅2000ｍｍタイプのもので1600ｍｍに変更しました。1600ｍｍのものでも小田急ではワイドドアに当たるのですが（普通は1300ｍｍ）、現在ワイドドアを装備しているのは、1000形6連改造車、2000形、3000形1次車です。特に2000形は写真で見るとドアの位置がビミョ～に他の列車と異なります。これが新宿駅の地下ホームにホームドアが設置できない原因かと思われます。
明大前在住様
＞結局特急誘導しても町田や大野までの乗客に席を取られて小田原・御殿場方面の客が席を取れないという話もありましたし
少なくとも御殿場方面に関しては2012年のダイヤ改正より突発乗車でも席が取れるようになりました。あさぎりが閑散期でも席が取りづらかったのは直前の特急がスーパーはこねであることによって町田・相模大野の利用者が集中することによるものでした。
akasatana様
＞沿線外の自分が数回乗車した時の目視情報のみですが、町田→新宿の特急利用は相当多かったです。その数回とも１両あたりざっと20人以上は乗車して、発車まで相当時間がかかっていたように感じました。
「はこね」の乗車率は閑散期でも相当ですよね。
座間人様 ポストJR様
ホームドアの設置はロマンスカーだけでなく、2000形を始めとするワイドドア車やメトロ6000系なども非対応になっているかと思われます。ただ小田急はホームドアの設置に関しては視野に入れている節があり、その証拠に現在更新を進めているD-ATS-Pにはホームドア設置に必要なTASCを装備する準備工事がなされています。
2000形ですが、3000形と比べると先頭車が若干長めに作られているようで、確かにこの辺りの違いもホームドア導入の支障になっている感はありますね。いずれにしてもホームドア導入は暫く先になりそうだと考えていますが、場合によっては2000形は早めに淘汰されるかも…
06系なら東西線に飛ばす運命じゃないですか？07いますし､JR直通の運用ありますし｡保安設備が無駄になりません｡これから南砂町や木場で色々工事しますから車両が不足するかもしれません｡余るのなら最悪05の古いの淘汰すればいいだけです｡
ロマンスカーの停車駅以外､特に複線区間の優等通過駅(理由は危ないからです)に試験的にホームドアを導入してもいいと思います｡
まだまだ先でしょうけど､ロマンスカー対応のホームドア､もしくはホームドアのプログラムが完成したら､ベイリゾート復活とかも面白いですね｡
06系、運用的には1本だけ特殊なので何らかの動きがあってもおかしくはないのですが、どうしてもD-ATS-Pが設置されているという点が引っかかるんですよね。飛ばす気があるならわざわざ取り付けないでしょうし(この点は保安装置が無駄になります)。
あとはこれを見る限り、東西線もホームドア設置の方針らしいですし。
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1502/06/news039.html
まぁ、このタイプのホームドアができるなら、千代田線や小田急もできそうですが。
MSEはホームドアに対応していると実しやかに語られている噂があるのですが、本当なのでしょうか?
一部優等列車の緩行線走行はあるかもしれません。
下北沢は方向別複々線の間、一駅だけ線路別という特異な構造をしています。しかも利用の多い急行線が不便な地下深くにあります。一部の優等列車をここだけでも緩行線走行にすれば、次のメリットがあります：
１．下北沢乗降客へのサービス
２．混雑の分散
３．動力費の節約
朝ラッシュの一部列車、日中でも現在の区間準急のような種別、通過するロマンスカー、回送列車等が緩行線走行になるかもしれません。
下北沢は新宿や代々木上原より乗降が少ないものの、一日１２万人と、ＪＲ西や阪急三ノ宮のレベルです。三ノ宮が地下駅だったとして、普通が地下上層、新快速と快速が深い下層など考えられますか？
どうして下北沢の下層ホームは地下２０メートルもの深さにあるのでしょう？地表に近い方が、エスカレーター等の設備が節約されて経済的なのに。しかもここは谷で、地平に線路があった頃も、東北沢から下り勾配でした。何か理由があるのでしょう。
朝ラッシュ上りに快速急行はありえないでしょうか？遠方からの速達サービスという面の他、登戸や成城学園前での停車時間を省いて流れを良くすることができます。
事情に詳しい方のご教示をお願いします。
当初計画は地形を活かして井の頭線の上に高架だったんですけど。
快速急行が急行を追い抜けない以上、朝ラッシュ時に走らせても急行線が平行ダイヤに陥る可能性が高いので、それなら急行を増発したほうが良いです。
快速++さんは相変わらずですが、
げんがあさんは、コメントが全くなくなり、自身がおっしゃっていたマナーにはんし、質問も放置されてますね。。
まあ趣味サイトですし、げんがあさんもお忙しいとは思いますが、消えたタイミングが気になります。。
もし予定通りでしたら方向別配線でしたでしょうか？
スマホ等でダイヤを確認して右往左往しながらホームを選ばなければならない線路別配線、悲しすぎます…
ポストJRさん
もしかしたら「緩行線に優等」の場合を仰ってるのでは？
上りのみ経堂で速やかに追い抜きができますので、ちょうど神戸線・京都線のようにフレキシブルなダイヤが組めそうですね。
個人的には日中、急行のみ下北沢付近だけ緩行線を走って快速急行は下北沢通過、なら線路別配線の不便さを日中だけでも解消できるのに、などと妄想が膨らみます（笑）
下りは登戸までが複々線化の予定ですが、登戸付近の再開発遅れに伴い、完成の目処が立たない状況が続いています。現状、和泉多摩川までのままでは何かと不便な面が多いので、なんとか完成させて欲しいものです。
蛙さんへ
>もし予定通りでしたら方向別配線でしたでしょうか？
用地さえ取れてたら、方向別配線だったでしょう。単純に取れなかったから今のような配線になっているのであって、用地さえあればわざわざ分ける意味もありませんから。
逆に言えば、用地が取れなかった現状では線路別は避けられなかったと言えます。方向別だとトンネルを掘るのも大変だし、小田急としては上り下りともに各駅停車に誘導したいという思惑もあるでしょう(上りなら新宿まで先着、下りも経堂or成城学園前まで先着。あくまで私見ですが)。
それを踏まえると、
>日中、急行のみ下北沢付近だけ緩行線を走って快速急行は下北沢通過
という事はまずやらないと思います。経堂の上りだけあのような配線になっているのがクセ者で、その分妄想が広がりますが、個人的には以前のコメントにあった「朝ラッシュ上りの通勤準急」が一番可能性がありそうだと感じています。
下北沢駅は地下は仕方が無いとして、もう少し浅くできなかったか？と思います。地下２階と３階がホームでなくて、地下１階と２階がホームというふうに。
電車は線路から架線まで４.５メートル。地下２０メートルとは随分、深いと思います。地平時代の下北沢駅では上りホームのすぐ上を井の頭線の電車が通過していて、見上げると車輪が間近に見えたものです。こういう限界ぎりぎりの構築物を見慣れている人には現在の地下ホームが大変遠く感じられます。そういう意味では主観の問題（これまでが異常だった）と言われそうですが。
線路別複々線で離れたホーム双方から同じ方面への同じような列車が出るのは利用者に不親切です。どうしても行う場合は、利用者が慌てて危険な移動をしないようダイヤ編成には注意が必要です。
快速急行のからくり
現在朝ラッシュでは複線区間を各停、急行、急行と走っているところ、複々線の完成後、各停を１０両の準急に格上げし、向ヶ丘遊園始発の各停を増発します。（この形の増発は一部だけとします。）各停直後の急行を快速急行に格上げして、始発各停が急行線を跨いで緩行線に入る際のロスを駅通過によって取り返すという考えです。この先行急行は現在、登戸で各停からの乗り換え客を受けていますがその必要はなくなります。成城学園前では各停との接続は行っていません。
この時間帯は急行線も稠密で快速急行の高速運転は困難です。先を行く優等列車を緩行線に転線させれば、追い越しは可能でしょうが、凝り過ぎるのも考えものです。駅停車を省略してダイヤにゆとりを持たせ、混雑を制限する形（新百合ヶ丘を出れば、それ以上は乗車してこない）で遠方からの乗車客へのサービスとするという考えもあると思います。
複々線区間は増発余力が大きく、その分大きな恩恵を受けます。新設される向ヶ丘遊園発、成城学園前発の各停は遠方からの列車と比べ、格段にすいているものになります。長距離利用者にもいくらかメリットを、となると、複々線区間で乗車客を入れない快速急行が思い浮ぶのです。
南武線を利用する身としては登戸に快速急行を停めてもらいたいものですが、朝ラッシュ時は混雑の均等化が大切と思い、敢えて提案します。
訂正。これは下りホームでした。
ありがとうございますm(__)m
つくづく、地下化が悔しいです。
「プロ市民」の仕業なのか、ごく普通の人々の正当な主張なのかは分かりかねますが…
あっ、妄想を理解して下さって嬉しいです☆
遅くなりました。お返事ありがとうございます。登戸は再開発の予定があったのですね。駅の南側には道路があるので、しばらくかかりそうですね。複々線の効果がかなり薄れてしまい残念です。
理由は多摩急行の各停の接続が経堂だけということです。
予測するに多摩急行は向ヶ丘遊園で各停を抜かすのでしょう。
急行は遊園で各停との退避をおこなえますな
急行は遊園で各停に乗り換えられますが、夕ラッシュで千代田線直通の需要が昼よりも多くある時間帯で各停の接続が経堂と新百合ヶ丘のみとなるのは向ヶ丘遊園～百合ヶ丘を軽視しすぎている風に感じます。
昼時間帯の向ヶ丘遊園通過は後続の快速急行の存在があるから仕方ないですが、夕方以降は上り朝の様に急行運転を行い遊園は停車させた方がいいと思います。
別案として急行にすると経堂が通過となるので、準急に格下げして経堂で各停に、遊園で遊園止まりの各停に接続させて本厚木方面に向かわせるのも一つの案であります。
＞現在朝ラッシュでは複線区間を各停、急行、急行と走っているところ、複々線の完成後、各停を１０両の準急に格上げし、向ヶ丘遊園始発の各停を増発します。
私も以前朝ラッシュのダイヤを考えたことがありまして、そのときは快速急行・急行・準急・各駅停車が9本ずつ、各駅は遊園始発となっていました。ただ、こないだデータイムの小田急を考えていてやはりこれは無理かなと考えるようになりました。毎時9本という本数もそうですが、緩行線と急行線がクロスする関係上、遊園始発は優等限定、それも小田急の現状を鑑みると毎時4～5本くらいが限界だろうと思うのです。そもそも一時間に27～28本走らせるということはおおよそ2分間隔でひっきりなしに列車が来る感覚で、遊園と同時入線はできても登戸での各駅停車の発車は難しいでしょう。より現実的な路線で考えるならば、
①急行9本
②通勤急行9本（町田～新百合は各駅、新百合ヶ丘以降急行停車駅）
③通勤準急9本（多摩線～千代田線直通、新百合～成城まで各駅、成城から急行停車駅）
④各駅停車9本（成城始発新宿行き）
がせいぜいかなと。各駅停車は千代田線直通ではないですし、ロマンスカーも走らせられませんけど、15分サイクルにすればもう少し違った案になるかもしれませんね。
メトロ車両が常磐線松戸の車庫で、JR車両が千代田線綾瀬の車庫で夜間滞泊が新設されます。
数年後の3直の布石になるのでしょうか？
ダメトレーダー様の改正案を拝見致しました。私も当初はこのような案を考えていました。しかし、次のような課題があると思います：
1. 新百合ヶ丘ー成城学園前のラッシュピーク１時間通過車両数が現在の272両から270両に減ってしまう。（ただし、現在は遅延が常態化して実際に272両も運転できていないので、減らすのは現実的という考えも可）
2. 通勤準急が急行線を走行するとして、代々木上原の西側で18本の列車が外側線を直進。9本が外から内へ転線。9本が内から外へと転線と、クロスが多い。
3. 同じく、通勤準急が急行線を走行するとして、急行線に１時間で27本走行することになる。緩行線は9本。下北沢では下層に混雑が集中する。（ここが線路別複々線の泣き所。京阪京橋のように一駅だけ向こう側の線路を拝借とは行かない）
ところでこの案の運転本数は、2017年時点の想定でしょうか？それとももっと遠い将来の目標でしょうか？
管理人様ご指摘の「小田急特有の事情」ですが、長距離通勤者が多く、しかも混雑が激しく速度の遅い列車での通勤を長年強いられていたのは大きいと思います。
混雑緩和と速達列車増発のため、向ヶ丘遊園始発は数本は必要と思います。地下鉄に乗り入れる優等列車（案では通勤準急）の緩行線走行と、向ヶ丘遊園と成城学園前、場合によっては新百合ヶ丘や登戸までも通過する優等列車の設定は2017年時点でも、有り得ると思います。
下北沢高架化計画図面
http://d.hatena.ne.jp/Ashurung/20130322/1359892260
ダイヤ案は終日15分サイクルです。全体的に増便傾向で、停車駅の変更等があるのでまず種別ごとの停車駅から説明します。
1.1特急α（平日）…新宿、町田、本厚木、（秦野）、小田原、箱根湯本
1.2特急α（休日）…新宿、（町田）、（本厚木）、小田原、箱根湯本
2特急β（平日休日とも）…新宿、（新百合ヶ丘）、相模大野、本厚木、秦野or新松田、小田原、箱根湯本
・括弧付けの駅は不定期停車駅で特急βは必ず秦野か新松田に停車する。
・江ノ島線・多摩線内は停車駅変更なし。ただし湘南台は特急停車駅の検討対象とする。
・あさぎりの停車駅に変更はなし
日常的に箱根登山線に乗り入れるのは特急αで、15分サイクル化により特急を4本/hにし、新宿の折り返し時間を18分に減らしたので、現行より本厚木、秦野、新松田の停車本数や江ノ島線直通列車を増やしたい所です。なお4本目の列車（新宿毎時30分発）は繁忙期のみ運転する臨時列車とします。臨時列車は特急α・βどちらでも可能ですが、新百合ヶ丘は通過とします。
3快速急行…変更なし
追加停車駅として登戸が挙げられますが、登戸周辺は過密になりやすいので通過にしました。
4通勤急行…快速急行停車駅より成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園、南林間追加。多摩線内は急行と同様。
特別停車・特別通過を廃止するため、通勤急行を新設しました。またダイヤ作成上の都合で長後は通過にしました。
5急行…現行より経堂は終日停車、本鵠沼、鵠沼海岸、開成、栢山、富水、蛍田、足柄は終日通過
通勤急行を新設したので、急行の特別停車・特別通過はなくなりました。
6多摩急行…変更なし
向ヶ丘遊園を通過する種別が貴重なため存続させました。
7通勤快速…小田原線内のみ。小田原、新松田～本厚木間各駅、海老名、相武台前、相模大野、町田、鶴川、新百合ヶ丘、登戸、成城学園前、下北沢、代々木上原～新宿間各駅
朝ラッシュも15分サイクル化させるとき、ダイヤ作成上必要になった課題をクリアするために新設しました。平日朝ラッシュ時上りのみ運転します。
8準急…現行より経堂終日通過
特別停車・特別通過を廃止するため、経堂を通過としました。15分サイクル化により全体の優等列車の本数が増えるので、平日朝ラッシュ時以外早朝深夜のみの運転にできれば問題はないかと思います。
9各駅停車…変更なし
退避の仕方など実は一番苦労しました。
小田急の種別ごとの停車駅は特別停車・特別通過が複雑に絡むため分かりにくいと思います。そこで終日15分サイクル化によりそれを廃止し、逆に千鳥停車を強化しました。実際他の大手鉄道会社を見渡しても、種別数を増やして千鳥停車してでも特別停車や特別通過を避けようとしているかと思います。また夕方を中心に発生する種別変更もできれば廃止したいところです。私案では種別変更しないものにしました。以下日中上下、夕方下り、朝ラッシュ上りの4つを示します（というかOuDiaの貼り方を知っている人がいたら教えてください）。しばらく連投しますがお許しください。
本数案（上り下りとも）
① 特急（臨時or回送含む）4本
② 快速急行（10両） 新宿～藤沢 4本
③ 急行（10両） 新宿～小田原 4本
④ 多摩急行（10両） 北綾瀬～唐木田 2本
⑤ 多摩急行（10両） 我孫子～唐木田 2本
⑥ 各停（10両） 我孫子～代々木上原 4本
⑦ 各停（10両） 北綾瀬～代々木上原 4本
⑧ 各停（10or8両） 新宿～本厚木 4本
⑨ 各停（10両） 新宿～向ヶ丘遊園 2本
⑩ 各停（10両） 新宿～唐木田 2本
⑪ 各停（6両） 新百合ヶ丘～片瀬江ノ島 4本
⑫ 各停（6両） 新百合ヶ丘～唐木田 2本
⑬ 各停（6両） 相模大野～片瀬江ノ島 4本
⑭ 各停（6両） 相模大野～小田原 4本
⑮ 各停（4両） 小田原～箱根湯本 4本
本数案に特に変更点はありません。複々線化後に起こる相鉄・東急・JR直通化に対する競合や多摩線の京王との競合を意識して積極的に増発させました。3種類の優等種別の行き先を種別ごとに分けることで利用者に対し分かりやすさを提供します。
ダイヤ（30分サイクルで表示します）
新宿（他に藤沢、片瀬江ノ島、唐木田は上下一緒に表示します）
0↓特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場行 2号線）←30分発は臨時
1↑各停（本厚木34分発 5号線 10↓各停）
1↓急行（小田原37分着 3号線）
3↑急行（小田原29分発 2or3号線 8↓快急）
3↓各停（向ヶ丘遊園42分着 4号線）
5↑快急（藤沢9分発 4号線 18↓各停）
8↓快急（藤沢4分着 3号線）
10↑各停（向ヶ丘遊園33分発 3号線 16↓急行）
10↓各停（本厚木42分着 5号線）
12↑特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 2号線 30↓特急）
15↓特α（箱根湯本45分着 1号線）
16↑各停（本厚木49分発 5号線 25↓各停）
16↓急行（小田原52分着 3号線）
18↑急行（小田原44分発 3号線 23↓快急）
18↓各停（唐木田27分着 4号線）
20↑快急（藤沢24分発 4号線 33↓各停）
23↓快急（藤沢19分着 3号線）
25↑各停（唐木田22分発 3号線 31↓急行）
25↓各停（本厚木57分着 5号線）
27↑特α（箱根湯本56分発 2号線 45↓特急）
新宿の折返しに特に変更点はありません。ただ各停の行き先については後述の退避の仕方の変更により以前の投稿の時とは違っています。
代々木上原（ここからは上下を分離します）
下り
0→2各停（我孫子51分発 当駅止⇒折返12分発各停）←各停と接続
2各停（新宿55分発 本厚木27分着）
(4)特β（新宿0分発 小田原or片瀬江ノ島or御殿場行）
5→7各停（北綾瀬21分発 当駅止⇒折返17分発各停）←急行と接続
6急行（新宿1分発 小田原37分着）
10各停（新宿3分発 向ヶ丘遊園42分着）
12快急（新宿8分発 藤沢4分着）←多急と両接続
11→13多急（我孫子1分発 唐木田48分着）←快急と両接続
15→17各停（北綾瀬31分発 当駅止⇒折返27分発各停）←各停と接続
17各停（新宿10分発 本厚木42分着）
(19)特α（新宿15分発 箱根湯本45分着）
20→22各停（我孫子11分発 当駅止⇒折返32分発各停）←急行と接続
21急行（新宿16分発 小田原52分着）
25各停（新宿18分発 唐木田27分着）
27快急（新宿23分発 藤沢19分着）←多急と両接続
26→28多急（北綾瀬41分発 唐木田3分着）←快急と両接続
上り
1快急（藤沢9分発 新宿5分着）←各停と片接続
0→2各停（50分着各停⇒当駅始発 北綾瀬46分着）←快急と片接続
3各停（向ヶ丘遊園33分発 新宿10分着）
5←7多急（唐木田32分発 我孫子16分着）
(7)特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 新宿12分着）
9各停（本厚木49分発 新宿16分着）←各停と片接続
10→12各停（0分着各停⇒当駅始発 北綾瀬56分着）←各停と片接続
14急行（小田原44分発 新宿18分着）
16快急（藤沢24分発 新宿20分着）←各停と片接続
15→17各停（5分着各停⇒当駅始発 我孫子26分着）←快急と片接続
18各停（唐木田22分発 新宿25分着）
20→22多急（唐木田47分発 北綾瀬6分着）
(22)特α（箱根湯本56発 新宿27分着）
24各停（本厚木4分発 新宿31分着）←各停と片接続
25→27各停（15分着各停⇒当駅始発 我孫子36分着）←各停と片接続
29急行（小田原44分発 新宿33分着）
まず下りについて。快速急行が多摩急行と両接続しています。これは15分サイクル化によって準速達の間隔が狭くなったためにこうせざるを得ませんでした。しかしこれが15分サイクルを組みにくい理由に繋がります。上りは始発の各停のうち片方が急行と快速急行の両方と接続を受けるので混雑が心配なのと、多摩急行で代々木上原に来て新宿に行こうとすると各停に乗り換える必要があり、急行と到着時刻の差がが少ししかないことですかね。ただここら辺は15分サイクルを組む上ではどうしようもないと思います。
経堂
下り
59→2各停（新宿40分発 本厚木12分着 1番ホーム）
－快急（新宿53分発 藤沢49分着 2番ホーム）
6多急（北綾瀬11分発 唐木田33分着 2番ホーム）←各停と片接続
6→9各停（新宿48分発 唐木田57分着 1番ホーム）
－特β（新宿0分発 小田原or片瀬江ノ島or御殿場行 2番ホーム）
13急行（新宿1分発 小田原37分着 2番ホーム）←各停と片接続
14→17各停（新宿55分発 本厚木27分着 1番ホーム）
－快急（新宿8分発 藤沢4分着 2番ホーム）
21多急（我孫子1分発 唐木田48分着 2番ホーム）←各停と片接続
21→24各停（新宿3分発 向ヶ丘遊園42分着 1番ホーム）
－特α（新宿15分発 箱根湯本45分着 2番ホーム）
28急行（新宿16分発 小田原52分着 2番ホーム）←各停と片接続
上り
－特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 新宿12分着 通過線）
5各停（唐木田22分発 新宿25分着 4番ホーム）←下北沢には後続の急行が先着
7急行（小田原44分発 新宿18分着 3番ホーム）
－快急（藤沢24分発 新宿20分着 通過線）
12各停（本厚木4分発 新宿31分着 4番ホーム）←下北沢には後続の多急が先着
14多急（唐木田47分発 北綾瀬5分着 3番ホーム）
－特α（箱根湯本56発 新宿27分着 通過線）
20各停（向ヶ丘遊園3分発 新宿40分着 4番ホーム）←下北沢には後続の急行が先着
22急行（小田原59分発 新宿33分着 3番ホーム）
－快急（藤沢39分発 新宿35分着 通過線）
27各停（本厚木19分発 新宿46分着 4番ホーム）←下北沢には後続の多急が先着
29多急（唐木田2分発 我孫子45分着 3番ホーム）
経堂では各停と準速達の両接続はありません。各停のスジがもう少し立てば両接続できなくもなさそうですが、各停が追い立てられるようなダイヤにしたくなかったのでやめておきました。
成城学園前
下り
2急行（新宿46分発 小田原22分着）←各停と接続
0→3各停（新宿33分発 向ヶ丘遊園12分着）←急行と接続
－快急（新宿53分発 藤沢49分着）
10多急（北綾瀬11分発 唐木田33分着）←各停と接続
8→11各停（新宿40分発 本厚木12分着）←多急と接続
－特β（新宿0分発 小田原or片瀬江ノ島or御殿場行）
17急行（新宿1分発 小田原37分着）←各停と接続
15→18各停（新宿48分発 唐木田57分着）←急行と接続
－快急（新宿8分発 藤沢4分着）
25多急（我孫子1分発 唐木田48分着）←各停と接続
23→26各停（新宿55分発 本厚木27分着）←多急と接続
－特α（新宿15分発 箱根湯本45分着）
上り
0各停（唐木田22分発 新宿25分着）
3急行（小田原44分発 新宿18分着）
－快急（藤沢24分発 新宿20分着）
7各停（本厚木4分発 新宿31分着）
10多急（唐木田47分発 北綾瀬5分着）
－特α（箱根湯本56発 新宿27分着）
15各停（向ヶ丘遊園3分発 新宿40分着）
18急行（小田原59分発 新宿33分着）
－快急（藤沢39分発 新宿35分着）
22各停（本厚木19分発 新宿46分着）
25多急（唐木田2分発 我孫子45分着）
－特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 新宿42分着）
成城学園前では下りのみ緩急接続をします。車両運用の問題と鬼門となる向ヶ丘遊園の処理に対応するためですね。逆に上りは緩急接続しません。ちなみに成城学園前視点で7、22分発の列車は下北沢、代々木上原に対しては有効列車となりませんが、新宿には有効列車として機能します。この列車は対新宿で現行の区間準急と約2分の所要時間差となります。
下り
(0)多急（我孫子31分発 唐木田18分着 2番ホーム）
(1)特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 2番ホーム）
57→2各停（新宿18分発 唐木田27分着 1番ホーム）←2重退避
7急行（新宿46分発 小田原22分着 2番ホーム）←各停と接続
(8)快急（新宿53分発 藤沢49分着 2番ホーム）
4→9各停（新宿25分発 本厚木57分着 1番ホーム）←2重退避・急行と接続
(15)多急（北綾瀬11分発 唐木田33分着 2番ホーム）
(16)特β（新宿0分発 小田原or片瀬江ノ島or御殿場行 2番ホーム）
12→17各停（新宿33分発 当駅止⇒折返33分発各停 1番ホーム）←2重退避
22急行（新宿1分発 小田原37分着 2番ホーム）←各停と接続
(23)快急（新宿8分発 藤沢4分着 2番ホーム）
19→24各停（新宿40分発 本厚木12分着 1番ホーム）←2重退避・急行と接続
日中15分サイクルの鬼門となるところです。24本/hとなり、2重退避が8回/hあり始終着列車が2本/hあります。ここで退避ができれば成城学園前～新百合ヶ丘間の各停のダイヤに少し余裕が生まれます。多摩急行を通過扱いするのも、準速達と最速達の間隔を1分にまで圧縮するのも、少しでもこの駅の負担を減らすためです。このために快速急行のスジは少しきつめに設定しています。向ヶ丘遊園折返しの各停を2本/h設定するのは向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の本数を削減し遅延回復余力を増やすためです。
登戸（上りのみ）
上り
(3)快急（藤沢24分発 新宿20分着 3番ホーム）
6多急（唐木田47分発 北綾瀬5分着 3番ホーム）←各停と接続
5→7各停（向ヶ丘遊園3分発 新宿40分着 4番ホーム）←多急と接続
(12)特α（箱根湯本56発 新宿27分着 3番ホーム）
14急行（小田原59分発 新宿33分着 3番ホーム）←各停と接続
12→14各停（本厚木19分発 新宿46分着 4番ホーム）←急行と接続
(18)快急（藤沢39分発 新宿35分着 3番ホーム）
21多急（唐木田2分発 我孫子45分着 3番ホーム）←各停と接続
19→22各停（唐木田52分発 新宿55分着 4番ホーム）←多急と接続
(27)特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 新宿42分着 3番ホーム）
29急行（小田原14分発 新宿48分着 3番ホーム）←各停と接続
27→29各停（本厚木34分発 新宿1分着 4番ホーム）←急行と接続
新宿視点だと上りでは初めて緩急接続します。新百合ヶ丘で緩急接続をすると各停は成城学園前まで逃げ切れません。15分サイクルの場合登戸ではほぼ間違いなく緩急接続が必要になります。
新百合ヶ丘
下り
0快急（新宿38分発 藤沢34分着 1番ホーム）←片瀬江ノ島行き各停と接続
59→1各停（52分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島4分着 2番ホーム）←急行・快急と接続
5多急（我孫子31分発 唐木田18分着 2番ホーム）←各停と接続
(6)特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 2番ホーム）
2→8各停（新宿10分発 本厚木42分着 1番ホーム）←多急と接続
13急行（新宿46分発 小田原22分着 1番ホーム）←唐木田行き各停・片瀬江ノ島行き各停2本と接続
10→13各停（新宿18分発 唐木田27分着 2番ホーム）←急行と接続
15快急（新宿53分発 藤沢49分着 1番ホーム）←片瀬江ノ島行き各停と接続
14→16各停（2分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島19分着 2番ホーム）←急行・快急と接続
20多急（北綾瀬11分発 唐木田33分着 2番ホーム）←各停と接続
22特β（新宿0分発 小田原or片瀬江ノ島or御殿場行 2番ホーム）←各停と接続
17→23各停（新宿25分発 本厚木57分着 1番ホーム）←多急・特βと接続
28急行（新宿1分発 小田原37分着 1番ホーム）←唐木田行き各停・片瀬江ノ島行き各停2本と接続
25→28各停（17分着各停⇒当駅始発 唐木田42分着 2番ホーム）←急行と接続
上り
0多急（唐木田47分発 北綾瀬5分着 5番ホーム）←各停と接続
55→1各停（本厚木19分発 新宿46分着 6番ホーム）←快急・多急と接続
2→5各停（片瀬江ノ島53分発 当駅止⇒折返16分発各停 4or5番ホーム）←急行と接続
(5)特α（箱根湯本56発 新宿27分着 5番ホーム）
7急行（小田原59分発 新宿33分着 6番ホーム）←各停と接続
6→8各停（唐木田52分発 新宿55分着 5番ホーム）←急行と接続
13快急（藤沢39分発 新宿35分着 5番ホーム）←各停と接続
15多急（唐木田2分発 我孫子45分着 5番ホーム）←各停と接続
10→16各停（本厚木34分発 新宿1分着 6番ホーム）←快急・多急と接続
17→20各停（片瀬江ノ島8分発 当駅止⇒折返28分発各停 4or5番ホーム）←急行と接続
20or21特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 新宿42分着 5or6番ホーム）←急行と接続
(18→)22急行（小田原14分発 新宿48分着 6番ホーム）←特βと接続
22→25各停（唐木田7分発 当駅止⇒折返31分発各停 4or5番ホーム）←快急・多急と接続
28快急（藤沢54分発 新宿50分着 5番ホーム）←各停と接続
ここでの処理が15分サイクルダイヤの最大の鬼門です。優等列車に関しては特に言うことはありませんが、問題は各停の処理の仕方です。新宿を発着する8本の各停は8両以上であることと、新松田～小田原間の各停を設定しなければならないことを考慮すると、各駅8本/hを保ちつつ各停の折返ししやすい駅は本厚木と唐木田に限られます。しかし仮に本厚木で8本の各停を全て折り返すとすると、本厚木の折返し負担が今までより大きくなる上、本厚木～新松田間の一般列車は急行4本/hのみとなってしまうでしょう。また新松田～小田原間の各停を区間延長して本数を拡充しても、設備上新宿～本厚木間の各停とブッキングし少なくとも本厚木～相模大野間の各停が供給過多となります。本厚木～新松田間を現行よりも減便してもよいのならそれでも構わないのですが、それでも新百合ヶ丘の処理が難しいのは変わりありません。その原因に多摩急行の存在が挙げられます。私案で千代田線各駅から多摩急行に乗って新百合ヶ丘以遠に行こうとした場合、代々木上原で快速急行と両接続するため乗り換えるかと思います。ここで多摩急行が少しでも長く有効列車として機能するためには、「快速急行は新百合ヶ丘で各停と接続し多摩線内を先着させる」訳にはいきません。しかしその制約の中で多摩線内各停を少しでも利便性の高いものにするには、やはり急行と接続させたいところです。この点は各停の折返しの問題とうまくかみ合い、新宿からの各停を唐木田に流しつつ、急行と接続して新宿～多摩線各駅の利便性を高めることができます。そして向ヶ丘遊園・唐木田折返しの列車を設定したことを理由に、新たに新百合ヶ丘～片瀬江ノ島間各停を4本/h設定したい訳です。しかしここで新百合ヶ丘駅の構内配線がこの列車の設定を阻みます。この新しく設定された新百合ヶ丘始終着列車は、他の列車との対面接続・乗り換え時間を考慮すると2or5番ホームで発着させたいですが、実際はできない状況にあります。また配線変更をすると引き上げ線の長さが短くなってしまい、南側の7号線は8両→6両になっても特に問題はなさそうですが、北側の8号線は10両よりも短くなってしまい致命的です。引き上げ線を延長する工事は、周辺の地形を考えると難しいでしょう。ここが15分サイクルの組みづらい理由です。3or4番ホーム発着では乗り換えの負担は大きいでしょう。組めないことはありませんが。
次に上りですが、配線上の不都合はこちらの場合少ないです。新百合ヶ丘終着の列車は4番ホーム発着でも後続の急行との乗り換え時間が十分あるので問題はないと思います。ここで重要となるのは、特急と急行の処理です。一部の特急は相模大野で増結作業をするため、特急のスジが少しずれます。この状況下で町田で緩急接続するのは無理があるので他の駅で緩急接続をする必要があります。15分サイクルでは登戸で確実に準速達と各停が緩急接続するので、新百合ヶ丘で緩急接続するのが妥当かと思います。新百合ヶ丘始終着各停の存在や向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の各停の本数が6本/hであることを利用し緩急接続を行います。
唐木田
2↑多急（我孫子45分着 2番ホーム）
3↓多急（北綾瀬41分発 2番ホーム 17↑多急）
8↑各停（新百合ヶ丘22分着 3番ホーム）
12↓各停（新百合ヶ丘58分発 3番ホーム 38↑各停）
17↑多急（北綾瀬35分着 2番ホーム）
18↓多急（我孫子31分発 2番ホーム 32↑多急）
22↑各停（新宿25分着 3番ホーム）
27↓各停（新宿18分発 3番ホーム 52↑各停）
多摩線内は多摩急行4本・各停4本の構成にしました。京王との競合を意識しています。各停は6両と10両の2種類があるため、唐木田車庫を利用してうまく入れ替えます。
下り
(0) 特β（新宿30分発 小田原or片瀬江ノ島or御殿場行 2番ホーム）
5各停（新宿55分発 本厚木27分着 2番ホーム）
7急行（新宿31分発 小田原7分着 1番ホーム）
9快急（新宿38分発 藤沢34分着 2番ホーム）
13各停（新百合ヶ丘1分発 片瀬江ノ島4分着 1番ホーム）
14→16特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 2番ホーム）
20各停（新宿10分発 本厚木42分着 2番ホーム）
22急行（新宿46分発 小田原22分着 1番ホーム）
24快急（新宿53分発 藤沢49分着 2番ホーム）
28各停（新百合ヶ丘16分発 片瀬江ノ島19分着 1番ホーム）
上り
4快急（藤沢39分発 新宿35分着 3番ホーム）←各停と接続
0→6各停（片瀬江ノ島8分発 新百合ヶ丘17分着 4番ホーム）←快急と接続
(10)or(12) 特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 新宿42分着 3番ホーム）←急行追い越し
8→10or12急行（小田原14分発 新宿48分着 4番ホーム）←特β追い越し待ち
14or15各停（本厚木49分発 新宿16分着 3番ホーム）
19快急（藤沢54分発 新宿50分着 3番ホーム）←各停と接続
15or16→21各停（片瀬江ノ島23分発 新百合ヶ丘32分着 4番ホーム）←快急と接続
24→26特α（箱根湯本26発 新宿57分着 3番ホーム）←急行と接続
23→27急行（小田原29分発 新宿3分着 4番ホーム）←特βと接続
29各停（本厚木4分発 新宿31分着 3番ホーム）
町田は下りでは緩急接続はせず、交互発着をします。これは新百合ヶ丘で多摩急行と接続する各停がすこしでも長く有効列車として機能させることで急行・快速急行の混雑を緩和させるためです。また一部の特急が相模大野で分割作業をするので、この点でも退避をしないほうが都合がよいです。
上りでは急行がここで基本的に特急の退避を行います。これにより小田原・箱根湯本からの乗り換え客を受けます。相模大野での退避は発着列車の本数が多いことや相模大野停車の特急の存在を考えると都合が悪いでしょう。町田始終着の列車がなくなったことを利用して、緩急接続ができるようになるはずです。合わせて新百合ヶ丘～片瀬江ノ島間の各停も快速急行と緩急接続を行います。
相模大野
下り
1各停（新百合ヶ丘46分発 片瀬江ノ島49分着 1番ホーム）←小田原行き各停と接続
58→1各停（49分着各停⇒当駅始発 小田原6分着 2番ホーム）←片瀬江ノ島行き各停と接続
2→4特β（新宿30分発 小田原or御殿場行 2番ホーム）
2→6特β（新宿30分発 片瀬江ノ島36分着 2番ホーム）←後ろ4両が江ノ島線直通の場合
5→8各停（0分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島57分着 1番ホーム）←小田原行き各停と接続
8各停（新宿55分発 本厚木27分着 2番ホーム）←片瀬江ノ島行き各停と接続
9→12急行（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）←快急と接続
12快急（新宿38分発 藤沢34分着 1番ホーム）←急行と接続
16各停（新百合ヶ丘1分発 片瀬江ノ島4分着 1番ホーム）←小田原行き各停と接続
13→16各停（4分着各停⇒当駅始発 小田原21分着 2番ホーム）←片瀬江ノ島行き各停と接続
(18)特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 通過線）
23各停（新宿10分発 本厚木42分着 2番ホーム）←片瀬江ノ島行き各停と接続
20→23各停（15分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島12分着 1番ホーム）←小田原行き各停と接続
24→27急行（新宿46分発 小田原22分着 2番ホーム）←快急と接続
27快急（新宿53分発 藤沢49分着 1番ホーム）←急行と接続
上り
0→2各停（小田原49分発 当駅止⇒折返8分発各停 3番ホーム）←快急と接続
1快急（藤沢39分発 新宿35分着 4番ホーム）
4→7or9各停（片瀬江ノ島16分発 当駅止⇒折返16分発各停 4番ホーム）←急行と接続
6急行（小田原14分発 新宿48分着 3番ホーム）
8特β（小田原or御殿場発 新宿42分着 3番ホーム）←増結しない場合
7→11特β（片瀬江ノ島35分発 新宿42分着 3番ホーム）←増結する場合
8→11特β（小田原or御殿場発 新宿42分着 3番ホーム）←増結する場合
10→11or12各停（本厚木49分発 新宿16分着 3or4番ホーム）
13or14各停（片瀬江ノ島23分発 新百合ヶ丘32分着 3or4番ホーム）
15→17各停（小田原4分発 当駅止⇒折返23分発各停 3番ホーム）←快急と接続
16快急（藤沢54分発 新宿50分着 4番ホーム）
19→24各停（片瀬江ノ島31分発 当駅止⇒折返31分発各停 4番ホーム）←急行と接続
21急行（小田原29分発 新宿3分着 3番ホーム）
(22)特α（箱根湯本26発 新宿57分着 通過線）
26各停（本厚木4分発 新宿31分着 3番ホーム）
28各停（片瀬江ノ島38分発 新百合ヶ丘47分着 4番ホーム）
まず下りでは各停が各停同士と接続を行います。これにより各停での利便性を向上させます。また急行はここで後続の快速急行と接続を取ります。これは各停が海老名まで逃げ切る時間を確保するためと新宿～海老名以遠の有効本数を8本/hにして急行の混雑緩和をするためです。小田原まで運転する各停は特急・急行から逃げ切るため、当駅での特αの退避を取りやめ相武台前に変更しました。これにより各停は一般列車としては終点まで先着する列車となります。
逆に上りでは、相模大野終着の列車が一般優等と接続できるようにダイヤを組みました。これにより海老名以遠～新宿間の一般列車の有効本数を8本/hに増やし、急行の混雑緩和を目指します。またこれにより海老名～新宿間の相鉄との競合に対応します。それと上りの場合特βの発車時刻が増結をするしないで大きく変わります。これにより他の列車も一部影響を受けます。
相武台前
下り
－急行（新宿16分発 小田原52分着 2番ホーム）
(8)特β（新宿30分発 小田原or御殿場行 2番ホーム）
6→9各停（相模大野1分発 小田原6分着 1番ホーム）←追い越し待ち
13各停（新宿55分発 本厚木27分着 2番ホーム）
－急行（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）
(22)特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 2番ホーム）
21→24各停（相模大野16分発 小田原21分着 1番ホーム）←追い越し待ち
28各停（新宿10分発 本厚木42分着 2番ホーム）
上り
(1)急行（小田原14分発 新宿48分着 3番ホーム）
(3) 特β（小田原or御殿場発 新宿42分着 3番ホーム）
59→5各停（本厚木49分発 新宿16分着 4番ホーム）←2重退避
10各停（小田原4分発 相模大野15分着 3番ホーム）
(16)急行（小田原29分発 新宿3分着 3番ホーム）
(18)特α（箱根湯本26発 新宿57分着 3番ホーム）
14→20各停（本厚木4分発 新宿31分着 4番ホーム）←2重退避
25各停（小田原19分発 相模大野30分着 3番ホーム）
相武台前では相模大野・町田で発生したダイヤ上の膿をここで処理します。上りでは本厚木始発の各停が2重退避を行い、そのために急行と特急の間隔を詰めるよう急行が本厚木で時間調整をします。
海老名（下りのみ）
下り
0各停（相模大野46分発 小田原51分着 2番ホーム）
6急行（新宿16分発 小田原52分着 2番ホーム）←各停と接続
4→7各停（新宿40分発 本厚木12分着 1番ホーム）←急行と接続
－特β（新宿30分発 小田原or御殿場行 2番ホーム）
15各停（相模大野1分発 小田原6分着 2番ホーム）
21急行（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）←各停と接続
19→22各停（新宿55分発 本厚木27分着 1番ホーム）←急行と接続
－特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 2番ホーム）
上りでは追い越し待ちがないため省略します。下りは急行と各停が緩急接続し、特急を待たずして各停が発車します。ここがまた各停のダイヤが厳しいところでもあります。
本厚木
下り
0特α（新宿15分発 箱根湯本45分着 2番ホーム）
5各停（相模大野46分発 小田原51分着 2番ホーム）
9→11急行（新宿16分発 小田原52分着 2番ホーム）
12→17各停（新宿40分発 当駅止⇒折返34分発各停 1番ホーム）
15特β（新宿30分発 小田原or御殿場行 2番ホーム）
20各停（相模大野1分発 小田原6分着 2番ホーム）
24→26急行（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）
27→32各停（新宿55分発 当駅止⇒折返49分発各停 1番ホーム）
上り
53→4各停（42分着各停⇒当駅始発 新宿31分着 4番ホーム）
6→8急行（小田原29分発 新宿3分着 3番ホーム）
11特α（箱根湯本26発 新宿57分着 3番ホーム）
14各停（小田原19分発 相模大野30分着 3番ホーム）
8→19各停（57分着各停⇒当駅始発 新宿31分着 4番ホーム）
21→23急行（小田原44分発 新宿18分着 3番ホーム）
26特β（小田原or御殿場発 新宿12分着 3番ホーム）
29各停（小田原34分発 相模大野45分着 3番ホーム）
折返し時間を十分に行うため本厚木始終着の列車が当駅で退避します。急行は他の列車との兼ね合いを考え、当駅で少し時間調整します。これが遅延回復余力になるかと思います。
下り
(5)特α（新宿15分発 箱根湯本45分着 2番ホーム）
2→6急行（新宿1分発 小田原37分着 1番ホーム）←追い越し待ち
11→13各停（相模大野46分発 小田原51分着 2番ホーム）
(20)特β（新宿30分発 小田原or御殿場行 2番ホーム）
17→21急行（新宿16分発 小田原52分着 1番ホーム）←追い越し待ち
26→28各停（相模大野1分発 小田原6分着 2番ホーム）
上り
0急行（小田原29分発 新宿3分着 3番ホーム）
(5)特α（箱根湯本26発 新宿57分着 3番ホーム）
4→7各停（小田原19分発 相模大野30分着 4番ホーム）←追い越し待ち
15急行（小田原44分発 新宿18分着 3番ホーム）
(20)特β（小田原or御殿場発 新宿12分着 3番ホーム）
19→22各停（小田原34分発 相模大野45分着 4番ホーム）←追い越し待ち
下りでは急行が、上りでは各停が特急の追い越し待ちをします。これは「小田原での折返しの問題」「各停が快速急行と接続させる問題」があるためにダイヤ上の都合で合理的に設定しました。これは新松田においても同様です。
新松田
下り
(6)or6特β（新宿0分発 小田原15分着 2番ホーム）
9特β（新宿0分発 御殿場行 2番ホーム）
3→7各停（相模大野16分発 小田原21分着 1番ホーム）←追い越し待ち
11→13急行（新宿46分発 小田原22分着 2番ホーム）
(20)特α（新宿15分発 箱根湯本45分着 2番ホーム）
18→22各停（相模大野31分発 小田原36分着 1番ホーム）←追い越し待ち
26→28急行（新宿1分発 小田原37分着 2番ホーム）
上り
(4)or5特β（小田原56分発 新宿12分着 3番ホーム）
0特β（御殿場発 新宿12分着 3番ホーム）
8急行（小田原59分発 新宿33分着 3番ホーム）
3→13各停（小田原49分発 相模大野0分着 4番ホーム）←2重退避・急行と接続
(19)or(20)特α（箱根湯本26発 新宿57分着 3番ホーム）
23急行（小田原14分発 新宿48分着 3番ホーム）
18→28各停（小田原4分発 相模大野15分着 4番ホーム）←2重退避・急行と接続
当駅においても小田原での折返しの都合に合わせて設定されています。特に上りでは各停が10分退避します。この列車で新松田を越えて乗りとおす客はいないでしょう。
小田原
下り
59or0→1or2特α（新宿45分発 箱根湯本15分着 7番ホーム）
6各停（相模大野1分発 当駅止⇒折返19分発各停 7番ホーム）
7急行（新宿31分発 当駅止⇒折返14分発急行 8番ホーム）←箱根湯本行き各停に接続
8各停（分着各停⇒当駅始発 箱根湯本24分着 11番ホーム）
15特β（新宿0分発 当駅止⇒折返26分発特急 7番ホーム）
21各停（相模大野16分発 当駅止⇒折返34分発各停 7番ホーム）
22急行（新宿46分発 当駅止⇒折返29分発急行 8番ホーム）←箱根湯本行き各停に接続
23各停（分着各停⇒当駅始発 箱根湯本39分着 11番ホーム）
上り
1各停（箱根湯本45分発 当駅止⇒折返8分発各停 11番ホーム）←各停と接続
4各停（51分着各停⇒当駅始発 相模大野15分着 10番ホーム）
9or10→11or12特α（箱根湯本56分発 新宿27分着 10番ホーム）
14急行（7分着急行⇒当駅始発 新宿48分着 9番ホーム）
16各停（箱根湯本1分発 当駅止⇒折返23分発各停 11番ホーム）←各停と接続
19各停（6分着各停⇒当駅始発 相模大野30分着 10番ホーム）
26特β（15分着特急⇒当駅始発 新宿42分着 10番ホーム）
29急行（22分着急行⇒当駅始発 新宿3分着 9番ホーム）
箱根登山線内のダイヤは少し曖昧ですのであまり深く考えないでいただけるとありがたいです。ダイヤを見ても分かるように小田急線内の急行などのスジがもう少し立てば、上りの急行と箱根登山線の各停と接続ができるのですが、とりあえず現状維持ということにしました。
大和（休日の場合）
下り
57→1各停（新百合ヶ丘31分発 片瀬江ノ島34分着 2番ホーム）
6快急（新宿23分発 藤沢19分着 2番ホーム）←各停と接続
4→8各停（相模大野53分発 片瀬江ノ島42分着 1番ホーム）←快急と接続
14特β（新宿30分発 片瀬江ノ島36分着 2番ホーム）←各停と接続
12→16各停（新百合ヶ丘46分発 片瀬江ノ島49分着 1番ホーム）←特βと接続
21快急（新宿38分発 藤沢34分着 2番ホーム）←各停と接続
19→23各停（相模大野8分発 片瀬江ノ島57分着 1番ホーム）←快急と接続
上り
0特β（片瀬江ノ島35分発 新宿42分着 3番ホーム）←各停と接続
57→1各停（片瀬江ノ島23分発 新百合ヶ丘32分着 4番ホーム）←特βと接続
7快急（藤沢54分発 新宿50分着 3番ホーム）←各停と接続
4→8各停（片瀬江ノ島31分発 相模大野19分着 4番ホーム）←快急と接続
12→16各停（片瀬江ノ島38分発 新百合ヶ丘47分着 3番ホーム）
22快急（藤沢9分発 新宿5分着 3番ホーム）←各停と接続
18→23各停（片瀬江ノ島46分発 相模大野34分着 4番ホーム）←快急と接続
江ノ島線内のダイヤは平日と休日でダイヤが違うのですが日中にも特急が走る休日のダイヤをまず紹介します。江ノ島線内では特急と快速急行は同じ位置づけで運転し、各停は大和・長後で退避・時間調整をします。下りの快速急行は前方を走る「本厚木行きの各停と接続した片瀬江ノ島行きの各停」の影響で少しノロノロ運転を強いられます。
下り
0→4各停（相模大野38分発 片瀬江ノ島27分着 2番ホーム）
(10)快急（新宿23分発 藤沢19分着 2番ホーム）
8→12各停（新百合ヶ丘31分発 片瀬江ノ島34分着 1番ホーム）←追い越し待ち
(18)特β（新宿30分発 片瀬江ノ島36分着 2番ホーム）
15→20各停（相模大野53分発 片瀬江ノ島42分着 1番ホーム）←追い越し待ち
(25)快急（新宿38分発 藤沢34分着 2番ホーム）
23→27各停（新百合ヶ丘46分発 片瀬江ノ島49分着 1番ホーム）←追い越し待ち
上り
(3)快急（藤沢54分発 新宿50分着 3番ホーム）
1→4各停（片瀬江ノ島38分発 新百合ヶ丘47分着 4番ホーム）←追い越し待ち
8→11各停（片瀬江ノ島46分発 相模大野34分着 3番ホーム）
(18)快急（藤沢9分発 新宿5分着 3番ホーム）
16→19各停（片瀬江ノ島53分発 新百合ヶ丘2分着 4番ホーム）←追い越し待ち
(24)特β（片瀬江ノ島5分発 新宿12分着 3番ホーム）
23→27各停（片瀬江ノ島1分発 相模大野49分着 4番ホーム）←追い越し待ち
休日は特急がスジに割り込むため、速達性を保つために長後でも退避を行います。平日は特急がスジに割り込まないため退避は行いません。そのため新百合ヶ丘～片瀬江ノ島間を走る各停は新百合ヶ丘～藤沢間で先着するようになります。
藤沢（休日の場合）
57→1↓特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着 1番ホーム）
0→3↑各停（片瀬江ノ島53分発 新百合ヶ丘2分着 3番ホーム）
2→5↓各停（相模大野23分発 片瀬江ノ島12分着 2番ホーム）←快急と接続
4↓快急（新宿8分発 当駅止⇒折返9分発各停 1番ホーム）←各停と接続
9↑快急（4分着快急⇒当駅始発 新宿5分着 1番ホーム）←各停と接続
8→11↑各停（片瀬江ノ島1分発 相模大野49分着 2番ホーム）←快急と接続
12→15↑特β（片瀬江ノ島5分発 新宿12分着 1番ホーム）
10→13↓各停（新百合ヶ丘16分発 片瀬江ノ島20分着 3番ホーム）
15→18↑各停（片瀬江ノ島8分発 新百合ヶ丘17分着 3番ホーム）
16→20↓各停（相模大野38分発 片瀬江ノ島27分着 2番ホーム）←快急と接続
19↓快急（新宿23分発 当駅止⇒折返24分発各停 1番ホーム）←各停と接続
24↑快急（19分着快急⇒当駅始発 新宿20分着 1番ホーム）←各停と接続
23→26↑各停（片瀬江ノ島16分発 相模大野4分着 2番ホーム）←快急と接続
25→28↓各停（新百合ヶ丘31分発 片瀬江ノ島35分着 3番ホーム）
私案では藤沢～片瀬江ノ島間を走る一般優等はありません。これは快速急行が10両で本鵠沼・鵠沼海岸に停車できないのと、10両編成が1番ホームでしか発着できないためです。これに対する代替策として藤沢では快速急行と各停が対面接続できるように工夫します。ちなみにもしも本鵠沼と鵠沼海岸が10両対応なら快速急行を片瀬江ノ島直通として各停とスジを入れ替えるでしょう。藤沢～片瀬江ノ島間は各駅に停車させます。
片瀬江ノ島（休日の場合）
1↑各停（相模大野49分着 1番ホーム）
5↓各停（新百合ヶ丘1分発 1番ホーム 8↑各停）
5↑特β（新宿12分着 2番ホーム）
6↓特β（新宿0分発 2番ホーム 35↑各停）
8↑各停（新百合ヶ丘17分着 1番ホーム）
12↓各停（相模大野23分発 1番ホーム 16↑各停）
16↑各停（相模大野4分着 1番ホーム）
20↓各停（新百合ヶ丘16分着 1番ホーム 23↑各停）
23↑各停（新百合ヶ丘32分着 1番ホーム）
27↓各停（相模大野38分発 1番ホーム 31↑各停）
休日は、各停は1番ホーム1線のみで折返します。これは片瀬江ノ島でのダイヤ上の都合と特急の運用についてEXE4両とMSE4両の2種類を想定しているため、長時間留置に対して都合がよいからです。逆に平日は特急が入線しないことと各停の折返し時間の都合で2線を使って折り返します。
最後に江ノ島線の平日の場合についても紹介します。
大和（平日の場合）
下り
6快急（新宿23分発 藤沢19分着 2番ホーム）←各停と接続
4→7各停（相模大野53分発 片瀬江ノ島36分着 1番ホーム）←快急と接続
13各停（新百合ヶ丘46分発 片瀬江ノ島43分着 2番ホーム）
21快急（新宿38分発 藤沢34分着 2番ホーム）←各停と接続
19→22各停（相模大野8分発 片瀬江ノ島51分着 1番ホーム）←快急と接続
28各停（新百合ヶ丘1分発 片瀬江ノ島58分着 2番ホーム）
上り
0各停（片瀬江ノ島30分発 新百合ヶ丘32分着 3番ホーム）
7快急（藤沢54分発 新宿50分着 3番ホーム）←各停と接続
5→8各停（片瀬江ノ島36分発 相模大野19分着 4番ホーム）←快急と接続
15各停（片瀬江ノ島45分発 新百合ヶ丘47分着 3番ホーム）
22快急（藤沢9分発 新宿5分着 3番ホーム）←各停と接続
20→23各停（片瀬江ノ島51分発 相模大野34分着 4番ホーム）←快急と接続
藤沢（平日の場合）
58→1↑各停（片瀬江ノ島51分発 相模大野34分着 3番ホーム）
2→6↓各停（新百合ヶ丘16分発 片瀬江ノ島13分着 2番ホーム）←快急と接続
4↓快急（新宿8分発 当駅止⇒折返9分発各停 1番ホーム）←各停と接続
9↑快急（4分着快急⇒当駅始発 新宿5分着 1番ホーム）←各停と接続
7→10↑各停（片瀬江ノ島0分発 新百合ヶ丘2分着 2番ホーム）←快急と接続
11→14↓各停（相模大野38分発 片瀬江ノ島21分着 1番ホーム）
13→16↑各停（片瀬江ノ島6分発 相模大野49分着 3番ホーム）
17→21↓各停（新百合ヶ丘31分発 片瀬江ノ島28分着 2番ホーム）←快急と接続
19↓快急（新宿23分発 当駅止⇒折返24分発各停 1番ホーム）←各停と接続
24↑快急（19分着快急⇒当駅始発 新宿20分着 1番ホーム）←各停と接続
22→25↑各停（片瀬江ノ島15分発 新百合ヶ丘17分着 2番ホーム）←快急と接続
26→29↓各停（相模大野53分発 片瀬江ノ島36分着 1番ホーム）
片瀬江ノ島（平日の場合）
0↑各停（新百合ヶ丘2分着 1番ホーム）
6↓各停（相模大野23分発 1番ホーム 15↑各停）
6↑各停（相模大野49分着 2番ホーム）
13↓各停（新百合ヶ丘16分発 2番ホーム 21↑各停）
15↑各停（新百合ヶ丘17分着 1番ホーム）
21↓各停（相模大野38分発 1番ホーム 30↑各停）
21↑各停（相模大野4分着 2番ホーム）
28↓各停（新百合ヶ丘31分発 2番ホーム 36↑各停）
夕方については、本数案は提示しません。発車時刻毎で行き先が少しずつ変更になるからです。基本的には2015年ダイヤ改正時の新宿の発車時刻を参考に、新宿～町田・唐木田間の本数の構成は2015年ダイヤ改正時と変わりないようにします。ただ町田以遠に関しては独自のダイヤ案を紹介します。19:00～19:30を主にピックアップして紹介します。
新宿
0↓特β（片瀬江ノ島6分着 2号線）←30分発は唐木田行き5分着
1↓通急（小田原37分着 3号線）
2↑各停（本厚木34分発 3号線 7↓快急）
3↑通急（小田原29分発 2号線 8↓通急）
2↓各停（本厚木38分着 4号線）
5↑快急（藤沢9分発 4号線 18↓各停）
7↓快急（藤沢3分着 3号線）
8↓通急（小田原45分着 2号線）
9↑各停（唐木田7分発 3号線 16↓通急）
10↓各停（本厚木47分着 5号線）
12↑特β（小田原or片瀬江ノ島or御殿場発 2号線 30↓特急）
15↓特α（小田原33分着 1号線）
16↑各停（本厚木49分発 5号線 25↓各停）
16↓通急（藤沢18分着 3号線）
18↑通急（小田原44分発 3号線 23↓通急）
18↓各停（新松田27分着 4号線）
20↑快急（藤沢24分発 4号線 32↓各停）
23↓通急（小田原分54分着 3号線）
24↑各停（唐木田22分発 3号線 31↓通急）
25↓各停（本厚木59分着 5号線）
26↑通急（唐木田47分発 5号線 40↓各停）
27↑特α（箱根湯本56分発 2号線 45↓特急）
この折返し案は2015年ダイヤ改正時とは異なります。2015年ダイヤ改正時は特急の折返しは10分しかない（と思われる）し、行き先も異なります。私案では各列車の折返しは日中とほとんど変わりないようにし、日中と夕ラッシュのダイヤとの噛み合わせを良くします。また種別変更をなくし分かりにくさを解消します。増発される新宿発着の列車に対しては4本/hある多摩線直通の優等列車のうち2本/hを新宿発着に置き換えて対応します。
代々木上原
2各停（新宿55分発 本厚木30分着）
(4)特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着）
6通急（新宿1分発 小田原37分着）
9各停（新宿3分発 本厚木38分着）
11快急（新宿7分発 藤沢3分着）
13通急（新宿8分発 小田原45分着）
17各停（新宿10分発 本厚木47分着）
(19)特α（新宿15分発 小田原33分着）
21通急（新宿16分発 藤沢18分着）
23多急（唐木田57分着）←できれば通勤急行とは接続しない
25各停（新宿18分発 新松田27分着）
28通急（新宿23分発 小田原54分着）
申し訳ありませんが千代田線内のダイヤについては需要動態を把握していないので省略します。ともかく小田急線内のダイヤは、夕方は多摩急行を減らし線内完結の優等列車を増やして輸送障害に対応します。本数が大きく変わらない点では京王本線や阪急京都線と似ています。
経堂
0多急（唐木田27分着）←各停と接続
58→1各停（新宿40分発 本厚木17分着）←多急と接続
－通急（新宿53分発 小田原24分着）
6→8各停（新宿48分発 本厚木25分着）
－特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着）
－通急（新宿1分発 小田原37分着）
13→15各停（新宿55分発 本厚木30分着）
－快急（新宿7分発 藤沢3分着）
－通急（新宿8分発 小田原45分着）
20→22各停（新宿2分発 本厚木38分着）
－特α（新宿15分発 小田原33分着）
－通急（新宿16分発 藤沢18分着）
2015年ダイヤ改正時と同様に多摩急行は経堂で各駅停車と接続します。
成城学園前
1通急（新宿46分発 藤沢48分着）
58→2各停（新宿32分発 本厚木8分着）←多急と接続
4多急（唐木田27分着）←各停と接続
8通急（新宿53分発 小田原24分着）
7→9各停（新宿40分発 本厚木17分着）
－特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着）
16通急（新宿1分発 小田原37分着）
14→17各停（新宿48分発 本厚木25分着）
－快急（新宿7分発 藤沢3分着）
23通急（新宿8分発 小田原45分着）
21→24各停（新宿55分発 本厚木30分着）
－特α（新宿15分発 小田原33分着）
2015年ダイヤ改正時と同様に通勤急行は成城学園前で各駅停車と接続します。
向ヶ丘遊園
(0)特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
56→1各停（新宿18分発 本厚木55分着 1番ホーム）
7通急（新宿46分発 藤沢48分着 2番ホーム）
(9)多急（唐木田27分着 2番ホーム）
3→10各停（新宿25分発 本厚木0分着 1番ホーム）
14通急（新宿53分発 小田原24分着 2番ホーム）
(15)特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着 2番ホーム）
11→16各停（新宿32分発 本厚木8分着 1番ホーム）
22通急（新宿1分発 小田原37分着 2番ホーム）
(23)快急（新宿7分発 藤沢3分着 2番ホーム）
18→24各停（新宿40分発 本厚木17分着 1番ホーム）
29通急（新宿8分発 小田原45分着 2番ホーム）
日中とは違い向ヶ丘遊園止まりの列車はありません。2015年ダイヤ改正時と同様に通勤急行と各停が接続します。このダイヤで一番厳しいのは通勤急行との間隔が1分にできない多摩急行付近のダイヤです。このことを考えると本当は多摩線直通の多摩急行よりも江ノ島線直通の快速急行の方が都合が良いんですけどね。
新百合ヶ丘
町田方面(19:00～19:30)
0快急（新宿37分発 藤沢33分着 1番ホーム）
54→1各停（新宿2分発 本厚木38分着 2番ホーム）
5通急（新宿38分発 小田原15分着 2番ホーム）
(6)特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
2→8各停（新宿10分発 本厚木47分着 1番ホーム）
13通急（新宿46分発 藤沢48分着 1番ホーム）
15多急（唐木田27分着 3番ホーム）
9→15各停（新宿18分発 本厚木55分着 2番ホーム）
20通急（新宿53分発 小田原24分着 2番ホーム）
(21)特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着 2番ホーム）
18→23各停（新宿25分発 本厚木0分着 1番ホーム）
28通急（新宿1分発 小田原37分着 1番ホーム）
唐木田方面(19:30～20:00)
39各停（33分着各停⇒当駅始発 唐木田53分着 4番ホーム）
45多急（唐木田57分着 3番ホーム）
49各停（43分着各停⇒当駅始発 唐木田3分着 4番ホーム）
51→53特β（新宿30分発 唐木田5分着 2番ホーム）
59各停（53分着各停⇒当駅始発 唐木田13分着 4番ホーム）
新百合ヶ丘では特βの行き先が新宿0分発と30分発で異なるのでそれに合わせて分けて示します。ダイヤを組みにくくしていた千代田線直通優等列車が「サブ」の列車にまわったため、新宿発着の8本/hの列車を全て町田方面に振り向けることができます。これにより日中よりもシンプルなダイヤとなりました。多摩線内は多摩急行が減便となった分、各停を増発させて輸送力対応します。（それと唐木田のダイヤは特に言うことはないので省略します）
56→2各停（新宿48分発 本厚木25分着 1番ホーム）
7通急（新宿31分発 小田原7分着 1番ホーム）
9快急（新宿37分発 藤沢33分着 1番ホーム）
4→11各停（新宿55分発 本厚木30分着 2番ホーム）
14通急（新宿38分発 小田原15分着 2番ホーム）
15→17特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
12→18各停（新宿2分発 本厚木38分着 1番ホーム）
22通急（新宿46分発 藤沢48分着 1番ホーム）
19→24各停（新宿10分発 本厚木47分着 2番ホーム）
29通急（新宿53分発 小田原24分着 2番ホーム）
(30)特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着 2番ホーム）
町田でも緩急接続します。これは町田退避において障害となっていた多摩急行の存在が「サブ」にまわったことと特急が相模大野で分割作業することを想定する必要がなくなったためです。町田での緩急接続によってさらに急行通過駅に対して速達性を高めます。
相模大野
2通急（新宿23分発 小田原53分着 2番ホーム）
5各停（新宿48分発 本厚木25分着 2番ホーム）
6各停（57分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島57分着 1番ホーム）
10通急（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）
12快急（新宿37分発 藤沢33分着 1番ホーム）
14各停（新宿55分発 本厚木30分着 2番ホーム）
14各停（4分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島5分着 1番ホーム）
17通急（新宿38分発 小田原15分着 2番ホーム）
－特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
21各停（12分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島12分着 1番ホーム）
21各停（新宿2分発 本厚木38分着 2番ホーム）
24→26通急（新宿46分発 藤沢48分着 1番ホーム）
27各停（新宿10分発 本厚木47分着 2番ホーム）
29各停（20分着各停⇒当駅始発 片瀬江ノ島20分着 1番ホーム）
33→35特β（新宿0分発 片瀬江ノ島6分着 2番ホーム）
19:00～19:30には特βは存在しないのですが特別に示します。また江ノ島線内は休日の日中と同じ大和だけでなく長後でも退避・時間調整します。また夕方の相模大野は日中とは違い急行と快速急行の接続はありません。これは快速急行の混雑緩和をするためです。相武台前は緩急接続がないため省略します。
海老名
55→0通急（新宿8分発 小田原45分着 1番ホーム）
2各停（新宿33分発 本厚木7分着 2番ホーム）
10通急（新宿23分発 小田原53分着 2番ホーム）
8→12各停（新宿40分発 本厚木17分着 1番ホーム）
19通急（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）
16→20各停（新宿48分発 本厚木25分着 1番ホーム）
25各停（新宿55分発 本厚木30分着 2番ホーム）
(28)特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
海老名では相鉄との乗り換えを考え、10分間隔で通勤急行を発車させるようにしました。そのために一部の通勤急行が当駅で特急の退避をするようにしました。また本厚木以遠は通勤急行6本のみとなりました。これは輸送力的にはまずいですかね？まああくまで「私案」なのでとりあえず2015年ダイヤ改正時のダイヤをみて考えたいところです。本厚木・伊勢原は緩急接続がないので省略します。
秦野(19:30～20:00)
33通急（新宿23分発 小田原53分着 2番ホーム）
44→46特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
42→47通急（新宿31分発 小田原7分着 1番ホーム）
54通急（新宿38分発 小田原15分着 2番ホーム）
さすがに新宿からかなり遠方なので表示する時間帯を変えます。特急は秦野で通勤急行と接続します。21:17以降は新松田行きの各停がこれを代替します。
新松田(19:30～20:00)
30各停（18分着各停⇒当駅始発 小田原44分着 1番ホーム）
34→36通急（新宿8分発 小田原45分着 2番ホーム）
44通急（新宿23分発 小田原53分着 2番ホーム）
45各停（33分着各停⇒当駅始発 小田原59分着 1番ホーム）
－特α（新宿45分発 小田原3分着 2番ホーム）
58通急（新宿31分発 小田原7分着 2番ホーム）
最後に一部の通勤急行・各停が小田原行きの各停と接続します。小田原では特に言うことはないので省略します。
朝は逆に本数案を提示します。ある程度パターン化させる予定であることとまだ昼のダイヤとの嚙み合わせを考えていないからです。15分サイクルを基本とし各停と急行系の比を2:1に合わせるために、4の倍数であり3の倍数でもある36本/hのダイヤとします。混雑目標である160％に対しては過剰な本数かもしれませんが、利用者増がそれを穴埋めすると信じたいです。
通勤快速（10両） 小田原～新宿 4本
通勤急行（10両） 小田原～新宿 4本
通勤急行（10両） 藤沢～新宿 4本
通勤急行（10or8両） 唐木田～新宿 4本
準急（10両） 本厚木or海老名～新宿 4本
準急（10両） 本厚木～千代田線 4本
各停（10or8両） 本厚木以遠～新宿 4本
各停（10両） 向ヶ丘遊園～千代田線 4本
各停（10両） 成城学園前～千代田線 4本
各停（6両） 片瀬江ノ島～相模大野 8本
各停（6or8or10両）唐木田～新百合ヶ丘 8本
各停（6両） 小田原～新松田 4本
昼のダイヤとの嚙み合わせを考えていないとはいえ、江ノ島線内は昼と朝でほとんど変わらないダイヤにしたいところです。具体的には藤沢での通勤急行の発車時刻を9、24、39、54分発に合わせるということです。そこを基準としてダイヤを組もうと考えているので、7:09発の通勤急行を基準に紹介します。そのため江ノ島線内のダイヤは平日の昼と変わらないため省略します。小田原線・多摩線のダイヤを紹介します。
小田原
6:33各停（小田原発 新松田行 10番ホーム）←終点で通勤快速に接続
6:40通勤快速（小田原発 新宿行 9番ホーム）
6:46通勤急行（小田原発 新宿行 9番ホーム）
各停を挿し込むため間隔を6-9分間隔とします。小田原の折返しの関係でこれができない場合は通勤快速がうまく時間調整します。
本厚木
7:15各停（本厚木以遠発 新宿行 3番ホーム）
7:19通勤快速（小田原発 新宿行 3番ホーム）←準急に接続
7:21準急（本厚木発 千代田線 4番ホーム）
7:25急行（小田原発 新宿行 3番ホーム）←準急に接続
7:26準急（本厚木発 新宿行 4番ホーム）
ダイヤの都合上で本厚木～新百合ヶ丘間の各停の本数が増えます。これが単純なコスト増でデメリットでしかないのか、沿線民ではないのですこし不安です。ともかく私案では本厚木での各停の折返しは12本/hとなります。しかしこれでは負担が大きすぎるので一部列車の始発駅を変更したいです。発車時刻を見ると分かるように本厚木の折返しの負担を減らすためにできそうなことは「各停を本厚木以遠発着にする」か「新宿発着の準急を海老名発着に変更する」ことくらいかと思います。
相武台前
7:29通勤快速（小田原発 新宿行 3番ホーム）←各停と接続
7:26→7:30各停（本厚木以遠発 新宿行 4番ホーム）←通勤快速と接続
(7:34)通勤急行（小田原発 新宿行 3番ホーム）
7:32→7:35準急（本厚木発 千代田線 4番ホーム）←追い越し待ち
7:37→7:39準急（本厚木発 新宿行 3番ホーム）
通勤快速と通勤急行は当駅で各停を追い越します。これにより座間駅から通勤快速を利用できます。通勤快速は相模大野での発車時刻に合わせるため時間調整も兼ねて相武台前に停車させます。ちなみに千代田線直通の準急はこのあと一度も後続列車に抜かれないため、座間から有効列車として機能します。
相模大野
7:32通勤急行（藤沢発 新宿行 4番ホーム）
7:34通勤快速（小田原発 新宿行 3番ホーム）
7:35→7:38各停（片瀬江ノ島発 相模大野行き 4番ホーム）←各停と接続
7:37各停（本厚木以遠発 新宿行 3番ホーム）
7:39通勤急行（小田原発 新宿行 3番ホーム）
7:41→7:43各停（片瀬江ノ島発 相模大野行き 4番ホーム）←準急に接続
7:42準急（本厚木発 千代田線 3番ホーム）
7:45準急（本厚木発 新宿行 3番ホーム）
江ノ島線の電車が合流します。3番ホームと4番ホームで本数が違い、さらに発着する本数も現行より増えるので、できるなら「通勤快速が相模大野を通過する」などの遅延防止策を講じたいところです。私案では通勤快速を相模大野に停車させました。
町田
7:35通勤急行（藤沢発 新宿行 4番ホーム）
7:37通勤快速（小田原発 新宿行 3番ホーム）
7:40各停（本厚木以遠発 新宿行 4番ホーム）
7:42通勤急行（小田原発 新宿行 3番ホーム）
7:45準急（本厚木発 千代田線 4番ホーム）
7:48準急（本厚木発 新宿行 3番ホーム）
町田では交互発着を行います。
鶴川
(7:40)通勤急行（藤沢発 新宿行 2番ホーム）
7:39→7:42準急（本厚木発 新宿行 3番ホーム）←追い越し待ち
7:44通勤快速（小田原発 新宿行 2番ホーム）
(7:47)通勤急行（小田原発 新宿行 2番ホーム）
7:46→7:49各停（本厚木以遠発 新宿行 3番ホーム）←追い越し待ち
7:52準急（本厚木発 千代田線 2番ホーム）
鶴川でも現行のダイヤと同じく追い越し・交互発着をします。下北沢～新宿への有効本数は8本に増えます。
新百合ヶ丘
7:46通勤急行（藤沢発 新宿行 5番ホーム）
7:47各停（唐木田発 新百合ヶ丘行 4番ホーム）
7:49通勤快速（小田原発 新宿行 5番ホーム）←準急と接続
7:47→7:50準急（本厚木発 新宿行 6番ホーム）←通勤快速と接続
7:53各停（唐木田発 新百合ヶ丘行 4番ホーム）
7:53通勤急行（小田原発 新宿行 5番ホーム）
7:55各停（本厚木以遠発 新宿行 6番ホーム）
7:57通勤急行（唐木田発 新宿行 5番ホーム）
7:59準急（本厚木発 千代田線 6番ホーム）
ここで多摩線からの通勤急行を加えるわけですが、ここで気をつけなければならない点は「15分サイクルの中で7本が新宿方面の列車として設定される」「唐木田発の通勤急行はダイヤ上5番ホームでないと発着できない」ということです。このことを考えると全ての列車が交互発着することはできず、一部の列車で追い越しを受ける必要があります。新宿方面のダイヤを考えると、新宿行きの準急が追い越しをされるのに最も妥当だと判断しました。この準急は新百合ヶ丘から初めて有効列車となるので混雑が偏るかもしれませんが、新百合ヶ丘～生田間で見るとこの列車と前の列車との間隔は6分なので、その分百合ヶ丘～生田間で集客して混雑を分散させます。また追い越し待ちによって新百合ヶ丘駅ホームの混雑激化が予想されるので、後続の通勤快速を鶴川に停車させることで玉川学園前・鶴川の利用客に対し鶴川での乗り換えを促しホーム上混雑の緩和を目指します。
7:57通勤急行（藤沢発 新宿行 3番ホーム）
7:58→8:00各停（向ヶ丘遊園発 千代田線 4番ホーム）←通勤快速と接続
8:00通勤快速（小田原発 新宿行 3番ホーム）←各停と接続
8:02準急（本厚木発 新宿行 4番ホーム）
8:05通勤急行（小田原発 新宿行 3番ホーム）
8:06→8:08各停（本厚木以遠発 新宿行 4番ホーム）←通勤急行と接続
8:08通勤急行（唐木田発 新宿行 3番ホーム）←各停と接続
8:10準急（本厚木発 千代田線 4番ホーム）
向ヶ丘遊園～成城学園前間で各列車の間隔を調整し急行系列車を2分30秒間隔で発着できるようにします。向ヶ丘遊園始発が4本/hありますが、何とか運行できるものと考え設定しました。15分サイクルダイヤでは、この向ヶ丘遊園始終着列車の分だけ急行系の列車を増やすことができるので、できる限り増発させたい思います。また登戸～成城学園前間は発着本数が8本/hになりますが、輸送力については8両×4本＋10両×4本＝72両となるので問題ないかと思います。
成城学園前
8:02通勤急行（藤沢発 新宿行 3番ホーム）←各停と接続
8:01→8:05各停（本厚木以遠発 新宿行 4番ホーム）←通勤急行・通勤快速と接続
8:05通勤快速（小田原発 新宿行 3番ホーム）←各停と接続
8:07準急（本厚木発 新宿行 3番ホーム）
8:08→8:10各停（向ヶ丘遊園発 千代田線 4番ホーム）←通勤急行と接続
8:10通勤急行（小田原発 新宿行 3番ホーム）←各停と接続
8:12通勤急行（唐木田発 新宿行 3番ホーム）
8:15各停（成城学園前発 千代田線 4番ホーム）←準急と接続
8:15準急（本厚木発 千代田線 3番ホーム）←各停と接続
成城学園前の時点で各停の間隔を調整し5分間隔に揃えます。また成城学園前の発着は当駅での乗り換えによる遅延に気をつけてダイヤを組みたいところです。そこで個人的な案になりますが、現行の発着方法から変えて同時到着・同時発車の体系を提案したいと思います。
代々木上原
8:12→8:14各停（向ヶ丘遊園発 千代田線 3番ホーム）
8:14通勤急行（藤沢発 新宿行 4番ホーム）
8:16通勤快速（小田原発 新宿行 4番ホーム）
8:17→8:19各停（成城学園前発 千代田線 3番ホーム）
8:19準急（本厚木発 新宿行 4番ホーム）
8:21通勤急行（小田原発 新宿行 4番ホーム）
8:23各停（本厚木以遠発 新宿行 4番ホーム）
8:24→8:26通勤急行（唐木田発 新宿行 4番ホーム）←準急と接続
8:26準急（本厚木発 千代田線 3番ホーム）←通勤急行と接続
代々木上原のダイヤを組む上で重要なのはやはりシーサスクロッシングをクロスする列車の本数です。代々木上原～新宿間の停車列車を各停8本/hにしてしまうと緩行線から新宿方面に向かう列車が8本/hに、さらに代々木上原～新宿間の列車を24本/hにすることを考えると急行線から千代田線に向かう列車も8本/hになってしまい、合計16本/hがシーサスクロッシングをクロスすることになってしまいます。そこでこの部分の負担を減らすために通勤快速が代々木上原～新宿間を各駅に停車するよう設定することでシーサスクロッシングをクロスする列車の本数を8本/hにまで減らします。また千代田線に乗り入れる優等列車は「本厚木発の準急」か「唐木田発の通勤急行」の2通りがあるかと思いますが、私案では準急のバリエーションを増やし多様な需要に応えるため、「本厚木発の準急」を千代田線に直通させることにしました。よって唐木田発の通勤急行は新宿行きになる訳ですが、朝ラッシュ帯ならば京王と競合しても十分対抗できるかと思います。
新宿
8:19通勤急行（藤沢発 地下ホーム）
8:24通勤快速（小田原発 地上ホーム）
8:25準急（本厚木発 地下ホーム）
8:27通勤急行（小田原発 地上ホーム）
8:31各停（本厚木以遠発 地下ホーム）
8:32通勤急行（唐木田発 地上ホーム）
新宿では各停が地下ホームに入るようにしつつ、地上と地下の交互に入線させて折り返しをしやすくします。というわけで私案では通勤急行が3方向すべてから新宿へ直通することになりました。私案では緩急接続を意識し所要時間の面は置き去りにしてしまいましたので、もしかしたらもう少し時間調整をするかもしれませんが、朝のダイヤの紹介はこれで完結ということにさせてください。
最後になりますが朝・昼・夕のダイヤについてご意見があればよろしくお願いします。長文最後までお読みいただきありがとうございました。
先に言われたwww
あの、時々時刻表案をひたすら書き込みされる方がいますが、読む側の事を考えて書き込みをしていただけると助かります。
自己顕示欲満たせて満足ですか(笑)
それに、ここは妄想ダイヤ案披露サイトでしたっけ？妄想ダイヤ披露したければ、それ専用のサイトにいったらどうでしょうか？
他人の大量の妄想案の時刻表なんか読みたかないわ。
そんなに自分の意見を誇示したいのであれば、一枚のダイヤグラムなり時刻表にまとめて提示し読み手が理解しやすいように配慮するのが最低限のマナーじゃないですか？
こんな長文読めまへんわ
こりゃ快速++に匹敵する大物異常者の誕生か？
この掲示板は、携帯からアクセスする人もいるわけですから、そうした端末からでも読めるような配慮をされた方が良いかと思います。
返信遅くなりました。
＞2. 通勤準急が急行線を走行するとして、代々木上原の西側で18本の列車が外側線を直進。9本が外から内へ転線。9本が内から外へと転線と、クロスが多い。
そうですね。確かにちょっとクロスが多いかもしれません。通勤準急は緩行線走行ではダメでしょうか。経堂で緩急接続とか。各駅停車は新宿行きで通勤準急は千代田線直通なので通勤準急に集中する事態は避けられるはずと考えますが、各駅停車の利用者が納得しないかな。
＞混雑緩和と速達列車増発のため、向ヶ丘遊園始発は数本は必要と思います。地下鉄に乗り入れる優等列車（案では通勤準急）の緩行線走行と、向ヶ丘遊園と成城学園前、場合によっては新百合ヶ丘や登戸までも通過する優等列車の設定は2017年時点でも、有り得ると思います。
遊園始発の優等はあれば重宝されるでしょうし、混雑緩和にも寄与すると思います。快速急行もあればよいと思いますけど、あまり本数が少ないと一極集中を招く恐れがあるかと思います。個人的な疑問点は百合丘～遊園間で各駅停車と準急がなぜ続行しているのか、ということ。各駅停車に乗っている人は遊園か登戸で後続の準急に乗り換えると思うのですが、どうせ乗り換えるのだったら最初から準急に乗れば良いだけの話しで各駅停車にはそれほど乗らないのでは？と思ってしまいます。それとも登戸で降りる各駅停車の利用者が多いのか？そこら辺のからくりがわからないと15分サイクルのダイヤ案も考えられないなかなあと思っているところです。
投稿した本人は自分のダイヤ案最高じゃね？って優越感にひたってドヤ顔してるんだろうね(笑)
読み手の気持ちなど微塵も配慮せず一方的に連続長文投稿したもんだから読み手の方は皆ドン引きで大迷惑してるのにね(笑)
相手の気持ちを考えられないイタい人ですね
ひとりよがりww
誰かが精神病院に行ったらとアドバイスしていたような気がするけど、あながち間違いでは無い気がする
鉄道ダイヤでアタマいっぱいになって周りが見えないんだろうね
もっと単純にできないのか。自己中で自己満している馬鹿どもは。
それと今回の一件について「独りよがり」だの「自己満」だのと言っている人がいますが、私は1ヶ月くらい前に「私案についてもっと詳しい情報が欲しい」という要望があったからそれに応えたまでです。そこに「独りよがり」だの「自己満」だのといった思考は存在しません。過去レスをお読みください。本当はもっと早くに要望に応えたかったのですが仕事で多忙だったためなかなか対応することができませんでした。「なるべく早く応えたい」とかねがね思っていたことも今回の暴挙に繋がったと思っています。
また私は（今回の場合はさておき）掲示板に書き込む上で長文になってしまうことは決して悪いことではないと思います。簡潔に纏めようとして情報量の少ないものになってしまうよりは多少オーバーでも必要な情報をしっかり書き込む方が良いと私は思います。私も長文を読むのは大変ですが、がんばって読みきるよう努力しています。ちなみに今回の小田急の件に関して言うと15分サイクルダイヤの場合、退避や発着番線が大変複雑になることからその点をしっかり説明しないといけないと考えていました。長すぎて読むのが大変かもしれませんがそれでも読んで意見を頂ければ幸いです。
＞この掲示板は、携帯からアクセスする人もいるわけですから、そうした端末からでも読めるような配慮をされた方が良いかと思います。
この掲示板って書き込みが時系列順に下から上に記載されるんですよね。なおのこと読みにくかったと思います。申し訳ありませんでした。
＞投稿した本人は自分のダイヤ案最高じゃね？って優越感にひたってドヤ顔してるんだろうね(笑)
逆ですね。むしろどんな回答を頂けるかと胸がキリキリしてました。
＞鉄道ダイヤでアタマいっぱいになって周りが見えないんだろうね
それは間違いです。仕事で多忙でそんなことを考える余裕は少なかったです。
＞ほんとうにここのやつは無駄に種別を多くしてわけのわからないようにするなあ。
＞もっと単純にできないのか。
最近の鉄道ダイヤの傾向として、種別数を増やして千鳥停車してでも特別停車や特別通過を避けようとしているかと思います、最も顕著な例が阪急です。（時代背景があるとはいえ）停車駅設定が1駅違うだけで、種別名を逐一変えていますよね。そのおかげで神戸線・京都線では7種類あります。宝塚線にいたっては改正前は行き先が違うだけで種別名を変え、6種類になっていました。種別数の少なかった名鉄（特急・急行・普通）でも、種別をミュースカイ・快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通と細分化しています（まあこれでも特別停車・特別通過は消滅してないですけどね）。むしろ京王井の頭線のように種別数の少ない路線の方が逆に少ないのではないでしょうか。小田急にしても同様です。種別数を少なくしようとして特別停車・特別通過を設定していますが、かえって煩雑で分かりにくいのではないでしょうか。そこで15分サイクルダイヤのメリットを活かして特別停車・特別通過を廃止しようというわけです。私案では区間準急を廃止して通勤急行・通勤快速を新設したので一般列車では7種類になりました。個人差はありますが、これが果たして種別数が多いと言えるでしょうか。
＞oudiaかなんかに入れ込んでくれたら読んだのに
OuDiaで作成したので教えて頂ければ比較的早く見やすいものを投稿できるかと思います。よろしくお願いします。
最後に明らかに私を貶めようとする発言が散見されます。はっきり言ってネットの匿名性を利用した悪質な行為だと思いますので一言でも構わないので是非とも謝罪を頂きたいものです。
日中は多彩な京王も朝ラッシュの停車駅パタンは急行系と各停のミックスになります。
(区間急行は各停と急行のハイブリッド。)
というか、今の小田急もそうですよね。準急は要するに「遊園まで各停、遊園から急行」。
京成の通勤特急も東武伊勢崎線の準急も要するに「化け急」の系列であって、
千鳥やってるのって西武くらいでは。
仕事が忙しかったという口実の元、
1ヶ月かけて作った「大作」を、
中身について批評すらされないダメだしっぷり。。
自分のまいた種とはいえ、引きこもり系人種はツライね。
コミニケーション力大切だね。
本人は否定しても相手側(読み手・聞き手)への配慮を全く考慮しない一方的かつ自分勝手な長文連続投稿は「独りよがり」「自己満足」と批判されても仕方無いと思うし、私も独りよがりで自己満足な投稿にしか見受けられません。
それでいて謝罪まで要求するんだから誰からも相手されないのは当然。謝罪要求する前に自分のスタンスを見直すのが先決でしょう。
本人のコミュニケーション能力、社会適合能力の欠如が招いた当然の結果でしょう。
投稿したダイヤ案について誰一人としてコメントしてくれない現実を真摯に受けとめ、自らの落ち度を確りと追求し改善しましょう。これでも自らの正当性を主張するのであれば救いようがないですね。
「俺様の攻撃に“酔い”な!!」
自分が言うのもアレですが。
> 個人的な疑問点は百合丘～遊園間で各駅停車と準急がなぜ続行しているのか、ということ。各駅停車に乗っている人は遊園か登戸で後続の準急に乗り換えると思うのですが、どうせ乗り換えるのだったら最初から準急に乗れば良いだけの話しで各駅停車にはそれほど乗らないのでは？と思ってしまいます。それとも登戸で降りる各駅停車の利用者が多いのか？
平成23年都市交通年報をもとに、登戸駅での定期利用者の動きを計算しました。
登戸乗降 <=> 新宿方面: 12835
登戸乗降 <=> 新百合ヶ丘方面: 11333
南武線 <=> 新宿方面: 22211
南武線 <=> 新百合ヶ丘方面: 50816
（一日当たり人、乗降計）
定期券の性質上、方向（どちらが家で、どちらが職場や学校）が判明しないという問題があります。登戸乗降も、実際にはＪＲの定期を持っている人が多そうです。それでも、朝の上りでは登戸で降車して南武線に乗り換える人が多いのは確かです。
もし準急が各停の直前だったら、登戸降車客は少しでも早く着く準急に乗り込み、準急の混雑が激しくなります。各停、準急の順にして利用者の分散を図っていると思います。
登戸駅の一日の乗降客数は約16万人。名鉄金山、近鉄鶴橋、西鉄福岡を上回り、京阪京橋、西武新宿に１割程及ばない水準です。小田急では新宿、町田、代々木上原、藤沢に次いで５位。藤沢とは僅差で、次の発表では抜きそうです。乗降共に多いので、ダイヤ作成上は注意を要する駅です。
比較のため、下北沢の乗降人員は次の通り：
下北沢乗降 <=> 新宿方面: 10315
下北沢乗降 <=> 下り方面: 8260
井の頭線 <=> 新宿方面: 2807
井の頭線 <=> 下り方面: 51197
下北沢の井の頭線の統計：
小田急線 <=> 渋谷方面: 32715 (61.5%)
小田急線 <=> 吉祥寺方面: 20490 (38.5%)
吉祥寺方面が４割とは意外です。
現地見ないとなんとも言えないですが、やはり登戸下車がそれ相応いる可能性がありますね。するとあまりこの区間の準急、各駅停車を減らすと乗り切れないかもしれません。すると、ラッシュ時の快速急行は厳しいか？結局複々線化しても遊園から西は種別・本数とも現状とあまり変わらないというオチかもしれませんね。
匿名希望様
＞バカばかりだな。くだらない
何をもって馬鹿と呼ばれなければいけないのか意味がよくわかりません。詳しい説明をお願いします。
朝ラッシュの快速急行、混雑率や乗客の流れ等の諸々の事情をさしおいて考えれば私はありだと思います。現状、新百合ヶ丘→成城学園前間４分間隔で続行運転する２本の急行が下北沢で２分間隔になるところをみればやれない事はないと思います。梅ヶ丘→東北沢間の複複線が完成後に、ラッシュピーク前に快速急行の設定もありかな、と、混雑率や乗客の流れ等の諸々の事情をさておてけば個人的にはありかな、と思います。
他方で、新宿駅の優等列車の進入を考えると、快速急行の設定により、新宿駅進入がスムーズに行ける可能性もあるかな、と思います。現状、急行が梅ヶ丘より先、新宿駅まで作為的に各駅停車を抜かないのは、新宿駅の進入の問題がはらんでいるように思え、何れ、複複線が完成したときも、そんな、各駅停車を抜く抜かないの話が出てきそうな気がします。場合によっては、下北沢と代々木上原で２駅で急行が時間調整しなければならないところを快速急行で設定でうまく調整することが出来ると良いなと個人的には思っています。
小田急側からすれば、快速急行設定可能ならロマンスカーを設定して代替となるかも知れないです。挑戦と言う意味で。
話の流れに添えたコメントではないかも知れない上に長文になってしまったことをお許しください。
祖師ヶ谷大蔵を過ぎるとこの区間準急は新宿まで先着の到着となる。
こんなのはどうでしょうか？
あまり状況は考えられてないのですが……。
朝通勤時間帯の快速急行は「窮余の策」と考えています。
小田急線の通行量を見ますと、成城学園前から新百合ケ丘まで、あまり違いはありません。しかも登戸から西は近年利用が増加傾向で、複々線の完成で更に増えると考えられます。複線のままの区間をどうするか、大きな課題となります。
次の方策は近く実現可能となります。
１．各駅停車を千代田線乗り入れにするか、準急に格上げして、複線区間の列車を全て１０両編成にする。
２．新信号・保安方式の導入によって列車密度の向上を図る。最混雑一時間あたり、複線区間で３０ｰ３１本の列車を運行する。
３．各駅停車を準急に格上げすることによって、登戸の混雑と時間損失を緩和する。
列車密度を上げるにしても、利用者乗降に要する時間ばかりは、どうにもなりません。この問題に応える奥の手が、優等列車の主要駅通過です。既に他社で行われているものとして、中央線の通勤特快、西武池袋線の通勤準急、練馬通過の急行、京阪の通勤準急が挙げられます。
降車の多い登戸を通過させて良いのか？という問題はあります。登戸下車は近くの駅からの利用者が多いのなら可能ということです。快速急行は「遠近分離を目的としている」と説明されて来ましたので、理解は得られるでしょう。
げんがあ様のダイヤ案、少し検証してみました。労作とは思いますが、見慣れているダイヤグラム（スジ図面）でないため、駅から駅へと列車を追跡するのが大変です。ダイヤ案を全面公開されるより、テーマを絞って投稿された方が理解が得られたと思います。また、朝のラッシュ時、優等対各停の比率を２対１とするのは実際の需要の伸びを考慮すると再考を要すると思います。
＞朝ラッシュの快速急行、混雑率や乗客の流れ等の諸々の事情をさしおいて考えれば私はありだと思います。
＞現状、急行が梅ヶ丘より先、新宿駅まで作為的に各駅停車を抜かないのは、新宿駅の進入の問題がはらんでいるように思え、
ラッシュ時に混雑率や乗客の流れを無視するわけにはいかないでしょう。あと急行が各駅停車を抜かないのは混雑を双方に分散させるためで新宿駅の侵入の問題ではないと思います。混雑率の分散を図るといえば、下北沢が方向別複々線でないのも納得いきます。
イベント線沿線民様
＞現在運転している区間準急を豪徳寺、梅ヶ丘を通過させて、、経堂から新宿方面を速達させる
ここいらの人たちは千代田線直通と新宿方面各駅停車で十分だと思います。あまりここら辺で優等を設定してしまうと、長距離客向けの優等設定ができなくなると思いますから。
南武線利用者様
＞３．各駅停車を準急に格上げすることによって、登戸の混雑と時間損失を緩和する。
各駅停車を準急に格上げすると遊園発の各駅停車を新たにださなければいけなくなりますので難しいと思います。遠距離客の痛勤を抜本的に解決するには遊園～新百合丘の線増が必要ですね。現在走っている真上に単線高架を増やせないかなあ。
＞列車密度を上げるにしても、利用者乗降に要する時間ばかりは、どうにもなりません。この問題に応える奥の手が、優等列車の主要駅通過です。
昼間の動向を見る限り登戸って近距離客ばかりが乗り降りするわけではないと思います。あと快速急行設定して各駅停車（準急）が減ると混雑が激しくなります（つまり乗り降りに要する時間が増える）から今より時間当たり運行できる本数が減る可能性もあると思います。まあ現地調査していないのでなんともいえないですけど。
下位優等の区間急行は、複々線区間内での遠近分離を担いますが、一部は守口市で転線せずにそのまま緩行線を通過運転します。
一番本数が多かった頃は、1時間当たり最大計32本ほど通過線を走っていたと思います(現在は25,6本/h程度だと思います)
そして優等：普通の比率が5：1とも6：1ともとれる優等偏重ダイヤです。
ただ、優等偏重ダイヤが可能なのは、京阪の旅客流動が、複線区間からの輸送量をそのまま複々線区間に持ち込み、複々線区間ではそれほど輸送量が伸びず増減を繰り返す形態だからだと思います。
前置きが長くなりましたが、小田急の旅客流動を見ていると、将来複々線になる区間でも輸送量が伸び、登戸や下北沢など、途中駅でも活発な乗り換え需要等、複々線区間内でも一定の優等停車駅を設定する必要があると思います。そうなると停車時間が延びると思うので、1時間に30本以上の急行線走行は困難だと思います。
本当なら遠距離通勤需要も多い小田急の場合、朝ラッシュ時にも快速急行を小田原と藤沢から各20分間隔程度で設定できれば良いのでしょうが、やはり難しいのでしょうね。
また、複々線区間内で区間準急と普通の停車駅差が2駅であれば、複々線完成後も普通に統一し増発の方が、待ち時間込の期待所要時間は短縮されるでしょう。朝のラッシュ時で現行の普通9本/hはいくらなんでも少ないと思います。遠方からの普通を準急に格上げし、普通を新百合ヶ丘か向ヶ丘遊園などからの始発で走らせるとか可能であれば良いのでしょうけれど配線的に可能なんでしょうか…。
小田急のホームページをみたら、現在188％の混雑率が複線化完成後には160％になるとありました。えったったそれだけ！ 30年だか40年の月日と巨費を費やして、スピードアップはもちろんするけれど、混雑緩和についてはそれだけなのか!?
単純に計算すると、現在一時間当たり30本走っているとして、5本の増にすぎません。倍にとはいいませんが、1.5倍の45本くらいにはするのかと思っていました。
そうなれば混雑率は120％台になって、向ヶ丘遊園から都心側は「快適で早い小田急」として、さらに人と資本を呼び込み、沿線にさまざまな資産を持つ会社にとって大きなメリットになると思っていたのです。またそうしないと巨費の回収はできないのではとも。
小田急としては、建設費だけでも多額で車両費や人件費などの追加投資はごめんであるとか、すでに混雑率は低下傾向なので最小限の増発にとどめたい、という意向もあるのかもしれません。と考えていたら、増発したくてもできない物理的な問題というか障害があるのかもしれないことに思いあたりました。
増発するとしたら、少なくとも都心方向が２線になる向ヶ丘遊園からでしょうが、そこまで何とかして列車を持っていかなければなりません。しかし向ヶ丘遊園に留置線や車庫があるわけではなく、引き上げ線が確か１線あるだけです。
郊外方向から列車をもってくるのは線路容量がいっぱいだから論外です。都心方向からなら可能でしょうが、登戸・向ヶ丘遊園間は１線しかなく引き上げ線も１線しかありません。単純な折り返しなら、４，５分間隔でもできるかもしれませんが、かなり詰まっている下り線から所定の列車をタイミングよく折り返し線に入れ、さらにタイミングよく上り線、それも増発するのが普通なら上り線を支障しつつ外側線に合流させなければなりません。中目黒のように折り返し線が３本もあればタイミングを図ることもできるでしょうが。
下りも２線ある登戸から増発することも考えられるでしょうが、都心側にポイントを入れるか、留置線を郊外側に設けることが必要になって、かなりの大工事が必要になるでしょう。また増発分は急行線を走らざるを得なくなります。慣れてくれば将来多少増やせるでしょうが、とりあえずは増発が５本というのも納得できます。
類似の事例をみると、京阪では複々線の確か外側線と寝屋川車庫が直結しています。東武伊勢崎線では、折り返し（増発）が多いと思われる緩行線が内側線を走り、複々線の終端で増発する北越谷には折り返しに使える留置線も、使いやすい上下線の間に２線？あるような気がします。
いろいろ間違っているところも多いと思います。ご教示ください。でも複々線にしただけでは増発できないことに関しては、私としては目からうろこが落ちた思いです。
> えったったそれだけ！ 30年だか40年の月日と巨費を費やして、スピードアップはもちろんするけれど、
> 混雑緩和についてはそれだけなのか!?
これ読んで気づいたのですが、複々線化区間でいくら増発しても最大混雑率って絶対120%にできないんですよ。
複線のままの生田→向ヶ丘遊園が現状で150%あるので。
で、いまの混雑率160%の区間って、実は喜多見→成城学園前なんですね。
つまり、小田急は設定しやすい成城始発で混雑緩和しようとしている可能性があります。
その先は成城→上原の増発で160%以下になると。
なるほど混雑率も曲者ですね。確かにどの駅間の混雑率かはあのホームページには示されていなかった気がします。
喜多見車庫からは外側線に入れるんでしたよね。自信ないですが。だとすると小田急さえその気になってくれれば、成城からは、緩行線はかなりの本数が増発できますね。もっとも増発分増える車両の置き場がないとなれば、実現は遠のく気がします。
中途半端とも思えますが、そうなれば成城よりも都心側の駅、特に急行線も使える成城から乗る人が、多少遅くてもすいていて、急行線より前が詰らない？緩行線を使ってくれそうですね。その分急行線も、少なくとも成城から乗ってくる人が減って、多少混雑が緩和すればいいな。
で、さらにこれが波及して、田園都市線を使っている人の幾分かでも小田急線に移ってくれれば……。
一般最優等の快速急行は通過するが急行・準急は停車するので、そこで始発普通と緩急接続をして乗客を分散させる手が使えればよいのですが、登戸以西が各停である準急は成城手前の3駅を通過するので、やはり普通も成城より手前から走らせる必要があります。逆に準急を成城以西各停にして、普通の大半を成城始発にして連絡させると成城以西はほとんどを準急以上にすることは可能です。ただ今度は緩行線から急行線への転線の問題が出てしまい、過密ダイヤでは後続の列車に支障する可能性もあります。また、準急の停車駅が増え速達性は後退します。悩ましいところです。
なお、京阪萱島での通勤準急⇔始発区急・普通の接続をヒントにしています。車庫からの入出庫が可能な点など成城学園前の状況と似ていると思います。
小田急の混雑率の目標が160％という風に読み取りましたが、そのカギはいかに複々線内始発の列車に利用客が分散されるかだと思います。あとは複線区間からの利用客と複々線内からの利用客の比率にもよると思います。
余談ですが、以前のコメントのとおり、京阪は複線区間内発の乗客が多数で、複々線区間に入ると増減を繰り返します。複々線区間直前の輸送断面と複々線内のピーク区間での輸送断面があまり変わりません。
結果的に複線区間からの列車と複々線内始発の列車で混雑率に大きな差があります。京阪の今の混雑率は最混雑区間でも116％に過ぎないと言われていますが、前者はそれよりはるかに高く、後者はそれより低いのが現状です。そして複々線区間直前の各列車の混雑は悲惨な状態です(私も数年前までこの区間の通勤利用者でした)。寝屋川市→萱島の混雑率は公表されておらず、参考記載でも良いので公表が望まれるところです。
小田急の場合は、複々線区間でも利用客が多く、今の本数では普通でも優等同様激しい混雑なのは容易に想像できます。混雑率の目標から推測するに増発は6本/h前後だと思いますが、種別の配分が鍵になると思います。
複々線をフルに活用するためには、こうした施設は必要というか必須なのは、プロの方には自明だったのでしょうが、そこまでは手が回らないと判断されたのではと思います。確かに複々線化だけでも訴訟対応も含め、長い年月・巨額の費用・膨大な労力がかかりました。
複々線化そのものの工事等については、ご努力の結果、峠を越えたといっていいと思います。今は、次の中長期のプロジェクトとして、複線化の効果を十分に生かせる施設整備の検討がされていることと推察します。
＞見慣れているダイヤグラム（スジ図面）でないため、駅から駅へと列車を追跡するのが大変です。
返信が遅れてしまって申し訳ありません。これなら見られるでしょうか。
http://www1.axfc.net/uploader/so/3444122
リンク先には何らかのデジタルデータがあるようですが、私ども素人には利用できません。特殊なソフトが必要かと思います。
配線図やダイヤグラムは gif, png などの形式の画像ファイルがインターネットで公開されています。一般的なブラウザですぐ表示される形式の画像が望ましいと思います。
しかし、このサイトの閲覧者が求めているのは、画像より、文章、それも簡潔なものだと感じます。
げんがあ様のダイヤ案は、非常に重要な点を研究されています。それは、現在１０分サイクル（朝ラッシュは６分）の小田急ダイヤを、１５分サイクルに改めたらどうなるか、という点です。この研究の意義を否定するつもりはありません。
１５分サイクルのダイヤは、どういう利点があり、またどのような問題点があるのか、テーマをそれこそ一つくらいに絞って投稿して頂けたら、もっと皆様に喜ばれると感じます。
ところで鉄道関係者、コンピュータ関係者、どちらも自分の関るシステムに深く没頭して、事情に詳しくない外部の人からどう見えるか見失ってしまう人が多いように感じます。例えば小田急の社員が「シモキタで乗り換えて下さい」と案内しているのを見たことがあります。小田急には「シモキタ」駅はありません。一方、東京の地理に不案内な人は、下北沢と上北沢を混同して待ち合わせに大きく遅れたりするのです。
鉄道の利用が増えることを願うのであれば、新しく利用する人は鉄道側の事情を知らない素人だということを留意すべきです。
正直画像データでもスジは見づらいので、Oudiaにしていただいたのは助かります。
朝ラッシュ増発に関しては向ヶ丘遊園と成城学園前からだと思いますが、向ヶ丘遊園に関しては平面交差が発生するのと、成城学園前に関しては朝ラッシュ時には下り方向の始発もある為引き上げ線の制約があるので、それぞれ始発4本/hrが限界かなぁと思ってます。またこの4本/hrという数字は藤沢始発の急行と同じになります。藤沢折り返しの急行10両は制約が多いですからここから増えることは無いと思います。
現状新百合ヶ丘から27本/hr(急行13本・準急5本・各停9本）ですが、
これを28本/hr(急行12本・準急8本・各停8本）として、向ヶ丘遊園始発は急行、成城学園前始発は各停とすると、
成城学園前から約36本/hr(急行16本・準急8本・各停12本）で9本/15min（優等6本 各停3本）でダイヤが組める計算です。緩急比率も2対1でそのままです。
ただこの案だと和泉多摩川～喜多見まで各停が減ってしまうので、準急を多少各停におきかえてもいいのかなぁとは思いましたが、優等の混雑との兼ね合いもあるので難しいなぁと思いました。
＞リンク先には何らかのデジタルデータがあるようですが、私ども素人には利用できません。特殊なソフトが必要かと思います。
先に何のデータか併記しておけばよかったですね。申し訳ありません。リンク先ののデータはフリーソフト「OuDia」のデータです。ですからファイル形式は「.oud」となります。
＞１５分サイクルのダイヤは、どういう利点があり、またどのような問題点があるのか、テーマをそれこそ一つくらいに絞って投稿して頂けたら
改めて説明したいことが幾らかあるので、1つに絞ることはできませんがお付き合い頂ければと思います。
小田急の15分サイクル化については以前のレスを見ても分かるように、信玄餅様も提案をしていました。「優等列車の輸送力不足」を共通の認識として感じていたからです。終日15分サイクル化のメリットは
・現行の3段ダイヤ（最速達・準速達・各停）を守りつつ優等の本数を12本/h→16本/hに増やせる（全体的な、特に特急の供給力不足に対応できる）。
・朝→昼→夕方のダイヤへの移行がしやすい（→運用の無駄を減らし速達性の向上ができる）。
・ダイヤの組み方しだいで種別変更（化け準・化け急）を廃止できる。
・現行存在する特別停車・特別通過（赤丸急行等）を廃止できる。
・私案では昼は「快速急行→藤沢方面」「急行→小田原方面」「多摩急行→唐木田方面」とハッキリ区別され案内が分かりやすくなった。
・朝は15分に9種類の列車を設定できるのでより多様な要求に応えることができる。
等があります。つまり「今後競合が激化するであろう都心方面～新百合ヶ丘以遠の需要に対し、一定の利便性を示したい」というのが終日15分サイクルダイヤの趣旨です。ただし以下のようにデメリットもあります。
・昼のダイヤにおいて複線区間で24本/hとなってしまう。→何らかの削減案が必要
・昼のダイヤにおいて新百合ヶ丘の配線の都合上、対面乗り換えができず乗換時間がタイトである。（特に下りで顕著）
・夕ラッシュのダイヤにおいて相模大野以遠での種別変更を廃止してしまうとかえって昼より輸送力が減る。→種別変更は存続させた方が良いかもしれない。
・朝ラッシュのダイヤにおいて地下鉄直通対応の4000形が15本しかないために全ての運用を賄うことができない可能性がある。→個人的な見解として新造されるであろう5000形2代目は地下鉄直通対応であって欲しい
・終日にわたって相模大野・藤沢の折り返しがタイトである。→閑散期は江ノ島線内の各停を間引くべき？
・小田急のロマンスカーの所有本数から考えて終日にわたって4本/hを保つのは不可能。（ただし例えば休日の朝下りに限って局所的に6本/hに設定することは可能）
・10分サイクルから15分サイクルに変更するので輸送力が過剰・不足しないか不安がある。（特に江ノ島線）
さてメリット・デメリットとは関係なく検討したいことがありましてそれを以下に示します。
・本厚木・秦野・新松田・湘南台の特急ロマンスカーの停車本数を増やすのは妥当か。
・向ヶ丘遊園・南林間・長後に優等列車を停車させつづけるべきか。
・箱根登山線内（小田原～箱根湯本）の複線化ないし輸送力増強の工事はすべきか。
・私案では区間急行ではなく通勤快速を新設したが、小田急の朝ダイヤが3段ダイヤではなく2段ダイヤになっているのを活かし、西武やTX、東武のように千鳥停車の停車駅設定を採用するのは妥当か。
とりあえずこんなところでしょうか。もう夜も遅いので他の返信はまた今度にさせてください。
oudiaデータ見させていただきました。
非常に良くできてて相模大野から代々木上原まで通勤する私には非常に使いやすいダイヤだと思います。わかる範囲で返信します。
・ロマンスカー停車本数について
湘南台はロマンスカーは停まらないので、大和の間違いかな？とはおもいますが、とりあえず。
日中のはこねに関してはそれなり乗客が多いですが、さがみに関してははっきり言ってガラガラです。本厚木や秦野や大和に関しては１時間１本停車で十分じゃないかと思います。新松田は不要かと。
ロマンスカーを増発するなら小田原方面の快速急行を現行からもう１本設定した方が沿線住民にしてはありがたいと思います。
・向ヶ丘遊園・南林間・長後に優等列車を停車させつづけるべきか。
向ヶ丘遊園：登戸も停まるので向ヶ丘遊園を通過する列車があってもいいと思います。げんがあさんの通勤快速案はアリだと思いました。朝ラッシュはこの区間はかなり詰まってますので。
南林間・長後：日中は通過でいいと思います。げんがあさんの案で江ノ島線の無料優等は快速急行のみであれば長後で接続できませんので。但し朝ラッシュは江ノ島線の各停のキャパが低いので停車が必要だと思います。
・千鳥停車
経堂は急行通過、向ヶ丘遊園は多摩急行通過が自然の流れでしょうか。
最大42本/時でしょうか。実際にはシーサスの支障とかあるでしょうから
30本台後半が限界でしょうけど。
私も、小田急複々線完成後の最大本数は36本/h程度だと想定しています。(複々線区間で最大、急行線に24本/h、緩行線に12本/h)。例に挙げた路線とは異なり、20ｍ車10両編成など編成の長い電車が走り、急行線の電車も複々線区間内の主要駅に停める必要があれば、急行線だからと言って30本/hを超える様な超過密ダイヤにはできませんし、24本/hが限度だと思います。
平日下り
①12：00発小田原行特急の伊勢原通過時間
（誤）14：50→（正）12：50
②14：00発小田原行特急の伊勢原通過時間
（誤）15：50→（正）14：50
③22：00発片瀬江ノ島行特急の大和発車時間
（誤）21：42→（正）22：42
④最後に相模大野を16：30～18：30に発車する新百合ヶ丘始発の各停について大和で4分、長後で5分ほど停車させ（緩急接続分）、休日ダイヤと同じにします。
他にも1～2分単位で細かいミスがいくつかありますが微修正となりますので、修正する余裕がある人は修正をお願いします。
＞これ読んで気づいたのですが、複々線化区間でいくら増発しても最大混雑率って絶対120%にできないんですよ。
できますよ。計算上では
（混雑率）＝（輸送人員）÷（輸送力）×100
ですからね。複々線で輸送力が大幅に上がれば120％になりますよ。
といっても現実問題として「複々線化後に混雑率を120％にするにはどれだけの本数が要るか」を考えると到底不可能な目標だと言えます。というのも元々公式の目標とされている160％は以下のような前提で設定されていたかと思います。（ソースを示せなくて申し訳ありませんが）
・複々線化後の輸送人員は現行の約3割増し。（90000人強）
・ピーク時の本数は40本/h
・各停は全て8両編成
私案では全車両が10両編成として、急行線24本/h・緩行線12本/hとしました。これは現行の1線あたり27本/hより減らすことで、ホームドアを設置できるようにするためです。小田急がホームドアを設置するためにD-ATS-PにTASCの準備工事をしていることを考えれば、余裕時分も含めて24本/h（2分30秒間隔）が限界かと思います。
＞湘南台はロマンスカーは停まらないので、大和の間違いかな？
誤解があったようで申し訳ありません。湘南台で間違いありません。湘南台は停車駅として新設する形で停車本数を0から増やすということです。対相鉄・JR直通対策ですね。
＞ロマンスカー停車本数
ちょっと説明不足だったのですが、特急は4本/hのうち1本/hは臨時です。現行では3本/hが利便性確保のために設定されていますが、4本目の列車となるとパターンダイヤを崩して無理やり組み込んでいる状況です。また休日では利用状況を鑑みてか箱根湯本に直通する一部の列車が町田・本厚木を通過しています。その意味で輸送力・利便性が不足しているといえるのではないでしょうか。実体験では休日の下りの朝は明らかに不足している（特定日ではあさぎりも満席になります）と思います。本厚木・秦野・新松田・湘南台の特急ロマンスカーの停車本数の増加や箱根登山線内の輸送力増強は今後の特急政策において適当かと考えて提案しました。
私は有料特急に関して、東海道新幹線のように最低限の利便性が確保されれば、あとは利用状況に応じて臨時列車を運行して、機会損失のないように調整すればよいと考えています。小田急ではその傾向が少ないですよね。要は余力のあるようにしようというわけです。
＞ロマンスカーを増発するなら小田原方面の快速急行を現行からもう１本設定した方が沿線住民にしてはありがたいと思います。
すみません15分サイクルでは上下でダイヤが異なるので小田原発着の快速急行は設定できそうにないです。それに小田原発着の快速急行は特急の収入を減らしてしまう恐れがあります。私は小田原発着の快速急行には反対です。私案では海老名での対相鉄対策も含めて都心～海老名以遠間の有効本数を8本にしました。これで十分かと思います。
＞但し朝ラッシュは江ノ島線の各停のキャパが低いので長後の停車が必要だと思います。
なるほど、夕ラッシュの折り返しの都合で通勤急行は長後を通過させたのですが……。難しいですね。
＞千鳥停車
＞経堂は急行通過、向ヶ丘遊園は多摩急行通過が自然の流れでしょうか。
各種別の停車駅設定について今まで停車していたものを通過に変更するのは至難です。中央快速線を見れば明らかでしょう。千鳥停車や種別数増加は、基本的に特別停車や特別通過を廃止するために使用します。これは名鉄が種別数を増やしてでも特別停車の数を減らしたこと等を見れば、鉄道業界全体がそういう流れになっているのでは思います。
私案では準急は終日経堂通過、急行は全便藤沢～片瀬江ノ島・新松田～小田原間通過運転に変更します。準急は平日朝ラッシュ、早朝深夜のみの運転にすれば問題ないかと判断しました。
＞自作自演乙です(笑)
本当に自作自演かどうか管理人様に聞いてみたらどうですか。私は別に構いませんよ。
＞複々線化完成時の朝の都心方向の本数
現状は複々線化計画時の予測を上回っていると聞きますし、全車両10両編成で36～40本/hほどになるかと思います。
えーと、増やせない複線区間で150%になってるという話です。
生田→遊園を33本/時にはできないですよね? できるなら今やってる。
つまりここで言う最大混雑率とは「複々線区間だけを見て」ではなく「小田急線全線で見比べて」ということですか？
> 「小田急線全線で見比べて」ということですか？
はい。利用客3割増だと生田～遊園で190%台になっちゃいますので。
取り急ぎ、来春？の日中帯のダイヤの予想を考えてみましたので書き込みさせて頂きます。（有料特急及び相模大野・町田発着の急行類は省略してあります）
1.快速急行 1時間に3本（新宿～藤沢（2本）、新宿～小田原（1本））（代々木上原で多摩急行に（から）接続）
2.急行 1時間に4本（新宿～小田原（3本）、新宿～藤沢（1本））
3.多摩急行 1時間に3本（我孫子～唐木田（3本））（代々木上原で快速急行から（へ）片乗継（新宿から（へ））可能とする）
4.普通 1時間に6本（新宿～本厚木（6本））
なお、区間準急は廃止し、新百合ヶ丘～唐木田間の普通電車に置換える（少子高齢化の影響と有料特急を安定して運行させるため）
使用車種は快速急行・急行は小田急車とし、多摩急行はメトロ車・JR車を主とする（千代田線・常磐線直通の小田急車は朝方千代田線や常磐線へ送り込み、日中は千代田線と常磐線内に缶詰、夕方から夜間に小田急へ戻る）
また、千代田線・常磐線直通の各駅停車は「下北沢重層化完成に伴う白紙ダイヤ改正」の時の朝と夕方・夜間の一部に設けられると思われます。
以上です。
例えば、
遊園若しくは登戸の3番線に急行の千代田線方面の始発がやって来て、
出発時刻までに
4番線にまず各停がやって来て
その後、急行(新宿)が到着して(この電車がある程度空く)
先発の急行が出発した後に千代田線方面が発車するみたいな具合に。
急行(新宿)は、登戸から内側に侵入できるし。
登戸と成城学園での乗客の乗り降り時間の解消にもなるはずなんだが。
昨年の3,4月ごろの本欄を読み返してみると、みつさん、tettyanさん、げんがあさんが36本と予想されていました。あたりましたね。すごいな。 で、私はといえば、現在30本なら5本増と書いていまして……。
内側が急行線で外側が緩行線なら引き上げ線が1本しかない向ヶ丘遊園からの多数の増発は難しい、と思って5本増と考えたように記憶していますが、多くの方が言及されていた成城からの増発という手がありますね。9本増のうち半分くらいは成城からになるのでしょうか。詳しいダイヤの発表が楽しみです。
あの時複々線完成時のピーク時間帯本数を36本/hと踏んだのは、当時京阪の複々線区間がピーク時にその本数だったからですが(今年のダイヤ変更で2本程度減りましたが…）、各駅の利用客数や混雑率、複々線内の接続等、急行線と緩行線のバランスを考えたときに、計36本くらいがちょうど良いのではないかと思いました。
小田急の複々線区間は(京阪の下り朝ラッシュ時とは異なり、)区間内途中駅にも急行線の列車が停まる駅があり、そこでの接続を考えるなら、急行線と緩行線の本数比率は2：1が妥当なように思います。つまりピーク1時間で急行線24本、緩行線12本。
そういえばプレスリリース『複々線完成による効果について』10ページに『千代田線方面に12本、新宿に24本』という記載があり、途中で転線が無ければ急行線と緩行線の予想本数に当てはまるような気がします。
どのような内容になるか、再来年3月にならないとわかりませんが、私も楽しみにしています。
小田急の冊子時刻表は関西地区の大型書店でも販売されており、流通に乗せているのも良いですね。関東地区他社の冊子時刻表は現地に行かないと買えないので貴重です。
いくつかの予想がありますが、快速急行というのがやや有力なようです。朝ラッシュの快速急行はそれほど実現が難しくなさそう、とこの欄に以前投稿しましたが、これ程の時間短縮をどうやって実現するのかは解りません。
たとえば、町田で3分続行の急行新宿行き、現状はこうなってます。
町田 7:45 7:48
新百 7:56 8:00
遊園 8:04 8:09
登戸 8:07 8:11
成城 8:12 8:15
下北 8:20 8:23
上原 8:25 8:27
新宿 8:33 8:35
前者は町田→遊園は速いけど下北沢で詰まって、後者は町田→遊園で詰まるけど下北沢では詰まりません。
新百合ヶ丘→新宿は後者が最速なのでそっちとの差しか縮まりませんが、町田→新宿は現状どっちもどこかで詰まります。
ここで複々線が完成すると、前者が下北沢で詰まらなくなっていいとこ取りの列車ができます。
これが新百合ヶ丘と町田で短縮時間が違う原因です。
新宿･千代田線～箱根･江ノ島･御殿場:特急3本
新宿～小田原:快急3本
新宿～藤沢:快急3本
新宿～小田原:急行3本
千代田線～上溝:急行3本
新宿～本厚木:各停6本
千代田線～成城:各停9本
新百合～上溝:各停3本
新百合～多摩センター:各停3本
町田～片瀬江ノ島:各停6本
快速急行と急行の接続パターンは現行通り。