ＪＲ東日本は、2015年度中に南武支線の川崎新町－浜川崎間の小田栄地区（川崎市）に新駅を設置する方向で検討すると発表した。朝日新聞によると、自治体負担の「請願駅」ではなく、ＪＲ東日本も費用を一定程度負担する「戦略的新駅」という位置づけだという。
2015年1月29日、ＪＲ東日本と川崎市は、地域と鉄道の発展にむけた包括連携協定を結び、その取り組みの一環として発表された。仮称は、小田栄新駅。１日3500人の乗降が見込まれるという。無人駅になる見通しだという。
ＪＲ東日本は、2012年に発表された「グループ経営構想Ｖ」で、東京圏における新駅設置について自治体と連携して戦略的に行うとしており、これが１例目となりそうだ。
ここから私見。まさかの南武支線というところでしょうか。南武支線は、以前から地元では川崎駅に直結させる「川崎アプローチ線」計画がありましたが、ＪＲ東日本が消極的だったように思います。ここ最近、川崎市では、武蔵小杉を筆頭に、工場跡地が大規模マンションになる開発が進んでおり、小田栄周辺もまさに同じですね。工場通勤者を想定した路線で、日中は40分毎というダイヤも、もしかしたら変わるのでしょうか。ただ、接続が尻手または八丁畷（京急）というのが、いまいち訴求しにくいですね。
（川崎市）
http://www.city.kawasaki.jp/templates/press/500/0000064646.html
この情報は、akiさんほかから寄せられました。ありがとうございました。
2015年02月10日
![はてなブックマーク - [JR東日本]「戦略的新駅」の１つ目は南武支線に。川崎・小田栄に新駅。2015年度中の開業目指す](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/413840671.html "はてなブックマーク - [JR東日本]「戦略的新駅」の１つ目は南武支線に。川崎・小田栄に新駅。2015年度中の開業目指す")
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数千人程度の利用の新駅に自ら拠出って、何かしらの思惑があるとは容易に想像できます。
南武支線って多摩地域から川崎臨海地区への通勤輸送の役割を地味ながら果たしているわけですが、その機能を強化するにしては、小田栄付近は工業地帯というほどでもなく、的外れな感じです。
とは言え小田栄付近の住民の利用を拾うことが主目的にも思えません。
八丁畷で京急に流れるだけですからね。
ここを本気でやるなら川崎アプローチ線の整備は必須なわけで。
ひょっとして、駅の整備はこっちでやるから、アプローチ線は川崎市がやってくれ、と急かしているんでしょうか。
元記事のリンクにあげられているパワポを見れば一目瞭然ですが、この1-2年で1,600戸マンションが供給されているので、住民を拾う意味合いも大きいと思います。バスだとどうしても渋滞は避けられませんし、ここのマンションの住民は都心に通勤されているでしょうし。
もう一つ注目は、「南武支線の利便性向上策」に言及があることです。日中40分おきというのはさすがに少ないので、もう少し運転本数を増やすのでしょうか。
いずれにせよ、興味深いです。
川崎新町から川崎駅に線路がのばせればいいですが、かなりの費用が掛かるのでかなり難しいです。川崎市は川崎市営地下鉄案も廃止にしたので、あまり鉄道関係に興味がないんじゃないか、と疑ってしまいたくなりますが。
建ってるので、そのまま復活はできません。地下化等で数百億かかる路線建設のために
数億の駅で恩を売るのはちょっと無理ではないかと。
接続が尻手といいますけど、南武線下りと同ホームなので武蔵小杉には出やすいです。
武蔵小杉まで出れば湘南新宿ラインと東急東横線があるので山手線沿線には出られます。
視点は2点かなと推察します。
①小田栄新駅が、東海道貨物線と南武支線の乗り換え駅になりうる。浜川崎は離れてしまう。
②川崎新町駅も東海道貨物線と南武支線（南武線含む）乗換駅になりうる。八丁畷には支線のホームしかない。
ここからは妄想の域を脱しないですが、
①相鉄からのJR東海道貨物線短絡線乗り入れで、現在4系統（東急2系統、JR2系統）が想定されていますが、JR鶴見から東海道貨物線を北上すると小田栄新駅を経て、東京貨物ターミナル手前で羽田空港アクセス新線に合流予定でしょう。JR3番目の系統が現実のものになれば周辺の不動産価値は大きく上昇します。
②南武支線・南武線は府中本町で武蔵野線と直結しており、東京外環状線の一角を形成しています。数多くの放射路線と接点を持ち重要度は増す一方でしょう。特に羽田アクセス新線や新幹線武蔵小杉駅構想など接続が果たせれば重要度は更にあがります。将来性の有る楽しみな路線です。
如何でしょう？
＞JR鶴見から東海道貨物線を北上すると小田栄新駅を経て、東京貨物ターミナル手前で羽田空港アクセス新線に合流予定でしょう。
興味深く読ませていただきました。単なる新駅ではなく戦略的新駅ですからね。おっしゃるとおり小田栄はジャンクション的役割も担うかもしれず、将来は化ける可能性もあります。羽田新線はその後どうなっているのか知りませんけど、都心側（浜松町とか）に駅を設置するんだったら、空港線のため、それも限られた時間だけ（日中は東海道線に直通できるでしょうから）に設置するというのは少しもったいない感じがしますしね。仮に浜松町までつながれば、相鉄との直通を増やせるほか東海道線貨物線、更には高島貨物線の旅客化なんて妄想も・・。
そもそも工業地帯に鉄道で行くなら鶴見線、場所によっては京急大師線（小島新田など）を使用します。浜川崎の南武支線駅舎なんて使う人はあまりいません。川崎新町～浜川崎は終日空気輸送です。
また、既設駅である川崎新町からの利用は、半数より少し多いくらいが八丁畷で乗り換えます（あくまで乗車した感じですが）。八丁畷で京急に乗り換えれば品川にも横浜にも行けます。尻手まで行く人はまだいますが、そこから武蔵小杉に出て横須賀線だの東横線だのに乗る人なんてごく少数です（運賃安さ目当てで尻手乗り換えで川崎を目指す人はいますが）。東京・横浜への需要は八丁畷乗り換えで大概は拾っています。今回設置される新駅も似たような旅客流動になるでしょう。
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ここからは私見として、なぜ川崎アプローチ線より先に小田栄新駅設置を優先させているかです。
そもそも川崎アプローチ線を建設したところでJR東日本にメリットはほとんどありません。運用上、収入上、需要の小さい南武支線を考えても建設費の方がはるかに上回るでしょう。
ですが、新駅を設置すればどうなるでしょう？南武支線は2両編成ですからホーム長が短くて済みます。建設費が大幅に安く済むことでしょう。また、八丁畷で京急に逃げたとしても確実に133円を徴収できます。これは電車特定区間の賃率15.3円/kmと比べても圧倒的に1km当たりでぼったくれるわけです。低費用で賃率に対して割高な運賃をとれるわけですから、JRとしてはおいしい話でしょう。
ただ、戦略的というのは気になります。これからどうなっていくのか楽しみですね。
鶴見線はともかく、大師線と南武支線じゃ走ってる場所ぜんぜん違うんですが。
小島新田から浜川崎まで歩くとひどいことになります。
> 浜川崎の南武支線駅舎なんて使う人はあまりいません。川崎新町～浜川崎は終日空気輸送です。
小田栄新駅は明らかに都心向けラッシュ対応で設置するわけですけど、
上記の状況は朝ラッシュ時も含んでいますか?
この記事を読むと予想通りと言うか、住民の反応はイマイチですね。
川崎に出るのが第一にあるようです。
調べてみたところ、小田栄付近は複数のバス路線が通っており、本数もかなり多いようです。
具体的には朝7時台15本、日中でも8本。
http://www.kcbn.jp/loca/tmtbl/DestWeb/00070_02_1_1.html
以上の事から新駅付近の住民の移動は川崎駅経由が主であると考えられます。
南武支線を利用する客もある程度はいるのかもしれませんが、7時台に3本しかありませんし、最初からバス利用が一般的なのではないでしょうか。
色々考えるとこの新駅は新宿方面に行くぐらいしか使い道がないですね。
ゴロニア787さんの話のとおりに貨物線が旅客化され、日中でも30分おきに東京行きが来る、なんてことになれば一気に流れは変わりそうですが。
インタビュー受けてる人で対東京について語ってる人がひとりもいません。
リタイヤした高齢者や主婦はせいぜい川崎駅にしか行かないので、意見が否定側に
寄るのは当然ではないかと。
川崎に行くのには使われなさそうですし。
肝心の朝晩ですけど、朝が毎時3本で夕が毎時2本。
どれだけ客を拾えますかね。
あと、プレスを見ると対新宿での時間短縮効果は出してますけど、対東京での話は出してないんですね。
マンション、もうできてます。
遊びにも行きましたが、もう一つの大きい街ですよ。
akiさん
対東京・品川では定時性の向上はさておき、時間的なメリットは出し辛いでしょう。
雨の日の朝は、バスは悲惨とお住まいの方は言われてました。
朝の通勤需要を取り込めれば、増発も含めて考えるんではないでしょうか。
もっともこれさえもLRTで済むレベルですが…
JR側の本音は貨物主体の自社線の有効活用の事例を作りたいのかも。
浜川崎以東は旅客営業されてませんから、有効活用の一環として営業化を目論んでいても不思議じゃないです。
その先には当然羽田乗り入れがあるのでしょうが、
踏切だらけの現状で本数だけ増やしたら交通渋滞の増加は避けられません。
その時を見越して高架化を含め地元に負担と利益が得られるようなスキームが必要になったのでは？
＞JR側の本音は貨物主体の自社線の有効活用の事例を作りたいのかも。
最近のJREは貨物線の活用がトレンドですし、実際成果も挙げていますからね。南武線の新駅だけじゃ利益といっても大したことはないでしょう。川崎駅周辺で渋谷・新宿方面に通っている人がそう多いとは思えないですし、データイムに大増発といのも考えにくいからです。第一弾ということなのでその後の展開に期待します。
話題性からして、「ＯＮＥＰＩＥＣＥ」の作者に因んで“尾田栄”駅に改名すればどうだろうか？
貨物線の有効活用は、羽田アクセスの伏線と観ていいと思うね。
朝ラッシュ時は工業地帯へ向かう客が多くても、日中は空気輸送を打破する為に、川崎ラゾーナみたいな商業施設が作られるのかも…。
確かに…そういえば湘南新宿ラインも、古くは品鶴線も貨物メインからの転用でしたね。
さて、今回のケースはそこまでの幹線的な運用を狙ってのものなのか。
それとも似たような沿線背景（工場跡地がマンション街やショッピングモール転用）
のポテンシャルがある新金線や越中島支線の先鞭となりうるべく、
新しい転用プラン（例えばLRT化等）を模索し始めたのか。
今後の展開楽しみですね。
新駅をつくって便利にする（臨港バスと比較して運賃と定時制が売り）
→でも、やっぱり尻手乗換も京急八丁畷乗換も都心へ通勤するには不便だよ！
→京浜東北線交点に乗換え新駅を！という住民の声多数
→川崎市負担でJR八丁畷駅新設
っていう戦略だったりして・・・
川崎アプローチ線より、八丁畷新駅の方が建設費安いですよ。っていうオチつきで。
確か京浜東北線交点のあたりって、川崎市の清掃工場で用地的には問題ない上に、近くに大規模マンションがあって京急からの転移も見込めた気が。
そこからアクアラインの2車線を潰すだけでもうそこは木更津……
とかいう妄想はさておき。
八丁畷新駅、結構ありな気がしました。
対川崎にはロスが相対的に大きくなるのが少し辛いところではあります。
……LRTによる川崎アプローチ線もありうるだろうか？
川崎市民 夏海
新駅は駅員を充分確保して、安全な駅を目指して欲しいよね。
小田栄の辺りは前後で大きくカーブするから、駅設置に都合よい場所
あとは南武支線は尻手からその先にある連絡線使って新川崎行ってくれると、横須賀線の接続が小杉よりはるかに便利になる
市とJRとで協定締結、新駅名称は21日まで「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄」から公募です。
費用負担等もまとまり、よかったですね。
http://www.nikkei.com/paper/article/?ng=DGKKZO90087740T00C15A8L83000
http://www.city.kawasaki.jp/templates/press/500/0000069409.html
某海賊作品も来週で連載18周年という“節目”だし…。
話題性を呼ぶにはいいんじゃあないのかなぁ。
ここ数ヶ月、川崎も物騒な事件があったから、川崎のイメージを劇的に変えるチャンスなのでは…。
圧倒的な票差ですし、決まりかな。
http://www.kanaloco.jp/sp/article/122528
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150925-00004027-kana-l14
周りの地名は小田栄、小田、渡田、田島ってとこですよね。
単なる小田ってつけられないのはわかるんですが...
小田駅がどこにあるか知る人はどのくらいいるのでしょうかね
川崎市の発表によると、運賃設定がちょっと面白いことになってます。
川崎新町と同額。運賃計算の修正がめんどくさいということでしょうか。
乗降客数も93,000人から65,800人に下方修正されています
http://www.kanaloco.jp/article/196824