阪急電鉄は、2015年3月21日に宝塚線のダイヤ改正を行う。
平日朝ラッシュ時は、種別に大きな変更がある。まず、「通勤特急」が新設される。停車駅は現行の通勤急行と同じで、池田、石橋、豊中、十三。川西能勢口始発で、平日上りのみ5本。一方、特急日生エクスプレスは、川西能勢口での増結がなくなり、全区間で8両編成での運転となる。
また、通勤急行がなくなり、朝ラッシュ時も急行が運転される。雲雀丘花屋敷での増結はなくなる。また、箕面線直通の「通勤準急」は、通常の準急と停車駅が同じになり、通勤準急の名前はなくなる。全体として各種別の本数がどうなるのかは、いまいち未知数だ。
能勢電鉄も同日にダイヤ改正を行う。平日朝は妙見急行を、阪急の通勤特急に接続させる。また、平日朝ラッシュ後半の時間帯で、本数を2本減らす。また土曜の朝上りも本数を3本減らす。
(阪急のリリース)
http://www.hankyu.co.jp/files/upload/topics/150120takarazuka.pdf
(能勢電のリリース)
http://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/20150120newsrelease1.pdf
この情報は、デクレイデスさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年01月28日
この記事へのトラックバック
そうなんだよね。ここ一番重要なのに何も書いてない。個人的には「日生特急」「通勤特急」「準急」「準急」「各停」「各停」の6本16分サイクルを予想していたんだけど、「日生特急」「通勤特急」「急行」「準急」「各停」「各停」の6本16分サイクルの可能性もありそう。曽根での捌き方を考えたら前者の方がよさそうだけど。
通勤急行→通勤特急
通勤準急→急行
こうなるだけと考えられます。
これで現行スジがそのまま使えます。
(プレスでも通勤急行スジに通勤特急が入ること
日生Expのダイヤが恐らく変わらないことが推測できるので。)
なので日生Expの増結車分だけの減量されるってことになります。
問題は準急の割振りです。
以下の2パターンが考えられます。
1.箕面線からの準急は消滅、本線は現状通り
2.箕面線主体で本線は一部のみ
個人的には1かなと思いますが。。。
個人的には、改正後は通勤急行→通勤特急、箕面発通勤準急→箕面発準急、準急→急行に置き換わると思います。なお、宝塚発準急も『朝ラッシュ時の運転』とされており、宝塚発7時台前半に、急行の代わりに一部残ると考えています。
なお、現行の通勤急行は計6本(最終は川西能勢口発)、新設の通勤特急は計5本なので、おそらく1本は宝塚発の急行に置き換わると思っています。
ニュースリリースには、急行の『終日』運転、並びに急行運転による蛍池の利便性アップについては記載がありますが、『通勤準急を準急に統一します』と書かれてはいても、(準急が16分サイクルに1本から2本になった場合の)岡町・曽根・中津の利便性アップについての記載は無いため、準急の倍増は無いと考えました。
また、通し通急が川西能勢口(以下川西と略す)発の通特に変わって、宝塚〜雲雀丘花屋敷間で何のフォローも無ければ、同区間はただのサービスダウンになります。個人的には豊中発普通も宝塚発になる(川西で始発通特と連絡と考えています。そのための通特10両編成、という見方もできると思います。
現状石橋〜曽根でのパターンが、日生特急→宝塚普通→箕面通準→通急→豊中普通→準急となっているのが、日生特急→宝塚普通→箕面準急→通特→宝塚普通→急行、のパターンになると考えています。
石橋基準で日生特急→宝塚普通→箕面準急が各1〜2分程度前倒しで発車し、箕面準急が通勤特急から梅田まで逃げ切る形にすると思います。
運転本数は、該当時間帯に川西能勢口〜豊中で5本増加(これで蛍池の利便性アップも叶います)、他区間は本数の増減はほぼ無いとみています。途中駅での増結が無くなるので、川西〜石橋時点では各列車とも現ダイヤより1、2分早く発車、曽根時点で箕面準急発車2分後に通勤特急が通過する形になると予想しています。
ちなみに箕面線から宝塚線へは、直通準急と、線内普通→急行接続のパターンになると思います。8両編成に減車される日生特急には連絡しなくなると思います。
整理すると、朝ラッシュ時上りは16分サイクルで
宝塚〜川西能勢口…急行1、普通2(うち1本は川西能勢口で始発通特と連絡)
川西能勢口〜石橋…日生1、通特1、急行1、普通2
石橋〜梅田…日生1、通特1、急行1、箕面準急1、普通2
になると想定しています。
想定ダイヤの唯一のデメリットは、豊中発普通が宝塚発に延長の為無くなり、豊中駅利用客の着席サービスが実質なくなることです。ただ、梅田まで通勤特急や急行で乗り通しても15分程度で、、そこは許容範囲内かと思われます(ちなみに個人的には、大阪都心への朝ラッシュ時に着席通勤ができた試しがありません(笑)。)
宝塚〜川西能勢口ですが、もし16分サイクルに急行1普通2となり、普通のうち1本が川西能勢口で通特に連絡となった場合、通特を川西能勢口から運転するメリットがありません。
能勢口に普通が3号線着→通特3号線発で乗り換えになるならば、通特の到着までの間ホームでしばらく待ちぼうけになります。
普通2号線着→通特3号線発でも、ホームが変わりますので階段の上り下りが発生し、乗り継ぎ時間が少々かかってしまいます。
もしtettyanさんの案になるならば、通特は雲雀丘花屋敷発で普通から対面乗換の上、能勢口でのせでんから接続になるほうが自然かなぁと感じます。
しかし本当に阪急は宝塚市内を切り捨てにかかってきましたね。宝塚は今津線があるからまだしも清荒神〜雲雀の沿線民にとって朝の通勤に少なからず悪影響を及ぼしそうな気がします。
私なりの考えを示しますね。「通勤急行を急行に統一」ってこれは下りのこと言ってるのではと考えています。下りは一部時間帯で急行が全く走っていません。速達性とアクセスのわかりやすさのためにこれを急行格下げするのではと考えています。
上り梅田方面で準急の急行格上げを提案してくれていますが、現在下りは準急が1本も走っていないため、上りの準急を急行に格上げしてしまうとプレスリリースに書かれている宝塚準急を箕面準急とわざわざ分けて記載する意味がありません。下りに宝塚準急を設定するかといわれると、案内上箕面準急と分かりづらくなるためやらないと思います。だから上りは従来通り急行は設定されないと思います。
私は「日生特急」「通勤特急」「準急」「準急」「各停」「各停」の6本16分サイクルを構成することで曽根周辺のダイヤを
追越有り優等(日生特急・通勤特急)
追越無し優等(宝塚準急・箕面準急)
追越待ち各停×2
とし、今までの各停2重退避2回/サイクルのダイヤから変更になるのではないかと考えています。イメージとしては阪急神戸線の園田駅や西武池袋線のひばりが丘駅で行われている捌き方と同じです。この方が列車が交互発着に近い形で列車を発着できるため遅延リスクの軽減につながりますし岡町・曽根→十三・梅田の有効本数も増えます。
あとは宝塚〜川西能勢口間の運転本数は豊中始発の各停を延長して確保すると思います。まさか朝ラッシュで減便なんてしないでしょう。混雑が偏る気がします。
安直に豊中普通を宝塚に伸ばしてますがそれ本当に可能ですかね?
現状、豊中始発は夜間滞泊を使う1本目以外は梅田からの送り込みです。(普通or回送)
つまり、宝塚まで送り込むんだと何本かは賄えず
平井車庫出庫で対応する必要があります。
(恐らく3本は足らなくなる)
車両的に余裕あるんですかね?
げんがあさん
>遅延リスクの軽減
正直それはなく増加になると思います。
具体的に石橋駅で考えます。
現状:梅田先着の優等は4分間隔
改正:等間隔でなくなる。
→普通を準急スジに乗せないと曽根まで特急から逃げられない。
なので準急が特急系の直後を走ることになる。
つまり豊中・石橋・池田・川西能勢口では特急系統に人を集めやすいダイヤになります。
その中で日生EXPは8両に減車されるのでむしろ遅延リスクが増えると考えます。
n様
>能勢口に普通が3号線着→通特3号線発で乗り換えになるならば、通特の到着までの間ホームでしばらく待ちぼうけになります。
普通2号線着→通特3号線発でも、ホームが変わりますので階段の上り下りが発生し、乗り継ぎ時間が少々かかってしまいます。
確かにそうなりますね。
昨日、仕事が休みなのを良いことに、能勢口に『出張』し、確認してきました。2番線から階段を降り、隣のシマにあるの3番線に乗り換えるのに、階段直近の箇所からなら1分、離れていれば2〜3分はかかりそうです。しかも朝のごった返している時間帯なら乗換に3〜5分見る必要がありそうです。
現行ダイヤでも能勢口で宝塚発普通→日生Exp.に接続する(2分接続)箇所がありますが、本当に乗り換えが可能なんでしょうか…という気にはなりました。
>本当に阪急は宝塚市内を切り捨てにかかってきましたね
それは同感です。阪急がJRに尻尾を巻く姿は見たくないのですが…。
げんがあ様
>。「通勤急行を急行に統一」ってこれは下りのこと言ってるのではと考えています。
確かに下りの梅田発8時帯に存在する通急は急行に置き換わると思います。
上りですが、通急が宝塚から走らなくなるので、宝塚〜雲雀間のサービスダウンを防ぐ目的で、現行の準急を急行にしてフォローするという想定です。更に箕面発の通勤準急が準急に格下げされるのは明らかなので、そのフォローもあります。線内普通が石橋で、8両に減車される日生特急ではなく急行に接続する想定です。そうすれば蛍池追加停車のみで済みます。
>上りの準急を急行に格上げしてしまうとプレスリリースに書かれている宝塚準急を箕面準急とわざわざ分けて記載する意味がありません
あの表は私も考えてしまいました。準急倍増の含みを持たせていますね。1サイクル内に特急・準急・普通が各2本というのはダイヤ作成上都合は良いと思います。ただ、準急が倍増すると、豊中〜十三無停車の本数も減ります(現行は日生・通急・通準→改正後は日生・通特のみ)サービスダウンの影響が、乗車客が集中する能勢口〜豊中全体に及びます。
>宝塚〜川西能勢口間の運転本数は豊中始発の各停を延長して確保すると思います
これは先のコメント通り、私もそう思っています。
しん様
>現状、豊中始発は夜間滞泊を使う1本目以外は梅田からの送り込みです。(普通or回送)
つまり、宝塚まで送り込むんだと何本かは賄えず
平井車庫出庫で対応する必要があります
その代わり通急が通特化して川西能勢口始発に変わりますから、豊中普通が宝塚まで延びても宝塚〜雲雀間の本数は現行と同じです。
豊中〜能勢口間が実質増発になるので、その分の運用増に対応できるかはわかりませんが、サービスダウンを防ぐ意味ではそうせざるを得ないのではと思いました。
>つまり豊中・石橋・池田・川西能勢口では特急系統に人を集めやすいダイヤになります。
その中で日生EXPは8両に減車されるのでむしろ遅延リスクが増えると考えます。
だからこそ日生特急は豊中通過だと思うし、通勤特急は10連なのだと思いますよ。「遅延リスクが増える」とは少し言いすぎですね。
tettyan様
>現行ダイヤでも能勢口で宝塚発普通→日生Exp.に接続する(2分接続)箇所がありますが、本当に乗り換えが可能なんでしょうか…という気にはなりました。
確かに無理がありそうですね。
>>本当に阪急は宝塚市内を切り捨てにかかってきましたね
>それは同感です。阪急がJRに尻尾を巻く姿は見たくないのですが…。
まさか本気で本数減するんですかね……。阪急宝塚線は関西でも特に利用客の多い路線だと思うのですが……。
>ただ、準急が倍増すると、豊中〜十三無停車の本数も減ります
別に豊中〜十三間無停車に拘る必要ないと思いますけどね。混雑の平準化は点ではなく線で考えるべきだと思いますから。
>豊中〜能勢口間が実質増発になるので、その分の運用増に対応できるかはわかりませんが、サービスダウンを防ぐ意味ではそうせざるを得ないのではと思いました。
運用数は増えて1〜2本ですよね。川西能勢口の時間調整をなくせば1本で済みそう。まあそのぐらいの車庫容量はあると思いたい。
上り石橋時点ダイヤ案
0日生特急
3箕面準急
5宝塚各停
8通勤特急
11宝塚準急
13宝塚各停
日生EXP
・2両減車
・前の優等と間隔が開く
川西能勢口での補足(あなたの案から逆算)
55日生・59普通・03通特・05準急・07普通
現状は5分前に準急があるのにそれが8分前になります。(池田も同様)
加えて準急と通特を接続しないなら後続の普通との差が詰まるのであまり意味がない。
接続を取るなら、特急系のどちらかは2本からの接続を受ける形になる。
通勤特急についても同様。
・蛍池からの利用が新たに生まれる。
→普通から乗換えられるので
・豊中では露払いの準急がなくなる。
このように現状よりも混雑しやすくなります。
これは十分遅延リスクと呼べると思います。
tettyanさん
>通急が通特化して川西能勢口始発に変わりますから、
>豊中普通が宝塚まで延びても宝塚〜雲雀間の本数は現行と同じです。
宝塚〜雲雀間が同本数ってのは関係ないでしょう。
仮にそこは現状の分で運用組んだとして、通特の車両をどこから持ってくるかって話になります。
例えば梅田方面で何かしらの列車として運行し、梅田から回送で折り返し川西能勢口で2両を増結して通勤特急で運行するというような。
はじめに通勤特急で運行し、梅田から回送で折り返すとしたら雲雀丘花屋敷始発にすればいいわけですから。
あとは宝塚方の最後部が女性専用車になるということは宝塚方が増結車になるのでしょうか?
>55日生・59普通・03通特・05準急・07普通
川西能勢口〜石橋間は全列車各停なのだから各列車の間隔が変わるわけないんですけどね。もしかして「駅から時刻表」とかで判断しました?あれは秒単位まで載っているわけではないから各列車の所要時間が変わって見えて当たり前です。
上り川西能勢口時点ダイヤ案(日生特急基準)
0日生特急
5宝塚各停
8通勤特急
11宝塚準急
13宝塚各停
という風になると思うのですが。
>日生EXP
>現状は5分前に準急があるのにそれが8分前になります。(池田も同様)
だから現状通り5分前に宝塚準急がありますよ。
>加えて準急と通特を接続しないなら後続の普通との差が詰まるのであまり意味がない。
>接続を取るなら、特急系のどちらかは2本からの接続を受ける形になる。
「準急と通勤特急を川西能勢口で接続」とかそんなことしたら通勤特急は10連でも足りないですよ(笑)。しかも階段乗り換えで不便だし。特急は各停の分だけ受ける。
>通勤特急についても同様。
>蛍池からの利用が新たに生まれる。
言っている意味がよくわかりません。通勤特急は蛍池通過ですよ。豊中で乗換えによって蛍池利用者を受けるにせよ遅延のリスクになるとは考えにくいですね。
>このように現状よりも混雑しやすくなります。
混雑の平準化は大切ですが、どうしてもという場合は一番通過駅の多い列車に利用客を偏らせるのは朝ラッシュのダイヤを組む上で基本ですね。その方が制約の厳しい朝ラッシュのダイヤの柔軟性が良くなるし遅延にも強くなる。これは東急東横線を始め多くの路線で行われている手法です。
ダブル様
確かに不可解ですね。通勤特急を日生特急に格上げすることも視野に入れているのかもしれません。
それに、宝塚市民にとって改悪という声をいくつか聞きますが、宝塚駅からは阪急の場合、宝塚線の通勤急行を利用するより今津線準急梅田行きを利用した方が5分程度所要時間が短いですし、もし今津線準急に乗れなかったとしても普通西宮北口行き→神戸線特急または通勤特急、通勤急行での乗り継ぎがあり、それでも宝塚線通勤急行より所要時間が短いです。
それと、朝夕ラッシュ時の本数や輸送力からして、宝塚市民には阪急宝塚線より阪急今津線の方がよく使われているような気がするのですが…
あと今回の時刻は案ではなく予想だと思うので「ダイヤ予想」の方が表現が適切だと思います。案だと1から組みなおしている感があるので…
些か読み違えがありましたのでそこはお詫びします。
>川西能勢口〜石橋間は全列車各停なのだから各列車の間隔が変わるわけないんですけどね
阪急って普通系の駅間所要時間をラッシュ時は伸ばしてるんですよねぇ。
まぁ能勢口−石橋の特急が普通と合わせてるかどうかまでは知りませんが。
>「準急と通勤特急を川西能勢口で接続」とか
>そんなことしたら通勤特急は10連でも足りないですよ(笑)
「(笑)」は良いんですが接続しないなら2分後に続行する宝塚普通の
存在意義も一緒に提示してくれないと・・・。
準急ちんたら走らせるか雲雀丘ででも無意味に
停車時間取って間隔調整でもしますか?
(そこも問題提起してますよね?)
あと現状でも日生EXPに接続する普通は階段乗換ですね。
>どうしてもという場合は一番通過駅の多い列車に利用客を偏らせる
別に現状で回せているものを変えなくてもいいでしょう。
宝塚線の混雑率は関西圏ではトップクラスの140%です。
その中でも混む方の通特をさらに混ませる改正はなしでしょうね。
現状は各駅の利用者を通勤準急に流そうとしてるから
抑えができているのに・・・
池田・能勢口:通急前の普通に乗れば、蛍池で通勤準急に乗換え可能
蛍池 :準急系だけが十三先着。
豊中 :通勤急行は通勤準急の2分後
これをなくさなければならない「どうしても」とはなんなんでしょうか?
>宝塚市民にとって改悪という声をいくつか聞きますが、宝塚駅からは阪急の場合、宝塚線の通勤急行を利用するより今津線準急梅田行きを利用した方が5分程度所要時間が短いですし、
宝塚「駅」は現状でも今津線寄りかもしれませんが、宝塚「市内」からしてみれば改悪になりますよね。
しん様
>阪急って普通系の駅間所要時間をラッシュ時は伸ばしてるんですよねぇ。
探す暇がないので具体的に区間を教えてください。
>2分後に続行する宝塚普通の存在意義も一緒に提示してくれないと
>停車時間取って間隔調整でもしますか?
まあ宝塚準急が川西能勢口で時間調整ですね。日生特急の混雑が悪化しそうだけど、同様に私のダイヤ予想では宝塚準急も混雑しやすそうなので、そこはバランスですね。私ではなく阪急が決めるところです。
>現状でも日生EXPに接続する普通は階段乗換ですね。
だからtettyan様の意見を受け、現状を打開しようと列車順序を変えました。十分条件的ではありますが。
>別に現状で回せているものを変えなくてもいいでしょう。
回せているかどうかはおいておいて阪急はダイヤ改正で「変え」ようとしているし、箕面通準を準急にしたりしないんですよね。
>その中でも混む方の通特をさらに混ませる改正はなしでしょうね。
所詮「でしょう」なんだよね。決め付けることはできない。阪急が「さらに混雑させても大丈夫だ」というなら私のダイヤ予想も十分ありうる。
>現状は各駅の利用者を通勤準急に流そうとしてるから抑えができているのに・・・
しん様って阪急宝塚線沿線民なんですか。でしたら今までの発言申し訳ありませんでした。
>これをなくさなければならない「どうしても」とはなんなんでしょうか?
曽根の捌き方を変えるためですね。ダイヤ上は余裕をもって捌けそうですけど、遅延とかで詰まったら現行の捌き方ではダイヤ回復しにくいですからね。
宝塚市は比較的南北に長いですし、大都市交通センサスの概算データをとってもやはり今津線優位なんですよね。
しかもまだ減便と決まっていないのに何故「改悪」と決めつけてしまうのでしょう?
あとこんな事言うのもなんですが、しんさんをあまり相手にしない方がいいです。1つ1つケチ付けては自分の意見を押し通せるまでいくらでも突っ込みが入ります(特にデータに基づかない場合納得されるのはほぼ皆無)。しかも若干斜めな考えをしているのでその角度まで合わせないといけないところで大きな労力がいります。私にはそんな労力ないので無視することに決めたんですけどね。
>しかもまだ減便と決まっていないのに何故「改悪」と決めつけてしまうのでしょう?
私は別に「もしも」の話しかしていませんよ。「もしも通勤急行→通勤特急の区間短縮分川西能勢口〜宝塚間の本数削減をしたら改悪になる」というだけです。
>データに基づかない場合納得されるのはほぼ皆無
それは別に普通のことだと思いますけどね。推理するにしても説得力がなかったら納得できるわけがない。
通勤準急が空いてるネタは同僚の話ですね。
(豊中で大量乗車があるので最終的には大混雑らしいですが)
以下の動画でもその内容が見て取れます。
まぁ少し古いのと動画同士にも時期のずれがあるので
絶対とは言いませんが参考にはなるでしょう。
朝の豊中
https://www.youtube.com/watch?v=eug_XYLg-Ss
朝の石橋
https://www.youtube.com/watch?v=oe_2inV3kW8
この動画からわかること
・石橋を出る時点では通勤準急にはまだ余裕がある
→動画の通勤準急には時刻表示がないが、恐らく7:25発でしょうか
・豊中駅では通勤準急到着前には相当数の乗客がホームに滞留している
→特急通過で優等の間隔が約10分空くのが原因
・通勤急行は石橋到着時点で相当混雑している。
→これ以上混ませる方向に持っていくのは無理じゃない?
・豊中始発普通狙いの乗客が結構いる
→退避が2本あっても始発普通は選択肢に入る。
なので、私は当初から石橋以南は基本となるスジを変えないと予想しています。
>探す暇がないので具体的に区間を教えてください。
例えば
宝塚−雲雀丘:日中は10分なのにラッシュには12分
曽根−十三 :日中9分、ラッシュ時は11分
これは元ネタが自分じゃないので断定ではないですが
鉄道ピクトリアル3月号に宝塚線のダイヤグラムが載ってます。
そこからも読み取れるらしいです。
>所詮「でしょう」なんだよね。決め付けることはできない。
>阪急が「さらに混雑させても大丈夫だ」というなら私のダイヤ予想も十分ありうる。
紹介した動画の通り大丈夫ではないと思います。
>例えば
>宝塚−雲雀丘:日中は10分なのにラッシュには12分
>曽根−十三 :日中9分、ラッシュ時は11分
なぜ「朝ラッシュの種別ごとの所要時間の差」の話をしているのに「朝と日中の同じ種別同士の所要時間差」の話をしているのでしょう?話の論点がずれてますよ。朝は日中よりも利用客が多いんだからその分所要時間が延びて当たり前じゃん(笑)。
>通勤準急が空いてるネタ
>以下の動画
先頭車両ばっか映してたら混んでるように見えて当たり前じゃん(笑)。梅田は典型的な頭端式ホームなんだから先頭に混雑が集中するのは半ば必然ですよ。ここはどんなに列車を増発・増結しても混雑は大きく改善されることはないです。その他の施策で混雑の緩和を目指すわけです。まあ今回のダイヤ改正で増結用の2両を後ろに据えるのはグッドアイディアですね。女性専用車も設定しやすいし先頭の収容力も上がりそう。
日生特急・通勤急行は通勤準急が準急に格下げする観点から豊中時点では通勤急行側に混雑を偏らせないとまずいですよね。日生特急の8両減車は暴挙のような気もするけど列車間隔を1分変えても問題ないでしょう。遅延回復余力がありますからね。
それに混雑を目視で判断というのは些か説得力に欠けますね。確かにスジ屋さんは実際に混雑を目視で確認したりするけど、より正確な値を本社はデータとして持っているし、今は目視だけで混雑を判断してはいないですよ。なぜなら人間というのは無意識のうちに自分と他人の間隔を等間隔に拡げようとする習性があったりする等、目視だけでは正確に混雑を判断が難しいからです。
>紹介した動画の通り大丈夫ではないと思います。
遅延リスクって混雑の偏りだけでは決まらないですよね。ダイヤの組み方でも変わってくる。たとえば小田急だと梅ヶ丘から列車が遅れるのが当たり前になっていますけど、そのせいで輸送力が低下しています。同じように阪急宝塚線だって現行の曽根の捌き方は遅延の増大につながる捌き方だから、ここを改良して遅延を減らせばむしろ混雑の緩和につながることだってありますよね。目視だけで大丈夫かどうかなんて判断できない、やってみなくてはわからないという訳です。
川西能勢口でスイッチバックするのに梅田側に増結では停車時間がかかるのは当たり前です。何故宝塚側に増結しなかったのが不思議です。
そうすれば予め増結車両を停車させておき、そこから日生エクスプレスを進入させれば停車時間はかからなかった筈です。
梅田側が混むのは当然ですが、あえて反対側にすることでゆったり乗車が可能かと思いますし、梅田駅も最後尾にも出入口を設置すればいいと思いました。
20年ぐらい前は、宝塚側に2両増結してましたよ。
私が言ったことは
・普通の駅間運転時間(停車時間は関係ない)に時間帯で差があるのは知っている。
・ただ特急と普通の駅間運転時間に差をつけているかまでは知らない。
この2点ですね。なので別に話をすり替えてませんよね。
まぁ、書き方が悪くてご理解いただけなかったのなら謝りますが。
>先頭車両ばっか映してたら混んでるように見えて当たり前じゃん
阪急の特性を理解しているのにこの発言はあまりに残念です。
ピーク時の1時間平均の混雑率が140%程度になるんですから
いちばん混む種別の一番混む車両は普通に180%位になっても不思議ではないですよね。
それに先頭車が一番混むんだからそこに目を向けるのは当たり前でしょう。
(事実として通勤急行の前側は石橋時点で押し屋が必要なくらいに混んでる。)
それを今より混雑をさせるって言うなら何か対応が必要ではないですか?
他人の考えに対して説得力がかけるとか仰る割に
あなたも説得力を持たせた説明ができていないと思いますよ。
「阪急が判断すれば」とか「やってみなければ・・・」
これは説得力のある説明なのでしょうか?
それに他人の考えを所詮「でしょう」の話だとも一蹴したりもしましたよね。
ここで出すダイヤ予想にしろ考え方にしろみんな想像の要素が入るんだから
『所詮「でしょう」の話』なんて他者否定する方が間違いだと思うんですけどね。
(妄想とかなら話は別ですが。)
ちょっと他者には厳しく自分には甘くないですか?
ゆっち さん
>北側に出口を追加
少しは平準化に寄与するかもしれませんが
地下鉄・JR・阪神が皆2F中央改札か3F改札の利用になるので、
劇的な変化をもたらすのは難しいかもしれませんね。
>日生エクスプレスの増結方法は問題があったと思います。
>川西能勢口でスイッチバックするのに梅田側に増結では停車時間がかかるのは当たり前です。何故宝塚側に増結しなかったのが不思議です。
分からないですけど所要時間が一番かからないからこういう増結方法を採っていたのではないですかね。
>そうすれば予め増結車両を停車させておき、そこから日生エクスプレスを進入させれば停車時間はかからなかった筈です。
私もその方法を考えていたのですが、だとするとなぜ今回の改正でその方法を採らなかったのか気がかりなんですよね。別に信号設備を増設するくらい訳ないと思うのですが……。
>梅田側が混むのは当然ですが、あえて反対側にすることでゆったり乗車が可能かと思いますし、梅田駅も最後尾にも出入口を設置すればいいと思いました。
阪急梅田って大阪駅全体に対する位置的にどうしても混雑の偏りやすい位置にあるんですよね。宿命というかなんというか……。
しん様
>別に話をすり替えてませんよね。
すり替えてますよ。だって私は最初に提示した
0日生特急
3箕面準急
5宝塚各停
8通勤特急
11宝塚準急
13宝塚各停
という私の石橋駅の発車時間の予想に対してあなたは
>55日生・59普通・03通特・05準急・07普通
という各列車の間隔が変わる川西能勢口の発車時間の予想を示したでしょ。それに加えてあなたは
>宝塚−雲雀丘:日中は10分なのにラッシュには12分
>曽根−十三 :日中9分、ラッシュ時は11分
なんてことを言い始めたでしょ。私は「朝ラッシュの種別ごとの所要時間の差」の話をしていたのに論点がずれているんです。
>阪急の特性を理解しているのに
だから「その他の施策で混雑の緩和を目指す」んですよ。
>いちばん混む種別の一番混む車両は普通に180%位になっても不思議ではないですよね。
その一番混む列車を特急系にするから遅延リスクの軽減につながるんですよ。特急系に混雑を偏らせるのは仮に押し屋が必要になって停車時間が延びたとしても遅延の回復がしやすいからです。一番通過駅が多く停車駅が少ない列車に混雑を偏らせれば押し屋が必要になる回数も減るし、準急以下の列車の総停車時間も抑えることができるわけです。それによって準急の混雑を抑えつつ遅延リスクの軽減につなげるわけです。これは東急東横線等の路線で行われている手法です。
>それを今より混雑をさせるって言うなら何か対応が必要ではないですか?
微力ながらですけど今回のダイヤ改正で増結用の2両を宝塚方に据えていますよね。先頭部の収容力が向上しています。他にあるとしたら梅田駅の構内改良でしょうね。多額の費用が必要ですしそこまでやらないでしょう。
>「阪急が判断すれば」とか「やってみなければ・・・」
>これは説得力のある説明なのでしょうか?
「阪急が判断すれば」
→だって宝塚準急と日生特急の混雑のバランスなんて阪急が決めることでしょ。私たちは正確なデータなんて持ってないんですから。
「やってみなければ・・・」
→だって曽根駅の捌き方において「現行どおりの捌き方」と「私が新しく予想した捌き方」でどっちの方が混雑面で良いかなんて私たちには分からないでしょ。阪急のみぞ知るといったところでしょうか。まさしくやってみなければわかりません。
つまり正確な混雑に関する話題は沿線民や鉄道事業者でないと分からないという訳です。我々の出る幕ではないでしょう。説得力を持たせろという方が逆に難しいですね。
>他人の考えを所詮「でしょう」の話だとも一蹴したりもしましたよね。
「通特をさらに混ませる改正はなし」なんてダイヤ作成の過程で決め付けることは必ずしもできないでしょ。ダイヤを改定したからといって万人すべてに利便性のあるダイヤを構築できるとは限らないですからね。変な制約つけたりしてはいけない。
>ここで出すダイヤ予想にしろ考え方にしろみんな想像の要素が入るんだから
想像でダイヤを組めたら苦労はないですよ(笑)。他路線でも見られるような統計的な傾向(列車の捌き方等)や沿線民の経験則、確固たるデータから必要な要素を盛り込んでダイヤを組むんです。実際のスジ屋さんは現状の課題の修正や上層部の意向に従って可能な範囲でダイヤを組んでいきます。妄想も程々にしないといけません。もしも想像だけでダイヤを組んで議論をしているんだとしたら、この掲示板のレベルも大概ですね。
>想像でダイヤを組めたら苦労はないですよ(笑)。他路線でも見られるような統計的な傾向(列車の捌き方等)や沿線民の経験則、確固たるデータから必要な要素を盛り込んでダイヤを組むんです。実際のスジ屋さんは現状の課題の修正や上層部の意向に従って可能な範囲でダイヤを組んでいきます。妄想も程々にしないといけません。もしも想像だけでダイヤを組んで議論をしているんだとしたら、この掲示板のレベルも大概ですね。
これだけおっしゃるのですから、げんがあ様は皆様を納得させられるだけのダイヤ案を勿論お持ちなんですよね?小田急も含め、ぜひともまともなレベルといえるダイヤ案とやらを披露お願い致します。
上り石橋時点ダイヤ案
0日生特急
3箕面準急
5宝塚各停
8通勤特急
11宝塚準急
13宝塚各停
では納得がいきませんか?曽根駅の捌き方には改善の余地があると言ってダイヤ予想しただけですよ。私は「妄想だけならいくらでもアクロバティックなダイヤが可能」と言いたかっただけです。「夕ラッシュに28本/h」とか改善の仕方に無理があるものが多すぎるから釘を刺したまでです。
>統計的な傾向(列車の捌き方等)や沿線民の経験則、確固たるデータから必要な要素を盛り込んで・・・
いや、実際のダイヤの組み方なんて聞いてませんから。
これだって論点すり替えですよ?
ここでダイヤを予想したりそれに基づく議論をするためには
データが入手できない部分は何かしら想像する部分があるだろうと言う話です。
(妄想ではなく想像です。)
>改善の仕方に無理があるものが多すぎるから釘を刺したまでです。
貴方の案も同レベルです。そもそも車両も足んないですし。
平井車庫所属の8両は37編成、でそのうち34が運用を持ちます。
残りは検査予備や異常時の予備でしょうから豊中普通を伸ばすそうにも車両が足りません。
これは無理なことではないのでしょうか?
それに6000系には大阪方先頭車に転落防止幌をかけるための
フックを増設した編成(6007,6008)が出てきています。
このことから梅田方に増結車をつないで半固定化するのが有力です。
特急の遅延回復についても結果は同じです。
目に見える問題は曽根かもしれませんがボトルネックは十三です。
十三ではどの列車も混んでて停車時間が取られる駅なのに
普通1→優等2が立て続けに到着するんですから。
(豊中との違いは普通も混んでる。)
そしてこれは豊中−十三の所要時間差と現状の運転サイクルで考えると
どうやっても回避することはほぼ不可能。
その先頭の普通の遅れはそのまま、優等の遅れになるだけです。
(しかも普通が3分遅れれば次のサイクルに影響する)
なので、通特単体で遅れを回復したところで曽根で退避した普通が遅れれば意味ありません。
で、これって現状ダイヤと変わんないんですよね・・・
本当に遅延リスクを今より下げるには曽根での退避を止めて
完全平行ダイヤにするしかありません。
そうすりゃ普通列車に影響するような遅れを出さなければ遅延は収束できます。
>実際のダイヤの組み方なんて聞いてませんから。
>これだって論点すり替えですよ?
どこが?「ここで出すダイヤ予想にしろ考え方にしろみんな想像の要素が入るんだから」の「ダイヤ予想」はダイヤを軽くでも組むことではないのですか?そのとき他路線などで行われているダイヤを参考にしてはいけないのですか?想像にしたって程度がありますよ。
>データが入手できない部分は何かしら想像する部分があるだろうと言う話です。
「想像」じゃなくてあなたの場合「決め付け」でしょ。所詮目視での判断に過ぎないのに。思考の範囲を狭めるなと言いたいんです。
>貴方の案も同レベルです。そもそも車両も足んないですし。
>平井車庫所属の8両は37編成、でそのうち34が運用を持ちます。
>残りは検査予備や異常時の予備でしょうから豊中普通を伸ばすそうにも車両が足りません。
>これは無理なことではないのでしょうか?
いつの時点の話をしているのですか。今は1000系が増備されていて車両数が増えているはずですよ。1000系投入前後で車両数が変わらないと分かっているなら話は別ですが。
>目に見える問題は曽根かもしれませんがボトルネックは十三です
十三なんて物理的限界でどうしようもないなんて分かりきってんじゃん。そんなのはダイヤをどう組んだって本数が変わらない限り物理的限界を超えることはできないですよ。
>その先頭の普通の遅れはそのまま、優等の遅れになるだけです。
その先頭の遅れって十三時点でのことですかね。曽根での捌き方を変えれば、その普通の十三到着時点での遅れだって少しくらい改善できると思いますよ。私が提案する交互発着にも似たこの捌き方は阪急神戸線の園田や西武池袋線のひばりが丘などで見られる捌き方で特に遅延がひどくなった時に効果があり、遅延回復余力が増します。特急系の回復余力はダイヤを組む上で十分条件的に発生したもので、主目的は各停の遅延リスク軽減です。各停の遅延リスクの軽減は全体のダイヤの遅延リスクの軽減につながります。
>本当に遅延リスクを今より下げるには曽根での退避を止めて
>完全平行ダイヤにするしかありません。
完全平行ダイヤといっても一長一短なんですよね。一番速度の遅い各停にダイヤが縛られるというのもまずそうだし、それを避けるために各社様々な工夫をしているんですけどね。
>今は1000系が増備されていて
確かに2本増備されましたね。
でも増備された分去年に3000系1本と5100系の1本が廃車(5100系は能勢電へ譲渡)されています。
そのため純増はありません。
5100系は先日譲渡改造から出場したばかりなのでどう運用されるかわかりませんが、
6000系のように能勢電転籍で阪急運用なら38になりますね。
1000系:2、9000系:6、8000系:4
7000系:4、6000系:14、5100系:7
>曽根での捌き方を変えれば、その普通の十三到着時点での遅れだって少しくらい改善できる
この理屈補足してもらえませんか?
例えば、通特が3分遅れて曽根を通過すれば普通の曽根発車も3分遅くなります。
これは今のダイヤでも同じことですよね。
つまり曽根−十三で時短を図れる何かがあるってことですか?
げんがあさんって快速++様というよりかは、モノレールを鉄道にとか言ってた人と似てる気がします。こういうのは性質悪いです。ちょっと反省の色を見せたかなと思いきやすぐ元に戻ってしまいます(快速++様は少しずつではありますが進歩はありますので)。
げんがあ様
>想像でダイヤを組めたら苦労はないですよ(笑)。他路線でも見られるような統計的な傾向(列車の捌き方等)や沿線民の経験則、確固たるデータから必要な要素を盛り込んでダイヤを組むんです。
じゃあ貴方は当然その経験則やデータとやらを持ち合わせているんですよね?
→このような発言する輩って発言者自身の発言内容のレベルが例外無く底辺レベルの低レベルなんですけど。しかもそのことに気づいていないアホ。自覚しなさいな。
>確かに2本増備されましたね。
>でも増備された分去年に3000系1本と5100系の1本が廃車(5100系は能勢電へ譲渡)されています。
>そのため純増はありません。
なるほど、それは申し訳ありませんでした。
>曽根での捌き方
>この理屈補足してもらえませんか?
そういえば説明不足でしたね(笑)。すみません。まず現行の曽根の捌き方では
(追越待ち普通4番到着)→(追越有り列車3番入線)→(追越有り列車3番出線)→(追越有り列車3番入線)→(追越有り列車3番出線)→(普通4番発車)→(追越待ち普通4番到着)
という順にサイクルになっています。対して私のダイヤ予想では
(追越待ち普通4番到着)→(追越有り列車3番入線)→(追越有り列車3番出線)→(追越待ち普通4番発車)→(追越無し列車3番入線)→(追越無し列車3番出線)→(追越待ち普通4番到着)
となります。このとき現行では各々の行為を重ねて行うことはできませんが、私のダイヤ予想では
(追越待ち普通4番発車)→(追越無し列車3番入線)
(追越無し列車3番出線)→(追越待ち普通4番到着)
の2箇所において各々の行為を重ねて行うことができます。「高々1〜2閉塞程度圧縮できることにどんな違いがあるのか」といいたいかもしれませんが、朝ラッシュのような過密時はこの1〜2閉塞前に進むことができることが大きな違いになります。このことは小田急のスレにて「東北沢の停車場→停留場格下げ」という形で話題に挙げましたよね。つまり特にダイヤが大きく乱れたときに遅延回復余力が増すということです。
ダメトレーダー様
>げんがあさんって快速++様というよりかは、モノレールを鉄道にとか言ってた人と似てる気がします。こういうのは性質悪いです。ちょっと反省の色を見せたかなと思いきやすぐ元に戻ってしまいます
あなたみたいな人のことを「精神病院行け」だの何だのと簡単に罵倒するネットの秘匿性を利用した悪質な行為する人に言われたくありませんね。それを世間では卑怯者というんです。
>じゃあ貴方は当然その経験則やデータとやらを持ち合わせているんですよね?
私も人に自慢できるほどではありませんが、ダイヤを組む上での経験則についてはある某鉄道会社のスジ屋を歴任した事のある親戚のおじさんに教えてもらいました。今回の捌き方はその人に教えてもらいました。データについては門外不出のものが多いそうで教えてもらうことはできませんでしたが、昨今の傾向として昔は遅延してでもなんとか輸送力増強で賄おうとしていましたが、最近は少し混雑を犠牲にしても定時性を高める施策を打つことがあるそうで、これは現代の鉄道に求める利用者の要望にもなっているようです。ハード面・ソフト面での遅延の改善がむしろ混雑の緩和につながることもあるそうで、こう考えると小田急が2014年ダイヤ改正にてなぜ優等列車を1本増発できたかも大阪市交通局が2015年ダイヤ改正でなぜ必要以上にも思える列車削減をしたのかも推測が立つのではないでしょうか。
なお私が抱えているデータは一般人と同レベルですので、私自身もあまり「こうすべきだ」という決め付けというのはできません……。でも主観的にものを述べるより、客観的ものを述べることができたほうが良いことに間違いはありませんよね。
>あなたみたいな人のことを「精神病院行け」だの何だのと簡単に罵倒するネットの秘匿性を利用した悪質な行為する人に言われたくありませんね。
まあ精神病院行けって言われるようなことしてますからね。私も余程のことがない限りそんなこと言いません。
>データについては門外不出のものが多いそうで教えてもらうことはできませんでしたが、
じゃあ知らないんじゃありませんか。
>なお私が抱えているデータは一般人と同レベルですので、私自身もあまり「こうすべきだ」という決め付けというのはできません……。
そういいながらも「こうすべきだ」みたいなこと言っているから叩かれているわけです。その辺の認識は皆無みたいですね。
補足ありがとうございます。
1.(追越待ち普通4番発車)→(追越無し列車3番入線)
2.(追越無し列車3番出線)→(追越待ち普通4番到着)
2.については今よりは良くはなりそうです。
しかし1.は後続が準急になりますから、曽根で詰められても
普通に頭抑えられるのであまり効果ない気がします。
ただ前提として阪急ってダイヤが乱れることって少ないんですよねぇ。
事実阪急宝塚線の先週の遅延は1回でそれも最大5分です。
なのでダイヤが大きく(10分や20分)乱れることを前提に考える必要がありません。
そしてそのような遅れになったら残念なことに日生EXPが運休になったりするので
交互発着で捌くとか言う次元じゃなくなります。
これは個人的見解ですが、首都圏の中でも昼夜問わず
毎日のように延着証明が発行される路線の論理で
在阪私鉄を考えるのはたぶん間違いです。
今回の改正の目的は雲雀と能勢口の増発要員削減と増結車のリストラと言ったところでしょうか。
で、増結車狙いの人の補填に通特が能勢口始発になるということでしょう。
雲花始発にすると宝塚−雲花の人で席が埋まります。
(現状の通急がそうらしいので。)
まぁ通急消滅だけだと宝塚−雲花の不満がデカいので
緩衝剤的に急行を入れると・・・。
ただ、現状の5分サイクルが8分サイクルになると予想します。
>まあ精神病院行けって言われるようなことしてますからね。
あの時あなたは私の質問を無視して議論を放棄し私に罵詈雑言をならべましたよね。ちょっと自分の意見を小突かれたくらいで……「ケチつけてる」だって。情けないですよ。それにあなたはあの時の小田急のスレでの発言をリアルでも私に向かって言えるんですか?実際の議会であんな行動したら失笑ものですよ。もしあなたが実際にそんなことをしたら、面と向かってでもあなたに「卑怯者」と言ってやれますよ。
何かを発言をしたら大なり小なり反論を受けて当たり前ですよ。それに対して真摯に答えることができないのならば議論に参加することはできない。まさしく管理人様がスレ「ダイヤ改正ニュースにコメントいただくみなさまへ」の「2014年08月05日 22:18」にて仰っていた
>鉄道趣味として、鉄道会社から正式に発表される前のことについて、既存資料から予想したり想像したりすることは楽しいことですね。そして、いろんな方がいて、いろんな意見が出てきます。ただ、その中に正解はありません。自分なりの予想をして、それをコメントすれば、賛否はそれぞれ寄せられるでしょうが、それは当たり前のことです。意見を発表する以上、否定的な意見が寄せられることは謙虚に受けとめてください。それが嫌なら、投稿されないほうがいいと思います。否定的な意見が来ても、意見を出した人自体が否定されるわけではありません。私が書いた記事にも、私の認識不足の点に多くの指摘をいただいており、本当にありがたいと思っております。
ですね。あなたがヘンなことしなければあなたを否定することはありませんでしたよ。
>じゃあ知らないんじゃありませんか。
普通企業秘密の内容はどんなに仲が良くても他人には喋らないでしょ。
>そういいながらも「こうすべきだ」みたいなこと言っているから叩かれているわけです。その辺の認識は皆無みたいですね。
私は「こうすべきだ」なんて一言も言ってないですからね。阪急のプレスリリースからダイヤを私なりに予想しているだけです。阪急のプレスリリースから朝の上りを「日生特急」「通勤特急」「準急」「準急」「各停」「各停」という構成にすることも考えられるでしょ。もし実際そうなったら曽根の捌き方を変えて来ると思いますよ。でなければ箕面通準を準急に格下げする意味が分からない。
もちろんしん様が「2015年01月28日 22:43」で言っていたように
>通勤急行→通勤特急
>通勤準急→急行
>こうなるだけと考えられます
というダイヤ予想も十分あり得ると思います。過去レスをよく見返してみてください。
しん様
>2.については今よりは良くはなりそうです。
>しかし1.は後続が準急になりますから、曽根で詰められても
>普通に頭抑えられるのであまり効果ない気がします。
>事実阪急宝塚線の先週の遅延は1回でそれも最大5分です。
>毎日のように延着証明が発行される路線の論理で
>在阪私鉄を考えるのはたぶん間違いです
そうですね。確かにダイヤが相当乱れないと効果はあまり大きくないかもしれません。それと遅延5分って個人的結構デカい気がします。あと阪急神戸線の園田がこの捌き方だったと思います。私はそれを根拠に曽根の捌き方の変更を予想しました。同じ会社なのに捌き方が違うのはなにか理由があるんですかね?
>そしてそのような遅れになったら残念なことに日生EXPが運休になったりするので
初めて知りました。ありがとうございます。やはり直通列車は小田急や西武に限らず運休になるんですね。ただ日生特急が運休になった場合、
(追越待ち普通4番到着)→(追越待ち普通4番発車)→(追越無し列車3番入線)→(追越無し列車3番出線)→(追越待ち普通4番到着)
なのでJR中央線新宿駅で行われているような交互発着になります。
>今回の改正の目的は雲雀と能勢口の増発要員削減と増結車のリストラと言ったところでしょうか。
>で、増結車狙いの人の補填に通特が能勢口始発になるということでしょう。
私もそのように考えています。
>通急消滅だけだと宝塚−雲花の不満がデカいので
緩衝剤的に急行を入れると・・・。
>ただ、現状の5分サイクルが8分サイクルになると予想します。
なるほど、ということは宝塚準急は利用者が減るラッシュの前後に設定するということでよろしいですか。
>あの時あなたは私の質問を無視して議論を放棄し私に罵詈雑言をならべましたよね。
話の流れをもう一回みればわかるとは思いますが、精神病院行けって言ったのは貴方の質問云々とはまったく関係ないんですけどね。
>私は「こうすべきだ」なんて一言も言ってないですからね。
でも貴方の発言云々みてるとそう捉えられても仕方ないと思いますよ。
園田は交互と言うのは夕方の上りの話ですよね?
あれは1本が特急待ちするので結果的に退避線と本線の交互になるだけじゃないかな。
>ということは宝塚準急は利用者が減るラッシュの前後
そこが悩みどころです。
ただ個人的には準急も本線側になると思ってます。
仮に能勢口で急行→通特→普通→日生EXPにすると
宝塚−雲花の普通利用者の中から日生EXP狙いと
通特着席狙いが出ると思うんですよね。
後者はまだ良いんですが前者はできるだけ減らした。
梅田先着優等にすることで日生EXP乗換と言う選択肢は
排除できると考えます。
箕面準急を存続するなら現状の通勤準急は箕面準急
本線準急は急行にしたいですね。
それで曽根−梅田が回せればですが・・・
>話の流れをもう一回みればわかるとは思いますが、精神病院行けって言ったのは貴方の質問云々とはまったく関係ないんですけどね。
だからその根拠を具体的に説明してくださいよ。それが私のためにもなるしあなたのためにもなります。根拠も示していないのにただただ「精神病院行け」なんて誰からも共感なんて得られるわけないじゃないですか。ただの暴言です。
それに私がどんな愚行をしたとしてもあなたが私にネットの秘匿性を利用した悪質な行為をしたことには変わりはないですね。それに対する何かコメントはないのですか。
最後にあなたが提案した小田急ダイヤ案に対して質問にきちんと答えるのは提案者として質問者に対する義務・礼儀ではないのですか。質問に答えず議論から逃げるなんて行為が実際の議会で許されると思っているんですか。
>でも貴方の発言云々みてるとそう捉えられても仕方ないと思いますよ。
そうですか。そう思われたのならそれは失礼しました。
しん様
>園田は交互と言うのは夕方の上りの話ですよね?
>あれは1本が特急待ちするので結果的に退避線と本線の交互になるだけじゃないかな。
いや、朝も行われていますよ。
例
普通塚口7:56発→十三8:08分着
通特塚口7:59発→十三8:04分着
通急塚口8:02発→十三8:10分着
普通塚口8:04発→十三8:15分着
といった具合です。
>そこが悩みどころです
そうなんですよね。管理人様も仰っていたように「全体として各種別の本数がどうなるのかは、いまいち未知数」なんですよね。私はどちらの予想も100%否定できないと思うので。
それは武庫之荘・塚口対策でしょうね。
どちらも利用者だけ見れば豊中以上なので
あまり優等系に偏らせたくありません。
(まぁ特に武庫之荘対策でしょう)
実際通特退避だけだと武庫之荘の場合
普通だけで行っても通特に乗換えても4分しか差がありません。
そうすると普通を乗り通してくれる人が増えますね。
これが通急に抜かれると後の通急を選ぶか塚口で乗換えますよね。
まぁこれも宝塚線と違って神戸線の普通が飛ばせるからこそできるんでしょう。
そのほうが開放するのに楽ですから。
今回の改正では通勤急行が廃止されるので10連での運行が通勤特急だけとなり、その折り返しは回送で平井車庫に入るのではないかと思われます。
となれば増結車は梅田方に増結出来ますが、朝は女性専用車が昼間はそうでなくなるので乗客に徹底できるかどうかなと思いますが。
阪急のプレスリリースを拝見すると通勤特急は梅田行きしか運行しないようですし、箕面準急も本数はわかりませんが運行するみたいですね。
げんがあ様
>別に豊中〜十三間無停車に拘る必要ないと思いますけどね。混雑の平準化は点ではなく線で考えるべきだと思いますから。
要は遠近分離です。
特に宝塚線の場合、対梅田でいえば川西能勢口〜豊中の5駅からの利用客が群を抜いて多いです。
一方、岡町〜三国の利用客数自体は岡町が若干少なく、庄内が若干多い以外はほぼ横並びです。単純に各駅の客数の水準としては豊中辺りの半分程度です。
結果、豊中までに乗車する客をなるべく一気に十三・梅田まで運ぶ必要が生じます。準急は、豊中以南の区間では梅田まで比較的距離のある岡町や曽根の救済といった感があります。
そして、準急は、通急=通特より4駅(蛍池・岡町・曽根・中津)、日生特急より5駅(+豊中)も停車駅が多く、それでいて梅田先着です。
準優等→優等の順に続行する場合、列車の停車駅差が大きいほど、両者の運転間隔をあける必要があり、特に過密時間帯は間隔を詰められない等影響が出ます。
だからできるだけ停車駅差の少ない列車同士で続行させる必要がるように思います。
個人的には急行→日生、準急→通特の続行なら、主に停車駅差が生じる石橋〜十三で、停車駅差が急行と日生で2駅、準急と通特が3駅になり、現行の通準→通急(1駅)、準急→日生(4駅)の続行パターンよりバランスが取れると思っています。
更に言うなら、準急は岡町通過でも構わないのでは、と思います。岡町利用客には申し訳ないですが、対十三・中津・梅田は曽根で緩急接続ができます。その方が準急→通特の差も十三までで2駅となり、バランスは更に良くなります。
しん様
>宝塚〜雲雀間が同本数ってのは関係ないでしょう。
仮にそこは現状の分で運用組んだとして、通特の車両をどこから持ってくるかって話になります。"
個人的には通特は下り雲雀丘花屋敷行き→平井車庫→上り雲雀丘花屋敷→(回送)→川西能勢口から営業運転、と思っていますが、運用数が足りないなら、残念ながら雲雀丘花屋敷以西減便のフラグが立ってしまいます。
確かに同区間の各駅より乗客数の多い服部・庄内・三国を、約8分間隔の普通だけで賄っているので、バランスの面では悪くないにせよ、利用客に、減便=不便のイメージを植え付けてしまいます。運用数が許すなら、雲雀丘以西は本数だけでも現状のままが望ましいのですが…。
>上り石橋時点ダイヤ案では納得がいきませんか?
はい。納得がいきませんしできません。
>想像でダイヤを組めたら苦労はないですよ(笑)。他路線でも見られるような統計的な傾向(列車の捌き方等)や沿線民の経験則、確固たるデータから必要な要素を盛り込んでダイヤを組むんです。実際のスジ屋さんは現状の課題の修正や上層部の意向に従って可能な範囲でダイヤを組んでいきます。妄想も程々にしないといけません。もしも想像だけでダイヤを組んで議論をしているんだとしたら、この掲示板のレベルも大概ですね。
貴方はここまで言い切ったうえに、ここの掲示板を読んでいる方々を馬鹿にした訳ですから。
少なくともスジを引いたダイヤグラムなりを提示し見本を示してください。
ここまで自信満々に言い切り、他の人の意見を批判し切り捨て馬鹿にできる訳ですから、ここの掲示板を読んでいる人だけでなく、現職のスジ屋さんをも唸らせる立派なダイヤが「当然」組めるんですよね。
小田急の掲示板も同様です。他人の意見に批判ばかりでなく、批判をする前に自らの意見の骨格(ダイヤ案)を提示しましよう。批判をするならば納得のいく判断材料・反論資料をキッチリ提示するのは実際の議会なら当然ですよね。貴方自身も議会・会議に例え意見してますよね。他人に指摘するくらいなら自らは実行できて当たり前ですよね。よろしくお願い申し上げます。
>質問に答えず議論から逃げるなんて行為が実際の議会で許されると思っているんですか。
貴方自身でこのように仰っているので、貴方自身が逃げることは当然無いですよね。ぜひとも皆様の見本・手本となるダイヤ案をご教示願います。
>それが私のためにもなるしあなたのためにもなります。
あなたが思う私(=ダメトレーダー)のメリットって何でしょう。
この川西能勢口発の通勤特急って、昔の急行や今走っている通勤急行と同じ停車駅ですよね?これだったら、雲雀丘花屋敷始発にしたほうが、川西能勢口の負担が減ると思うんですけど。
多少接続が悪くても、特急が走っていた頃が懐かしいです。
トレジャーハンターG様 案山子様
>貴方はここまで言い切ったうえに、ここの掲示板を読んでいる方々を馬鹿にした訳ですから
私がいつこの掲示板を馬鹿にしましたか?あなたが引用した私の文言にもあるとおり、「もしも」の話しかしていません。まさか本気でこの掲示板のことをレベルが低いだなんて思っていませんよ。
それに「ここの掲示板を読んでいる方々」ではなく「ここの掲示板に書き込みをしている方々」ですね。誇張しないでください。
>納得がいきませんしできません。
>少なくともスジを引いたダイヤグラムなりを提示し見本を示してください。
私の示した上り石橋時点ダイヤ予想から上りのスジを引いて全体の上りダイヤを俯瞰できませんか?実際の時刻は置いておいて列車の順序や運転間隔程度ならば
1.駅を通過する場合と停車する場合の時間差は基本的に1分
2.1ホームのみで捌く場合の停車列車同士の間隔は最低2分
3.2ホーム以上発着線がある停車場で速度の違う2つの列車が出入線する場合、1分間隔で出入線も可(ただし交互発着を除く)
4.以上3つのルールに従ってスジを引いたとき通過時刻が被るならば、「詰まり」として適宜後続列車の通過時刻を繰り下げる。
の4つのルール(もちろん例外はあり)に従って、「軽く」にはなってしまいますがダイヤの全体像を読み取ることができるはずです。だから日生特急を基準としてそのルールに従ったダイヤを例として後で示しますね。それでもなお納得ができない場合は、その内容を具体的に教えてください。答えられる範囲で答えます。
>ここまで自信満々に言い切り、他の人の意見を批判し切り捨て馬鹿にできる訳ですから
客観性を欠いた主観的な発言ですね。私がいつ自信満々に言い切ったり、他の人の意見を馬鹿にしたりしましたか?
まあそれは置いておいて今回の1件で問題になっているのは2つです。
@しん様が遅延リスクの増加の根拠として挙げた2つの動画
Aしん様の発言の中にあった「その中でも混む方の通特をさらに混ませる改正はなしでしょうね。」という発言
@しん様は「2015年01月29日 21:34」において私の意見を批判・否定しましたが、その根拠として「2015年01月31日 07:31」において2つの動画を提示して下さいました。豊中と石橋の朝の様子な訳ですが、彼はその時この動画で「目視による混雑の判断」によって私の意見を批判・否定しました。これは客観性を欠いた主観的な見解だと思いませんか?あの動画を見てどのような印象を受けるかは人によって千差万別でしょう。確かに「2015年01月31日 18:27」で示したように実際のスジ屋さんは実際に混雑を目視で確認したりしますけど、より正確な値を本社はデータとして持っているし、今は目視だけで混雑を判断してはいないです。なぜなら人間というのは無意識のうちに自分と他人の間隔を等間隔に拡げようとする習性があったりする等、目視だけでは正確に混雑を把握するのが難しいからです。すなわち「目視だけで混雑を判断するのは早計」だと言いたいんです。このような主観性の高い資料においては、ある程度納得がいくほどの、「総意(阪急上層部の意向または普段宝塚線を利用している何万人もの利用者からの統計的な意見)」というものが求められるのではないでしょうか。でなければ今回の阪急宝塚線の「日生特急8両減車」に納得はできないのではないですか?
A仮に特急系の混雑緩和がさらなる輸送サービスの向上に必要な条件であったとしても、必ずしも阪急がそのベクトル方向にダイヤ改正するとは限りませんよね。今回の「日生特急8両減車」がまさにそれです。今回は通勤特急について話題が挙がったわけですが、今回ダイヤの予想をするに当たっても「通特をさらに混ませる改正はなし」と決め付けてはいけません。少なくとも私からすれば根拠に乏しい訳ですからね。このような決め付けはダイヤを予想する上で視野を狭くし、思考の範囲を狭めてしまいます。管理人様がスレ「[小田急]議論シリーズ:複々線化完成後のダイヤはどうなるか」の冒頭にも仰っていたような「ダイヤに「正解」はありませんが、「間違い」はあります。」が十中八九当てはまるかと思います。
>ここの掲示板を読んでいる人だけでなく、現職のスジ屋さんをも唸らせる立派なダイヤ
そんなダイヤは存在しません。先程も言ったように「ダイヤに「正解」はありません」。阪急が宝塚線に対してどうしたいかによってダイヤは如何様にも変わってきます。その多種多様にあり得るダイヤに画一的な答えはあるでしょうか。私は常に立派なダイヤを作ろうだなんて微塵も思っていません。泥臭くてもより多くの人に利便性の高いダイヤを構築したいとは思っています。
>小田急の掲示板も同様です。他人の意見に批判ばかりでなく、批判をする前に自らの意見の骨格(ダイヤ案)を提示しましよう。
年末年始から活発に議論が交わされている小田急の複々線化後の話ですが、一番最初にダイヤを提案したのは他でもない私です。過去レスをご覧ください。現在は昼・夕夜についてはある程度具体的に私案を提案しました。朝は……少々お待ちください。ただ軸となる考え方は示してあるはずです。あと昼のダイヤについては複々線化後でもダイヤを組めない致命的な欠陥があったので向こうのスレで説明いたします。
>批判をするならば納得のいく判断材料・反論資料をキッチリ提示するのは実際の議会なら当然ですよね。貴方自身も議会・会議に例え意見してますよね。他人に指摘するくらいなら自らは実行できて当たり前ですよね。
そうですね。自ら発言した内容には責任というものが付き纏いますからね。
>貴方自身でこのように仰っているので、貴方自身が逃げることは当然無いですよね。
以上の内容で納得して頂けましたでしょうか。
ダメトレーダー様
>あなたが思う私(=ダメトレーダー)のメリットって何でしょう。
自分で考えてください。これ以上私からあなたに言うことはないです。
民度の高い小田急や東急沿線の職場で働きたい様
>これだったら、雲雀丘花屋敷始発にしたほうが、川西能勢口の負担が減ると思うんですけど。
>多少接続が悪くても、特急が走っていた頃が懐かしいです。
雲雀丘花屋敷始発にし理由はよくわかりません。川西能勢口優先といったところでしょうか。
現在の阪急宝塚線には「中間駅と梅田を利用する旅客流動」と「末端駅から宝塚へ向かう旅客流動」の2つがあるらしく、双方の需要を一挙に応えることができるのが現在の急行というわけです。
tettyan様
その遠近分離の基準も豊中1箇所に拘る必要はないと思います。十分条件的ではありますが、もしも「日生特急」「通勤特急」「準急」「準急」「各停」「各停」というダイヤになった場合、遠近分離の仕方を石橋と曽根の2箇所で行う方法もアリなのではないでしょうか(まあ通勤特急は豊中に停車しますけどね)。阪急宝塚線の特徴として「豊中〜川西能勢口間の主要駅連続区間の存在」が挙げられます。ここの旅客を石橋を境に遠近分離しても良いのではないでしょうか。「日生特急」「通勤特急」「準急」「準急」「各停」「各停」を元にすると具体的には以下のようなダイヤになります。
上り川西能勢口時点
0日生特急
5宝塚各停@
8通勤特急
11宝塚準急
13宝塚各停A
上り石橋時点
0日生特急
3箕面準急
5宝塚各停@
8通勤特急
11宝塚準急
13宝塚各停A
上り豊中時点
(0)日生特急
4箕面準急
6宝塚各停@
8通勤特急
12宝塚準急
14宝塚各停A
上り曽根時点
(0)日生特急
1宝塚各停A(1重退避)
5箕面準急
(8)通勤特急
9宝塚各停@(1重退避)
13宝塚準急
上り十三時点
0日生特急
4宝塚各停A
6箕面準急
8通勤特急
12宝塚各停@
14宝塚準急
これならば少なくとも石橋〜曽根間は十三・梅田に対して有効本数が8本になるかと思います。有効列車の間隔も現行よりもいくらか改善されるでしょう。
なお川西能勢口以遠については阪急側で判断が分かれるので省きます。個人的にありえるダイヤとしては
1.宝塚準急を1〜2分繰り上げて川西能勢口で時間調整する
2.宝塚各停Aを豊中始発に変更し宝塚各停@を2分繰り上げて川西能勢口で時間調整する
といったところでしょうか。まああくまでダイヤ予想ですので他の予想があれば是非教えてください。
牢屋に入りかねないような人に言われてもそれはあなたに言えることなんですけど、と思える事が大半。そんなくだらない事(このコメント含む)にコメント欄を使わせないでくれ。トレジャーハンターGも案山子もそんなコメントするなら書かないでくれ。あなたたちの目的はなんなんでしょうかね?この場にそぐわない内容を立ててこの記事を荒らす事が目的ならとっとと出ていってくれ。
お前こそコメントすんなよキチガイ
したがって「快速++さんは自分の主張にとって都合の悪い質問が集中すると無視してしばらく逃亡」の真意は、例え自分への誹謗中傷であっても人間様に相手をしてもって欲求が満たされると消え、また孤独感が募り欲求不満が溜まると再度戻ってくるという事でOK?
てことは快速++さんは自らのコメント無視されるのが一番困るのか。
誠実な対応ありがとうございます。先日の私の発言は一部言い回しがキツかったと反省しております。不快な思いをされましたら申し訳ありませんでした。どうやら私のコメントは「荒らし」に分類されるようなので、簡潔に答えたいと思います。
提示のダイヤ案→そのような考え・ダイヤは勿論「あり」だと思います。納得しました。
最後に一つだけ。自分は「もしも」と仮定の話だとして発言をしたつもりでも相手(読み手)は必ずしも、自分の意図した通りに受け取ってはくれないという事です。意見に反論等する場合は特に表現・言い回しや(笑)の使い方に注意すべきと思いますし、無意味な衝突や説明も避けらると思います。
私の主張の間違いをえらく主張されていますが、
あなたのダイヤ案は37編成34運用の話をどうクリアするんでしょうか?
これに対する解が出ていない現段階ではあなたの案も
「ダイヤに「正解」はありませんが、「間違い」はあります。」
の間違ったダイヤに当てはまるんじゃないですか?
ここのスレの流れの中で雲雀と能勢口の増結要員削減と増結車のリストラをすると仰ってましたが
そうするなら通特は雲花出庫にする必要があるので相当バーが高いです。
(通特は10両固定編成を作って運用する必要がある。)
後は各駅とも0分基準でダイヤ書かれても駅間所要時間がわかんないので
整合性の判断できないと思うんですよね・・・
なるほど。快速++は誹謗中傷されたり罵倒される事でむしろ嬉しいし喜んでいるということですね
快速++は 真性のM(マゾ)ですね〜
といっても快速++のコメントからは童貞臭がプンプン漂ってくるので快速++が童貞なのは間違いないですけどね(笑)(笑)(笑)
げんがあ様
>自分で考えてください。これ以上私からあなたに言うことはないです。
これあなたが考えるべき内容なんですけどね。要するに私にはメリットないってことです。
>私がいつこの掲示板を馬鹿にしましたか?
してますよ。妄想も程々にしろと言っていますよね。
>>想像でダイヤを組めたら苦労はないですよ(笑)。他路線でも見られるような統計的な傾向(列車の捌き方等)や沿線民の経験則、確固たるデータから必要な要素を盛り込んでダイヤを組むんです。実際のスジ屋さんは現状の課題の修正や上層部の意向に従って可能な範囲でダイヤを組んでいきます。妄想も程々にしないといけません。もしも想像だけでダイヤを組んで議論をしているんだとしたら、この掲示板のレベルも大概ですね。
上記の文章どうみたって仮定の話ではなく馬鹿にしているとしか思えません。で、私がじゃあ貴方は当然経験則とかデータ持っているんですよね?と聞いたら持ってないと答えたわけです。持ってないのに妄想も程々にしろと言っているわけで、そんな人間に掲示板のレベル云々とか言われたくないです。
>客観性を欠いた主観的な発言ですね。私がいつ自信満々に言い切ったり、他の人の意見を馬鹿にしたりしましたか?
小田急のスレですが、何にも関係ない人の返信に私のダイヤ批判するのやめてもらえますか。あと(笑)の使い方にも人を馬鹿にした表現が目立ちますね。
>現在は昼・夕夜についてはある程度具体的に私案を提案しました。
小田急の場合ですが、所要時間の振り幅が大きいですから途中駅まで掲示してもらえないと本当にダイヤが成立しているのかどうか判断が困難です(というよりわざわざこちらにその手間をかける暇がない)。最低限私が掲示しているくらいのダイヤ情報は欲しいところです(できれば町田着時刻も)。ダイヤ案の掲示お待ちしております。
>先日の私の発言は一部言い回しがキツかったと反省しております。不快な思いをされましたら申し訳ありませんでした。
>自分は「もしも」と仮定の話だとして発言をしたつもりでも相手(読み手)は必ずしも、自分の意図した通りに受け取ってはくれないという事です。意見に反論等する場合は特に表現・言い回しや(笑)の使い方に注意すべきと思いますし、無意味な衝突や説明も避けられると思います。
いえいえ、こちらこそ今回は誤解を招くような表現・言い回しをしてしまい申し訳ありませんでした。そうですよね、ここは感情表現が伝わりにくい掲示板(読み物)なわけですから、相手によって受け取り方は様々ですよね。ご存知のとおり私インターネットの掲示板への書き込みはからっきし素人なもので、意図せず不快な思いをさせてしまいました。以後気をつけたいと思います。
しん様
>私の主張の間違いをえらく主張されていますが
申し訳ありません。「2015年02月01日 12:52」の書き込みの時点である程度納得されたものと思っていたので、この荒れた議論を一旦理性的なところまで巻き戻すため、議論の争点を個人的にまとめさせて頂きました。
>あなたのダイヤ案は37編成34運用の話をどうクリアするんでしょうか?
>これに対する解が出ていない現段階ではあなたの案も
>「ダイヤに「正解」はありませんが、「間違い」はあります。」
>の間違ったダイヤに当てはまるんじゃないですか?
そうですね。「軽く」ダイヤを組んだだけなので「こうだ」と言い切れないですが、可能性がある分だけいくつか説明します。まず「2015年02月03日 21:31」にある2つの予想案について後者の2については通勤急行が通勤特急に格下げになっただけなのでむしろ運用数は減ります。
問題は前者の1ですね。これは現行と比べると「川西能勢口での各停の時間調整の消滅」「曽根での退避時間減」により各停の必要な編成数が減る可能性があります。また通勤特急に関して、梅田到着後平井車庫に一旦向かうのではなく、川西能勢口3番ホームに直接向かってまた通勤特急として発車する可能性があるのでここからも運用数の節約を汲み取ることができるはずです。ここら辺が川西能勢口始発にする所以とも考えられます。他の駅ではできません。上り線を跨ぐことについても、私のダイヤ予想では日生特急発車後次の宝塚各停発車まで5分あるので問題はないでしょう。あとはタイミングが合うかどうかですね。
他にも現段階では37編成34運用だとしても1000系の増備は今後も続くので編成数・運用数ともに増える可能性があります。
>後は各駅とも0分基準でダイヤ書かれても駅間所要時間がわかんないので
>整合性の判断できないと思うんですよね・・・
「2015年02月03日 21:31」でも説明したようにダイヤを組む上でまず重要なのは「列車をどう動かすか」です。阪急宝塚線のような私鉄路線の場合、接続や有効区間、有効本数などが重要なためまず停車場で列車をどう捌くかをまず考えなければなりません。私が先に提示した4つのルールが宝塚線にも大方当てはまるため実際の時刻や駅間時刻は置いておいて列車の順序や運転間隔のみに注目して各停車場の発車間隔・発着ホームを決め、その後に各停車場をつないでダイヤを「軽く」組むことが可能です。その後に実際にダイヤが組めるかOuDiaに適用して折り返しの噛み合わせや実際の時刻、駅間所要時間などをを考慮します。駅間所要時間が第一に優先される例は例えば単線区間などが挙げられます。
ダメトレーダー様
>これあなたが考えるべき内容なんですけどね。要するに私にはメリットないってことです。
本気でそう思っているんですか。救いようがないですね。
>妄想も程々にしろと言っていますよね。
そうですよ。過去のレスを見て分かるように、この掲示板では過去に何度も非現実的すぎる提案によって議論がかき乱されているではないですか。すなわち決め付け・妄想・想像も「程度」をわきまえろということです。
>私がじゃあ貴方は当然経験則とかデータ持っているんですよね?と聞いたら持ってないと答えたわけです。持ってないのに妄想も程々にしろと言っているわけで
話の流れをちゃんと読んでます?私が持っているデータはあくまで「一般人レベル」です。できる限りのデータを収集しています。持っていないのは「企業秘密レベル」です。実際企業秘密の内容なんて漏らせば首切りものですよ。仮に私がその内容を知っていたとしても、不特定多数が閲覧するこの掲示板に書き込んだら大問題になります。
>小田急のスレですが、何にも関係ない人の返信に私のダイヤ批判するのやめてもらえますか。
話の流れ上そうせざるを得ないのだからしょうがないでしょ。
>小田急の場合ですが、所要時間の振り幅が大きいですから途中駅まで掲示してもらえないと本当にダイヤが成立しているのかどうか判断が困難です
小田急についても大方当てはまるのですが、私案ではさらに修正を加えています。時間の合間を縫って投稿しているので少しお待ちください。
>本気でそう思っているんですか。救いようがないですね。
救いようがないのはあなたです。精神病院には行かれましたか?
>そうですよ。過去のレスを見て分かるように、この掲示板では過去に何度も非現実的すぎる提案によって議論がかき乱されているではないですか。すなわち決め付け・妄想・想像も「程度」をわきまえろということです。
一番かき乱しているのは貴方だと思います。あなたが出てきてからまたこの掲示板がまた騒がしくなりましたから。ちなみに非現実過ぎる提案とは具体的には誰のダイヤですか(複数名でもかまいませんので実名をお願いします)。
>話の流れをちゃんと読んでます?
私は一般人のレベルで人のことを酷評できるような立場にはないことを言っているわけですが理解できていないようですね。
>話の流れ上そうせざるを得ないのだからしょうがないでしょ。
私とのやりとりの中だったらわかりますけど、どうみても話の流れではないですよね。
別にあなたのダイヤ案が気に入らない訳ではないのでダイヤ案自体どうこう言うつもりはありませんが、
>「軽く」ダイヤを組んだだけなので
とか
>他にも現段階では37編成34運用だとしても1000系の増備は今後も続くので・・・
逆の立場でこんなこと私が言いだしたらそれこそ
客観性に欠くとかどうとかって突っ込みますよね。
そういうスタンスってどうなんでしょうか?
現時点で実現可否が本人ですら判断できないのを
「ダイヤ案」として書き込むことに疑問を感じるだけです。
(他者批評には小田急の正解・間違いの記述を引用されているわけですし。)
これ以上このネタ(運用本数)で話しても議論にはならんでしょうから
私は今の議論からは退場します。
私の方が優れていると言うつもりはありませんが、私とあなたの明確な違いは「客観的に可能な限り思考の範囲を拡げた」か「主観的に意味もなく思考の範囲を狭めたか」だと思います。可能な限り考えられるダイヤを「客観性に欠く」といって否定してしまったら、ダイヤの予想なんてできません。もしダイヤ予想をより限定的なものにするには、それを示すのに十分な資料(「2015年02月03日 21:31」参照)が必要なのだと思います。
>これ以上このネタ(運用本数)で話しても議論にはならんでしょうから
阪急がどんなダイヤを採用するにせよ、今よりも快適なダイヤになるといいですね。
>遠近分離の基準も豊中1箇所に拘る必要はないと思います。十分条件的ではありますが、もしも「日生特急」「通勤特急」「準急」「準急」「各停」「各停」というダイヤになった場合、遠近分離の仕方を石橋と曽根の2箇所で行う方法もアリなのではないでしょうか…
今は石橋・豊中・曽根と段階的な遠近分離となっていますが、現ダイヤでは曽根で普通が5分停車ですから、準急が接続しない方の岡町〜十三・梅田は普通先着でかなり不便でもあります。
準優等を準急に統一させれば、石橋と曽根を基準に(通特は豊中ですが)遠近分離がより明確にはなります。曽根までの乗客は優等・準優等に乗車、服部・庄内・三国は普通、とはっきり分かれますが、優等に乗客が偏り、乗車率により偏りが出ないか、という心配もあります。
そういえば私の地元路線である京阪も、枚方市・萱島(通勤快急は寝屋川市)を境に、遠近分離がかなり明確な路線です(複々線区間内では守口市も遠近の境になります)。こちらも特に樟葉〜守口市間から大阪都心に押し寄せる大量の乗客を明確な遠近分離で運んでいます。こちらは萱島が営業上の複々線と複線の境目で、線路容量に違いが出ることや、途中の門真市〜守口市間も通勤目的地であることなど、阪急宝塚線とは異なる事情があるとはいえ、似たような状況といえます。(京阪は大都市間鉄道とはいえ、大阪側と京都側で輸送量に大きな隔たりがあります)
一応私が予想したダイヤを一部挙げてみます。本当は現行ダイヤと並べてPDFで公開リンクをした方が見やすいのですが、失敗してしまい、予想ダイヤを主要駅につき掲載しています。見辛いかもしれませんがお許しください。なお、根本的なところは全く変えていません。
-----------------------------------------------------------
宝塚基準で7:20〜8:00頃のダイヤ予想
直…日生Exp. 通…通勤特急 普A…宝塚発普通 普B…途中駅発の普通(可能なら宝塚発が望ましい、という意味を込めて、あえて宝塚発でカッコ書きの部分につき設定))
宝塚発…21普A・28急・(31普B)・37普A・44急・(47普B)・53普・8:01急
雲雀発…26普B始・33普A・40急・(42普B)・49普A・56急・(58普B)・8:05普A・13急
川西着…28普B・29直・35普A・42急・(44普B)・45直・51普A・58急・(8:00普B)・8:01直・07普A・15急
川西発…31直・33普B・38通・41普A・43急・47直・(49普B)・54通・56普A・59急・8:03直・(05普B)・10通・12普A・15急
石橋発…37直・40普B・41準・44通・48普A・50急・53直・(56普B)・57準・8:01通・02普A・06急・09直・(12普B)・13準・17通・18普A・22急
豊中発…44普B・46準・49通・52普A・55急・8:00普B・02準・06通・08普A・11急・17普B・19準・22通・24普A・27急
曽根着…48普B・50準・56普A・04普B・06準・12普A・20普B・22準・28普A
曽根発…50準・53普B・8:01普A・06準・09普B・17普A・23準・26普B・33普A
十三発…52直・56普A・58準・8:00通・04普B・06急・08直・12普A・14準・16通・20普B・22急・24直・28普A・30準・32通・36普B・38急・40直・44普A
梅田発…56直・8:01普A・03準・04通・09普B・10急・12直・17普A・19準・20通・25普B・26急・28直・33普A・35準・36通・41普B・43急・44直・49普A
仮に普通を16分サイクルに1本、豊中発にする場合、結果的に現在のサイクルと入れ替わっています。川西での特急接続を、8両編成に減車された日生ではなく、始発の10両編成通勤特急に変更するためです。
宝塚発の優等列車が準急だと、梅田先着だけに、曽根まで各停というのは着席でもできない限りかなり苦痛に思います。そのため昼間と同様急行にしています。
彼もやはり某快速さんと同類のタイプの人だったみたいですね
偉そうなことアレコレほざいていたくせに結局は口だけじゃん
雲雀丘花屋敷〜清荒神利用者にとっては衝撃内容です。
宝塚始発の普通がなくなり
川西能勢口始発の通勤特急になるイメージです
十三 平日8時台列車
時間 種別 始発
00 通勤特急 川西能勢口
04 普通 宝塚
06 準急 宝塚
09 日生特急 日生中央
12 普通 豊中
14 急行 宝塚
17 通勤特急 川西能勢口
20 普通 箕面
22 準急 宝塚
25 日生特急 日生中央
28 普通 豊中
30 急行 宝塚
33 通勤特急 川西能勢口
35 普通 箕面
38 準急 宝塚
41 日生特急 日生中央
44 普通 豊中
46 準急 宝塚
49 通勤特急 川西能勢口
51 普通 箕面
54 急行 宝塚
56 日生特急 日生中央
追記 阪急Linea より転載します。長くてすみません
十三 平日8時台列車
時間 種別 始発
00 通勤特急 川西能勢口
04 普通 宝塚
06 準急 宝塚
09 日生特急 日生中央
12 普通 豊中
14 急行 宝塚
17 通勤特急 川西能勢口
20 普通 箕面
22 準急 宝塚
25 日生特急 日生中央
28 普通 豊中
30 急行 宝塚
33 通勤特急 川西能勢口
35 普通 箕面
38 準急 宝塚
41 日生特急 日生中央
44 普通 豊中
46 準急 宝塚
49 通勤特急 川西能勢口
51 普通 箕面
54 急行 宝塚
56 日生特急 日生中央
情報ありがとうございます。
金曜日の段階で少なくとも河原町・大宮にはリネアは設置されていなかったので、一日違いでゲットできなかったと思うと残念です(苦笑)
宝塚市内・箕面線利用客には明らかな改悪ですね。
箕面通準が普通に変更は意外でした。
詳しいダイヤは実際にリネアを入手するか、阪急のHPが改正対応に更新されるのを待つしかありませんが、憂慮していた以上の事態が起きているのは確かだと思います。
コメントありがとうございます。
箕面発準急は7:58十三発まで3本だけは残ります。しかし、6本→3本。8時台十三着がなくなるのは衝撃です。何より雲雀丘花屋敷以西はは7時台12本→9本と明らかに酷くなります。また平井車庫から10連を出すのに川西能勢口始発というところに何か思惑かあるのかもしれません。
通特が能勢口始発になる時点で宝塚−雲花の減便は見えていましたし。
能勢口ですらJRに押されてきている現状を見たら本線のテコ入れは避けて通れないでしょう。
宝塚からの本数を能勢口始発に割り当てて着席可能性をアピールするのはやりやすい手です。
(新車の投入を高頻度でできるわけでなく車齢40年以上の車両もそれなりにある現状で
純増ダイヤを組むのは容易ではないですし。)
限られたリソースの中でどこかを便利にするにはどこかが不便になるのは必然です。
阪急は 能勢口>宝塚>箕面線 と判断したってことでしょう。
今回の阪急のプレスリリースには、減便区間や箕面線からの直通優等削減があると判る表記は一切ありませんでした(見落としていたら申し訳ありません)
かつて大幅なパターン変更や減便を実施したJR西や近鉄は、減便がある事や、減便の内容も事前に告知していました。京阪もダイヤ変更の度に、『削減』と明記せずとも、一見して明白に減便と判断できる告知内容でした。潔い判断だと思います。
限られた設備でダイヤを決定しなければならず、担当者の判断の結果、減便やむなしという判断を下されたわけですから、マイナスの部分も併せて堂々と告知する方が利用客には却って親切なはずです。
宝塚や箕面の利用客がリネア改正号や新しいポケ時を見て驚く光景が目に浮かびます。
satoru55様
>平井車庫から10連を出すのに川西能勢口始発というところに何か思惑かあるのかもしれません。
明らかに川西能勢口からの着席サービスでしょう。雲雀丘発にしなかった事、川西で宝塚発と接続させていない(であろう←まだリネアを入手できていないので…)事が証拠です。
そしてそれは、宝塚ではJRに敵わないので川西で勝負します、という阪急の意思表示だと思います。
現ダイヤでは「妙見急行」は平日6本、土曜3本ともに上りのみ運行していますが、「通勤特急」が5本のため、平日の「妙見急行」も5本と1本削減されます。
ぜひ見てみてください。
朝の宝塚発のピーク時は準急と急行が交互に約8分サイクルになります。
■「危険ですので、黄色い線の内側にお下がり下さい。」と言うアナウンスは、「危険ですので、黄色い点字タイルの内側にお下がり下さい。」と言うアナウンスに変更されるとどうかな?
■「〜〜(駅)方面は、〜〜(駅)でお乗り換えです。」と言うアナウンスは、「〜〜(駅)方面は、〜〜(駅)でお乗り換え下さい。」と言うアナウンスに変更されるとどうかな?
■通過アナウンスは、「皆様、まもなく〜号線を、〜〜(駅)方面へ向かう電車が通過いたします。小さなお子様は手をつないで、黄色い点字タイルの内側にお下がり下さい。ただいま〜号線を、電車が通過いたします。危険ですので、黄色い点字タイルの内側にお下がり下さい。」と言うほうがいいと思う。
※「〜号線」は、駅によって言う。
【A】
●平日の7時台には、梅田発準急箕面行き、急行宝塚行きなどは梅田駅を12分間隔で発車。
●平日朝ラッシュ時間帯の梅田発準急雲雀丘花屋敷行きは、宝塚行きに変更。
●平日・土休日とも、梅田発普通池田行きは雲雀丘花屋敷行きに変更。
【B】
●梅田発普通豊中行きは、雲雀丘花屋敷行きに変更。
●平日・土休日とも、梅田6時00分発急行宝塚行きを増発。
●平日に梅田20時55分発普通雲雀丘花屋敷行きを増発。