（2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです）
ＪＲ西日本は、2015年3月14日にダイヤ改正を行うと発表した。この記事では、京阪神エリアについてまとめる。
大阪環状線、阪和線、大和路線では、夕方（16～20時台）にパターン化される。大阪環状線と阪和線では、快速が増発される一方で、普通が減便される。
大阪環状線では、阪和線に直通する快速（関空／紀州路快速または快速）と、大和路線に直通する快速（快速または区間快速）が、いずれも毎時４本になり、ほぼ15分間隔になる。その分、普通が若干減便となる。
阪和線では、大阪環状線と直通する快速と、天王寺発着の快速が、それぞれ時間あたり４本になり、間隔もおおむね揃う。一方で普通は、現行の時間当たり５～７本が、４～５本に減らされる。天王寺発時刻ベースでは、最大14分間隔があく。普通の減便を受けて、特急「はるか」はこの時間帯について、所要時間が短縮される。
大和路線では、大阪環状線と直通する快速が増える一方で、ＪＲ難波発着の快速が減らされる。天王寺発ベースで、全体の本数は変わらない。奈良－加茂間の列車が若干削減される。
学研都市線では、日中のうち平日の11～14時台と、土休日の12～14時台について、長尾発着の普通（毎時４本）を、四條畷発着に短縮する。一方で、現行の快速（毎時４本）を、四條畷以東は各駅に停まる区間快速に格下げする。もともと、長尾発着の普通は、2012年春の改正で松井山手発着から短縮されたもので、それにつぐ運行削減といえる。
琵琶湖線、ＪＲ京都線では、野州－大阪間で新快速が１往復分増発される。野州発は6:11で、現行より30分早くなる。
（ＪＲ西日本）
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_honsya.pdf
（ＪＲ西日本：京阪神エリア）
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/141219_00_keihanshin_kai.pdf
![はてなブックマーク - [JR西日本]阪和線は夕方に快速増、普通は減。学研都市線の日中さらに短縮（2015年3月14日ダイヤ改正・８）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/411326047.html "はてなブックマーク - [JR西日本]阪和線は夕方に快速増、普通は減。学研都市線の日中さらに短縮（2015年3月14日ダイヤ改正・８）")
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そろそろ103・201が環状直通の区間快速から撤退ですかねぇ。
で、夕ラッシュの桜島直通も消えるのかな。
あとは気になるのは阪和でしょうか。
夕方の天王寺35分のはるかは日根野での快速接続があるのに
06分のはそれがないと言うことはどういうことだろうか。
実は阪和ホームからの快速には鳳や和泉府中あるいは日根野止まりが混じってるとか・・・
＞実は阪和ホームからの快速には鳳や和泉府中あるいは日根野止まりが混じってるとか
既に快速日根野行きが18時台にあるんですけど…
現行ダイヤでいうと天王寺発1832、1847、1901とか。
今回のダイヤ改正後も快速日根野行きは毎時1～2本程度設定されると思います。紀州路快速は毎時4本和歌山行きだと思われますが、日根野以南で普通列車を立て替えるため夕ラッシュ時の日根野以南の普通消滅の可能性もあります。今回は普通電車自体も縮小され、より103・201が肩身の狭い思いをすることになりますね…
（丹波路快速篠山口行き2本+普通新三田行2本）
になるんじゃないかと思います。
というより昼間はJR宝塚線（宝塚～三田の普通のみ停車の駅）の方が学研都市線（四条畷～長尾の普通のみ停車の駅）より利用客が少ない気がしますが！
実際の福知山線の宝塚以北ですが、阪急今津線⇔西宮名塩・三田などの流動が実はそこそこあるんです。
実際の数値的なデータをソースとして提示できないのが申し訳ないですが、2.3年ほど前まで学生として日常的に利用していたものからすると、夕方は宝塚からの下りの乗車が降車を上回ることが多く、宝塚以北のほうが混雑する状況もよくありました。日中においても例外ではないことが多いです。
ただ、生瀬・武田尾・道場の利用者が少ないのは同感です。実際毎時4本も必要なのかとは利用者目線ですら感じていました。
丹波路篠山口行×２
快速新三田行×２
普通新三田行×２
普通宝塚行×２
鴫野を走る地下鉄も毎時8本から減っちゃいましたからね…隣りに毎時12本の環状線があったら…
白金台の玉三郎さんへ
＞旧天王寺鉄道管理局は、国鉄時代、本社にｸﾚｰﾑばかりつけていたため、目の敵にされ、首都圏でお古となった大量の国鉄型車両を掴まされましたからね
それは違くないですか？大和路線に201系が大量配置されているのは王寺が冠水して車両が使えなくなったためで、1983年頃に新車が大量増備されていると思うのですが…
それに、完全に嫌われていたのは天王寺鉄道管理局ではなく大阪鉄道管理局では？総局の設定する特急「雷鳥」を新大阪で追い越しちゃったんですから。その後の総局が折れて「雷鳥」の時間をずらさざるを得なくなってしまいましたから。現在でも紙の時刻表で「サンダーバード」と新快速が同一ページに掲載されないのはその名残で、そのことから本州は2つではなく3つのJRに分割され、西日本だけ基盤が弱くなったとか。あくまでも一説ですけど…
ガタ来てるんでしょうね。
とりあえず323導入で森ノ宮から201系が転属してくるんじゃないですかねぇ。
それで6連は撤退できますし。
大和路・阪和の103系はいつまで引っ張るんだろう。
素直に323系の大和路・阪和仕様とかで新車導入とはいかんかなぁ。
正直思うのは、大阪～宝塚しか走らない快速がホントに必要なのかということ。データイムだけでも川西池田での緩急接続を取りやめれば、普通だけでも賄える気がしないでもない。ただでさえ川西池田での緩急接続に狂気の沙汰ぶりを感じずにはいられないのに。
1983年頃といえば奈良線と和歌山線の全線電化が1984年10月1日ですからたぶんそのことだと思われます。
このときは常磐線・千代田線直通の203系が増備されて余った103系1000番台が105系に改造されてやってきました。
したがって新車ではなくお古を回されたということです。
ただ、JRになってから221系が優先的に配置されたのは大和路線です。
これは近鉄奈良線との競合を考えてのことと思われます。
あと、国鉄時代は複々線の内側と外側でダイヤの作成者が違います。
外側を総局が作成し、内側を大阪局が作成していました。
雷鳥の時刻がずれたと主張するのは新快速がJRに移行する直前のダイヤ改正で新快速が複々線の外側を走るように、つまり同じ線路を走るようになったからだと思われます。
それに新快速が複々線の内側を走っていた時代は新大阪を通過していましたし。
そもそも東海道本線を走っているからといって、北陸本線を走る特急をわざわざ記載する必要はあるのでしょうか？
>203系が増備されて余った103系1000番台が105系に改造されて・・・
あとは本線への201系導入による玉突きで
103系が転属してきたのもその辺りですね。
これで王寺の水没時に首都圏から来た廃車寸前の101系を駆逐しました。
221系以前の新車って春日色の113系になるんですかね？
＞雷鳥の時刻がずれた
これ1977年6月改正時点ですでにずれてるんですよね。
もともと0,30発が基本だったのが5,35分発が基本になってます。
＞1983年頃といえば奈良線と和歌山線の全線電化が1984年10月1日ですからたぶんそのことだと思われます
そっちで導入された中古車もありますが、王寺の車両区が大和川氾濫により浸水被害を受け、うぐいす色の201系が新車で関西本線に導入されています。それに、国鉄末期に桜井線や和歌山線が電化されたのはかなり優遇されている方で、天王寺鉄道管理局には総局に対してなにかしたっていうのがあまり思い当たらないです。
＞外側を総局が作成し、内側を大阪局が作成していました。
1986年11月のダイヤ改正まではそうでしたね。
＞雷鳥の時刻がずれたと主張するのは新快速がJRに移行する直前のダイヤ改正で新快速が複々線の外側を走るように、つまり同じ線路を走るようになったからだと思われます。
1977年の時点でまだ新快速は内側線を走行していたにもかかわらず、雷鳥が時間をずらしているんですよ、既に(http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/limexp77/raicho.htm)。よって、新快速に追い抜かれたくなくて時間をずらしたとしか言いようがないんですよ。当時は別の線路走ってましたし。
＞それに新快速が複々線の内側を走っていた時代は新大阪を通過していましたし
これも微妙に誤りで、1980年の117系投入以降は新快速も内側線で新大阪に停車しています。これは最高速度向上により京都まで所要時間30分でも新大阪に停まれる余裕ができた為です。
＞そもそも東海道本線を走っているからといって、北陸本線を走る特急をわざわざ記載する必要はあるのでしょうか？
廃止前の急行「きたぐに」は掲載されていましたよ
仮面ライナーさんへ
＞大阪～宝塚しか走らない快速がホントに必要なのかということ
お隣の梅田～宝塚しか走らない急行は？それに、JR宝塚線も伊丹で結構乗って来ますからね。
他のスレにも書きましたが、反応がないのでこちらにも書きます。
独自ダイヤのスレに管理人様より質問が投げかけられています。他のスレに返信する前に、そちらに回答を書き込むのが筋ではないでしょうか？
そうでなければ、あなたに対する「都合の悪い書き込みには返信せず、ほとぼりが冷めたらまた現れる」の繰り返しとの印象をぬぐうことはできません。
ああ、101系冠水時に入れたの中古の103系だったんですね…
破戒則＝blackwing21さんへ
あんな荒れたスレ戻りたくないんですけど。まあ、あのおじさんにからむとロクな事起きないから無視してるだけなんですけどね。どうせまたよくわからないキレ方するし。
それに、破戒則＝blackwing21さんも悪い人いじゃないことは知ってるんですけど、管理人さんに弁解を求める前に私に対して何か言うべきではありません(しかも管理人さんへの弁解もどきの成りすまし対策も早すぎ)？そんなに管理人さんのお墨付きが必要だったのでしょうか？やたらアクセス解析に神経をとがらせているようですし、破戒則さんとしての文章は短い事が多いですね。
申し訳ありません。
最高速度が100km/hから110km/hに向上したことで実現したようです。
今回なぜ荒れたのか、また今まで何度も荒れていますが、その理由を考えたことがありますか。
また管理人さんがなぜあなたの主張だけ取り上げて記事を作ったのか考えたことがありますか。
なぜ何度も複数人から苦言を呈されるか考えたことがありますか。
あなたは荒れているから書き込まないのだと言われますが、その書き込み一つ一つを見た時、何か思うことはありませんか。
あなたが荒らしの一言で片づけている書き込みの中身は100％の悪意でしたか。
なんででしょうね？akiさんが逃げるの早いですからね？
＞あなたは荒れているから書き込まないのだと言われますが、その書き込み一つ一つを見た時、何か思うことはありませんか。
＞あなたが荒らしの一言で片づけている書き込みの中身は100％の悪意でしたか。
荒れているだろうと思った時点で開く気が起きませんね。そのためのスレではありませんから。
akiさんや破戒則＝blackwing21さんは全然いい方で、逆に急行何某＝準急何某＝ダイヤモンドクラブ夕月＝エクセレントクラブ男爵＝腸炎ビブリオ＝メビウスなんかは負け犬の遠吠えとしか思えないんですけどね。
＞管理人さんがなぜあなたの主張だけ取り上げて記事を作ったのか考えたことがありますか。
ありますよ？とりあえず60～75%経験則はその記事が出て以来他の記事ではしてないと思いますけど？それに、こういう記事作れば誰が荒らしかすぐにわかるでしょう？もちろんそこに投稿した人すべてという訳ではまったくありませんが、十分察しが付くわけです。
＞負け犬の遠吠えとしか思えないんですけどね。
誰がどう見ても負け犬って快速＋＋さんですよねぇ（笑）
快速＋＋の主張にとって都合の悪い質問や批判が集中すると、快速＋＋はその都度スルーして逃げ出し続けている「事実」が延々と繰り返されていますが？この「事実」からも、負け犬＝快速＋＋ですし、この掲示板見てる皆様が思っていることですよ。
まぁ快速＋＋さんにとって鉄道ダイヤは快速＋＋の薄っぺらい人生の全てだから、これを否定されちゃうと快速＋＋がヒトとして存在している事自体が否定される事になるからムキになったり強がったりしたくなるんでしょう。哀れなヒトですね。
ニートでチェリーボーイの快速++に何の経験則あんの？快速++にあるのは引きこもりの経験だけでしょ？
blackwing21なんて名前で書き込んだことは一度もありません。決めつけによる書き込みは非常に不愉快です。謝罪を求めます。
【環状線関係】
・区間快速、桜島直通は消滅かも（しん様）
【阪和線関係】
・天王寺始発快速は途中止まりありかも（しん様）
→現行でも天王寺始発快速は途中止まりあり（快速＋＋様）
・夕方、日根野以南の普通消滅かも（快速＋＋様）
【学研都市線関係】
・鴫野は4本/hなら環状線まで歩く（通天閣様）
http://dia.seesaa.net/article/410911244.html
で行われていた議論
・1hあたり快速2、区快2、普通4ではダメだったのか（tettyan様、快速＋＋様）
→尼崎、放出、木津での接続を考慮するとそのダイヤを引くのは困難（しん様）
【宝塚線関係】
・宝塚以北減便がありそうだ（wakamaru様）
・丹波路篠山口行×２、快速新三田行×２、普通新三田行×２、普通宝塚行×２ではどうか(n様)
拾えていない意見もあると思いますが、こんなところだったと思います。
※天王寺局がどうのという関係については現行ダイヤの議論とは別なので、まとめから除外しました。
皆様
ここで一度仕切り直しということで、いかがでしょうか。
なお、
自作自演等やその他の運営については
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
快速＋＋様の独自理論（経験則）については
http://dia.seesaa.net/article/411325603.html
の記事があります。
お互いに「相手がここに書き込んだから、ここに返信しているんだ」というお気持ちはあるかと思いますが、仕切り直しということで、続きはそれぞれのコメント欄でお願いできないでしょうか。
仕切り直しの論点整理、ありがとうございます。
個人的には、学研都市線の四条畷以東で、快速4/h・普通4/h→区快4/hと一気に統合・減便されることに違和感を覚えたことが、コメントの始まりでした。元々対大阪都心への優等は4本/hで変わらないものの、現快速停車駅⇔都心での所要時間増という大きなデメリットが生じます。
私が居住する市域でも対象になっているため、特に関心を覚えた次第です。
確かに四条畷以東で快速2・区快2・普通2では、しん様ご指摘の通り単線区間でのスジが引きにくいのは、実際に引こうとして気づきましたが、大阪都心から離れた交野・枚方市内や京都府内で、対都心への速達列車の維持は不可欠だと思いました。
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学研都市線の単線区間は、
松井山手（3分）大住（3分）京田辺（3分）同志社前（2分）JR三山木（2分）下狛（3分）祝園（4分）西木津（3分）木津
という所要時間であり、同志社前・下狛・西木津に交換設備が無いことを考えると、15分間隔の場合、交換可能駅間を所要時間7分程度、つまり松井山手・京田辺・JR三山木（・祝園）で行き違いをする必要があります。
ただ、過去のコメントでご指摘の方がいらっしゃいましたが、快速の区間快速化で、松井山手での上下到着時刻のずれが生じる可能性が高まるため、行き違いパターンの変更によっては、所要時間の増加が、ただ単に停車駅が増加した分に収まらない場合が出ると思います。
ちなみに、個人的には大住・JR三山木（・祝園）での行き違いを予想しましたが、大住⇔JR三山木の所要時間が最速でも8分であることや、同志社前での折り返し等難題が多く、不可能であることはわかりました。
改正後の区間快速は、現ダイヤの普通が四条畷で、快速接続後に3～4分時間調整しているような形で、松井山手で行き違いができるように調整するのかもしれません。その場合、所要時間増のデメリットが、四条畷以東の快速停車駅だけではなく、全駅に及ぶ可能性が出てきます。
そこまで利便性を落とすほどの大幅減便が必要だったのか、改めて疑問に感じます。
なぜ停車駅が大阪・新大阪・京都だけのサンダーバードと、琵琶湖線を走るきたぐにを同じように見るのか。
私見ですが快速→区間快速に移行するタイミングで
恐らく木津発と同志社前発のサイクルが入れ替わります。
そうすると大住での交換が木津系統同士にできるので
大住・祝園の交換パターンで対応ができます。
問題は同志社前系統でこの場合、同志社前の折返し時間が3分になります。
ココを解消するには京田辺交換にして同志社前に着いた車両は
三山木回送で折り返すと言う流れでしょうか。
ただこの場合、下りは同志社－大住で15分サイクルを崩す必要があるのと
上りの京田辺での交換待ちが5分以上は必要なのがネックです。
この際に導入された103系は高運転台車なので新製だったのでしょうか?
あと、片町線でも高運転台車を見た覚えがあります。
これらの高運転台車は山手線・京浜東北線とは違ってATCがないため、運転台後部の戸袋に窓がありましたが。
＞そこまで利便性を落とすほどの大幅減便が必要だったのか、改めて疑問に感じます。
片町線乗ったことないんですが、ちょっと質問です。松井山手から先たとえば京田辺や木津から大阪への流動ってそんなに多いんでしょうか。乗降人員で見る限り四条畷から先1万人を超えているのは長尾だけですし、時刻表で見る限り同志社前から木津よりは毎時2本であることからもあまりパイプは太くなさそうなイメージがあります。本日2回目ですが乗ったことないんで電車はいつも満員ですとか言われるとすいませんって感じなんですけど。
あまり乗っていないと仮定して、個人的には競合路線が特にない学研都市線にはそれほど速達性は必要ないと思っていて、今回の区間快速化も確かに快速停車駅の人にはご愁傷様と言うしかないですけど、京阪との駅が比較的近い四条畷～長尾の各駅には却って良いのではないかとか考えてたりします。もちろんこれが終日にわたってとかだったら問題だなあと思いますけど。
しん様
快速同志社前→快速木津→区快木津→区快同志社前というパターンですね。
実際にスジを組んでみたわけではないのですが、その方が、木津行きでいえば、大住・祝園という2駅での交換が可能になり、現行のように松井山手・京田辺・三山木という3駅での交換の必要が無くなるから、区間によっては所要時間の延びが抑えられる可能性が出てきますね。
＞同志社前での折り返しが3分
現行では上り木津行きが三山木で6分の交換待ちですね。同志社前の折り返し用だった2番線が廃止されており、駅舎側の1番線でそのまま折り返すので、3分折り返しはギリギリセーフかもしれません。
＞ココを解消するには～三山木回送で折り返す
個人的にはむしろ三山木まで営業運転はアリだと思います。
三山木は近年宅地化が進み、駅前もバスロータリーができ、マンションも増え、近鉄の駅もある、京田辺市南部の拠点になりうるポテンシャルがあります。
運用面でも、三山木『行き』はないにしても、三山木『発』はあるので、行き先表示等のプログラムが更新されれば設定は可能と思います。
＞ただこの場合、下りは同志社－大住で15分サイクルを崩す必要があるのと
上りの京田辺での交換待ちが5分以上は必要なのがネック
確かにそこが辛いところですね…。やはり同志社前の交換設備が欲しいところですね。
ダメトレーダー様
＞乗降人員
乗降人員ベースだと、四条畷～京田辺間に限れば、四条畷・忍ケ丘・星田・河内磐船・津田・長尾・松井山手・京田辺は1万人を超えています。
あと特記事項といえば、大阪府内に限らず京都府内でも、京田辺市・精華町・木津川市といった学研都市線沿線自治体は、雇用都市圏の分類では大阪都市圏に含まれ、大阪市およびその周辺との関係は強いと思われます。
以下その資料です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F
京都府内区間と大阪の流動は、学研都市線・大和路線および近鉄の西大寺経由があり、それぞれ大阪側の拠点はバラバラです。元々の人口はそんなに多くないので、確かに流動としては多くないでしょう。
もっとも、木津辺りだと、大阪との往来は、大和路線や、場所によっては近鉄利用も多いと思いますので、学研利用で大阪への流動は、やはり京田辺辺りまでが限界だと思います。但し、大阪から同志社輸送という逆ラッシュもありますので、大阪との速達輸送は重要です。
＞競合路線が特にない学研都市線にはそれほど速達性は必要ないと思っていて
学研都市線の区間快速は、前にどこかで述べましたが、数km西を走る京阪に例えれば、準急と萱島普通しか走らないようなものです。
京橋～木津間は44.8km、京阪でいえば淀屋橋～伏見稲荷辺りに相当します。京橋～同志社前でも34.3kmあるので、京阪では淀屋橋～淀に匹敵する距離です。路線の性格や輸送量が違うとはいえ、京阪を普段利用する身とすれば信じられないですね。
＞京阪との駅が比較的近い四条畷～長尾の各駅には却って良いのではないかとか考えてたりします
個人的には、同じ自治体内で京阪側と学研側での鉄道利用という意味の地域格差が広がるばかりで、あまり良いとは思えないです。これは地元が関係するからかもしれませんが。
まあ昭和時代のような、普通のみ20分毎とか25分毎とかいうよりはずいぶんマシですが…。
改悪が昼間だけで済んだのがせめてもの救いです。
乗降人員は乗車人員と間違えたかもしれません。いずれにしてもあまり乗客が多いイメージが読み取れませんでした。
＞学研都市線の区間快速は、前にどこかで述べましたが、数km西を走る京阪に例えれば、準急と萱島普通しか走らないようなものです。
大阪と京都という二大拠点を結ぶ京阪と片町線を比較するのはちょっとかわいそうな気がします。京阪好きなtettyan様には悪いですが、JR西日本の肩を持つと、今回の区間快速はコスト削減と3キロ前後しか離れていない京阪沿線の客を取り組むためではないかと。時間はかかりますが、曲がりなりにも1本で大阪に出れますし。
「くろしお」椿駅停車とりやめhttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150108-00287035-agara-l30
＞乗車人員
乗車人員ベースで1万人/日を超えているのは長尾と河内磐船ですね。長尾は枚方市東部のバス拠点で、最寄駅とする大学もあります。河内磐船は京阪交野線の河内森駅と一応乗換機能があり、公式にアナウンスもされていますし、京阪との連絡切符も発売されています。
四条畷～同志社前では、その他の駅は1万人を割り込んでいますが、同区間ではJR化以降、快速運転→東西線開通・増発と、輸送改善が進むにつれ、乗客が増えています。それでもサービス低下ですから、疑問に思えた次第です。
ただ、今回の種別統合は昼間が対象であり、貴殿の仰る通り、JR西としてはそこをコスト削減の対象にしたかったのでしょう。
その是非を検討するには、昼間の利用客が少ないことを証明するために、各路線の区間ごとの輸送人員と乗客の集中率を確認・比較することだと思ったのですが、あいにく資料を見つけられませんでした。調査能力が足りない事を痛感した次第です。
＞大阪と京都という二大拠点を結ぶ京阪と片町線を比較するのはちょっとかわいそうな気がします
今の学研都市線のダイヤは、京阪に例えれば快速急行（学研快速のように遠距離区間で各停になるわけではないですが）と普通、そしてラッシュ時は準急を追加、というパターンです。
確かに京阪は都市間を結ぶ路線であり、大阪・京都両方への流れがありますが、現在の旅客流動としては見事なまでに大阪側に偏っています（※）。淀川対岸の2路線とはと異なり、実質は郊外私鉄と変わらないレベルになっています。
なお、関西で学研都市線のように（座席券不要の）優等列車が途中から各停になる路線に、阪急宝塚線や南海高野線が挙げられます。これらはいずれも大阪都心から郊外に向かう路線です。学研都市線の現ダイヤは関西の郊外路線としては一般的なタイプですから、特に変える必要はないと思っています。
＞3キロ前後しか離れていない京阪沿線の客を取り組むためではないかと
？？？本数を減らして所要時間を延ばして並行路線の客を取り込む…。
ちょっとそういう発想が無かったので、詳しくお聞きしたいところです。快速を設定したり増発した当時のように、速達化によるサービスアップで客を囲い込む、なら判りますが…。
今快速が通過している忍ケ丘・東寝屋川・津田・藤阪⇔大阪都心が乗換無しで結ばれる、というメリットがあるにしても、区間快速の四条畷での停車時間が2分になると、所要時間でのメリットはありませんから（今の下り四条畷での普通→快速の接続時間が2分です）、昼間だけとはいえ利用客が多い快速停車駅のサービスダウンが不利に働きそうな気はします。
ちなみに、四条畷以東でも京阪と学研都市線は、大半の区間で直線でも4～6km離れていますね。
参考
寝屋川市駅～星田駅 3948m
東寝屋川駅 3114m
香里園駅～ 星田駅 3549m
河内磐船駅 4982m
津田駅 6363m
枚方市駅～ 津田駅 4799m
長尾駅 5986m
樟葉駅～ 長尾駅 5261m
松井山手駅 5755m
香里園～星田以外の上記区間はバス路線で結ばれています。
最後ですが、
＞京阪好きな
まあ生まれてからずっと京阪沿線民ですから（笑）
善し悪しは別にしても京阪を基準に比較してしまうところはあります。
（※）鉄道ピクトリアル2011年12月号臨時増刊（千年の京のありて）を参考にしました
＞なお、関西で学研都市線のように（座席券不要の）優等列車が途中から各停になる路線に、阪急宝塚線や南海高野線が挙げられます。
阪急宝塚線も南海高野線も30キロ地点前後に拠点となる都市がありますが、学研都市線にそこまで吸引力がある駅があるかどうかですね。
＞ちなみに、四条畷以東でも京阪と学研都市線は、大半の区間で直線でも4～6km離れていますね。
＞？？？本数を減らして所要時間を延ばして並行路線の客を取り込む…。
うーん、純粋に駅との距離じゃなくて要は駅勢圏がかぶってればいいのですから。仮に駅と駅の距離で見るにしても津田とかだと行き過ぎで私はもう少し手前を想定していました。ちなみに私が想定していたたのは、忍ヶ丘⇔寝屋川市2.9キロ、萱島3.0キロ、東寝屋川⇔寝屋川市3.1キロ、星田⇔香里園3.4キロなどです。四条畷で2分停車することの意味がよくわかりませんが、これらの駅についてはもともと有効本数は毎時4本しかないわけですし、乗り換えがなくなる、木津方面へ行く場合快速の発車待ちをしなくて良くなるなどの意味は大きいのではと思います。
＞阪急宝塚線も南海高野線も30キロ地点前後に拠点となる都市がありますが、学研都市線にそこまで吸引力がある駅があるかどうかですね。
前者が宝塚（宝塚線梅田起点24.5km）、後者は河内長野(難波起点27.1km)と読みました。後者の場合、優等の各停区間での拠点都市という意味では橋本(難波起点43.8km)の方が相応しいと思います。
この2路線は、学研都市線同様、途中区間から対都心の輸送人数が跳ね上がる点が共通しています。ちなみに阪急宝塚線は川西能勢口～豊中が、南海高野線は金剛～中百舌鳥が該当します。
優等が途中から各停になる路線は、JRでも大和路線区間(王寺以東)や宝塚線区間(三田以北)、阪和線(熊取以南)などがありますが、いずれも都心への流動を押し上げる区間は快速運転をすることは共通しています。各停区間に奈良や和歌山という県庁所在地が含まれますが、奈良～王寺は途中3駅であり、駅間も長い事で、同区間各停でも速達性が確保されること、和歌山の場合は大阪までの距離が長いため、特急に誘導しようとする意図があるものと思っています。宝塚線区間に関しては、三田以北では旅客流動が小さいことが挙げられると思います。
ちなみに阪急宝塚の場合、対大阪ではJR快速や、ともすれば自社の今津線・神戸線経由の方が速い事があり、宝塚本線だけでのシェアが高いとは言えないと思います。高野線も急行以上は河内長野以北で通過運転をします。
学研都市線も、住道・四条畷・河内磐船・長尾といった快速停車駅を中心に大阪への流動を増やす路線です。今度の区快化で、優等の各停区間に長尾や河内磐船のような、学研都市線の旅客流動を押し上げている駅が含まれるので、コスト削減の意図があったとしても、昼間だけとはいえ種別統合を疑問視する理由です。
なお、優等が各駅に停車する区間の拠点といえば、一応京田辺が挙げられます。近鉄京都線新田辺駅と徒歩連絡が可能ですが、上記宝塚や河内長野と比較すると、京田辺市自体の都市規模が小さく（人口6万人）、吸引力という意味では小さいと思われます。先に挙げた路線でも、対都心の反対側への流動はありますが、学研都市線の場合、学生輸送を除いた流動は小さいのかもしれません。
また、学研沿線から京都市内への流れも、一旦京阪の駅に出るか、京田辺や祝園などで近鉄に乗り換えるか、木津で奈良線に乗り換えるか、というのが選択肢でしたが、近年、第二京阪道路の開通により京都市中心部への車でのアクセスが飛躍的に向上し、京阪バスが『直Q京都号』として河内磐船や松井山手などから京都駅へのバスを走らせ、成功しています。バスの定員から考えると、ニッチ需要程度の充足なのかもしれませんが、状況次第では、同志社の今出川重視の姿勢と相まって、学研都市線の『逆流動』が減少する可能性もあります。
＞純粋に駅との距離じゃなくて要は駅勢圏がかぶってればいいのですから…
恐らく、京阪と学研の距離が3～4km程度である寝屋川市内での利用客を囲い込む、という意図だと読み取りました。
(まず、東寝屋川・忍ケ丘⇔大阪都心で、区快直通による時短効果をを、現行の四条畷での快速接続待ち時間である2分、星田⇔大阪都心では△3分、対長尾以東での時短効果は、単線区間の交換等、ダイヤ判明まではわからない事を前提とします)
確かに枚方市内では京阪と学研の距離がさらに離れるし、京阪は枚方市以北では、対大阪で特急が使え、有効本数も急行・準急を含めると学研を圧倒するので、JRが枚方市内区間を重視しなくなったという見方もできるかもしれません。
対して寝屋川市内では、対大阪で急行・準急しか使えず、京阪の準急に相当する学研の区快であれば(星田・)東寝屋川・忍ケ丘対大阪で、京阪から客を取れると判断したかもしれません。特に四条畷以東の各駅乗降客が増加基調の中で、東寝屋川はやや減少傾向であり、テコ入れを考えたのかもしれません。
ただ寝屋川市内では、地形の障壁もあり、寝屋川市駅と東寝屋川駅の間の行き来には、急な勾配のある丘を越える必要があります。香里園と星田の関係もそれに近いものがあります。
更に全体的な傾向ですが、国道170号周辺など、京阪と学研の中間から学研寄りで人口密度が低くなる地域があります。寝屋川市や枚方市の街づくり自体が元々京阪側中心だったため、学研側が発展してきても人口規模自体京阪側が大きいです。そのため、JRが京阪から客を取ろうとしても限度があります。星田に快速を停めて、寝屋川市駅や香里園駅バス圏の利用客が多少JRに転移しましたが、星田乗車ベースで2千人/h増やすのが限界でした(駅間が近い東寝屋川からの転移も含まれていたと思います。)乗客2割増は凄いことですが。
落としどころは、対大阪の有効列車の間隔が偏る萱島から、忍ケ丘の転移ですが、こちらは勾配もフラットに近く、地形的障壁はほぼありません。ただ、こちらも中間地域である国道170号付近の人口密度が低めで、そこが京阪側と学研側の境界のようになっています。
結論として、様々な障壁で、京阪本線と学研都市線のエリアが分けられているのが今の地域の都市構造といえ、新たな学研都市線への利用客流入は、更なる沿線開発が進まないと難しいと思います。
お付き合いありがとうございます。
＞後者の場合、優等の各停区間での拠点都市という意味では橋本(難波起点43.8km)の方が相応しいと思います。
そうなんですが、40キロ前後だと宝塚線が・・まあどうでも良いことなんでこれ以上は申しません。
＞上記宝塚や河内長野と比較すると、京田辺市自体の都市規模が小さく（人口6万人）、吸引力という意味では小さいと思われます。
こういう考え方はあまり好きではないのですが、長尾や河内磐船はJRを使わざるをえないと考えているのかもしれません。競合路線があって末端の駅とそれなりに流動があるんであれば私も区間快速化に反対したと思います。
＞ただ寝屋川市内では、地形の障壁もあり、寝屋川市駅と東寝屋川駅の間の行き来には、急な勾配のある丘を越える必要があります。
東寝屋川周辺をグーグルアースでちょっと散歩しましたけど確かに長い坂がありますね。これだと若者でないと自転車や徒歩ではきつそうです。東寝屋川の乗客が伸び悩んでいるのはこの辺にあるのかもしれません。私的には心理的な障壁なるのはR170より第二京阪という感じがします。
＞星田に快速を停めて、寝屋川市駅や香里園駅バス圏の利用客が多少JRに転移しましたが、星田乗車ベースで2千人/h増やすのが限界でした(駅間が近い東寝屋川からの転移も含まれていたと思います。)乗客2割増は凄いことですが。
乗客2割増って大成功だと思います。バスであれば坂とか関係ないですしね。忍ヶ丘はフラットということなので私はこちらに期待することにします。運賃も京阪つかって大阪行くと430円ですが、こっちだと300円でいけますし。
で、すいませんが細かい突っ込みを。
＞tettyan様
＞状況次第では、同志社の今出川重視の姿勢と
＞相まって、学研都市線の『逆流動』が減少する
＞可能性もあります。
可能性どころか、２年前から減少は起こっているに違いありません。既に京田辺キャンパス在籍学生自体が文系学部の今出川移転で約８０００人減ってます。
他の記事でも書いたんですけどその３割ぐらいが学研都市線を利用していたと思います。
特に文系は午後いちの授業からという学生も多かったので、その分の激減が目立つだろうな、と想像しています。
※蛇足ですが、京都市営地下鉄烏丸線はやはり利用者増で、その影響で増発しました。(１便だけですけど)
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000170277.html
そうなると、京田辺に関して言えば、枚方や交野に比べてパイが大きくない上に需要も減り、対大阪・兵庫では競合も無いに等しいので、特に日中の利便性(速達性)は軽視してもおかしくない気もします。
こちらこそ色々勉強になります。ありがとうございます。
＞長尾や河内磐船はJRを使わざるをえないと考えているのかもしれません
確かにそれは言えていると思います。
学研の駅と京阪の駅は、バス路線で結ばれているものの、両駅間の距離が長ければ長いほど、便利な方に転ぶ綱引き状態ではなく、エリアで棲み分けができてしまう傾向にあると思います。
その意味では、東寝屋川・忍ケ丘辺りは利便性を高めれば京阪から客を取れるが、逆に長尾辺りは便利にしても伸びしろは小さい、と考えたのかもしれません。河内磐船は対大阪都心では京阪と競合関係の様相があるものの、乗換の手間や所要時間・運賃を考えると学研の方が有利な場合が多いです。なので長尾と同じスタンスに出たのかも…と考えてしまいます。
だからといって、仮にJR西日本が、『長尾や河内磐船は学研都市線しか使えない地域だから、多少不便にしても差し支えない』的な考えだとすると、それは残念な話です。
＞心理的な障壁なるのはR170より第二京阪という感じがします
そうですね。確かに寝屋川南部ではR170の周囲で人家が少ない地域があり、その辺りが寝屋川市・萱島利用と忍ケ丘利用の分水嶺になると思っていましたが、今は第二京阪（+側道）の構造物自体が心理的障壁になるとおいう見方ができるかもしれません。ちなみにR170は寝屋川の中心部では京阪の線路から1km程度の距離なので（寝屋川市駅 1kmの標識があります）、中心部エリアでの学研との分水嶺は、R170ではなく、先のコメントに挙げた丘陵地帯になると思います。
余談ですが、京阪寝屋川市駅の高架ホームや、萱島～寝屋川市間の高架橋から東の山の方を望むと（下方を見ると寝屋川車庫です）、その地形がはっきりわかります。東寝屋川の辺りの標高が高く、忍ケ丘に向かって低くなります。
＞私はこちらに期待することにします
JR好きですね。個人的には萱島利用から忍ケ丘利用への転移は多少はあるとみていますが、第二京阪やR170沿いなどで田畑の多い地域があり（ちょうど寝屋川市と四條畷市の境目辺りです）、そこが自然に駅勢圏の境目になっていると思います。ただ、付近にイオンができる噂があり、それを当て込んだ住宅地ができれば人口も増えるでしょうから、そこを取り込むチャンスはあると思います。実際星田近くの第二京阪のインター近くに大型ショッピングセンターができ、付近に住宅が増えた例もあります。もちろんどの程度学研利用につながっているかはわかりませんが、沿線人口は多い事に越したことはないでしょう。
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207系様
＞可能性どころか、２年前から減少は起こっているに違いありません。既に京田辺キャンパス在籍学生自体が文系学部の今出川移転で約８０００人減ってます。
＞その３割ぐらいが学研都市線を利用していたと思います
8000人の3割という事は乗車2400人ベース、2012年の同志社前駅乗客数が5641人/日（ウィキペディアより）なので、3千人台に減るわけですね（それでも90年代レベルですか…）
逆に言えば、97年以降は15分パターンの現行ダイヤなので、同志社前が90年代後半当時の乗客数に戻っても、あまり弄る必要はなかったともいえます。
一応約20年前に田辺校地で講義を受けていた身としては、駅周辺の発展と共に、利用客の増加に驚いている次第です。私が在籍していたのは京田辺市市制施行の直前並びに東西線開通（いずれも97年です）前後の時代です。JRも近鉄も使いましたが、河内森の徒歩連絡や電車待ちを嫌い、丹波橋経由で通学することが多かったです。
ただ、通学生に限らず、下宿生も下宿が京田辺周辺から京都市内に移る学生も多くなったと思いますので、その辺りの影響は心配ですね。
福知山線脱線事故の犠牲者及び負傷者の中に同志社大学の学生もいたようですし。
ちなみに今年の4月に立命館大学の「大阪いばらきキャンパス」が開校します。
「びわこ・くさつキャンパス」の開校と沿線人口の増加により南草津に新快速が終日停車したことから南草津も京田辺のように影響を受けるのですかね。
ちなみに場所はJRと中央環状(近畿道)との交点付近でかつてサッポロビール工場の跡地です。
最寄駅はJR茨木駅・阪急茨木市駅・大阪モノレール宇野辺駅になります。
＞JR好きですね。
tettyan様もそうだと思いますが、自分の好きな路線ってどこの沿線で育ったかというのは結構重要な要素なのだと思います。ただ自分の場合特定の鉄道会社、路線に愛着・こだわりがあるというのはないんです。なんか張り合っているのを見たり考えたりするのが好きなんですよね～。張り合うというと片町線直通のJR宝塚線や阪急ももう少し何とかできるような気はしますけど、まあいろいろあるのでしょうね。
ダブル様
＞東西線の快速が日中時塚口止まりになったのは同志社大学の影響があったのでしょうか？
宝塚線の絡みだと思います。昔東西線の快速って毎時4本（他に丹波路快速が毎時2本ありました）宝塚に直通していましたけど、北新地が不評だったのでしょうか、宝塚線からの快速はすべて大阪直通に変わっています。で、行き場のなくなった東西線快速は尼崎で折り返すのが配線上きついため、一駅先の塚口までいって折り返しているのだと思います。まあ私の勝手な推測なので話半分で聞いてもらえばよいかと。
あと、ダメトレーダーさん、返信ありがとうございます。
＞快速の塚口止まり
実はこれはJRのプレスにちゃんと理由が出ているんです。
大阪までの快速が4本になったのは2011年の改正なんですが、
その年の5月に大阪ステーションシティのグランドオープンを控えていました。
これはJR西日本の一大事業ですから
それを成功に導くためにも大阪駅へのアクセス重視となったのです。
ちなみに関空・紀州路と大和路が毎時4本になったのも
新快速が休日終日12両になったのもこの改正の時です。
その結果東西線快速が宝塚で折り返せなくなり塚口止まりになりました。
もちろん東半分では京橋止めがなくなり鶴橋まで行きやすくなるので改正ですが、12月19日の時点で大阪駅からの時刻表では平日夕ラッシュ時に普通毎時8本と表示されていましたが、今回の公表でうち毎時4本は桜島行きで、その分大和路線直通列車が区間快速として補完する内容でした。
現状でも平日夕ラッシュ時の大和路線直通は区間快速ですが、大和路快速への格上げは考えなかったのでしょうか？まず、野田の夕ラッシュ時毎時12本の必要性はありません。日中の毎時4本は需要的にはかわいそうな気はしますが、毎時8本でうち4本は西九条で乗り換えで十分だと思います。今宮は天王寺に行く際にうぐいす色の電車もありますからなおさらです。芦原橋のような低需要駅は終日毎時4本でもかまいません(乗り換えられる南海汐見橋線は毎時2本しかありませんし)。
なんだか平日夕ラッシュ時の大和路線区間快速や4年前の奈良まで毎時4本に減便や高田への減便も「近鉄へのひいき」が見えるような気がしてなりません。東日本は総合車両製作所、東海は日本車両を関連会社に持っていますが、西日本はそのような車両製造の関連会社を持たず、近鉄の子会社の近畿車両にも製造させています。しかも電車1両当たり1億円を切る超特価ですから、頼む側(JR)としても何らかのひいきをしているのかという気が私はします。
野田を通過にしたところでおそらく所要時間の短縮にはなりません。日中においてもそうなのですが、近年快速系統が大正・福島と立て続けに停車駅を増やしましたが、それに伴う所要時間の増加はごくわずかと言えます。ノロノロの快速を増やすよりは、各駅に停車させる本数を増やして混雑率の均等化とすべての駅での有効本数の増加を目指したダイヤなのではないでしょうか？
（となると、もう野田芦原今宮だけ通過という微妙な快速も全列車環状線内各駅停車にしてしまった方がよい気もしますが・・・）
そして奈良までの毎時4本化は、実質増便なのではないのでしょうか？
大和路線の本数はそれまで大和路３、高田快速３、奈良各停３、柏原各停３でした。
そのうち奈良への有効本数は大和路３と高田快速から王寺乗り換えで奈良各停３の6本でした。
しかし、高田快速はJR難波始発だったため環状線各駅からは実質新今宮での乗り換えがもう一度増えていました。
有効本数のみ見ると実質減ですが、乗り換えの手間や利便性を考えると大和路の毎時4本化は私が思うに増便だったと言えるのではないでしょうか。
高田への毎時2本化ですが、こちらは高田への所要時間や運賃面では圧倒的に近鉄に軍配が上がります。「ひいき」というよりはただただ負けを認めたという形ではないでしょうかね。
大阪線の区間準急設定も、普通の本数削減以外に、久宝寺緩急接続への対抗もあったんですかね。
沿線ではないので、わかりませんけれど。
近鉄とJRはだいぶ離れているので、競合するかというと、疑問です。
JRの奈良駅をあえて使う人は大阪駅(又は天王寺)直通目当て＝大和路快速本数増はプラス。
じゃないでしょうか？？
高田も、確か日中は阿部野橋発急行と天王寺発高田快速の発車時間がほぼ同じという設定だったような・・・
理系の学生は、実験棟の準備で朝から晩まで大学にいることが多く、通学時間帯はラッシュ時に似通ってきます。
それに対して、文系の場合は、授業のある時間にピンポイントで通学する学生も多く、特定の時間に偏ることがありません。
今回、田辺が理系の拠点になったことで昼間時の大阪方面～同志社前間の利用者数が激減することを反映したダイヤでしょう。
長尾以東が不便になるのに対し、京阪と平行に走っている部分については、区間快速停車で京橋までの競争力アップにつながると思われ、路線全体の最大幸福に近い組み合わせにできるんじゃないか、と感じています。
＞長尾以東が不便になるのに対し、京阪と平行に走っている部分については、区間快速停車で京橋までの競争力アップにつながると思われ、路線全体の最大幸福に近い組み合わせにできるんじゃないか、と感じています。
どう考えてもサービスダウンですね。
所要時間を延ばした列車が、並行路線との競争力アップにつながるとは到底思えません。
私の考えは当トピでの今月に入ってからのコメント通りですが、京阪が、枚方・寝屋川両市内で、特急(寝屋川市内には停まりませんが)・急行・準急を駆使して、線形の不利をカバーする速達性を持って対大阪を結ぶのに、片や途中まで各停の区間快速で、京阪の相手になるとは思えません。しかも対京橋の有効本数も差がついています。
あと、学研と京阪が『競争』といっても、並行しているだけで走っている地域は全然違います。実際住んでいれば判りますが、同じ市でも京阪沿線と学研沿線は全く違う街のような感覚です。河内磐船と京阪河内森ですら、競合というより乗換駅としての機能を持つ補完関係のような感じです。
京阪と学研の駅同士は、バス路線でつながっていますが、どりらかといえば利用客の『綱引き』状態の側面こそあれ、川向うの阪急とJRのような『競合』とは言いづらい区間です。
仮に京阪との競争力アップを謳うならば、最低限15分サイクルで
快速…木津・同志社前～塚口(交互で計15分間隔)
区間快速…松井山手(長尾)～西明石(京橋から普通)
普通…四条畷～京橋
位にはしていると思います。
全体的には京橋方面への片輸送的な性格が強く、かつ各駅の乗客数もJR京都線と比較してもかなり少なめです（住道以外は、他の路線にあった場合「各駅停車のみ」になる可能性があるくらいの利用者数だと考えます）。
そういった状況の中で、昼間時の大口長距離利用が見込める要素がなくなったとしたら、その部分について見直しがされるのも仕方ないかな、と思っています。
鉄道ダイヤは完全な純増でもない限り、どこかの駅の利便性向上＝どこかの駅の利便性低下、というトレードオフは発生するものです。
どこにもいい顔をするダイヤはなかなか難しい以上、重点地域を寝屋川に絞りつつコストカットをしたダイヤ（＝枚方市以東の利便性低下はやむなしと判断）として「理解はできる（納得できるというわけではないが･･･）」ダイヤだと感じています。
4番線に入線してホーム上で折返しでしょうか？
「3番線に到着⇒忍ケ丘方面へ引上げ⇒2番線に入線」という方法で折り返さない限り、各停と区間快速の乗換えは、上りか下りのどちらかは階段乗換えになりますよね。
となると改正後も住道で接続をとるのではないでしょうか？
だとしたら野﨑から長尾方面が不便になってしまいますが。
余談ですが山陽電鉄のB直特が神戸三宮から山陽須磨まで各駅停車になり、山陽電鉄の普通が山陽須磨折り返し(実際は東須磨まで回送)になった際、山陽須磨止まりの普通はB直特ではなく、須磨浦公園発着の特急に接続するダイヤになっています。
したがって須磨浦公園発着の特急は山陽須磨で2分程停車します。
流石にそれはありえないでしょう。京阪交野線は終日毎時6本のワンマン各停しかないのに、競合もしてない四条畷まで昼間に毎時12本とかさすがに腰が抜けたんですけど。そんな野暮な区間快速を走らせる程度だったらまだ現行ダイヤの方がよほどましです(さすがに今回の四条畷以東半減はやり過ぎだとは思いますが、ある程度は減便もやむなしな区間なので)。
そもそも、それ以外の区間って京阪と並走してないと思うんですけど？大東市民は多くは学研都市線でしょうし…
＞正直なところ「学研都市線って、そこまで京阪と勝負するに値する路線なのか（快速って必要？）」という考え方です。
京阪と勝負する、というより、個人的には、同じ市内での地域格差の是正という意味で、結果的に学研都市線の『快速』が重要だったという考えも持っています。
昭和時代の片町線は電化区間が長尾まで、本数も24分とか20分に1本の普通のみでしたから、学研が最寄りの地区の人も京阪を使っていたと聞きます。それでいて道路事情も悪かったので、地域的に京阪側とかなりの格差がありました。
学研の快速は、停車駅の配分から言って、京阪でいえば快速急行クラスの種別に値します。実際快速設定や増発で四条畷以東の乗客は増えていましたので、たとえ同志社の文系学部が今出川に戻っても、快速の区間快速化に疑問を持っていた次第です。
＞各駅の乗客数もJR京都線と比較してもかなり少なめです（住道以外は、他の路線にあった場合「各駅停車のみ」になる可能性があるくらいの利用者数だと考えます）。
乗車ベースでいえば、確かに高槻の63000人や茨木の45000人という駅は学研にはないですが、京都線の高槻以西は昼間でも普通だけで1時間に8本あります(つまり大阪への先着列車も8本/h)。これに対して学研は対京橋でも放出・住道・四条畷以外では、快速が停まる駅でも先着列車は4本/hにすぎません。
少なくとも四条畷以東の快速停車駅については、改正以後は大幅なサービスダウンです。
確かにどの区間にもいい顔ができるダイヤはなかなかないですが、この改悪が昼間だけで済んだだけましかもしれません。
快速＋＋様
あれは極論ですから。あくまでも対京阪を意識すればの話です。但し実際は京阪と競争しているわけではなく、京阪と学研の中間地域住民の囲い込み、綱引きレベルです。
いずれにせよ改悪なら現状の方がましです。
四条畷以西は変わらないという前提です
始…始発駅 着…終着駅
京橋方面の区間快速は塚口行き、普通は西明石行き
木津方面の同志社前行きと木津行きのパターンが、現行と入れ替わっています(これは以前、しん様が仰っていた通りで、確かにこれで整合性が取れます。但し行き違い駅は現行通りです)
四条畷
木津方面…普03止・区同06・普18止・区木21・普33止・区同36・普48止・区木51
京橋方面…区07・普始10・区22・普始25・区37・普始40・区52・普始55
松井山手
木津方面…区木12着→15発・区同27着→30発・区木42着→45発・区同57着→00発
京橋方面…区00着→02発・区15着→17発・区30着→32発・区45着→47発
京田辺
木津方面…区同07着→08発・区木22着→23発・区同37着→38発・区木52着→53発
京橋方面…区08・区23・区38・区53
同志社前
木津方面…区同11着・区木26・区同41着・区木56
京橋方面…区05・区始20・区35・区50始
三山木
木津方面…区木28着→32発・区木58着→02発
京橋方面…区02着→03発・区32着→33発
木津
木津方面…区木14着・区木44着
(接続：14着→18普京都行・22大和路大阪方面行・28大和路加茂行・31みやこ京都行)
京橋方面…区20始・区50始
(接続：20発←57着大和路加茂行・01みやこ京都行・11着みやこ奈良行・18普京都行)
京橋→東寝屋川…4分短縮
東寝屋川→京橋…2分短縮
京橋→星田…2分延長
星田→京橋…3分延長
京橋→長尾…6分延長
長尾→京橋…5分延長
京橋→京田辺…8分延長
京田辺→京橋…7分延長
京橋→木津…6分延長
木津→京橋…8分延長
夕ラッシュの快速・普通の行き先について。
関空・紀州路快速
関西空港・和歌山行き（熊取から各駅停車）:4本/h
快速
和歌山行き:2本/h
日根野行き:2本/h
普通
日根野行き:3本/h
熊取行き:2本/h
日根野以南は、これまで砂川止まりだった各駅停車（全区間各駅停車、という意味ではなく、あくまで日根野以南でのみの話）１本が和歌山まで延長された代わりに、和歌山まで快速の運用が１本無くなった、という感じですね。
とりあえず速報だけ失礼。
大津市内の新快速の停車駅ですが、平日大津に停車するのはわかりますけど、土日休日は、大津の代わりに膳所に停車した方がいいように思います。官庁・ビジネス街の大津駅の休日は閑散としたもの。反対に膳所は休日は賑やかです。
勘違い停車・通過が心配なのかな。そういう問題はあると思うけど、柔軟に対応していただけるとお客は幸せになるんですけど。JR西の柔軟な判断を期待いたします。
話は変わりますが、大津市内の新快速の停車駅ですが、平日の大津停車はもっともですが、土日休日は大津に代えて膳所にとまった方がいいと思います。
ビジネス・官庁街の大津の土日休日は閑散としていますが、ショッピング街を持つ膳所はその逆です。
誤認通過や停車が心配だとも思いますが、柔軟に対応していただけたら利用者は感謝すると思います。
膳所駅前から湖岸に延びる商店街やパルコ・西武が、果たして新快速が必要なほど広範囲な商圏を持っているかによると思います。
誤停車や誤通過が心配というより、そこまでの必要性は無いのではないかと思います。
旧大津市域からにおの浜地区へは駅が多く各地域からこまめに集客できる京阪石坂線の方が便利ですし、石坂線がフォローできない瀬田は新快速が停まりません。
JR利用を促すならむしろC電(緩行)を買い物に便利な時間帯に、草津か野洲まで延長運転した方が良いのではと思ったりします。
昨年10月、桂川駅前にイオンモールができたときは、高槻止まりのC電を京都まで延長運転していました。
あれほどの盛況ぶりなら増発してしかるべきだと思います。
JR大津駅周辺は確かにビジネス街や官庁街の色合いが強いものの、琵琶湖観光のJRとしての拠点でもあり(これも京阪浜大津が便利ですが…)、広範囲からの観光客を受ける意味では、新快速停車は外せないと思います。
余談ですが、昨夏、大津駅で降りた際、駅横の平和堂がいつの間にか寂れていました。他店ですが平和堂ユーザーの私としては心配です。
あと、個人的には、新快速は広範囲な速達サービスに徹していただきたいと思います。そう考えると、今の京都⇔能登川の隔駅停車どころか連続停車多数、という状態は何とかならないかとさえ思います。
ただ、といわせていただけると、鉄道は現在の需要にこたえればいいということであれば、膳所にとまる必要性は少ないかもしれません。でも他業種と協調して需要をつくりともに発展するということであれば、考え方は変わると思います。
商業地としては、膳所の方が有力です。琵琶湖観光の点からみても、ご指摘の通り拠点である浜大津へは膳所で京阪に乗り換えた方が、大津駅から10分以上？浜大津まで歩くより便利です。特にこれからの高齢化社会を考えると、帰り道大津駅まであの坂を登るのはどうかと思います。
大阪・京都方面からも山科で京阪に乗り換える方が便利です。ＪＲと京阪が京都でやっているように協力して琵琶湖観光に取り組んでくれないかなと思います。
京都までの普通の草津方面への延長には特に賛成です。普通を延長する（草津線と直通させるのもいいかと思います）こととと合わせ京都と高槻間で各駅停車となっている快速を本当の快速にしてほしいですね。
高槻どまりの普通の京都への延長も必要になるでしょうけど、神戸・姫路方面に比べて手薄感のある京都・滋賀方面について、いまどき貴重な人口増地域の滋賀県湖南地域の需要喚起を図るのはおかしな経営判断ではないと思います。
＞他業種と協調して需要をつくりともに発展するということであれば…
＞ＪＲと京阪が京都でやっているように協力して琵琶湖観光に取り組んでくれないかなと思います。
確かに浜大津やにおの浜の湖岸道路周辺が大津市の商業中心地といえますし、琵琶湖観光の拠点ともなっているので、滋賀県や大津市・JR・京阪が連携するという手段はあると思います。
山科や大津京・膳所・石山でのJRと京阪の乗り継ぎが良好ならいう事は無いと思います。
なお、東福寺での京阪とJR奈良線は、ダイヤパターンが異なり接続は悪いです。逆に琵琶湖線と石坂線は15分パターンで一致し、湖西線とも完全とは言いませんがパターンは近いです。
＞神戸・姫路方面に比べて手薄感のある京都・滋賀方面について、いまどき貴重な人口増地域の滋賀県湖南地域の需要喚起を図るのはおかしな経営判断ではないと思います。
利用客数に違いがあるとはいえ、西明石まで終日緩行が走るように草津か野洲まで緩行が走り、快速は通過運転をして頂きたいですね。本数的にはそれでフォローができると思います。草津から草津線に乗り入れるのも一手だと思いますが、8両編成までしか入れないかと思いますので、オールクロスシートの快速を入れるならば切り離しが必要になるケースはあるでしょう。オールロングシートの緩行用の207や321は興ざめでしょうし…。
西側の播州方面もクルマ社会の中で高速の電車を走らせていますが、滋賀県方面も、特に湖南・湖東はクルマが優位になりうる道路事情ですから、更なる鉄道利用を促す施策が必要だと思います。
草津線沿線から京都まで行く人は多いと思います。京都より先に向かう方は今と同じように草津で新快速に乗り換える。京都までの方はそのまま乗って新快速に先行して京都まで。京都に先着するなればロングシートでもいいと思ってくれないかな。私ならそれでいいけれど、人それぞれですからね。
普通を先行させることで、今の草津での新快速乗り継ぎ待ち時間より不便になると非難されると思いますが、なんせ草津・京都間は新快速の通過駅はたった二つで2分くらいしか違わないので京都までなら草津で接続している間に先着できないでしょうか。どうしても京都までに追い付くというなら、新快速は外側線を走らせるって方法もあるかもしれません。まあ今の草津の接続がどんなものか調べてみなくてはいけませんね。
上りについては、京都駅を新快速の5分くらい前、ということは今のだらしない快速の5分くらい後に京都につける緩行ダイヤがあればそれを草津まで延ばして3分前に草津先着というのがいいかな。草津で3分程度停車して新快速からの乗り換えを待って出発します。
とここまで調子に乗って書いてきて湖西線との競合に思い当りました。京都では快速の3分後くらいに湖西線が発車していたような気が。湖西線の後になって新快速の3分前発車になっても、新快速を外側に持っていけば何とかなるような気がするけど……。貨物は新快速と重ならないようにしているはずだから大丈夫。サンダーバードも重ならないはず……。
C電(緩行電車)と草津線の直通運転が可能かどうか、ざっくりですが考えてみました。
まずC電は7両編成なので草津線に入ることは可能と思われます(走行機器等が草津線に対応しているかどうかは、申し訳ないですが判らないです)。ただ、今走っている113系や117系・221系と違い、207系や321系はロングシートです。この評価については人それぞれだと思います。私はクロスの方が良いです。
ダイヤについて
今のC電上り京都行きは、京都駅に新快速の2分程度前に到着しているようです。ただ、C電到着の直前に3番線から湖西線電車が発車します。そのためか京都止まりのC電は4番線に着きます。湖西線発車を若干早めるかC電の到着を若干遅らせれば、C電も3番線に到着は可能ですが、恐らく京都駅で新快速と接続という形になり、草津まで先行できないでしょう。ただ、C電のスジを草津駅で延ばすと、若干の時間調整があれば草津線柘植方面のスジにハマりそうな気はします。但し草津線には行き違いの関係で2本/hしか入れず、残り2本は草津止まりか野洲行きになると思います。
下りの草津線方面からは、草津駅で新快速の5分程度前に発車できれば京都まで逃げ切ることは可能です。但し快速の直後の発車となるので、瀬田や膳所で乗客の分散ができるかどうか不透明です。上下とも新快速が30分空く時間帯があり、そこに草津線直通が入るなら有効とは思いますが…。
そして新快速は琵琶湖線区間でもきっちり外側を走らないと、特に下りはダイヤがタイトになると思います。
山科以東では、外側線を走る特急の本数が、京都線区間に比べれば確実に少なくなりますが、貨物とバッティングしないかどうかはもっと調べないと判らないところです。
今回の書き込みも妄想の域を出ないのですが、確かに滋賀県の湖南周辺は今も人口が増えていて、もう少し利便性が良くなってもいと思います。
私ももう少し考えてみましたが、おっしゃるとおり昼間も新快速を京都以東外側線を走らせることが、実現性のカギになると思います。また、単線の草津がどの程度の制約になるかの検証も成否を握る課題になる気がしてきました。
ほっておいても需要が伸び、それへの対応に追われていた時代は、関西では大ざっぱにいって20年前に終わったと思っています。これからは可能性のある地域において需要を伸ばすことが必須だと思っています。需要減だから減便しますでは尻すぼみです。
潜在的可能性のないところでやっても仕方ないですが、滋賀県南部は可能性があります。これまで手薄だったのも、今となっては可能性につながります。ぼやぼやしていたら大阪直行高速リムジンバスを、複数ある高速道路を使って運航されてしまうでしょう。バス会社はそれくらい考えていると思います。
こちらこそありがとうございます。
＞ほっておいても需要が伸び、それへの対応に追われていた時代は、関西では大ざっぱにいって20年前に終わったと思っています
そうですね。関西の多くの路線は、バブル経済の終焉とともに、旅客数のピークは過ぎたという認識です。今でも利用客の伸びがある東京近郊とは対照的です。
＞これからは可能性のある地域において需要を伸ばすことが必須だと思っています。
私が普段利用する路線も、現在、そのピーク時から利用客数が3割ほど減っています。関西ではどうやら高齢化が他地域より先行しているようで、更に関東や東海地区よりも人口の伸びも小さい、むしろ一部地域を除いて減少に転じている有様です。しかも本社機能の東京への転移や関西発祥の大企業の不振等も利用客数に影響を与えたと思います。
ちなみに、数少ない伸びしろのある地域が、話題に挙がった滋賀県湖南や、大阪市中心部・阪神地区・北摂辺りです。
＞需要減だから減便しますでは尻すぼみです。
それは大いに賛同します。減便による待ち時間の増加は、生活におけるロスともいえますし、元々運転頻度の高い大都市圏ならまだしも、地方圏では明らかにクルマ等への転移につながると思います。
鉄道会社も営利企業であり、合理化による収益の改善が求められるのは理解できますが、減便ではなく減車等、他の合理的手段はあると思います。
＞ぼやぼやしていたら大阪直行高速リムジンバスを、複数ある高速道路を使って運航されてしまうでしょう。バス会社はそれくらい考えていると思います。
これは対京都ですが、すでに第二京阪道路が開通して以降、大阪近郊の各地域からJR京都駅八条口や京都市内への直通バスを走らせて成功しています。電車で直接京都駅に繋がらない地域が、バスでは直接結ばれるので、一定の需要を獲得したのでしょう。
滋賀県湖南地区から大阪駅へは、新快速が速いと思いますが、旧来からの中心部への通勤には乗り換えが必要です。仮にバスが名神→京滋バイパス→第二京阪→近畿道→阪神高速東大阪線を経由して大阪都心部に入る場合、電車ではカバーできない直通というメリットが生まれます。新名神が直接第二京阪に接続すればもっと効果が出てきます。バスのメリットは道路網の活用で目的地への直通が容易な点ですから、高速道路網の発達で新たな需要が生まれる可能性はあります。
理想は、鉄道とバスの競争ではなく、鉄道とバスの相互補完だと思っています。
バスのことを考えたのは、東京駅と成田空港間を1時間ちょっと1,000円で結ぶバスのことを知ったからです。
ＮＥＸなら約3,300円、スカイライナー約2,500円、空港リムジンバス3,100円。安いところではＪＲ快速で約1,300円、京成特急で上野から約1,000円（各値段は違っているかもしれません）です。ＮＥＸ他は値段で負け、安い組も時間で負けています。
話は横にそれますが、京成バスはスカイライナーと勝負ですね。スカイライナーのライバルは身内だったか。今後３列シートのゆったり版を1,500円くらいで運航されたら、とりわけ所要時間がほとんど変わず、かつ特に高額なＮＥＸとリムジンバスはどうなるのでしょう。
ＮＥＸは停車駅の追加を千葉くらいに抑えた（どうせゆっくり通過するのだから）空港快速にして指定券のみとし、ついでに一般車両をつなげるくらいのことをしないと。でも山手線の快速や総武快速がわりに使う人が殺到しそうだから、一般車両はやめておいた方がいいか。
草津から大阪駅なら新快速の方が早く、運賃も約1,100円なので、バスの参入余地はなさそうです。けれども甲賀市内となれば到着地が大阪駅でも1,300～1,500円で1時間半はかかります。大阪駅から地下鉄等に乗り換えるなら、さらにお金も時間もかかります。
座れる高速バスが1,500円以下、大阪駅以外でも1時間半程度(検索すると水口、大阪駅間で1時間10分と出ましたので余裕を見て）で設定された時、私が住人ならどうするかなあ。バスは満席なら乗れないし不正確かも。でも続行便を出す体制があればいいし、少し早目の便に乗れば……。
でも鉄道好きとしては何とか鉄道を利用し続けたい。何か考えないと。私が考えても大したアイディアは出そうにないですけれど
おかげさまで楽しい時間がすごせました。
実は東京⇔成田直通バスと鉄道の競合の件は存じ上げていなかったのですが、関西では別の構図が見えてきます。
関空へは、JRと南海が鉄路で結んでいます。JRは『はるか』が主に京都・滋賀方面から、関空快速が基本環状線内からのアクセスです。但しはるかは大阪駅を通らず、値段が高い。また関空快速に乗るためには各地から少なくとも環状線の駅に出る必要があり、かつ座席がクロスとはいえ2+1列で少なく、しかも環状線の東側は非常に混むので、快適性に難があります。
南海もラピートと空港急行を頻発させていますが、難波からのアクセスであり、広範囲からのアクセスには難があります。
関西の場合、相互乗り入れが首都圏に比べはるかに少なく、鉄道による広範囲な直通アクセスには不向きな構造です。
他方、リムジンバスは、関西各地どころか四国などからも関空とを直接結んでおり、道路網を駆使したバス路線の長所が活きています。
金額もおそらくバスの方が安いと思います。
ただ、鉄道の大量輸送に比べバスは定員が少なく、ニッチ需要を埋める作用もあると思います。
これだけで判断してよいかどうかわかりませんが、関西の場合、バスが鉄道の補完になっている気がします。
もちろん私も鉄道好きですから、ずっと鉄道を利用し続けたいですが、他の公共交通機関との連携があればもっと生活も充実するでしょう。
こちらこそ、色々な考えを聞かせて頂いて、すごく有意義な時間でした。本当にありがとうございました、
快速停車駅、河内磐船駅最寄りのの物件です。
昼間とはいえ快速の区間快速化で、販売アピールが少し苦しくなったかもしれません。
対京橋では2分程度の所要時間増にとどまりましたが(長尾以東ではそれ以上です)、京橋の区間快速4分停車、京橋での時間調整が2分延びた分が、対東西線内の更なる所要時間増になりました。
他方単線区間の上りは、三山木での長時間行き違い停車が無くなり、速達化されていますが、代わりに下りが長時間停車に変わりました。これは下りでの快速から区間快速に入れ替わる際にサイクルをずらしたことが理由に挙げられると思いますが、祝園などからの対大阪への流動が小さいことが理由なんでしょうか…。
学園都市線は、関西の中では元気があって、京阪にも影響を与えていると思っていましたが、そうでもないのですね。京阪に影響を与えているのは、地下鉄の方かもしれないですね。谷町線でしたか。
奈良線は、宇治までの複線化計画が進められていますが、完成するのはずいぶん先だっとような気がします。京都駅から東福寺乗り換えで京阪に乗り継ぐことが時々ありますが、奈良線のＪＲ西らしからぬ不規則なダイヤは困りものです。
本数が比較的多い宇治までに存在する単線区間が原因と思っていますが、複線化が完成したときには、規則性の高い6本/時のダイヤにして、京阪との乗り換えを便利にしてくれることを楽しみにしています。ずいぶん先の話で、力が入りませんが。
他には楽しみなところはありませんか。関西はなんか減る話ばかりのような気がして。ここらで民鉄もＪＲも、スピードアップも含めて利便性を向上させないと、人口減と高齢化、高速道路網の発達の中でじり貧です。
阪急も阪神もスピードアップには無関心だなあ。京急に完全にお株をとられました。特に阪神、いくら停車駅が増えたからって、阪神間を特急が30分もかけてどうする。安全は大事だけど、あんなに慎重におしとやかに走るのは、安易な対応では。安全性と快速性を両立させるのが技術ではないでしょうか。技術の阪神さん。（この言葉も聞かなくなりました）
高架工事の完成時には、保安システムも更新して、車両性能を生かせるようなダイヤにしてください。私が乗るのは昼間だけですが、ジェットカーの性能がもったいないですよ。特に減速時。
『学研都市線』は、郊外区間の四条畷以東で乗客を伸ばしてきましたが、昼間1時間に快速と普通が各4本/hずつは多すぎるという判断が下されたようです。先月から快速と普通を区間快速にまとめて、本数自体を半分に減らしました。
以前のコメントに書いたのですが、京阪と学研都市線は、競合というより、駅勢圏の綱引きのようなものです。地元民の私も実感していますが、地形の関係や歴史的経緯もあり、同じ市内でも京阪沿線と学研沿線は全く違う地域の印象です。
京阪の首をじわじわ絞めているのは学研都市線以上に、貴殿が仰った谷町線、・JR奈良線他にも長堀鶴見緑地線、今里筋線等周辺路線の開業や輸送力増強そして地域の人口減少・行動パターンの変化・高齢化・道路インフラの整備等の外的要因です。
もともと京阪は梅田・難波・天王寺・京都駅・三宮等関西の主要ターミナルをことごとく経由しないので、都心への往来に便利な路線が近くにできれば確実にそちらに移行します。
JR奈良線は昼間は30分サイクルで走ります(一応パターンダイヤです)が、JR藤森～宇治間や城陽以南が単線なので、普通が城陽まで4本/hあってもきれいな15分サイクルになりません。逆になったところで京阪が10分間隔なのでサイクルが合わないことがほとんどです。
城陽まで複線になれば若干の増発や運転間隔の短縮は可能かもしれません。が、待避可能駅が宇治と上りの桃山しかないので、増発は限られます。
また、JR西日本のアーバンネットワークエリアは、15分(30分)サイクルダイヤにほとんど統一させており、京阪が15分サイクルに戻らない限り東福寺での乗換は便利にならないでしょう。
但し、昔の京阪の15分サイクルは、中書島以北で普通は淀屋橋発と宇治発の2本(計8本/h)ありましたが、将来15分サイクルに戻った場合でも普通を2パターン走らせてくれるとは限りません。同区間もピーク時より大幅に利用客が減っており、普通が4本/hになってしまう可能性も大いにあります。
また、JR奈良線の輸送改善が進むと、京阪だけではなく近鉄京都線にも一定の影響を及ぼすと思います。
☆阪神間について
結局、JRが速すぎなんです。直線基調の路盤に複々線、新快速の130km/h運転等、阪急・阪神に比べると条件が良すぎです。
逆に阪神もカーブが多く、特に御影構内の急カーブは近鉄の21ｍ車含めノロノロ運転しかできません。特急は梅田～西宮ノンストップの時代でも、三宮まで27～28分かかっていました。
阪急も塚口を経由し、JRより大回りです。そしてこれも御影付近で急カーブの為速度が落ちます。十三～梅田でも、梅田の入線待ちやホームの狭い中津の通過時に速度が落ちます。
各路線の優等は停車駅が増えましたが、JRは新快速の130km/h運転で所要時間の延びを押さえています。阪急も115km/hで走る区間がありますが、件の速度制限等、制約は強いです。
大阪(梅田)～三宮の所要時間は
新快速(20分)＞阪急=JR快速(27分)＞阪神(30分)です。
あとは、安全面について、あの脱線事故が起きたエリアといえるので、特に注意していると思います。あの後、各線とも駅の停車時間が延び、加減速が緩やかになった印象があります。
京阪神の路線は、首都圏と違いあまり景気の良い話はありませんが、可能な限りでサービスアップに努めていただきたいのは私も同感です。
新幹線はもちろん、東西に標準軌の鉄道はありますが、標準軌であることの有利さを十分に生かしているのは、大型の車両を標準軌でしかできない超高速で走らせている新幹線だけかと思います。
そして大型、超高速以外で標準軌が有利なのは、本質的に持つ曲線通過時と横風時の安定性です。条件が同じならば、標準軌であったなら福知山線でも羽越線でも転覆には至らなかったでしょう。
それなのに今、各鉄道をみると曲線での制限速度が、標準軌でも狭軌でもせいぜい５km/hかそこらしか変わらないのは、歯がゆいかぎりです。
実際の曲線の速度制限は、乗り心地限界および曲線での停車時の内側転倒で定まるとのことですが、乗り心地限界についてはカントをあげれば解決します。
内側転倒については、物理的には標準軌は圧倒的に安全です。カントをあげると停車時に車両は転倒しなくても乗客は大変であるという問題についても、内側の空気ばねを近年普及してきた圧力制御技術で高くすれば解決するのでは、と思います。
いまさら車体を新幹線並みにすることはできませんから、標準軌であることのメリットをぜひ速度、特に曲線でで生かしてくださいませ。京成、京急、近鉄、京阪、阪急、阪神、西鉄、そしてちょっと狭い京王さま。
京成はスカイライナーで半分生かしてると思ったら、旧はくたかも160㎞/hでしたね。
＞標準軌であることの有利さを十分に生かしているのは、大型の車両を標準軌でしかできない超高速で走らせている新幹線だけかと思います。
＞京成はスカイライナーで半分生かしてると思ったら、旧はくたかも160㎞/hでしたね。
新幹線は戦前の弾丸列車計画のアップグレード版、成田スカイアクセスも東京⇔成田空港の速達性を念頭に置かれて敷設された区間が多く、その他旧来からの標準軌大手私鉄とは前提が違います。
強いて言えば阪急京都線は、京街道や集落を縫うように敷設され、カーブだらけで京阪間を結ばざるを得なかった京阪が、新京阪鉄道という系列会社を作り直線基調で敷設した路線ですが、それでも結果的に大阪市内で様々な悪条件により減速を余儀なくされています。
京阪や阪神あたりはカーブも多く、標準軌ながら今でも車両限界を広くできません。阪急神宝線系統は車両が共通なので、カーブの多い宝塚線に合わせて車両限界は狭いです。首都圏の私鉄には詳しくありませんが、同じ状況の路線は多いと思います。
また、JR東日本や西日本が狭軌ながら通勤路線に幅広車両を採用できたのは、ひとえに線形が私鉄に比べ良好な路線が多い証拠だと思います。
ちなみに福知山線(宝塚線区間)の脱線事故付近は、東西線建設時に急カーブに改めたと聞いたことがあります。
＞カントをあげると停車時に車両は転倒しなくても乗客は大変であるという問題
曲線区間でカントを上げると、停車時に車両の傾きが大きくなると思います。私の地元に(地域限定で？)有名なカーブ上の駅がありますが、通過列車が95km/hで走れるようにカントを上げているため停車する車両はかなり傾いています。ホームまで傾いている箇所があります。私の地元路線はこのような状況の駅が複数あり、線形が改良されていれば、と思うこともしばしばです。
この会社は昔から空気ばね台車を採用し、乗り心地が悪くならない工夫がなさています。貴殿の仰る最新技術が採用されているかどうかわからないですが、各私鉄とも鉄道収入が下がり、限られた財源の中で、カーブ通過速度向上や乗り心地など車両の技術向上に力を入れていると思います。
そうなると、会社としての規模が私鉄とは違うJR、特にJR東日本の技術開発はさぞ凄いのだろうと思います。東京近郊の通勤車を短期間のうちにE233系に総替えしつつあります。JR西日本のアーバンネットワークエリアにさえ未だ國鐵型が相当数残っているのを比べると雲泥の差です。かく言う私もこのコメントを打っている数時間前にJR奈良線の103系に乗車したばかりです。
最後ですが、各私鉄の優等列車の所要時間が延びているのは、線形や車両、信号設備に限らず、別の側面もあると思います。
一番大きいのが停車駅の増加だと思います。そしてそれに伴う緩急接続の機会が増えたことも一因だと思っています。
その最たる例は京阪と阪急京都線の特急。いずれもJR新快速の攻勢に遭い、大都市間直通速達輸送から地域密着輸送に舵を切り替えた路線です。
途中区間の乗客を拾う意味であり、私のような途中区間民には歓迎ですが、その反面昼間時でも接続の関係で先行列車が詰まり、特急はスピードダウンを余儀なくされます。
また、阪神の直通特急は、尼崎や甲子園(朝を除く)にも停車させたことにより、阪神線内の大半の区間で、3分走れば次の停車駅、という状態になりました。途中駅の乗客を拾うことで利便性を高める目的とはいえ、急行の役割と変わらなくなっており、これは曲線や速度以前の問題です。
スピードアップには、車両や線形等だけではなく、列車の停車駅設定や本数設定等ダイヤ面の工夫も必要だと思います。それは軌間の広さの問題ではないと思います。
このように、標準軌であることの有利さを発揮することが難しくなっている今、残されている可能性として曲線通過速度の向上を考えました。
空気ばねを使った曲線通過速度の向上は、現在はもっぱら振り子制御と同様に、通過時に効果を発揮させていますが、これに加えて停車時にも反対側の空気圧を高めて車体の傾斜を抑制することにより、カントの高さも今より上げられないかと思ったのです。
原理的には簡単なことですが、通勤用車両に使うとなると費用の問題、また誤動作に対する信頼性の問題等、いろいろあると思います。
せっかくの標準軌ですが、現状では安全上の潜在的余裕としてしか、役立っていないのではないでしょうか。もちろんこのことは貴重ですが、もう少し他に役立てることはできないのかと。
tettyanさんからご指摘いただいた通り、スピードアップにはさまざまなことが必要です。私が阪神で軽くふれた信号保安システムもその一つです。やれることをひとつひとつ積み重ねていかないと実現には至らないでしょう。
ありますよ、すでに既出かもしれませんが。（そしてスレ違いかもしれませんが）
Ⅰ阪神なんば線
開業の効果は非常に大きいです。阪神淡路大震災からの復興再開発の効果もあって2005年から利用者が増え始め、2009年の開業から大きく利用者を増やしています。2013年の阪神の利用者数は5年前の2008年比で定期25.6％増、定期外21.5％で合計23.5％増となっています。これは大手民鉄16社で第2位の東京メトロ（6.7％増）を大きく引き離し第1位です。今までは梅田～三宮間だけで競合していましたが、新たな都心乗り入れ先である難波を手に入れたことでJRよりも優位に立つことに成功しました。個人的には大阪難波～神戸三宮間の快速急行をもっと増発させても良いかと思います。
直通特急 梅田～山陽姫路 4本/h
快速急行 近鉄奈良～神戸三宮or須磨浦公園 4本/h
準急（※） 梅田～須磨浦公園or高速神戸 4本/h
普通 梅田～高速神戸or神戸三宮 4本/h
普通 梅田～尼崎 4本/h
近鉄線直通普通 近鉄方面～尼崎 4or8本/h
（※）停車駅は梅田、野田、尼崎～神戸三宮間は可能な限り各駅停車
こんなダイヤ案はいかがでしょうか。実際は尼崎～梅田間の需要で不可能なダイヤかもしれませんが……。現行では特急・急行合わせて12本/h走っていますよね。なお快速急行は阪神車のみの運用すれば御影や神戸三宮以遠に停車できるようになるので是非実施して欲しいですね。
Ⅱ南海高野線
泉北高速鉄道の南海との連絡普通旅客運賃の値下げにより、泉北・南海の利用客数増など、一定の効果が得られるかと思います。
Ⅲおおさか東線
開業すれば学研都市線や大和路線から新大阪駅へのアクセス性が向上します。両線の混雑緩和もいくらか期待できるでしょう。
Ⅳ阪急京都線
淡路が高架化されれば京都本線内の緩急接続パターンが変わるでしょうから、有効本数の面などでJRとの競合が可能になるでしょう。また遅延回復余力も大きく増すと思います。
とまあ思いついただけ4つ書きましたがいかがでしょうか。私は、ハード面での改良などによるイノベーションが今もなされているだけ、他の地方に比べたら関西の鉄道事情は決して暗くはないと思います。
昨日から風邪をひいてぐったりしていたのですが、コメントをみて元気が出てきました。おっしゃる通り、関西にもいろいろありますね。
まず阪神難波線についてですが、現行ダイヤを基本としつつも、ＪＲにはできない難波直通の快速急行を６本/時に増発、というのもあるかなと。普通しか停車しない駅でも、10分おきには電車が来てほしいと思うのです。で、急行はこれまでどおりの尼崎での便利な接続にしておけば、西宮（西ノ宮でしたっけ）までいかなくともそう不満は出ないのでは。
そして、そのうちの１本については、６両のうち２両を特急用車両として大阪線方面に走らせるのはいかがでしょう。特急用車両が２両で足りなければ、難波で増結します。難波での時間が足りないかな。近鉄の特急にも昔日の勢いはなく、南海・名鉄のような方式を試行してもいいと思います。
ついでですが、阪神の現行の信号保安システムはそろそろ更新の時期ではないでしょうか。本欄で不満を述べた現行システムですが、更新の際に、現在の名目110㎞/h・実質106㎞/hを、名目・実質とも120㎞/hくらいにあげるとともに、現在のかったるさのもとになっている段階減速を、ジェットカーの能力に合わせた一段減速に改められたらと思うのです。少なくともいまや一段減速はあちこちで導入されつつのですから。
阪急京都線の淡路駅、ほんとにそうですね。まだしばらくかかりそうですが、楽しみですね。
妄想ですが、かつて新京阪が開業した時、新京阪にかけた夢を全長22～23m・幅3mほどの本格的な標準軌車両の日本初の導入という形でも表現していたら、その後に与えた影響はきっと大きかったでしょう。まあ、当時路面電車に毛の生えたような車両を走らせていた京阪にとってデイ100でも巨大だったのでしょうし、自重だけでも60トン級になって、線路や下部構造にお金がかかりすぎて、途中で投げ出していたかもしれません。やっぱり妄想ですね。
恥ずかしながら、南海やおおさか東線については、書き込める程のことは知りません。ありがとうございました。
数少ない関西の有望路線に光を当てて下さってありがとうございます。
私自身生まれて以来、大阪にしか住んだことが無く、私が普段利用する路線も、利用客減少と減便という負のスパイラルが続いていました。
関西は、他の大都市圏より早く高齢化が進行しているそうで、国勢調査の結果等確認しても、大阪市周辺への通勤者が減少傾向にあります。また、シャープ等、関西発祥の大企業が軒並み不振という事実もあります。結果鉄道利用客も減少傾向が続いている路線が多いのはやむを得ないのかもしれません。
その辺りは、オリンピックを控えて、鉄道路線の再整備が議論され、かつ首都一極集中で人口が今も増えている首都圏や、近郊に世界的大企業の本拠地を抱え、かつ首都圏同様リニア開業を控えて、駅周辺の開発等活気のある名古屋とは異なるところです。
☆阪神なんば線について
阪神は、震災から10年位の間が低迷期だったように思います。村上ファンドによる阪神株の大量保有が明らかになった時期です。阪急と経営統合したのち、なんば線開業で勢いがついた路線だと思います。確かに梅田・難波という大阪のビッグターミナルに路線を伸ばしたのは強いと思います。
ただ、阪神間住民の生活圏は、大阪方向ならやはり梅田ではないかと思います。難波は大阪南部のターミナルであり、地域的な色分けは割とはっきりしています。もちろん阪神間から難波という選択肢はあって良いし、大きく見れば神戸・大阪ミナミ・奈良を結ぶ路線なので、そちらへの選択肢はあってしかるべきですが、生活圏からいって梅田がメイン、難波・奈良はサブという今のダイヤを崩す必要はないと思います。
また、阪神を15分サイクルにする場合、近鉄奈良線も15分サイクルに改める必要があります。西大寺の平面交差等で干渉する近鉄京都線や橿原線、その京都線が乗り入れる地下鉄烏丸線のダイヤにも手を入れる必要が出てくるように思います。
＞快速急行は阪神車のみの運用すれば御影や神戸三宮以遠に停車できるようになる
確かにそうなんですが、近鉄奈良線の方が輸送断面が大きく、大型の近鉄車に比べ定員の少ない阪神車6両編成のみの使用だと、近鉄側で混雑が醜くなると思います。ただ、貴殿の15分パターン案だと、急行と合わせて奈良線内でも快急・急行で計8本/hに増えるので、この限りではないかもしれません。
個人的には、阪神のダイヤは(ほかの路線もですが)、特急が3分走れば次の停車駅という状況で、特急に急行の役割を持たせ過ぎている点の方が問題です。
☆南海高野線と泉北高速について
泉北が南海の子会社になり、両線の連絡運賃が安くなったため、確かに乗客の増加は期待できると思います。少なくとも南海にとってはできるだけ天下茶屋・新今宮・難波まで乗ってほしいのは当然であり、中百舌鳥や三国ヶ丘での乗客の逸走は阻止したいところでしょう。
ただ、御堂筋線は中百舌鳥が始発駅であり、待てば着席通勤が可能です。中百舌鳥での御堂筋線との乗換には、南海の橋上駅舎を出て地下に降りて通路をしばらく歩く必要があります、乗換に時間がかかるのは難波でも同様ですが、着席通勤可能という点では難波で乗り換えるよりもはるかに有利です。
その辺りのハードルがありますが、今後泉北+南海高野線利用客の平均移動距離が伸びるかどうかは見どころだと思います。
☆おおさか東線・阪急京都線について
確かに大和路線や学研都市線沿線から新大阪へのアクセスが向上します。そして淡路が阪急京都線との結節点となり、阪急の高架化と相まってターミナル機能が強化されます。
あとは運転本数が課題です。現在の放出～久宝寺間はおおむね4本/hです。確かに既存のJR線とサイクルは合いますが、少ないというイメージは拭えません。貨物も走るのでおいそれと増発はできないのかもしれませんが、大阪市内を走る路線にふさわしい本数にしていただきたいものです。
阪急京都線は、淡路の多層高架化により、京都線と千里線の平面交差が解消されると思います。入線待ちが解消され、速達化や遅延回復には大いに効果があると思います。ただ、淡路駅については完成後も上下2線ずつであり、京都線と千里線で分け合う今の使用方法と変わらなければ、緩急接続は難しいかもしれません。
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/cmsfiles/contents/0000162/162741/P4(danmen).pdf
以上、少々斜めに見た感もありますが、大阪周辺は人口が増加している地域は非常に限られており、鉄道利用客も減っている路線が多いです。ある路線の利用客増加は、逆に言えば近隣路線の利用客減少につながることになります。
一部路線の利便性向上が、地域全体の活性化や鉄道利用率の向上につながることを願ってやみません。
長々とすみませんでした。
私の知らないことを教えていただけることが多く、いつも楽しく読ませていただいております。
今回も、へーそうなんだと思うことがいくつかあったのですが、一番はおおさか東線と阪急京都線の関係です。書き込みを読んで、あらためておおさか東線のホームページを開き、淡路駅から5分位？のところに駅が設置されるのを確認（大げさですが）しました。
おおさか東線の新大阪延長については、なんとなく学園都市線と新大阪がつながるのかと思っていた程度なので、ついでに京阪と隣接した駅もできることをこれも遅まきながら知ったことをあわせ、できたらぜひ乗ってみねばと思いました。
今になって思い出せば淡路駅のすぐ北で交差していました。それに阪急の効果があんなに高くなるのも、おおさか東線のためですもんね。
本数については私も多いことを期待しますが、ご懸念があたって、ＪＲ西お得意の4本/ｈになりそうな予感が。
こちらこそありがとうございます。
私は逆に首都圏の路線についてはあまり詳しくないので、貴殿をはじめ皆様のコメントがすごく勉強になっています。
関西の路線のダイヤやサービスに慣れているからか、その感覚で首都圏路線のダイヤに対する感想をコメントしてしまう事があるのは重々承知しています、もしかするとピントがずれたコメントになっているかもしれません。その辺はごめんなさい、というところです。
＞淡路駅から5分位？のところに駅が設置されるのを確認（大げさですが）しました。
阪急の淡路駅と隣接とまでいかないのはやや残念な気もしますが、阪急淡路は商店街や住宅街に囲まれており、阪急単体の工事だけでも場所の確保が大変です。駅前の商店街の一部は立ち退きの対象になったようで、アーケードを残して更地になっている区画もあります。
これに加えて東線の工事なので、地域がまるごと改造されるような状況に思えました。
これは野江も同様で、京阪の駅とは近接はすれど隣接とまではいかないようです。
なお、阪急淡路は京都線と千里線の結節点で、京都線は特急も停まり、利用客の流動も活発なので拠点化が進むと予想されます。逆に京阪の野江は普通しか停まりません。しかも駅構造が複々線の緩行線側にしかホームが無く(小田急の狛江などと同じです)、優等停車は困難な構造です。開業後私のような京阪沿線中間部の人間が野江経由で新大阪に出向く場合、守口市から(朝のラッシュ時間帯は萱島以東から延々と)普通に乗り換えてアクセスするしかないのが現実になります。それで東線の本数が今のままなら、現状通り淀屋橋経由御堂筋線利用の方が、運賃は高くても所要時間が読めることになります。しかも1区に続いて値下げ構想のある市営地下鉄の2区運賃が本当に値下げされれば、運賃もあまり変わらなくなるでしょう。
野江の場合は、近隣地域の利便性向上がメインになるのではないかと予想します。
寧ろ、個人的に期待するのは、鉄道インフラの整備による利便性向上がもたらす地域の活性化です。
淡路にせよ野江にせよ、既存駅と連絡改札があるような関係ではなく、あくまでも徒歩数分レベルの『近接』の関係になると思います。ただ、乗換目的で新たな人の流れができ、商店などが増えると、地域は更に潤う可能性が有ります。しかも大阪都心部に近い地域なので、そのポテンシャルも大いにあります。
ちなみにその前例が京橋だと思います。京阪と国鉄＝JRの駅は駅前広場を挟んで向かい合っていますが連絡改札などはなく、一旦駅舎を出る必要があります。乗換の為に人の流れができ、人が滞留することにより地元商店や施設に人が入り潤う、この繰り返しで今に至る大繁華街が形成されたと聞いたことがあります。
郊外だとそううまくいかないのかもしれませんが(私の頭には、徒歩5分程度の距離である京阪河内森とJR河内磐船の静かな駅周辺が思い浮かびました)、大阪市内、しかも都心近くなら更なる活性化も夢ではないように思います。
大阪、ひいては関西復活の起爆剤、といえば大袈裟ですが、新線にはやはり期待してしまいます。
最後に…細かいようで申し訳ありませんが
＞学園都市線
『学研都市線』ですね。学園都市線だと北海道に行ってしまいますから…。ちなみに『学研都市』とは、沿線四条畷～木津間の東側、生駒山麓や隣接する丘陵地域に展開されている『関西学術研究都市』の省略形が語源です。ご存知ならすみません。
申し訳ありません、「阪急の効果」ではなく「阪急の高架」と書いたつもりでいました。
でも「効果」の方が考える意味がありますよね。いなおるわけではありませんが、間違っててよかったのかも。阪急の拠点駅である淡路と1小駅である野江では、確かに開通の持つ影響が違いそうですね。
学園都市線も誤りです。知ってはいましたが、書き込んだときには、特に違和感を感じませんでした。ふだん田園都市線をつかっているせいかなあ。お恥ずかしいかぎりです。
阪急の『効果』は上手い！！と思いました。
田園都市線ですか…。憧れの路線ですね。
巷では、前年に開業(現時点では予定)のリニア中央新幹線開業の余韻が残るでしょうけど、名古屋開業時点ではまだまだ関西への恩恵は少ないし、のぞみの本数が削減されることが予想され、新大阪・京都⇔東京へは、名古屋で乗換を必要とする割合が増えるでしょう。リニアによる運賃の実質値上げは抑えられているとはいえ、直通の利便性ともども一歩後退するでしょう。ちょうど北陸新幹線開業で、サンダーバードの大半が金沢止まりに短縮され、富山へはほとんど新幹線乗換が必要になった今の状況と似てきます。
在来線では、おそらくおおさか東線新大阪開業は実現していると思います。阪急淡路も高架完成に目途が立った頃と思います。新大阪や淡路の拠点性が増している事でしょう。
また、現在のように関空に降り立つ訪日外国人が増えていれば、なにわ筋線の開業へ向けた工事が進んでいるかもしれません。北急の新箕面延伸や大モノの瓜生堂延伸も実現していれば良いのですが,高齢化や人口減少が進み、鉄道利用人口が減れば、新路線開業とは裏腹に、既存路線の減便や利便性悪化が避けられない事態になってしまいます。
2028年の関西路線、今以上の減便・利便性悪化が起こっていないことを祈ります。
＞関西は、他の大都市圏より早く高齢化が進行しているそうで、国勢調査の結果等確認しても、大阪市周辺への通勤者が減少傾向にあります。
でも特にここ5年で関西でJRを利用する人は増えていますよね。JRが民営化後の競合の中で私鉄5社の旅客を勝ち取りなお成長しようとしています。そのため私鉄5社の利用者減が関西の実情以上に関西が衰退しているように見せてしまいます。ここ最近ですとJRは峨野線を複線化させていますし、これからのことですとおおさか東線の延伸や奈良線の一部複線化などが待っています。これからもJRはその巨大な資本力を活かしてハード面で様々な改良をしていくと考えられます。私鉄5社もJRに負けないよう何かしらイノベーションを施さないといけないでしょう。特に京阪や近鉄は危ないです。
＞現在の放出～久宝寺間はおおむね4本/hです。確かに既存のJR線とサイクルは合いますが、少ないというイメージは拭えません。貨物も走るのでおいそれと増発はできないのかもしれませんが、大阪市内を走る路線にふさわしい本数にしていただきたいものです。
4本/hって私からすると十分多いと思いますけどね。大都市以外の地方の路線は悲惨ですよ。JRはどうしても設備上の都合で私鉄並みに列車を運転できませんし、大和路線や阪和線だって普通の本数は4本/hです。4の倍数で本数を合わせておけば乗換え含めたとしても目的地までの時間が読みやすくなって良いのではないでしょうか。
＞ちなみにその前例が京橋だと思います。京阪と国鉄＝JRの駅は駅前広場を挟んで向かい合っていますが連絡改札などはなく、一旦駅舎を出る必要があります。乗換の為に人の流れができ、人が滞留することにより地元商店や施設に人が入り潤う、この繰り返しで今に至る大繁華街が形成されたと聞いたことがあります。
その類でいくと町田もたぶんそうですよね。乗り換えは大変なのですが……。
＞でも特にここ5年で関西でJRを利用する人は増えていますよね
全体で見ればJRと阪神は増えています。が、それ以上に(阪神以外の)大手4社をはじめとした私鉄群は沈んでいます。
国勢調査や大都市交通センサスの結果を見ても(分析というほどの精査はできていませんが)大阪市周辺への通勤人口が減っている以上、JRや阪神の伸びを他会社路線が帳消しにしてしまっている現状が見えてきます。
JRは、その財力を基に、過去にあまりテコ入れしていなかった路線を次々に近代化させています。それで利便性が上がるのは良いですが、関西は根本的に人口が伸びていない現状があります。利便性が上がった路線の乗客が伸びると、その近隣路線の利用客は確実に減ります。
ちなみに阪神が増えた陰で阪急神戸線やJR神戸線の並行区間の乗客は減っていますし、その阪神も、梅田至近ではJR東西線や自社なんば線に乗客を取られています。1都3県や名古屋周辺のように人口が増えていれば、相乗効果として地域全体にプラスに働きますが、そうでない関西では乗客の奪い合いです。
そしてそのJRでさえ、三越伊勢丹と組んだ大阪駅ビルの『目玉』が沈みました。専門店主体の施設に模様替えをして再オープンしましたが、今は様子見です。関西特に大阪は、人口規模以上に各店舗の総売り場面積が広い『オーバーストア』といわれる現象もあり、百貨店をはじめとした小売業も大変です。
また、先のコメントに挙げましたが、経営不振が続くシャープや、イオンに経営統合されたダイエー、過去に遡れば在京の都市銀行と組んで影が薄くなった住友や三和、大和などの都市銀行然り…。関西発祥の大企業が危機を迎えている実情もあります。もちろん元気な企業もありますが、関西経済の地盤沈下は以前から指摘されており、それが人口減、ひいては鉄道利用客の減少につながっているかもしれません。
＞4本/hって私からすると十分多いと思いますけどね。
しかし阪和線や大和路線、学研都市線など、大阪市近郊区間では近年まで普通でも6本/hありました。環状線も西側の普通しか停まらない駅でも最低停車本数は6本/hでした、名古屋地区のように増えて4本/hなら印象は良いですが、減便の末の4本/hは印象が悪いです。
ちなみに貴殿が『危ない』と指摘されている京阪ですが、大半の駅は昼間でも最低乗車チャンスは8本/hありました。今は6本/hに『減って』います。ただし、これ以上乗客減が続く、6本/h維持も危ないかもしれません。
＞大都市以外の地方の路線は悲惨ですよ
さすがに大阪市内周辺とは事情が違うと思います。逆に言えば本数が少ないから人口規模以下の利用しかされないという論理も成り立つでしょう。利用が減ると本数も減るので負のスパイラルです。
もしその地方の道路事情が良いなら、車利用の方が鉄道利用より時間効率が上がると思います。
極論ですが、『待つ』という行為は本来非効率な行為なので、運転間隔が広がり『待つ』時間が増えることは、非効率な時間が増えて、人間の生産活動にとってはマイナスになります。
＞私鉄5社もJRに負けないよう何かしらイノベーションを施さないといけないでしょう。特に京阪や近鉄は危ないです。
確かにそうですね。大手私鉄5社も手をこまねいているわけではないのですが、利用客が伸びていないのが現状です。
私が物心ついてから今に至るまで愛用している(選択肢が無いのもありますが)路線も貴殿の仰る『危ない』路線に該当していす。グループ会社が作った大型ショッピングモールを全面建て替えしたり、京都観光の乗客を誘致しようと過去のノンストップ特急を復活させたりしていますが、沿線地域の人口が激減し、学生や労働者人口も減っているようでは利用客は増えません。もう一つの『危ない』路線も状況は似ています。人口は減るし、沿線拠点に作った日本一の高層ビルも、百貨店が不振でテコ入れを迫られています。
地域の活性化、ひいては鉄道利用の増加につなげるためには、関西、特に大阪周辺の人口を増やさなければ根本的な解決にはならないと思います。
今の大阪都心部のオーバースペックに見合った周辺人口が必要でしょう。
それ考えると、大阪都構想云々以前の話ではないかと思います。
【A】
●大和路線の加茂～木津間に新駅が開業。
●大阪～宝塚間の快速は、昼間時間帯は、大阪～新三田間での運転に変更。
●尼崎駅に特急スーパーはくと・特急はまかぜが新たに停車。
【B】
●万葉まほろば線は、長柄駅付近～三輪駅付近は高架化。
●桜島～西九条間の普通列車は、昼間時間帯は、桜島～京橋間での運転（大阪経由）に変更。
●御坊～和歌山間の普通列車は、昼間時間帯は、御坊～大阪環状線間の紀州路快速に変更（紀州路快速は、日根野～大阪環状線間では関空快速と併結運転。）。
昨日の土曜日神戸に行ったおり、甲子園駅の工事はどうなっているのかなと思って、ＪＲを降りて阪神梅田駅に行ったところ、ひと昔ふた昔前を思い出させる賑わいでした。 どうも甲子園球場で阪神－広島？の試合があったのですね。
ということで、10分サイクルに臨時特急甲子園行、特急、普通、急行の２４本／時の全開体制。 普通以外はかなり混んでいることもあってか、乗車した特急は４分遅れで出発しました。
途中尼崎駅の手前ですこし徐行して４分遅れのまま甲子園駅に近づきますが、どうも片側にしかホームがない３号線に入線するようです 。乗客がドッと降りることは確実で、狭い階段で大丈夫かなと思っていると、すかさず、ホームの反対側４号線に停まっている電車を通り抜けてその先のホームも使ってくれ、との放送がありました。 見ると停まっているのは、直前を先行してお客を下ろしたばかりの臨時特急のようです。
どうも列車間隔に余裕があれば、両側にホームのある４号線を使い、特急は臨時特急の後をすぐ追いかけるため３号線に入れざるをえないものの、臨時特急を４号線に到着後５分ほど留置してホーム代わりにしてホームとその階段を２面分使えるようにしているようです。
尼崎で停車中の車両を通って階段の上り下りなしに乗り換えできるようにしているのは、知っていましたし使ったこともありましたが、甲子園では大阪方面からのどの列車も２面のホームを使えるようにするためにこの手を使っているんですね。 なんとスマートなと感心しました。
私の思いこみかもしれないですが、この手の工夫というか融通の利かせ方というのは、軌道法出身の鉄道 （関東ならば京急でしょうか） が得意なような気がします。 鉄道法出身というか、もともと「汽車」だったところは、よくいえばまじめ、悪くいえば電車が動いたり止まったりではなく、利用者の方で対応してくれと考えているような発想で作られた施設や取り扱いが多そうな気がします。
と、悪口を書きましたが、横浜線の東神奈川駅では、同駅どまりの横浜線電車は中線に入って両側のドアを開けると、京浜東北線の北行・南行どちらも階段の上り下りをしなくても乗り継げるんでしたっけ？ そうならＪＲ東も、そうした構造にした旧国鉄も意外とあれですね。
甲子園でも尼崎のような手法を使って乗降客を捌いているのは意外でした。
たぶん臨時運転の運用がある時だけだとは思いますが、改造してもあまりホームが広いとは言えないだけに、融通を効かせたやり方だと思います。
そういえば環状線の西九条も、島式ホーム2面3線ある真ん中に桜島線の電車が到着すると、両側の扉を開いて、環状内回り・外回り両方に乗り継げることが可能になっていた気がします。
記憶違いなら申し訳ありません。
西九条は確かにそうだと思います。でも、東神奈川は間違っていました。利用者が階段を上り下りして解決する方式でした。 調べてから書けばよかったと、反省しています。
思いこみかもしれませんが、やはり関西は国鉄が私鉄に学ぶ土地柄、関東はその逆だったのかな、とあらためて思いました。
話がずれますが、何か月か前に今後の期待として書いた、大宮駅での上り下りの高崎線宇都宮線というか上野東京ラインと湘南新宿ラインの対面乗り換え （要はＪＲ尼崎方式） も望みが薄いかなあ。ＪＲになったんだし期待したいです。
天王寺の阪和線ホームそうだったと思いますが、私鉄を買収したんですよね。なんか歴史までわかりますね。
旧国鉄はどうしても蒸気機関車牽引の列車が標準にあったんだと思います。 頭端式のターミナル駅にしても、両側にホームを設置すると機回し線が設置できなくなるのを嫌ったんでしょう。 そしてその流儀が国電区間にも持ち込まれたのでは、と思います。 旧国鉄では長距離輸送部局（要は汽車）の方が圧倒的に発言力が強かったでしょうから。 電車区間なんて新参者のおまけくらいだったので、「電車には電車に向いたシステムがある」 なんて意見は通りにくかったんでしょう。
関東だと丸ノ内線の中野坂上駅くらいじゃないでしょうか。(千代田線の綾瀬もいちおうそういう使い方できますけど)
関東だと分岐線側も複線で本数多かったりするのでなかなか採用しにくいのかもしれません。
分岐駅や終端駅は思い浮かびますが、純粋な中間駅に設置されているのは、私鉄でも甲子園以外にはないのかなあ？ 少なくとも私には今のところ他に思い浮かびません。 阪急三宮は？と一瞬思ったのですが、もともとは終端駅でした。
阪急といえば、西宮北口の神戸線は？ 分岐駅だけど今津線とはほぼ分離していて、中間駅のようでもあります。すっきりしませんね。
旧国鉄の場合、駅の配線を始め、すべての施設の標準というか技術体系はゆったり走る「汽車」を前提に作成されていたと思うので、短時間に利用者をさばくために有効な「両側ホーム」なんかは、異端だったんでしょうね。 ゆったり停車させておくためには、両側ホームよりも片側ホームにして停車できる番線の数を増やした方がいいでしょうから。
「あれは路面電車あがりの電車屋用だ。「列車」を走らせる国鉄にはふさわしくない」 くらいの認識だったのかもしれません。
汽車駅(2面3線)ってのも、機回し線がとれて、行き違いが出来て、行き違いがなければ上り下りとも駅母屋からフラットな1番線発着って考えると悪くないですよね。もともとの設計思想は。ただ、現代の電車運転には全然対応してないけれど・・・。
どの駅も橋上駅や高架駅に改修されると、同じ2面3線なら、桜木町型にしとけよっと思ってしまいますが・・・。
そういえば、東十条、蒲田、桜木町ってみんな中線両側ホームですけど、もともと全部国電の京浜線用の駅ですね。
西船橋、幕張の総武各停も複々線化時の改修かな？
Bangkok さま
分岐でも終点でもない・・・
私の行動範囲では、多客捌き用の阪神三宮、尼崎センタープール前、阪急園田（これは現在使用不能）、サンドでなく直列に２本据えた阪急仁川。
車両交換専用ホームの山陽東二見
これらのうち、鉄道出身は東二見だけですね。
東神奈川の事は判らなかったので調べてみると2面4線の駅のようですね。
ちなみに中間駅で両側がホームに挟まれている駅、関西ではありませんが名鉄名古屋駅も該当します。3面2線の駅で両側の相対式ホームが一般車乗車用、真ん中の島式ホームが降車と特別車乗降用です。時々名古屋の電車を乗り回すために必ず立ち寄るのにすっかり抜けていました(笑)
関西に戻ると神戸高速線の新開地も中間駅構造の両側ホーム駅ですね。真ん中の線路は阪急からの電車が折り返すことが多いです。
＞阪急といえば、西宮北口の神戸線は？
神戸線だけで見ると一応中間駅構造だと思います。昔の今津線とのダイヤモンドクロスは個人的には覚えていませんが、動画サイト等で確認すると、こんな感じやったんか…。と思ったりします。今はホーム構造は今津線とは完全分離されていますが、線路自体は梅田方でつながっていて、朝の今津線からの準急が直通しますが、神戸線のホーム自体は中間駅で差し支えないように思います。
＞大宮駅での…上野東京ラインと湘南新宿ラインの対面乗り換え （要はＪＲ尼崎方式
大宮駅の構造には詳しくないですが、前に埼京線で行った時は、一番端の地下？ホームで降ろされた記憶があります。駅自体も大阪駅や京都駅みたいに大きいし他路線との乗り換えが大変というイメージでした。
確かに高崎線と宇都宮線が方向別に同じホームで乗り換えができると便利でしょうね。今は路線別でしたでしょうか？
JR尼崎は神戸線と東西・宝塚線がクロスしますが、なかなか壮大な立体交差で両線の乗り換えをしやすくしています。逆に神戸線同士の乗換(新快速と緩行)は橋上通路経由でちょっとしんどいかなぁ。
＞思いこみかもしれませんが、やはり関西は国鉄が私鉄に学ぶ土地柄、関東はその逆だったのかな、とあらためて思いました。
関西の場合は、戦前の段階ですでに省線を差し置いて私鉄同士がしのぎを削っていた、そこに省線が触発された、ようなイメージです。やはり関西は土地が狭くどうしても路線が密集する区間が多いので、サービスも含め競争というか、集客合戦のような感じになったのでしょう。そこには国鉄が私鉄に『学んだ』面があったのかもしれないですね。関東の場合は国鉄・私鉄それぞれが独自に動いていた印象です。今は車両でもそうですが、関東はなんとなくですが統一感がありますね。
両側ホームについて、頂いた情報を基に私なりに整理してみました。
１） 終端駅型： これはいっぱいありそう
２） 分岐型（通過する列車もある）： ＪＲ西九条、中野坂上
３） 折り返し型（両側ホームに着発する列車が折り返すもの）： 阪神三宮、阪急三宮、新開地、東十条、蒲田、桜木町、西船橋、幕張
４） 通過（中間駅）型（両側ホームに着発する列車が通過するもの）： 名鉄名古屋、ＪＲ西九条、尼崎センタープール前、西宮北口、仁川
こうやって書いてきて、いくつか思いつくことがありました。
ア） いろいろ例外的に運転される列車はありそうで、完全な○○型は少なそう。 特に通過（中間駅）型と分岐型は。
イ） 折り返し型は両側ホームの番線に入ったものは、必ず折り返すような気がする一方で、いまいちメリットがよくわからない場合もあります。
例をあげると、南浦和は２面４線で内側２線が折り返し用です。 大抵は下りの折り返し線に入って乗客を降ろしてから引き上げ、あらためて上り側に入れるので、上下とも乗り継ぎ時の階段の上り下りは不要です。 たまに直接上り側に入ることがありますが、車内放送で一つ手前の蕨で後続の列車に乗り換えるよう案内しているので、聞き逃さない限り、階段の上り下りはやはり不要です。 それなら２面４線ある方が余裕があります。
関東にもたくさんあるじゃないかと思っていましたが、折り返し型の場合は、京浜東北線や総武線など全列車が各駅停車の場合は、両側ホームでなければというメリットではないようです。
ウ） 仁川はどういう使い方をしているのでしょう？ 競馬場からの帰りの客が多い時、宝塚方面からの乗車客を手前の臨時ホームに降ろして、正規のホームの乗車客の大群に巻き込まれないようにしているのでしょうか？ だとすればおもしろいな。 一度開催日に行ってみようかな。
エ） 名鉄名古屋は私も気がつきませんでした。 超大物だし、何度も利用しているのに……。
大宮駅の対面乗り換えのことですが、あり得ないことではありますが、同駅がＪＲ西管内にあればどうなっていたのかと思う時があります。 上野東京ラインと湘南新宿ラインの対面乗り換えの実現はもちろん、対面乗り換えで不要になるであろう現湘南新宿ライン下り用１面２線とその周辺のスペースを使って２面４線を確保し、対面乗り換えは無理でしょうが埼京線を地底から引き上げてくることだってできそうです 。現地下駅は無駄になりますが、なんか使い道があるでしょう。 どれほど便利になるかと思います。
イ）について
本来なら島式2面3線式の両面ホームとせずに、初めから2面4線式にすれば、運用にも余裕ができていた事でしょう。
そうしていないのは、①スペースの都合、②ホーム設計当時の本数その他運用上の都合、辺りが思いつきました。阪神神戸三宮等のような地下駅や西九条・阪急神戸三宮のような構造物と道路等に挟まれた狭い区画の場合①の要素が強そうですし、旧国鉄から引き継がれた施設を利用しているJR駅なんかは②の要素が強そうです。
2面3線式の場合、両側をホームに挟まれた真ん中の線路に始終着電車を停めてその場で折り返すやり方が効率的ではあります。しかし留置線や折り返し線があり、そこまで回送して折り返すのなら、確かに両面ホームのメリットは小さいように思います。
ちなみに阪神の三宮は改造前、行き止まり線が一番南側の線路でした。それでは梅田方に折り返す際、下り線を跨ぎ運用に支障が出るし、元町方から三宮始発の列車に乗り換える際階段を利用する必要があり不便でした。そのため駅のリニューアルと共に配線を変更しました。
ウ)については私もよくわかっていません。一度実地検分したいのですが…。
エ)は今後、新駅ビル建設の際、隣の近鉄名古屋駅と共に改造される可能性が有ります。その時は特急用ホーム増設などの手が入るという話があるようです。
まず分岐型については、２面３線でなければＪＲ西九条のように天王寺方面と大阪方面のどちらへもホームの対面乗り換えができる、ということになりません。 この点については２面４線に対して絶対的に有利です。 一方、運転間隔については、もちろん２面４線の方が有利です。 ２面３線で一番多そうな中野坂上駅の平日朝の折り返しだけをみると平均５分くらいですが、編成の短さ・長さを勘案すれば、１０両くらいになれば７分くらいが限界でしょうか。 不利といっても相当な本数が運転できそうで、環状線からの乗り入れがないとしても西九条でも十分かなと思います。ですから現実には、大抵不自由はないのではと思います。
限界があるのは、
島式２面３線と同２面４線について、分岐型と折り返し型のそれぞれ場合の長所と短所を考えてみました。
まず分岐型については、２面３線でなければＪＲ西九条のように天王寺方面と大阪方面のどちらへもホームの対面乗り換えができる、ということになりません。 この点については２面４線に対して絶対的に有利です。 一方、運転間隔については、もちろん２面４線の方が有利です。 ２面３線で一番多そうな中野坂上駅の平日朝の折り返しだけをみると平均５分くらいですが、編成の短さ・長さを勘案すれば、１０両くらいでは７分くらいが限界でしょうか。
ですから、不利といっても相当な本数が運転できそうで、環状線からの乗り入れがない場合の西九条でも大丈夫かなと思います。ですから現実には、大抵の分岐駅では２面３線で対応できると思います。
対応できないのは、笹塚とか代々木上原といった大物クラスでしょう。
折り返し型については、２面３線でなければ得られない長所というのは少なそうで、tettyan さんがご指摘されたようにスペースがあれば２面４線にするべきだと思います。
両側ホーム特集を鉄道ピクトリアルあたりでやってくれないかな。
みなさんご存じのことでしょうが、琵琶湖線上りは大抵の時間帯、外側線を走ってきた新快速の６分後に内側線を走ってきた快速くずれの普通が到着して発車します。 使用するホームはどちらも２番線で、対面の３番線には湖西線列車が入線していて、普通の５分後に出発します。
新快速が遅れない限り、階段の上り下りもなく乗り換えはスムースで、よく考えられていると思います。 しかしこの新快速はよく遅れます。 遅れが３分以内ならいいのですが、４分以上遅れると普通は京都駅の手前で２番線があくのを待たざるを得ず、普通も遅れることになります。 そして複線になる草津までの間に遅れを取り戻せない時は、続行する貨物列車にも遅れが波及してしまいます。
で、思いついたのが、新快速を０番線に入れて京都以東も草津まで外側線を走らせる方法です。 この案ならば、新快速が６分遅れて普通と同時発着になっても、内側線を走る普通に悪影響を与えません。 新快速は京都・草津間を普通より３分早く走りますから、草津では３分先行し、外側線と内側線が合流する草津でも普通に悪影響を与えません。 わずか３分の違いですが、新快速が５，６分遅れることはよくあるので、いわゆる遅れに強いダイヤにすることができると思うのです。
欠点としては、新快速から普通や湖西線への乗り換えに階段の上り下りが必要になることがありますが、山科で乗り換えれば、引き続き対面乗換はできます。あと山科駅の外側ホームへの進入・進出に６０ｋｍ/ｈ程度の速度制限がかかることがあるでしょうか。
長所としては、強いダイヤ以外にも、山陰線、はるか、くろしおから新快速への乗り換えや、中央口から新快速へのアクセスに階段の上り下りが不要になることがあげられます。また、新快速では空いている神戸方の車両にこれら山陰線や八条口からのアクセスが良く、新快速の前部と後部の混雑の平準化も実現できそうです。
下りについては、新快速を草津から外側線を走らせることで、反対に普通の遅れを新快速に波及するのを軽減することができます。
私の見る限り長所の方が多い気がするのですが、どうでしょうか？
＞長所の方が多い気が
そうでもない気がします。
はくと、くろしおは新快速の後追いで来るんですからそれの邪魔になります。
夕方以降は草津線、びわこEXP、米原はるかもいますしね。
結局0番のりば統一ができないなら大したメリットでもない。
そして何よりも0番のりばはホームが低い。
駅員もしきりに段差に気をつけろとアナウンスします。
その段差が乗降りの障害になる人もいるわけですから
極力0番乗り場は使うべきではないと考えます。
下りについては山科は湖西線が1番線しか入れません。
サンダーバードが1分遅れたら新快速に影響します。
（京都で吸収できるかもしれませんが。）
なので別に現状通りで差支えないと考えます。
今のように同じホームで緩行・快速⇔新快速の乗り換えができていたのが階段利用に代わるわけで、本当に茨木に新快速が停まるようになるまでは乗り継ぎの利便性は下がることになります。
もし茨木で緩行・快速と新快速の乗り継ぎができるようになっても、富田や、総持寺にできるであろう新駅から京都方面への乗継は高槻を介する必要があり今以上に不便になります。
そういえば阪急の総持寺・富田も、高槻市での河原町方面への乗継は悲惨です。梅田方面へも茨木市での普通からの接続がやや不便ですが、せっかく２路線あっても利便性の良くない駅が地域的に同じエリアというのは偶然でしょうかね。
＞はくと、くろしおは新快速の後追いで来るんですからそれの邪魔になります。
夕方以降は草津線、びわこEXP、米原はるかもいますしね。
結局0番のりば統一ができないなら大したメリットでもない。
これらの列車に対して新快速が邪魔をするとすれば、新大阪以東で同じ外側線を走る時点ですでに発生しているのではないでしょうか？ 京都駅０番線を共用することで生じる邪魔は新快速が乗降に手間取って０番線をふさぐことでしょうが、次のホームの高さと関連して問題ないとは申しませんが、致命的とは思えないのです。
＞そして何よりも0番のりばはホームが低い。
駅員もしきりに段差に気をつけろとアナウンスします。
その段差が乗降りの障害になる人もいるわけですから極力0番乗り場は使うべきではないと考えます。
ご指摘ごもっともです。 そもそも危険であれば、低いホームを放置していること自体が問題ですね。 汽車の時代を引きずっているのでしょうが、ステップのある車両が入線することはもうないのではと思います。 新快速の問題がなくても、山陰線ホームも含めてかさ上げすべきです。
次に京都駅に行く時に確かめてきます。
＞下りについては山科は湖西線が1番線しか入れません。
サンダーバードが1分遅れたら新快速に影響します。
サンダーバードは一番線の外側のいわば０番線を通過しますが、そのことに関係しますか？ 確かに京都・大阪間に加えて山科・京都間でも競合しますから、全く影響がないとは言えないでしょうけれど……。 すみません、ご指摘の趣旨をいまいち理解できていません。
＞新大阪以東で同じ外側線を走る時点ですでに発生している
それ言っちゃうなら「続行する貨物列車にも遅れが波及してしまいます。」ってのも
完全に蛇足ですよね。
ちなみに新快速0番に止めたら京都止まりの特急はいつ
鴨川の引上げ線に出発できるか考えてみた・・・
スーパーはくと：13:48着
琵琶湖線普通 ：13:51発
湖西線普通 ：13:56発
後続新快速 ：13:59着
先行新快速が遅れて後続新快速が定時の場合引上げができずにいろんな列車が
遅れることになりかねないですね。
野洲止まりじゃない新快速は色々接続背負ってるので
遅れはもらいたくないでしょうし。。。、
＞サンダーバードは一番線の外側のいわば０番線を通過しますが
記憶が確かなら、湖西線上りから分岐するポイントはないので
1番線しか入れません。
それによりホームへの入線待ちが発生すると言うことです。
あとサンダーバードには米原迂回スジが予め引かれてあり
湖西線が通れないだけなら大阪行は山科からは30分後のスジに
乗るようにひかれてるらしいのでそれにも干渉します。
＞山陰線ホームも含めてかさ上げすべきです。
30番を含めた山陰ホームは電車仕様だったはずなのでかさ上げ不要です。
＞それ言っちゃうなら「続行する貨物列車にも遅れが波及してしまいます。」ってのも完全に蛇足ですよね。
蛇足というのは、「意味がない」とのご指摘だと思いますが、私は現在は新快速の遅れが容易に普通に波及し、それがさらに草津以東同じ線路を走る貨物列車に影響していると考え、それを改善できないかと思っています。 これについてしんさんは、「京都以西で遅れている時点で、すでに後続の貨物に悪影響を与えているんだから以東を気にしても仕方がない」といわれているのでしょうか？ 新快速15分間隔の間に、何本貨物列車が挿入されているか、あるいは必ず続行しているのか、知らないので言って申し訳ないですが、直後を貨物が続行している場合は、そのとおりかもしれませんね。 ただ、普通の遅れがさらにそれを拡大しないか心配です。 悪影響の連鎖が生じる可能性をできるだけ少なくしたいのです。
なお、続行しているのが「はくと」などのように京都どまりの場合は、新快速が０番線の発着に手間取らない限り、京都以西同じ外側線を走ってきているので、京都到着についてはこれまでと大差ないのではと思っています。
＞先行新快速が遅れて後続新快速が定時の場合引上げができずにいろんな列車が遅れることになりかねないですね。
先行新快速が０番からスムーズに発車すれば、上記の到着時と同様に大差ないと思いますが、手間取る時は確かに問題が生じるかもしれません。 ただ、現状の２番線から新快速が発車する場合は、普通だけでなく新快速も０番線から鴨川の引き上げ線へ進入する回送列車の目前を横断していますから、この面では現在の方が条件が厳しいかもしれません。 それぞれに長所と短所があるような気がします。
＞記憶が確かなら、湖西線上りから分岐するポイントはないので1番線しか入れません。
大阪着については、サンダーバードが米原迂回になる時も含め、京都以西でサンダーバードも新快速も外側線を走るので干渉に大差はないと思いますが、京都到着については確かに現状の方がスムーズでしょうね。 サンダーバードを京都までしか利用しない私にとっては今の方がいいのか。 うーむ（笑）
＞30番を含めた山陰ホームは電車仕様だったはずなのでかさ上げ不要です。
おっしゃる通りです。 山陰線ホームまで改良する必要があるのかと心配しつつ今日見てきました。 するとほっとしたことに、低いのは０番ホームおよび山陰線ホームのうち、０番線に面した幅５，６ｍだけでした。つまりこの部分だけ下がっていて、中央口からも気をつけて見るとその下がり具合がわかります。おまけに、一番かさ上げ工事が大変そうなエスカレータは、すでに０番線に面した所より１０ｃｍほど高くなっていて、なだらかにその１０ｃｍの差をすりつけています。ただ、跨線橋の２階とを結ぶエレベーターは、低い位置にそろえて施工されているので改造が必要かもしれません。
ステップがあってホームかさ上げの支障となっていたと思われる４８５系もいなくなって久しいです。注意を喚起するのもいいですが、それなりの準備はしてあるようなので、事故が起きる前にかさ上げ工事をして欲しいですね。
その間は快速(高槻から普通)は京都駅に3番のりばに入線します。
増発分の新快速と普通が並んで停車しています。
ちなみに湖西線も3番のりばに入線しますが、この間は向日町へ入出庫するのもあれば京都止めが6番乗り場へ入線し、鴨川の留置線へ引き上げた後、3番乗り場へ入線します。
＞蛇足というのは、「意味がない」
いいえ意味通り余計なことと言う意味です。
京都以西は新快速が遅れる時点で遅れるでしょうし、
京都以東も新快速が外走るなら膳所・石山退避だと
遅れてる分を待つことになります。
＞ただ、普通の遅れがさらにそれを拡大しないか心配です。
＞ 悪影響の連鎖が生じる可能性をできるだけ少なくしたいのです。
0番線に入れる弊害として特急スジと被る場合に
後続の新快速に遅れが波及するリスクを提示しています。
日中は草津・米原・近江塩津の接続が新快速になってるので
普通の遅れより新快速の遅れの方が影響度合いは大きい気がします。
（おまけで草津線・関西本線の柘植接続は2分）
＞先行新快速が０番からスムーズに発車すれば、上記の到着時と同様に大差ない
いやいや、新快速が5-6分遅れることがよくあるってのが事の発端でしょ？
なら、その前提外したらだめでしょう。
新快速が5分遅れ、後続が定時なら後続新快速に遅れが出るって話です。
＞普通だけでなく新快速も０番線から鴨川の引き上げ線へ
＞進入する回送列車の目前を横断していますから
現状ダイヤの場合、後続の新快速の前に引き上げる必要性がないので
新快速と普通をやり過ごしてから引き揚げても何ら問題ありません。
次来るのが20分後か50分後の北陸特急なので。
北陸特急→新快速→はくとorくろしおのパターンが基本なので。
＞大阪着については、サンダーバードが米原迂回になる時も含め
米原迂回時は複線区間は新快速の後追い、草津からの複々線区間で追越です。
ひとつひとつお答えいただいて恐縮です。ありがとうございます。
蛇足については 「余計なことをいっても意味がない」 の 「意味がない 」のつもりでしたが、はしょりすぎました。 失礼しました。
＞京都以東も新快速が外走るなら膳所・石山退避だと遅れてる分を待つことになります。
すみません。何が何を膳所・石山待避なのでしょうか？
＞京都以西は新快速が遅れる時点で遅れるでしょうし、
＞0番線に入れる弊害として特急スジと被る場合に
後続の新快速に遅れが波及するリスクを提示してしています。
＞いやいや、新快速が5-6分遅れることがよくあるってのが事の発端でしょ？ なら、その前提外したらだめでしょう。
新特急スジとかぶる場合というのは、特急、新快速、貨物のいずれか一つ以上が遅延している場合に発生すると思いますが、この場合の京都駅の出発順序は上りでは京都までの外側線の走行順序によるかと思います。（貨物はわりをくっているかも？）
この時に新快速が５，６分遅れている場合、それが普通に波及するのを少なくする工夫として新快速の外側線走行を提案しました。
しんさんは新快速の遅れが、京都以東外側線を走行することで、後続の新快速の遅れを拡大することを心配されているんですよね（あっていますか？）。 それが生じる可能性があるのは、新快速が京都駅で出発に手間取ってさらに遅れる場合で、その場合は０番線と２番線に分けた方がいいですね。 逆に見ればスムーズであればさらに遅れはしないと思います。
＞現状ダイヤの場合、後続の新快速の前に引き上げる必要性がないので新快速と普通をやり過ごしてから引き揚げても何ら問題ありません。
次来るのが20分後か50分後の北陸特急なので。
ダイヤが正常ならば問題ないと思いますが、懸念しているのは乱れた時です。
＞米原迂回時は複線区間は新快速の後追い、草津からの複々線区間で追越です。
「しなの」も「ひだ」も新快速を追い越さないと思うので、新快速追い越しはこの時だけでしょうか。乗る機会は多いのに、これまで不思議と米原回りを経験していません。本当は経験しないですんでいるのを幸運と思うべきですが、聞いたからには一度経験して新快速を追い越してみたいものです（笑）。