横浜市交通局は、市営地下鉄ブルーラインに2015年7月から導入する予定の優等列車について、種別名と停車駅を発表した。種別は「快速」。停車駅は、戸塚以西の各駅、上永谷、上大岡、関内、桜木町、横浜、新横浜、新羽以北の各駅。通過するのは14駅で、全線で10分程度の短縮が見込まれるという。
横浜市では、以前から優等列車運転について検討をしてきたが、2015年度の予算概要発表に付随して、正式に明らかにした。
快速は、平日・土休日とも日中の10～16時に運転され、毎時２本。現行の各駅停車の本数（毎時８本）は維持される。また、快速運転開始によるダイヤ改正では、同時に、一部区間で初電の繰り上げ、終電の繰り下げなどがあるほか、朝６時台と夜間に増発をするという。
快速停車駅に選定について、神奈川新聞によると、市は他線との乗り換え駅のほか、車両基地のある駅を選んだと説明しているという。
ここから私見。ついに発表になりました。戸塚以西と新羽以北が各駅に停車ということは、普通に考えれば、各駅停車の一部は戸塚（または踊場）と新羽で折り返すのだと思われます。10分短縮ということだと待避無しで逃げ切るのは難しいので、上永谷で緩急接続をして、上永谷－新羽間は何とかギリギリ逃げ切るというパターンでしょうか。伊勢佐木長者町を通過させるなど、絞り込んだ印象ですが、公営交通としては停車駅選定は明確に説明する必要があるのかもしれませんね。
（神奈川新聞）
http://www.kanaloco.jp/article/83588/cms_id/124244
（横浜市交通局）
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2014/news/pdf/yosangaiyo.pdf
この情報は、銀千ハイパワーさん、むらさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年02月03日
![はてなブックマーク - [横浜市営地下鉄]ついに停車駅発表。ブルーラインの優等は「快速」で毎時２本。今年７月にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/413453083.html "はてなブックマーク - [横浜市営地下鉄]ついに停車駅発表。ブルーラインの優等は「快速」で毎時２本。今年７月にダイヤ改正")
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以前は横浜以西、相鉄との競合で快速運転を実施という話もあったと思うのですが、戸塚～湘南台間各駅停車となると、やはり横浜中心部へのアクセス改善、サービスアップという側面が強いように感じます。核となるのはやはり関内、横浜、新横浜辺りでしょうか。この辺のテコ入れ策でしょう。
快速運転するようになるんですね、第三軌条方式では珍しいですね…
横浜～新横浜もJR快速で11分かかりますから8分に時間短縮されてそれはそれでいいんですけど、平日夕ラッシュ時と同じ本数用意して昼間に空気輸送にならないか心配です。
東横線廃止代替も担っている高島町は通過なのですね…
東横線高島町の廃止代替としては、運転系統からしてもみなとみらい線の新高島が担っているかと。
まあ、大分開発が進んだとはいえ、まだまだ更地だらけで、乗降客も高島町も新高島も地下鉄桜木町や旧東横線桜木町やみなとみらいより一桁少ないですから、通過でも驚きはないですよ。
これだけ停車駅を絞ると、快速は上永谷や新羽の手前では先行する各停に近づきすぎて、減速運転が頻発するかもしれません。
管理人さんのコメントにもある通り、毎時2本の快速と同じ本数の各停が「新羽～戸塚または踊場」に短縮されるでしょう。
そうでなければ、新羽～あざみ野や戸塚～湘南台の中にも通過駅が設定されるはずですから。（特に中川と下飯田）
各停が踊場始発、戸塚始発のどちらになるか気になります。
普通に考えれば引上線のある踊場始発なんでしょうけど、あえて戸塚始発にしてもよいと思います。
JR東では不可能な着席チャンスをアピールして、JR経由で戸塚～横浜～関内・桜木町というお客を少しでもブルーラインへシフトできれば、戸塚始発にも意義はあるでしょう。
JR東で不可能なのは「着席チャンス」じゃなくて「戸塚始発」ですね。
快速の運行のある日中帯は、戸塚でも座れる場合も多いので、「JR東では不可能な着席チャンス」という言い方は正確じゃないですね。
失礼しました。
そう考えると、E657さんがおっしゃるように、戸塚始発でもいい気がします。
ただし、踊り場乗客がどれくらいいるかですので、自分は踊り場始発でいい気がします。
みなとみらい線開業前に、高島町へは市営地下鉄への定期券切替を促すポスターが各駅に掲出されていました。新高島は距離がありますからね。
E657さん、エレクトリックシューズさんへ
そもそも戸塚から横浜市中心部の関内、桜木町へは需要が見込めますが、横浜駅となると運賃・本数・所要時間を見ても圧倒的にJRが有利です。それに、若干所要時間がかかりますが横須賀線の戸塚～横浜は大概座れます。
上でも挙げましたが、夕ラッシュと同じ本数で本当にいいのかなぁとは思います。現に都営新宿線の東側は空気輸送なので。新宿まで行っても各停はすいてるし。いかに中心部乗り入れをアピールするかが重要だと思います。
実際戸塚で乗る人は関内までかな、という気がします。新横ならJRの方が早いですし、快速ができても、運賃があまりにも差がありすぎます。
もし本当に人を確保したいなら、運賃の値下げが第一な気がします。
JRがもし、この快速によって乗客が奪われると考えるならば何らかの手を打ってくるでしょうが(例えば横浜線の直通本数増加など)多分その必要はないでしょう。
新百合ヶ丘も、今以上に混雑に拍車が掛かるかもね。
現状だと関内・桜木町や新横浜に直通することくらいしかメリットがないところを、数分でも短縮できれば対横浜でも競争力が増すかもしれません。
ただ、将来的な急行設定も視野に入れているとしても、この区間で通過運転するメリットは案外乏しい気もします。
湘南台～横浜都心方面の時短くらいでは大きな効果は見込めなさそうな気が……。
極端に利用が少ない下飯田も、近接する相鉄に逃げられるリスクを冒してまで通過するかどうか。
地下鉄とはいえ、上永谷～新羽の12駅通過でノロノロ運転や時間調整なしに運行できるのかな？
新百合ヶ丘まで延伸になったら、新羽以北の停車駅もまた変わるのでしょうか。延伸区間でも待避設備を整備すべきでしょうね。
今回設定される快速ですが、戸塚～関内間で８駅通過で５分短縮、というのはやや不満で、もう１，２分程度早くしていただきたいです。
あと、湘南台～戸塚間の快速運転ですが、現在湘南台に住む人はどうやって新横浜に行くかによって決まります。(まあ、あまりいないかもしれませんが)この後、相鉄～東急の連絡線が開業することで、新横浜に行く人はそっちの方向をとるからです。
＞あざみ野～新百合ヶ丘間は約７㎞なので、５駅ほどの設置でしょう
最近は地下鉄でも駅間距離を広げる傾向にありますからね…それ以外はルートも策定中なのでノーコメントで。
＞仲町台は利用客が多いので、新羽以北は中川だけ通過になるかもしれません
もし快速が今後新百合ヶ丘まで伸びるのであれば、仲町台は通過でしょう。快速を運転すると夕ラッシュ時の本数と昼間の運行本数が同じになります。都営新宿線も同じことをしていますが、急行も混んでるのも初台～神保町くらいで、馬喰横山過ぎたら着席保証だし、各停も九段下か神保町まででかなりおりちゃいますし、西側は空気輸送ですね。ただこの時の優等列車のメリットは停車駅を最小限に抑えられます。都営新宿線の場合、他線乗り換えのある九段下や小川町、住吉も通過します。今回の場合も、乗り換えのある駅、検車区、中心部に停めておけば十分でしょう（どうせ座れるだろうし）。また、快速通過になるからと言ってこれまでの運行本数は来ますから大きな問題にはならないと思います。延伸区間も全通過の可能性もありますし…
ただ、昼間のみ毎時2本となると、客層はかなり限られてくるように思います。ラッシュ時は不可能としても、今はあくまでも様子見で、好調なら運転時間や本数を拡大するのでしょうか？
東京以外での地下鉄快速運転については、神戸という悲しき前例がるだけに、うまくいってほしいと思います。
地下鉄の、一番利用客が多い部分での快速運転はあと副都心線ぐらいですか。
この後快速運転が拡大するかですが、自分は低いとみます。ただ、関内を少しいじくれば、すぐに退避駅になるので、その面での問題はなさそうですが。
停車駅は結構思い切ったなという印象です。
本数は少し少なめな気がしますが、コストなどを考えると仕方ないですね。
一番気になるのは所要時間です。
というのも、各駅停車の間隔が気になります。快速が新羽～上永谷で短縮すれば短縮するほど、各停の間隔が空くことになります。
交通局の公式資料の「全線で最大10分程度短縮」から、快速が新羽～上永谷で7分程度短縮すると仮定すると、各停の間隔が最低10分程度、場合によってはそれ以上と、結構開いてしまいそうです。これはちょっと空き過ぎかなという気がします。
何はともあれ、非常に意欲的な試みだと思います。ぜひ成功して欲しいです。
上永谷で緩急接続を行うので、その影響で下永谷と舞岡では、緩急接続する各停とその1本前の各停の間が10分程度があいてしまうような気がします。
ところで快速運行開始後の日中帯のダイヤって、こんな感じでしょうか？
あざみ野～湘南台 快速 2本/h
あざみ野～湘南台 各停 4本/h
新羽 ～湘南台 各停 2本/h ←新羽で快速と接続
あざみ野～踊場(or 戸塚？) 各停 2本/h ←上永谷で快速待ち合わせ
単純に新羽～踊場（or戸塚）の区間各停が設定されるような気はしないので、上記のような予想になっています。
本数については、私も貴殿と同じ予想をしています。
新羽駅が2面3線しかないので、
①新羽行各停が中線到着、折り返し準備開始。
②あざみ野行快速が到着、発車。
③湘南台行快速が到着、発車。
④折り返し準備を終えた新羽行各停が新羽始発湘南台方面行各停として中線から発車。
という手順を踏むことになると思います。
また、踊場発着の列車は上永谷で快速と接続すると思われます(そうしないと踊場～湘南台の列車間隔が大きく歪む)。
よって、新羽始発の各停は踊場行でなく湘南台行だろうと推測します。
各停の間隔については、新羽～上永谷の快速通過駅を念頭においてコメントしたつもりでした。うまく伝わっていなかったようで申し訳ありません。改めて説明させていただきます。
退避が可能な駅は新羽・上永谷だけなので、必然的に新羽を発車した快速は上永谷まで先行の各停を追い抜けません。よって、「快速の新羽～上永谷での短縮時間＋(上永谷での各停待避線入線～快速入線の時間)＋(新羽での快速発車～新羽始発発車の時間)」だけ、各停の間隔が開くことになります。
仮に快速が新羽～上永谷で7分程度短縮すると考えると、各停の間隔は最低でも10分程度、あるいはそれ以上空いてしまうのではないか、これはちょっと空き過ぎではないか、ということです。(逆に、下永谷と舞岡は意外と間隔が開かない気もします。)
待避線を増やすか快速を遅くするかしないとこの問題は解決しなさそうですが、どちらも難しいと思います。
ただ、エレクトリックシューズさまがおっしゃっているように、関内が待避線にできるのならベターな改善策だと思います。
新羽～上永谷を念頭に置かれていたのですね。
コメントよく理解できました。ありがとうございます。
確かに関内に待避線ができれば、間違いなく快速のスピードアップと本数増が実現できるでしょうね。
あの新山下方面への予定線用空スペースを伊勢佐木長者町方面へ線路をつなごうとすると、結構大工事になってしまいそうなところがネックなんでしょうね。
ここをどうするかは、林文子市長の考え次第かなも思いますが・・・
いずれにせよ、快速を終日運行しようという機運が高まれば、横浜市も関内待避線について本格的に検討し始めるでしょうね。
現在はほとんど遊ばせている状態であり、延伸構想もないので、あとは金ですかね。
現在横浜市営は、新百合までの延伸、グリーンラインの延伸と、かなり将来に向けての大工事が予想されるので。
ただし、今回は一日の乗降客数が2万人以上いる蒔田も通過していますので今後の具合によってはまた停車駅が変わるかもしれません。もしくは、快速運転時に関内を完成させるかですが、今のところ工事を行っている様子はなく、信玄餅さんが言うように10分以上間隔があくことになってしまいます。
湘南台駅～戸塚駅間と、新羽駅～あざみ野駅間が各駅停車なのは意外でしたが、戸塚駅～新羽駅間の停車駅は妥当だと思います（湘南台駅～戸塚駅間は無停車、新羽駅～あざみ野駅間はセンター南駅・センター北駅停車と予想していた。）。
戸塚駅以西と新羽駅以北が各駅停車なのは、そのまま快速を純増すると、湘南台駅とあざみ野駅の折返しが厳しくなるからでしょうか。
多くの方の予想どおり快速2,各停あざみ野~湘南台4,新羽~湘南台2,あざみ野~踊場2(上永谷快速退避)となりましたhttp://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/sub/kounaizu/20150718.html
こちらの記事に、快速が湘南台駅～戸塚駅間各駅停車の理由は「藤沢市民優遇を避けるため」とありました。
「湘南台駅～戸塚駅間を通過すると、横浜市民よりも藤沢市民の方が恩恵を受けるので「横浜市営」としてどうなのか」という議論があったそうです。
しかし、この説明には少々納得しかねるものがあると思いました。
「藤沢市民優遇を避ける」というのは、言い換えれば「横浜市民冷遇を避ける」ともとれます。
ですが、所在地が横浜市の駅を利用する藤沢市民だっていますし、逆に所在地が藤沢市の駅を利用する横浜市民だっています。
ですから、湘南台駅～戸塚駅間を通過したからといって、必ずしも藤沢市民優遇（横浜市民冷遇）にはならないと思うのです。
もし、本当に横浜市所在地の駅を通過する＝横浜市民冷遇と考えているのでしたら、快速運転自体をしないはずです。何故なら、快速通過駅を利用する横浜市民にとっては冷遇となるわけですから。
「末端部は増発するほど需要がない」とか、「1面2線では折り返しが難しいから」とかいう理由だったらまだ納得でした。
ちなみに、反対側の新羽駅～あざみ野駅間各駅停車の理由はよく分かりませんでした。
これと似たような例で、東京都交通局の都営新宿線があります。都営新宿線の終点は本八幡駅ですが、この駅の所在地は東京都ではなく千葉県です。
この路線には急行が走っていますが、終点の1つ手前である篠崎駅の所在地は東京都ですが急行通過駅です（急行は本八幡駅を出ると船堀駅に停車）。
ですがこれを東京都民より千葉県民の方が恩恵を受ける「千葉県民優遇」だとは思えませんし、「本八幡駅～船堀駅間を通過すると、東京都民よりも千葉県民の方が恩恵を受けるので「東京都営」としてどうなのか」という議論があったという話も聞いたことがありません。
横浜市統計ボータルサイトおもしろそうですね
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/keywords/k-joukoukyakusuu.html
今回のダイヤ改正では快速新設、区間各停の新設などがありますが、新羽始発・止まりは新羽で快速に連絡、踊場始発・止まりは上永谷で快速に接続するようです。将来的な新百合ヶ丘延伸にむけてのダイヤ改正な気もしますが、夕ラッシュの本数を見るとかなりの空気輸送が見込まれるような気がします。グリーンラインの平日は12時台は6本、13時台は7本の運行ですし、土休日は日中毎時6本(しかも長席独占可能状態)なので、ブルーラインも少しは各停の本数を絞ってもよかったのではないかと思います。
グリーンラインの利用客数でブルーラインの本数決めるのはこどもの国線の利用客数で
みなとみらい線の本数決めるようなもんでしょう(どちらも横浜高速鉄道)。
「夕ラッシュ時の総本数と日中の総本数が同じだと日中はガラガラのはずだ」
という、横浜線挙げられると一瞬で詰む理論のほうですか?