（2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです）
2015年3月14日の北陸新幹線開業に合わせて、ＪＲ以外の第３セクター各社もダイヤ改正を行う。そのなかで特に目立つものについて、記事にまとめます。
まず、ドル箱だった特急を失う北越急行ほくほく線。越後湯沢−直江津間を１時間弱で結ぶ超快速「スノーラビット」の運転を始める。途中の停車駅は十日町のみ。朝の下り、夕方の上り、それぞれ１本。朝の下りは、東京7:48発のMaxときから接続し、直江津には10:14着。東京を4分後に出る「はくたか」で上越妙高乗換だと10:22着なので十分競争力がある。
また、日経新聞（2/20新潟版）によると、この下り列車は、えちごトキめき鉄道に乗り入れて新井まで直通する。当初の発表では、直江津止まりだったが、えちごトキめき鉄道との直通運転に向けた調整が決着し、直通することが決まったという。その折返しは、新井発越後湯沢ゆきの普通列車となるという。
並行在来線を引き継ぐ４社もそれぞれ開業後のダイヤを発表した。
新潟県の「えちごトキめき鉄道」では、新井(一部・上越妙高）−新潟間に、ＪＲ直通の特急「しらゆき」を運転する。同鉄道内の特急料金は200円。一方で、同区間の快速も２往復設定されるほか、さらに糸魚川−新潟間の快速も１往復設定される。
富山県の「あいの風とやま鉄道」では、全車指定席の快速「あいの風ライナー」を、泊−金沢間に３往復運転する。ライナー料金(指定料金)は300円。
とやま鉄道と、ＩＲいしかわ鉄道はほぼ直通するが、それ以外は原則として県境近くの駅で運転系統は分断される。その乗り換え駅となるのが泊と妙高高原で、いずれも原則として同一ホームで乗り換えられるようになるという。
（北越急行）
http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/20141219.pdf
（しなの鉄道）
http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/20150314_time_info.pdf
（えちごトキめき鉄道）
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/141219_01.pdf
（あいの風とやま鉄道）
http://ainokaze.co.jp/pc/pdf/daiya.pdf
（ＩＲいしかわ鉄道）
http://www.ishikawa-railway.jp/news/20141218-3.html
これらは、多くの方から情報提供をいただきました。名前を挙げることができずすみませんが、ありがとうございました。
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安いし魅力的だと思うのですが、JR側とも何か取り決めがあったのかな……。
あと各社の直通運転が思ったより多いなという印象です。
いっそのこと、長岡から直江津、越後湯沢についてはえちごトキめきに移管して、北越急行とも合わせて一本化を図った方が効率的かも知れませんね。（そんなこと言うと、飯山線もどうだという話しにもなりますが。）
新潟新幹線とか、越後新幹線とか。
上越新幹線なのに、上越妙高に行かないというパラドックスは、西日本の人間は理解出来ていないんですね。（私は関西人ですが、新潟に住んでいたので理解できるんですが）
結果が細切れの3セク線だらけ。
間にJR線が入ると直通運転も調整がいるし。
篠ノ井〜長野もしなの鉄道に移管すればいいのだけど、もう過ぎたことだけど…。
超快速は運行して十分勝負できるのがあの1往復の時間ってことで、想定よりも競争力があるようなら増発も今後あるのではないでしょうか？
高速運行できる設備があるので、最高速をもうちょっと上げたら…車体が持たない？
>630さん
上越線は新津と首都圏を結ぶ役目があるのでそういうことはしないでしょう。
そもそも北越急行よりも上越線の地域輸送のほうがこれからは重要でしょうし。
>のびさん
その区間はしなのの調整がしなの鉄道では担えないという判断がくだされて長野県が要求を取り下げてます。
まず大湊線の件。私的には青い森鉄道に編入してもよかったと思いますが、「並行在来線ではないので三セクできない」という大義名分の下でJRのままとなりました。七尾線がその二の舞になろうとしています。
もう一つはその三セク会社が都道府県単位で設立されている件。当然そんなことすれば県境超えて利用する場合に大幅に運賃が上がりますよね。増税以上に理不尽で卑劣なことですよ。
どうせ金に汚い無能な議員や腹の黒い官僚や天下りが権力にモノを言わせてこんなことになったんでしょうな。地元民は完全に永田町や霞が関の連中にナメられたもんですね。
上越市の要望っぽいですね > ほくほく車両の黒井駅停車
なんであの時間帯なのかはよくわかりませんけど。特に下り。
どう考えても大赤字必至の路線です。
大湊線が３セク化されて高運賃になるより、JRのままで２社乗り継ぎの料金を払ったほうが安いでしょう。
３セク化したら青森県は支えきれずに廃線になったかもしれません。
七尾線に関しては、金沢ー津幡を七尾線（JR地方交通線）に編入、津幡ー石動をあいの風とやま鉄道に編入、石川県の３セク化は福井延伸時で良かったと思います。
高校生には都合悪いですね。
公立の越県通学が容認されるようになればいいですが
同感ですが、「横槍をいれたのは、実はＪＲではなく、新潟県や上越市ではないのか？」と、最近私は考えるようになってきました。
ただ、お断りしておきますと、客観的な根拠ではありません・・・念のため。
従って、以下のコメントは単なる「たわごと」と割り切って、お付き合いください。
いつどこで、どのサイトを見たのか、という点がそもそもあやふやなのですが（申し訳ありません）、上越市の幹部が「北陸新幹線が上越市に伸びてくる以上、北越急行には首都圏との連絡機能を終えてもらうしかない」というコメントをしていたのを、見た記憶があるのです。
つまり、極端なことを言いますと、上越市、そして新潟県にとって、新幹線の利用を妨げるという意味で、「北越急行は邪魔な存在」と、捉えているフシがあるのです。
もし上記のコメントが事実であれば、ですよ？
ご承知のように、北越急行の株主は新潟県と上越市で７割弱を占めています。いくら北越急行自体が、超快速「スノーラビット」をもう少し出したい、と言ってみても、大株主（というより“絶対株主”とでもいうべきでしょうか）たる新潟県や上越市が「Ｎｏ」と意思表明をすれば、忽ちにして潰されてしまうでしょう。
実際、あくまでも想像に過ぎないのですが、超快速という発想をする以上、北越急行自体としてはやる気満々だったと思うのです。
構想の段階では、あと１〜２往復程度設定していたのではないでしょうか？
ところが、前述のとおり新幹線の利用を妨げるという点、そしてＪＲ東日本の心証を悪くするのではないか、という懸念から、新潟県と上越市が「止めろ」と言ったのではないだろうか・・・と考えています。
一方の当事者たるＪＲ東日本はどう考えているのでしょうか？
実は「別に気にしていない」というのが正直なところではないか、と考えています。
両ＪＲが狙っているのは、あくまでも首都圏〜富山・金沢間の旅客であり、空路からのシフトが主なんですよ、きっと。
嫌な言い方をすると、上越高田に関しては大して重要視しているわけではない、ということでしょうか。
勿論、これまた断定はできません。が、「かがやき」が停まらない、というのは、どうしてもそれを裏付けてしまっているような気がして、しょうがないのです。
それに、「北越急行」に逸走されたとしても、結局は越後湯沢〜首都圏間で上越新幹線に乗ってもらえるわけで、ＪＲ東日本の収益であることには変わりありません。
ということで、「スノーラビット」が一往復に抑えられてしまっているのは、経費的な問題やＪＲの干渉ではなく、新潟県や上越市の懸念による横槍ではないかと、考えました。
「たわごと」が長くなってしまい申し訳ございません。
あんまり相手にしないでください、くれぐれもｗ
北越急行で六日町、湯沢に出ても高速バスのバス停が離れすぎていますし、東京方面へはほぼ新幹線でしょう。高速バスでも直江津から6時間かかるんですね。
大伴様
わたしも想像の域を出ませんが、速達便を設定するとその分経費もかかりますし、他の列車の所要時間も延びます。北越急行としては基本は普通列車主体で各駅の集客を重視しつつ、すれ違いの待ち時間を短くして所要時間を短縮する方向に向かうのではないでしょうか。これからはダイヤとにらめっこして無駄を省いたダイヤ改正がメインになってくると思います。
2/21付日経北陸経済欄によると、富山~金沢高速バスに通勤定期(3ヶ月9万円)を導入するとともに、富山駅発7:05金沢駅着8:10兼六園下着8:20の便を増発するとのことです。
富山~金沢の時間、本数、3ヶ月定期料金比較
新幹線 約20分 1時間あたり2~3本 180,200円
3セク線 約60分(ライナーは45分) 1時間あたり1~3本 99,840円(ライナー券300円)
高速バス 約65分 1時間あたり1本 90,000円
(参考)
JR特急 約40分 1時間あたり2~4本 187,480円
JR北陸線 約60分 1時間あたり1~2本 78,600円
2月22日に私が投稿した分ですが、「上越高田」と誤入力しておりました。もちろん、正しくは「上越妙高」でした。お詫び申し上げます。
（遠まわしにkokoさんから指摘を受けたような気がしますが・・・気のせいでしょうかｗ）
ダメトレーダーさま
コメントありがとうございました。
そうですね、経営主体に関わらず単線鉄道の場合は“如何に交換のロス、無駄を無くすか”というところが肝ですね。それが人件費や動力費に、はねかえってくることは容易に想像できますし、車両の回転をよくすることで所有する車両を抑えることも、もしかしたら。（主に固定費の圧縮につながりますね。）
関東では・・・スカイアクセスが実践したような恰好でしょうか？
普通列車主体のダイヤに関しては、今後の北越急行に限らず、ほぼ全ての第三セクター鉄道の役割と言うべきか、あるいは宿命と言うべきなんでしょうね。出資者が沿線の自治体であり、沿線住民の足の確保という使命を考えれば、当然と言えるかもしれません。一方で、過疎地（失礼）を運行する鉄道会社が生き残るには、都市間輸送の一翼を担うことが不可欠である、という事実を、20年近く見せつけられ、誰よりもよくわかっているのは北越急行（と、伊勢鉄道、智頭急行）である、というのも、また事実だと思うのです。
超快速「スノーラビット」は、北越急行の、まさに“見せつけられてきたもの”、危機感が具体化したものだと思うのです。
そういえば、経費的なコメントを怠っておりました。
ダメトレーダーさまが「速達便をだせば、その分経費がかかるではないか」とコメントなさっていましたが、これは「普通列車ベースからみた純増施策」との解釈でよろしいでしょうか？
とりあえず、その解釈でコメントさせていただきます。
じつは、私はこう想像しておりました。
「普通列車の本数上限を変えずに、超快速を数本設定するつもりだったのではなかろうか？」と。
発表された3月14日以降のダイヤの中で、各停運転をしている列車のうち、一部の列車は、構想の段階では、実は“スノーラビット”だったのではないか、と。
沿線の利用客から見れば、じつに言語道断な想像ですよねｗ
しかし、正直なところ都市間輸送の重要性を痛いほど理解している北越急行ならやりかねないと、思いました。併せて、動力費を節約してしまおうか、という狙いが・・・？
想像が妄想の域になってしまいました。
この辺で打ち止めにさせていただきますｗ
いずれにしても、今までのような都市間輸送の一翼を担って、という目は絶たれました。
ダメトレーダーさんが仰るように、これからはどちらかと言えば、“守り”の戦略が求められていくことでしょう。今まで以上に沿線の方々の支持を得られるような鉄道になることを、願ってやみません。
2/2で締め切ったとあるので、ギリギリで調整がついたことがうかがえますね
「東海北陸地方 の ニュース天気予報」」は、
<天気予報>は、
「東海地方=愛知県 岐阜県 三重県」
「静岡県」
「北陸地方=福井県 石川県 富山県」の順
＋
「大阪」「東京」で。
（最初→「滋賀県」「長野県」も 入る。）
これ（=天気）が、
「ＮＨＫ静岡放送局 の 天気予報」ですと、
「静岡県 =西部 中部 東部 伊豆
+ 伊豆諸島（北部･南部）」で、
周辺地域 で、
「山梨県= 東部・富士五湖」
「長野県= 南部」「神奈川県= 東部」
「東京」「大阪」「愛知県=東部」で。
なので、名古屋から=広域で は、
「北陸新幹線」のニュース も、入りますよ。
運賃比較と高速バスの情報ありがとうございました。
ということで、今回は鉄道から脱線して高速バスを話題にしたいのですが、私もこの「金沢〜富山間高速バス」を利用したことがあります。
この路線、設定当初は北鉄と地鉄の両社は実に悲観的な見通しを立てていたものの、蓋をあけてみたところ結構な盛況ぶりで、増発を行って軌道に乗った、ということで一部では（ｗ）有名ですね。
特徴としては
・金沢側で駅のみならず中心街まで直通すること
・富山側でもインター近辺をはじめ、市内で乗降できること
・回数券を利用することで非常に安価で利用できること
といった感じでしょうか。
客層としては、若い女性客が多いかな？という印象で、私が乗ったときは場違い感が・・・ｗ
いずれにしても、大分利用が浸透しているようです。
今回、定期券発売に踏み切ったのは、上記のような事情が背景にあるということと、在来線の３セク化で両都市間の利用が不便になり鉄道利用が事実上新幹線利用に限定されるであろう、と北鉄も地鉄も判断したのでしょうか。
それにしても、３か月９万円ですか？１か月３０日間と計算しても、１日あたり１０００円で片道５００円。うーん、素晴らしい・・・ｗ
朝の通勤利用を狙った増発便と合わせて、一見するとコストパフォーマンスは結構良いような気はしますが、なにぶん車社会ですから両都市内の渋滞に巻き込まれるのは必定で、ダイヤ通りに走るのは難しいでしょう。そこを通勤客はどう判断するか、ですね。
公共交通発達エリアに住むものとしては、こういったバスは大歓迎ですが。突発的な要素がない限り、北陸道は流れますからね。
富山~金沢はJR普通が約60分950円、高速バスが約65分930円と互角でしたが、3セク線は1220円と差がつくので高速バスの攻勢が強まりそうですね。ちなみに新幹線は20分2810円。
ただ高速バスは定員制で予約をとらないので、乗り切れない懸念がありますね
越後湯沢 09:17発→ 新井 11:00着
所要1時間43分
折り返し 上り普通列車
新井 11:05発→ 越後湯沢 12:50着
所要1時間45分
折角の超快速なのに。
直江津で14分も停まるもんだから、普通列車とあまり所要時間が変わらないんですね(涙)
http://www.hokuhoku.co.jp/1osirase/press-release/20150219pr.pdf
そのあたりは、２月２５日投稿の、ムーンライトながら族さんのコメントにヒントがありそうです。
利用者には朗報と思いますが、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道に影響あるかもしれませんね
貼り付けていただいた発表をみました。特につるぎなんか、かなりの列車が空気を運んでいる状態でしょうから、いくらに割り引いてもそれよりはましになるでしょう。
つるぎはきっと4両だって多い列車があると思います。かつてのサンダーバードやしらさぎの金沢以北を思い出せば、当然ですが。いくら間合い運用といっても12両では、人件費はおろか電気代だけでも足が出るのではと心配です。
・下りの超快速がまつだいに臨時停車
・六日町~まつだい2往復増発http://www.hokuhoku.co.jp/press/20150626.pdf
「IR・あいの風1日フリーきっぷ」利用期間は土休日とお盆・年末年始で2000円(富山~金沢通常往復2440円)
http://www.ishikawa-railway.jp/info/87
富山~金沢高速バス平日夕方1往復増便
http://www.hokutetsu.co.jp/archives/8829
新幹線、在来線、高速バス3社の競争は小倉~博多と同じ構図ですね
情報のご提供ありがとうございました。
てっきり“在来線組”は勝負を投げたかとおもっていたんですがねぇ（笑）
もっと露骨に言うと、いしかわ鉄道のヤル気がほとんど感じられなかったものですから、この展開は意外でした。
実のところ、金沢〜富山間は「なんとか意欲のあるとやま鉄道の一元運営にしてもらえないものか」と、私自身は考えていました。（自治体の都合は完全に無視しています）
もし、とやま鉄道の一元運営が実現していたら、もっと反撃は早かったかもしれませんね。ついでに言えば、ＩＣＯＣＡの導入区間も金沢まで及んでいたかもしれません。
いしかわ鉄道がようやく旅客減の危機を認識したのか、あるいはとやま鉄道の説得に折れたのか、フリーきっぷ設定の意図は分かりません。
が、いずれにしても、３セク両社にとって確実に利用が見込める当該区間での旅客獲得は必須要件ですし、旅客獲得競争を諦めた段階で、会社としての命運が決まるといってもオーバーではないような気がします。
http://toyokeizai.net/articles/-/73153
個人的には４社共通のフリーきっぷが欲しいです。18切符が使える期間だけでいいので2500円くらいで販売してくんないかなあ（最近使ってないですけど）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO90520670T10C15A8LB0000/
さらにこの傾向を伸ばしていくために、スイス鉄道がバーン2000計画の中で採用しているダイヤの組み方を導入してはどうでしょうか。ご存知の方も多いと思いますが、拠点駅に例えば毎時00分の3分前位に各方面から到着し、各方面間の乗り換えを終えた後、03分ごろに各列車が折り返しも含めて発車する方法です。
高岡駅は、とやまあいの風鉄道に加え、氷見線、城端線が集まる十文字の交点に立地していますから、この手法を導入する適地ではないでしょうか。加えて本数の少ない氷見線でも、あと３分も短縮すれば１運用で１時間サイクルのダイヤが （現在のキハ４０系で片道２７分ですから、ＪＲ西の一般型に更新すれば容易だと思います） 、城端線では片道約５０分ですから、キハ４０系のままでも２運用で１時間サイクルのダイヤが組めそうです。
富山駅、新高岡駅、金沢駅での新幹線や特急との接続の問題はありますが、おおどころの富山駅・金沢駅では、そもそも旧北陸線の各鉄道の本数は一時間に２本程度あるので、接続が悪い場合には、一時間ごとの列車を補完する列車を設定すれば、旧北陸線との乗り換え需要に答えられるでしょう。
日本ではこういう組み方は初めてかもしれませんが、挑戦してみる価値があると思っています。
http://www.hokuhoku.co.jp/pdf/turtle_end.pdf
北越急行の集客策は今後も気になりますね
http://ainokaze.co.jp/3438
七尾線の「花嫁のれん」、氷見線・城端線の観光列車も好調のようです
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO06503710V20C16A8LB0000/
そういえば乗ったことなかったなと楽しみにして待っていたら、ガラガラの2両編成がやって来ました。一方、富山で追い越されて2分後に続行する普通列車は4両編成なのに立っている人も結構います。
何で皆さん空いているライナーに乗らないのかと不思議だったのですが、発車直前にライナーは全車指定席で追加料金300円との放送がありました。だからかと合点し、高岡までなら5分と違わないから普通でとも思ったのですが、重い荷物があり座れそうにもないので、ライナー券を車掌氏から買いました。ライナーだから追加料金がかかりそうだと迂闊にも思いつきませんでした(笑)。