（2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです）
ＭＹＬＩＮＥ東京時刻表（2015年3月号）に、ＪＲ東日本の2015年3月14日のダイヤ改正が掲載され、具体的な時刻が明らかになった。リリースでは詳しいことが判明しなかった部分について、鉄道ダイヤ改正ニュース管理人がさっとみたところを紹介する。
上野東京ラインの開業で、京浜東北線のダイヤがどうなるか注目されていたが、平日朝夕ともに一部減便となる。平日朝は、南行の東十条始発７～８時台の２本がなくなる。夕方については、秋葉原起点で、北行は18時台は２本減って16本、19時台は１本減って15本。南行も、18～19時台ともに１本ずつ減っている。一方、日中については大きな変化はないようだ。
また山手線のダイヤも、平日を見た限り大きな変化はない。
日中に普通の増発が発表されていた埼京線。ついに、日中はほぼパターン化される。20分間隔で、快速が１本、新宿－大宮間の普通が２本となる。快速通過駅も毎時６本が確保されるようになる。
今度の改正で、快速運転区間が全線に拡大する南武線。日中のパターンが大幅に変わる。下りは、武蔵溝ノ口で緩急接続を行う。普通は川崎発時点で10分間隔だが、武蔵溝ノ口以北では15分空くことがある。上りは、緩急接続は稲城長沼。普通の間隔は揃わないが、おおむね最大12分程度だ。
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ただ、これで急激に利用客が増えるとは考えにくいので結局「お客様のご利用状況にあわせ･･･」と減便で元通りになるかもしれない不安も若干あります。
京浜東北線の方日中は変化無しと言ってもすでに数年前に1時間あたり1本減便してますのでまあこれ以上は減らせないでしょうかと。
ただ乗客の流れは北行きを例にすると上野で確かに一旦減りますが田端で山手線からの乗り換えで再度増加してきます。
朝夕の若干の減便でこの辺りにどう影響があるか注目ですね。
僕も湘南新宿ラインに合わせて埼京線15分サイクルを期待していたよ。残念。
いつも楽しく拝見しています。
MYLINE東京時刻表はもう発売されているのですね。
明日の全国版発売が待ち遠しいです
いわゆる早売り店である神田神保町の書泉グランデでは、23日から発売されています。
首都圏近郊で20分空くとかホント使いづらかったもんな
川崎～登戸間の区間列車設定してさ。
http://www.jorudan.co.jp/time/cgi/time.cgi?eki1=宿河原&Csg=1&jmp=0&Sok=1&rnm=南武線&pg=0&Dym=201503&Ddd=17&btn=%E3%80%80変更%E3%80%80
http://www.jorudan.co.jp/info/haru/
区間列車の設定の案はいいですね。車に流れちゃうでしょ。
上野東京ラインの開通で、京浜東北線の混雑率が緩和されるのなら、次のダイヤ改正では緩やかに減便されるかも知れないね。
先ずは、上野東京ラインにどれだけ乗客が転移するかをリサーチしなければ、減便本数を決められないよね。
川崎市営案が没になったから、ぜひその代りを果たしてほしい。
毎時2本ぐらいで十分っしょ。
あと、私は以前宿河原から五日市線の秋川まで通勤していたのですが、五日市線はデータイムだけではなく朝も減便されています。7時57分、8時15分と26分と49分だったと記憶していますが、15分発がないんですよね。高校生とかいっぱい乗るのに。
あと南武線から話が少しそれてしまって恐縮ですが、私は以前宿河原から五日市線の秋川まで通勤していました。今回のダイヤ改正で五日市線はデータイムだけではなく朝も減便されています。 立川発は 7時57分、8時15分と26分と49分だったと記憶していますが、7時57分と8時15分が統合されてしまい、立川発7時38分、8時4分、25分、49分発に減便されているんです。15分発は高校生とかいっぱい乗るのに。
以前（例えば一昨年）3月号は旧ダイヤのままで4月号で新ダイヤになったトラウマがありますので…
快速通過駅の北赤羽駅の赤羽方面（上り）だと平日日中はほぼ
04分、14分、24分、34分、40分、54分 という感じです。日中の魔の20分待ち（笑）が解消されるだけでも沿線民にとっては革新的ですが、毎時ほぼ同じ時刻になるので分かりやすさも向上していい感じですね。
昼間でも利用の多い湘南新宿の方をを10分間隔にしたら良いと思う
1) 上野東京ライン6本、湘南新宿ライン6本、埼京線各停6本
2) 大宮と戸塚で接続して、東海道・高崎系統と横須賀・宇都宮系統を半数ずつ設定（20分サイクル、10分間隔）
3) 代わりに埼京線の速達列車は湘南新宿と位置付けて、昼間の快速を廃止して運行コスト増加を抑制（通快は存続）
4) 輸送障害の影響拡大防止や蛇窪の平面交差のため
昼間の横須賀線と総武快速の直通運転を廃止（利用の多いラッシュ時の直通は継続）
優等通過駅で普通の間隔が均等ではない事です。
線路容量や編成数が許すのなら、どの駅でも運転間隔を均等にするには、種別が優等・普通各1種類の場合、優等：普通＝1：1が理想ではあると思います。
今までバラバラだった上り普通列車の間隔が上野東京ラインによってほぼ均等になりますね。
15分待ちがなくなって毎時6本、京浜東北との乗換がしやすくなると思います。
埼京線の日中増発、南武線の休日快速運転
快速毎時3本、各停毎時6本
横浜線とそっくりな感じになりますね。
ダイヤ改正後、日野駅では、5：57の後、6：15まで東京行が来ないようです。
中央線で18分の空白時間帯どう思いますか？
間に青梅快速とホームライナーが入るのが原因のようですね。
途中待避でやりくりできなかったのでしょうか。
その時間帯の18分空白は、とても不便だと思います。
随分と大胆な提案ですね。
ですが、湘南新宿ラインの10分間隔化の目的が良くわかりません。
それに、逆にいろいろと問題が出てしまうので、あまり良案とは思えませんが…
>1) 上野東京ライン6本、湘南新宿ライン6本、埼京線各停6本
→現状、赤羽～新宿間は日中特急を除き片行き計13本あります。貴案では1本減です。
輸送力足りなくなりませんか？
>2) 大宮と戸塚で接続して、東海道・高崎系統と横須賀・宇都宮系統を半数ずつ設定（20分サイクル、10分間隔）
新宿以北は可能でしょうが、南側は問題ありです。
戸塚構内で東海道-横須賀線の渡りをする東海道-高崎線直通の湘南新宿ラインの存在です。
（列車1本で2線各1本分のリソースを使う）
この分戸塚-東京は流出分を補うため、東海道の本数を増やさなくてはなりませんが、そうすると今度は戸塚以西が輸送力過剰になります。
>3) 代わりに埼京線の速達列車は湘南新宿と位置付けて、昼間の快速を廃止して運行コスト増加を抑制（通快は存続）
→埼京線の快速ユーザーのメインは大宮以南の沿線と武蔵野線からの乗換客なので、代用にはならないのでは？
>4) 輸送障害の影響拡大防止や蛇窪の平面交差のため昼間の横須賀線と総武快速の直通運転を廃止（利用の多いラッシュ時の直通は継続）
→2)のところで触れましたが、東海道直通の湘南新宿ラインこそが輸送障害拡大の権化です。
（もう一つNEXという迷惑者もいますが（笑））
これを増やしたら各線不幸になります。
どうしても湘南新宿ラインを増やしたいなら横須賀線乗り入れのみにしないと。
そもそも横須賀線と総武快速の直通運転を廃止したら武蔵小杉などの利用者から反対の声が沸き起こる事でしょう。
往き来する人の多い横浜以西~渋谷・新宿の利便性向上のため、私も湘南新宿ライン10分間隔が望ましいと考えます。
2)運行について詳しくありませんが、東海道~上野東京6本、東海道~湘南新宿3本、横須賀~湘南新宿3本、横須賀~総武3本は戸塚や蛇窪の制約上難しいのでしょうか。
3)新宿・池袋~大宮の速達は湘南新宿でよいと考えますが、埼京線武蔵浦和以北及び武蔵野線利用者の利便性確保のため、現快速3本は武蔵浦和以北各停とし、各停を新宿~大宮3本、新宿~武蔵浦和3本とすればどうでしょうか。ゆ
4)てつなべさんのコメントどおり、武蔵小杉~品川・東京は無くせないと考えます。理想は10分に1本ですが、ギリギリ20分に1本かと。大崎乗換という手もありますし。
現行より運行本数が増えますが、利用者数を考えると許容できるのではないかと考えます。
3) についてです。
武蔵浦和～大宮間では、特に南与野、与野本町の利用客がそれぞれ25,000人以上おり、また大宮まで利用する客もいます。
比較ですが、中央線立川～高尾間は通過人員300,000人程度から下の範囲で中央特快が各駅に停車しています。最高で3分間隔まで縮まりますが、埼京線は(南与野基準で)大宮方面は9～11分、赤羽・新宿方面は6～14分の開きがあります。
そう考えると、14分開きを10分にしても、混雑率が上昇すると思います。そうすると、不便と感じる客も出てくるんじゃないでしょうか？
http://www2u.biglobe.ne.jp/~wonoko/data/jre_saikyo.html
私も3.14改正後の本数が維持できれば理想と思いますが、
(1)湘南新宿が10分間隔になると、新宿・池袋~大宮利用者は湘南新宿にシフトすると予想
(2)南与野(2013年度乗車人員16,348人)は快速通過駅なので3.14後の6本と変わらない、また、与野本町(同14,559人)は南与野より少ないうえ、同程度の武蔵野線三郷(同14,633人)、南武線平間(同14,477人)も昼間は6本
なので武蔵浦和~大宮減便しても利便性が大きく低下することはないかなと考えます
http://www.jreast.co.jp/passenger/2013_02.html
ただ日中に限れば、快速を武蔵浦和以北を各停化しても大きな問題にはならない気がします。
半年ほど前に2，3度休日10時～12時台の様子を観察したのですが、上り川越線からの客は大宮でごっそり抜けてしまう傾向があり、かつ大宮からの乗車もかなり少ない印象でした。
日中の大宮～赤羽以南の輸送は、現状で既に埼京線快速ではなく湘南新宿ラインの方が担っているように感じます。
折り返し列車と接続快速のホームが揃いませんよ。
状況報告ありがとうございます。参考になりました。
3/14改正後の池袋発12時台の大宮先着は湘南新宿4本、埼京快速3本、埼京各停1本の8本ですが、10快速14新宿25新宿31快速45新宿50快速54新宿57各停とバラバラです。
湘南新宿を10分間隔にすると、大宮~浦和から池袋・新宿・渋谷への利便性は高まりますね。
Shiokazeさん
区間快速は分かりやすく、いい案ですね。さっそく使わせていただきます
くろださん
全く考慮していませんでした(汗)戸田、北戸田は大宮方面への利用も多いでしょうから、区間快速を北戸田にも停めて、戸田利用者も同ホームで乗り継ぎができるようにするのかなと考えます。。
武蔵浦和は5番線(下り副本線)折り返しというのは考えられないでしょうか。
上りは始発と大宮方面からの列車でホームが変わってしまいますが、JR東は「それでもお構いなし」という例も結構ありますし(中央線の八王子や総武線の津田沼など)。
OERさんからも回答が得られてませんが、そもそも何故他線を削ってまで湘南新宿ラインを増発するのかが判りません。
既に5年前の秋のデータではありますが国土交通省が5年ごとに行っている「大都市交通サンセス」のデータから読み解くと、例えば大宮-池袋の上りの利用者で見れば湘南新宿ラインの1日10万人強に対して埼京線は40万人利用してます。実に4倍です。
また、南側の横浜-大崎、横浜-品川を比較しても湘南新宿ラインの1日10万人強に対して横須賀線は24万人弱有ります。
確かに湘南新宿ラインが増発すれば、ある程度はそちらにも乗客は流れるでしょうが、大半の乗客は乗車駅や目的地の理由でその線を利用しているのですから、乗客の遷移は限定的と言わざるを得ません。
もう、お分かりですね。湘南新宿ラインを増やすためにはその前に他線の輸送力改善が無いとできないということです。
上り下りどちらかで別ホーム乗り換えとなるのは避けられないので、上りホームに統一したほうがよいと考えます。趣旨が違っていたらコメント下さい
てつなべさん
大都市交通センサスのデータを確認しましたが、大宮発埼京線利用者は79,973人、湘南新宿ライン利用者は88,480人と読めました。埼京線利用者は武蔵浦和等途中下車客も多いでしようから、池袋以遠までの利用者はさらに少なくなるのではと考えます。
横須賀線西大井→品川は135,836人、湘南新宿ライン西大井→大崎は100,936人と読めます。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
以前武蔵浦和11時～12時台で状況を観察した際、上りの緩急接続で快速→各停の乗換えの流れが全くと言っていいほど見られなかったので、折り返しは下りにした方がいいかなと考えました。
しかし何れの場合でも「あっちが立てばこっちが立たない」なので、悩ましいですね。
今回の改正で湘南新宿は全列車15両化されましたし、上野東京ラインで南北の通し利用も分散するでしょう。
日中、埼京線の各駅停車が延長されたことも考えると、上記の議論はJRの方向性とは違うでしょう。
上りは各停が大宮を快速の5分前に出発するので、先行して各停に乗っている客もいるかもしれませんね。
3/7コメントの本数ですと、減便は与野本町(1時間9→6本、ただし池袋への有効本数は変わらず)及び西大井~品川(同4→3本)、所要時間が延びるのは埼京快速の区間快速化(川越東線~池袋4分、武蔵浦和~池袋1分)で、主観的になりますが私は許容できるのではないかと考えます。
あと、自分の考えをコメントするのに、JRの方向性なるものを考慮する必要まであるのでしょうか
速通勤特別快速さん、15:45のコメントでお名前を間違えてしまい、失礼しました
現状の湘南新宿ラインの混雑を考えれば、10分間隔への増発もありかとは思いますが、あくまでもそれは純増として行うべきものであって、かわりに埼京線を減便すべきというのは道理に合わないと思います。
まず、湘南新宿を増やしても、埼京線の池袋以南～大宮以北の通しの利用を湘南新宿に移行させてしまったら、混雑は元通りです。
また、現状の武蔵浦和～大宮の通過人員は、東急田園都市線でいえば長津田～中央林間、東武伊勢崎線でいえばせんげん台～春日部に相当します。
これらの区間の運行本数を考えれば、快速3＋各駅6というのは、今回の改正でようやく他線並の運行本数になったとみるべきで、現状から減便する必然性はありません。
さらに問題なのは赤羽以南です。ただでさえ埼京線の赤羽以南は昼間も慢性的に混雑しているのに、赤羽～池袋を湘南新宿6＋埼京線6というのは、本数も輸送力も減っています。今以上にひどい混雑になるのは明らかです。
同程度の利用者数の区間に対してより少ない本数しか運行していない黒字の鉄道会社について、我々利用者の側が本数純増によるコスト増を考慮してやらねばならない理由はないでしょう。
ただ一つだけ言わせていただくと、確かに南方向は赤羽駅でドッと混みますが、多くは京浜東北や高崎線・宇都宮線からの乗り換え客で、池袋・新宿に向かわれるようです。
ですからその方々にとっては、乗り換え先が埼京線なのか湘南新宿ラインなのかはあまり関係ないのではと思います。もちろん中には、板橋・十条に行かれる方もいるし、池袋まで埼京線の方が１，２分早いようですが。
武蔵浦和~大宮を減便してもよいと考える理由をコメントしてきましたが、3/8コメントどおり、私も理想は現本数と考えており、減便に固執するつもりはありません。湘南新宿10分間隔に伴い、池袋~大宮の速達の役割が重なるであろう埼京快速を区間快速化するという考えもあるかなと思い、幅広く意見をきくため、コメントしたものです。
正解があるわけではありませんので、このサイトでは他人の多様なコメントに敬意を払いつつ、自由かつ建設的な情報、意見交換ができればと考えます。
あと、3/7コメントで快速の武蔵以北各停化、各停は新宿~大宮3本、新宿~武蔵浦和3本と、武蔵浦和以南は現本数9本と述べていることは、ご承知いただきたいと思います
さいとらさんが言う前から多くの方が指摘されているわけですから、そこで趣旨を説明されればよかったのではないでしょうか。
何度か、なぜ湘南新宿を増やして他を減らすのかわからないというコメントありましたよね。
私やてつなべさんや速通勤特別快速さんの意見の根幹はさいとらさんと同じですよ。
ということは、快速と各駅停車併用のままが良いのではないでしょうか？まだ13分程度開きはありますが…。
3/15コメントのとおり、説得力のあるコメントはとりいれるつもりでしたが、武蔵浦和~大宮減便に関する3/8速通勤特別快速さん、3/14てつなべさんのコメントは私にとっては説得力がなく、さいとらさんのコメントは正確なデータで類似他線と比較いただき説得力があり納得したものです。
また、湘南新宿10分間隔について、さいとらさんは「混雑を考えると10分間隔もありかとは思いますが」とのべられてますが、てつなべさん3/7コメントは「10分間隔化の目的が良くわかりません」と、私は同じではない印象を受けました。akiさんの3/15コメントも否定的な印象を受けましたが、ここは並行線でしょう。
速通勤特別快速さんのコメントは、湘南新宿に触れていないにもかかわらず、10分間隔を否定している前提でコメント返してしまい、失礼いたしました。
あと、akiさんは「上記の議論はJRの方向性とは違うでしょう」とJRの意向を配慮するような印象を与えるコメントをしてますが、「鉄道会社(略)のコスト増を考慮してやらねばならない理由はないでしょう」というさいとらさんと意見の根幹は同じなのでしょうか。
長文失礼しました。不快に感じる方がいらっしゃいましたらお詫び申し上げます
3/17 12:32akiさんのコメントは、別コメント者であるてつなべさん、速通勤特別快速さんに関し、「意見の根幹はさいとらさんと同じですよ」と断定的にのべていますが、両名の率直なお考えをいただけたらと思います。
なお、てつなべさんには、私の3/15 0:29付コメントへの回答もあわせていただけたら幸いです
説得力がない、若しくはなぜと皆さんからの指摘があるわけですから、それに対して自論の説得力のある説明をする必要があったのではないですか、と言っているのですが。
ご自分の都合だけで話さないでください。
単純に言うと、あなたは人の反論に対して説得力がないというけれども、自分の主張については説得力のある説明がなかった、ということです。
根幹については他線の減便がトレードオフであることであるについての疑問です。
極端な場合ですが南与野→戸田の場合で武蔵浦和で上り区間快速から始発各停に隣ホームへ階段乗り換えを強いられるとなるとあまりに悲惨です。
同一ホームで乗り換えできるように設備を改良してから導入すべきでしょう。
JRはわりと直通運転には熱心ですが、他私鉄では当然のように重視している同一ホーム乗り換えには何故か熱意が薄いようなのでそこが心配ですね。
ただ私の意見もさいとらさんの述べられた「快速3＋各駅6というのは、今回の改正でようやく他線並の運行本数になったとみるべきで、現状から減便する必然性はありません。」が全てだと思います。
しかしながらマナーを守った上で各人が様々な観点がら意見を出し合えるこちらのサイトは本当に素晴らしいですね。
日もかわったのでおやすみなさい、また明日(
今日ですね。。)
前段、中段については今までのコメントの繰り返しになり、平行線のままでしょうから、特にコメントしません。
後段については、akiさんの3/15コメントから、他線の減便がトレードオフであることへの疑問ではなく、そもそも湘南新宿増便に否定的との印象を受けコメントしましたが、そのような趣旨とのことですね。
akiさんへのコメントは、これを最後にしたいと考えます。
管理人さんからの通達にもありますが、「妄想」なのか「現実的な考え」なのか明らかにしましょう。現実的な考えであるのなら、小田急議論のように会社方針や事情、制限は考慮しないといけません。
なので、今更あまり書くことも無い筈なのですが、
ながら族さんの視点と私たちの視点とが根本的に異なっているような気がするので、コメントさせていただきます。
弊方（や、おそらくakiさんも）が、各駅停車駅の近距離輸送も含めた路線全体の利用の中で、割り振りや運行形態の方法や優先順位がはどうあるべきかを考えてます。なので「湘南新宿＞埼京線となる理由がわからない」となります。
一方、ながら族さんは3/14の私のレスへの返答にあるように同じデータを見ながらターミナル駅間の移動をメインに改善目的としたまとめ方をなさっているようなので、当然違う結果となります。そして、「説得力がない」との発言もその立位置ならなるほどですね。
まあ、そもそも湘南新宿ライン10分間隔化と埼京線減便発言の際に双方気付けばここまで拗れることもなかったのですが…
湘南新宿ラインの混雑ぶりは私も良く聞きますし実際たまに乗っても混んでいるなとは思います。10分間隔化されれば当然利便性が増すので、可能ならばもちろん歓迎です。
また、国交省のデータも浦和駅停車が無い時代のものなので現状を必ずしも反映しているとは言えないことも承知しております。
しかし現実は、ながら族さんの意向とは反対の結果で、今度の改正では埼京線が南行きは大宮発基準で1日当たり9本増便に対して、湘南新宿ラインは1本減便です。
JRは路線全体として利用者の多い埼京線の本数を削ってまで、湘南新宿ラインを優先させずむしろ削ったということです。限られたリソースの中で、実状にできるだけ合わせようと努力されたダイヤと私は捉えております。
ところで、今年は秋に5年ぶりに件の交通サンセスの調査が行われる予定です。
新ダイヤの効果が具体的にデータ化されるので楽しみです。
もっとも集計結果が出るのは大分先のことですが。
たいていの物事はトレードオフでして、あちらを立てればこちらが立たずです。どこかを増発するのであれば、そのコスト増を抑えるために、並行する路線の本数を減らすというのは一つの選択肢だと思います。湘南新宿ラインを増やすにあたり、役割が似ている埼京線快速を減らすという案は、議論の投げかけとしてはありだと思います。
（もちろん、新宿から先、特に蛇窪のあたりをどうするんだ、という疑問はありますが）
実際に埼京線快速を使われている方にとっては不愉快な提案だと思いますが、こうした提案を不愉快だからと封じてしまうと、コスト度外視の「増発オンリー」の提案だけになってしまいますよね。それは残念ながら絵空事です。
今改正からの、快速３＋各停６が多すぎるとは私も思いませんが、これを湘南新宿ライン増発＋区快３＋各停６にするという提案も、全否定されるほど非現実的とも思えません。
中央線立川の場合、
例えば、国分寺16:05発立川行は立川で5番線に入線して後続の中央特快（立川から先は各駅停車）に同一ホーム乗り換えを可能にしています。
立川で4番線に入線する折り返し電車は、後続車が国立停車の場合がほとんどです。
そう考えると、埼京線の場合、快速が武蔵浦和までで、それ以北で各駅停車になる、という場合の同一ホーム乗り換え（浮間舟渡・戸田→武蔵浦和→中浦和方面 or 南与野・中浦和→武蔵浦和→北戸田方面 のどちらか）ができなくて非常に不便なことだと思いますが…？
ということを考えると、問題は新宿～大崎にもありそうですが。
新宿～大崎ですが、意外とりんかい線直通列車はあまり混雑していません（湘南新宿ラインと比べて）。
あまり好ましくないですが、湘南新宿ラインと新宿～赤羽の混雑を考えると、東海道・横須賀線～埼京・川越線の直通列車なんか設定してみるのも案としてはありかな、と思いますが…
実際、埼京線の赤羽～大宮は高崎線との直通運転を考慮して作られたということですので、十条の問題さえ片づければ、15両化もできるかもしれませんし…。
どうでしょうか？
しかも階段等までの平均移動距離が長くなるのでやめてほしいです。
やはり、本数増で対応してほしいですね☆
残りはほぼ同時期にオリンピックを念頭にりんかい線に行くことになって、結局のところ、少なくとも昼間は原則、埼京線の新宿折り返しはなくなると予想しています。
3/7コメントしたとき、
1)湘南新宿10分間隔は蛇窪の制約により無理
2)西大井→品川3本は利便性が著しく低下
という意見は予想していました。埼京線快速の区間快速化にコメントが集中したのは正直予想外でしたが
、今思うと、当記事では埼京線増発、パターン化が紹介されていたため、コメントが集中したのですね。1)2)は関連する別記事のコメント欄で意見交換できたらと考えます。
3/18埼京線ユーザーさん、3/20速通勤特別快速さん
武蔵浦和折り返しの課題については、3/11くろださんコメントで指摘いただき、同日区間快速の北戸田停車を
提案したので、意見をいただけたらと考えます。
3/19てつなべさん
私及び他の方のコメントどおり「湘南新宿>埼京線」とはいっていません。また、3/14コメントで「大都市交通センサス(略)埼京線は40万人が利用している」としていますが、板橋→池袋利用者は280,635人です。http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
コメントへの建設的な批評は歓迎しますが、批評にあたり、
1)他者コメントの内容を正確に把握
2)データは正確に引用
いただけたらと考えます
残念ながら、まだ弊方の言の趣旨を理解されてないようですね。
２）について：
私は「大宮-池袋の上りの利用者で見れば」といっており、途中駅で降りるor乗り換える乗客も含めた人数ですよ。（なので上り方向の乗車人数の総和になります）
この方たちを無視するわけにはいかないと思いますが、いかがでしょうか。
また、貴方の仰られている内容で、
3/7の４）、3月08日 10:32の(2)、03月10日 23:39、03月15日 00:29、3月15日 15:45
のレスを読む限り、代替経路が無いor使い難い区間の利用者を軽視しているなあと感じましたので、「湘南新宿>埼京線」と端的に書かせていただきました。（3/17には一応改められているようでしたが、3/21のレスでも再び2駅間の通過人数だけを捉えてますよね。なんだかもう…）
私の云いたいことは、どっかのマスコミみたいに本来比較ステージの違うものをピンポイントで抜き取ってデータで比較するのではなく、公平に全体を見据えて議論しましょうよ、ということです。
Bangkok様
私が先日の投稿て問題にしたのは、赤羽～池袋間における埼京線単体の輸送力不足ではなく、赤羽～池袋間の湘南新宿ライン＋埼京線合計の輸送力不足です。
この区間では、湘南新宿ラインも埼京線も両方が慢性的に混雑しています。それなのに、湘南新宿6本＋埼京線6本というのは、本数どころか輸送力においても、現状の142両から138両への減少です(湘南新宿は15両編成中グリーン車を除く13両で換算)。
いくら赤羽で選択肢が2つあろうとも、両方とも混んでいるのであれば意味がありませんよね。
ムーンライトながら族様
3/7コメントで武蔵浦和以南は現本数9本と述べていること、見落としておりました。失礼致しました。
埼京線完全6本というのは、OERさんのみによる主張のようですね。
とのリクエストを頂きましたので。
akiさんのご意見を振り返って見ると、
・（湘南新宿を増やすかわりに）埼京線を減らせという論はおかしい、という点において私の意見はakiさんと同じです。
・akiさんが（たとえ埼京線の減をせずとも）湘南新宿の増発自体に否定的なのでしたら、その点では私の意見とは異なります。
貴公とakiさんとの論争を単純化するならば、湘南新宿ラインと埼京線のどちらを優先させるのか、というのが議論の中心だと思います。
しかしこれについて、私はそもそも、湘南新宿ラインと埼京線のどちらを優先させるのかを議論すること自体にあまり意味を感じません。
線路容量という制約のかかるラッシュ時ならその議論も有益ですが、今の議論は昼間のダイヤについてのお話です。
そして、現状は池袋～赤羽間の通過人員は、上下線合わせて埼京線が531,410人（各駅間の人員を距離に応じて加重平均）、湘南新宿ラインが205,339人の計736,949人です。
この数字は、小田急小田原線と京王線を除く、すべての私鉄の幹線級路線の最混雑区間より大きい数字です。同程度の通過人員のある区間に、13本/hなんて運転本数の路線はなく、16～18本/hが標準的な水準です。
であるならば、どちらを減らしてどちらを増やすという話ではなく、どちらでもよいからとにかく増発すべきなのです。
赤羽～大宮については、先日私が書きましたとおり、今回改正後の赤羽～大宮の埼京線の本数は妥当なところで、武蔵浦和以北を含め減便の必要性を感じません。対面乗換の維持を考えれば、むしろ害悪とさえいえます。
また、高崎線・宇都宮線の各6本/hというのは、通過人員を考えればあまりにも少ない本数で、湘南新宿ラインも慢性的に混雑しています。
となれば、とるべき答えは湘南新宿ラインの純増です。
このように、赤羽以南についても、赤羽以北についても、通過人員から導き出される答えは純増としての増発です。そして、それを行うだけの線路容量は十分にあります。
（どちらを増発してどちらを現状維持とするかという話ならいざしらず）どこを増発して代わりにどこを減らすかという意味での優先順位づけは、全くの無益だと思います。
上り乗車人員の総和ということはわかりました。ただ、さいのりさんも使ってますように、本数の議論は、通過人員をもとにするのではないかと考えます。
また、「代替経路のないor使い難い区間の利用者を軽視している」とあります、私のコメントのどの記述があたるのか具体的に示していただきたいと思います
さいのりさん
「両名の率直な意見をいただけたら」というのは、てつなべさん、速通勤特別快速さん宛でしたが(汗)ご丁寧なコメントありがとうございます。
言葉足らずで申し訳ありませんでしたが、私が言いたかったのは、赤羽以南の混雑が問題であるならば、埼京線の増発でも湘南新宿ラインの増発でもどちらでもいいのではということでした。誤解を招いておりましたらごめんなさい。
新宿、赤羽間の折り返し運転がなくなって大宮まで延長されたことは、本当によかったと思います。むしろなんで今まで放置されていたのかと思います。
赤羽線時代の名残で、赤羽からの着席チャンスを引き続き確保するなんてことが理由であったとすれば、埼京線利用者がお気の毒すぎでした。
上野東京ラインでも、始発から座れなくなったという声を一部のマスコミが報道していましたが、席が減ったわけではなく、より遠方から来られる方が座っているだけです。
なんでいちいちこんなことを報道するのでしょうかね。なにか批判しないと、マスコミの沽券にかかわるとでも思っているのかと思います。
最近姿をくらました『げんがあさん』が、ど同一人物に見えてきて…
※間違いなら申し訳ございません、謝罪します。
鉄道ダイヤ改正ニュース3大キチガイが寄り付かなくなってから、実に平和でございます
別のハンドルネームや文体変えて投稿してるのかもやけどね
たぶん別人ですよ。まあ、信じるかどうかはあなた次第ですが…（笑）
匿名希望さん：
わたしも「キチガイ」の仲間入りですかね？
さいのりさん、Bangkokさん：
なるほど、赤羽～池袋間の混雑は相変わらずなんですね。件のデータで見ても上り方向だけでも赤羽から通過人員が7万8千人も増えてますね。内訳をみると、他線とりわけ京浜東北線からの乗り換えが増加分の半数以上占めてますから、 Bangkokさんの指摘通りですね。ちなみにこちらも指摘された赤羽折り返しの設定が残っていた件ですが、以前はもっと輸送需要の差が大きかったことが原因かもしれませんね。
話を戻しますが、昼間でも混雑している赤羽～池袋間の輸送力アップのための手段は、
①埼京線のさらなる増発
②埼京線の15両化案
もあるでしょうが、①はここでも論議されていた武蔵浦和を境にした利用数の段差がありますし、②は各駅のホームの延長など投資が嵩んでしまいます。大きな追加投資なしで、赤羽～池袋間の輸送力向上と湘南新宿ラインの混雑率の緩和も図れる方法としての湘南新宿ラインの増発案、これなら納得です。
ムーンライトながら族 様：
貴方の3/7のレスでは「利便性」を増発の理由だと受け取れます。
その一方で、湘南新宿ライン以外の利用者の「利便性」を犠牲にしても良いと受け取れる論を展開してゆきました。
ご存知だとは思いますが、「利便性」とは運行本数の多さであり、乗換の少なさであり、乗車時間の短さや等時間隔なども含まれると思います。
ですから、貴方の論では「利便性」を犠牲にされてしまう埼京沿線の利用者の数をわかってもらうために、「乗車人数の総和」を使いました。
これでわからなかったらもういいや。はあ疲れた…
実際、新宿～赤羽(特に池袋～板橋)での乗客が多いことは確かですし、新宿～池袋ではこれ以上の増発は厳しいでしょうし…。
新宿～池袋の増発は難しいだろう、とのご意見ですが、私には少なくとも昼間については、増発困難とは思えません。
まず現に、朝夕はもっと多くの本数が運行されています。
また、新宿～池袋の昼間の本数は現在、1時間に埼京線9本、湘南新宿ライン4本、特急が1～2本の計14～15本ですが、複線で、昼間により多くの本数を運行している他社路線も多数あります。
「あるべき運行本数」を考える際に、「これだけの通過人員がいるのだからこれくらいの本数は運行してくれよ」という考え方と、「同じ本数を運行するならどうせならより多くの人の役に立つ配分を考えようよ」という考え方がありえて、私は前者の考え方に沿って話を組み立てており、貴公は後者の考え方に沿って論じられているものと理解しました。
両者は「利用者の多いところで重点的に運行する」という点では同じであるため、たいがいは解決策としては同じものとなりやすいのですが、利用者の多さを断面の利用者数でみるか利用者の総数でみるかに違いがあり、前者は速達列車重視、後者は各駅停車重視となりやすいということの差としてあらわれる、ということでしょう。
多少の貨物列車も考慮してみるとこのように、本数が多すぎてもいけないんですよね、一応貨物線ですから…。
また、新宿で埼京線折り返し運転が多いため、新宿の2・3番線の発着が制限されます。そのうえ、新宿～渋谷において、埼京線の乗車率はさほど高くないので、新木場行は現行通り20分間隔で十分だと考えます。
さらにいうと、湘南新宿ラインは、蛇窪で横須賀線との平面交差となっているのが難点で、あまり増発できません。
とすれば、新宿～赤羽は埼京線車両増結、赤羽～大宮はこれプラス、上野東京ライン増発しかない、という考えなんです。
どう思われますか？
武蔵野線がある現在となっては、山手貨物線を走る貨物列車はきわめて少ないものです。貨物列車の存在が本数を抑制せざるを得ない理由として有効な説明とは思えません。
また、埼京線の新宿以南の通過人員数は、他線並みを考えれば20分間隔というのは到底足りない本数です。
そもそも、輸送力（というよりもインフラ全般）というものは「閑散部分で多少の余剰が生まれるのには目をつぶって繁忙部分の需要にきちんと対応する」のが本来のありかたです（だからこそ私鉄の末端区間の普通列車にはかなり空いているものが多い）。
それを、「閑散区間の本数の余剰を削るためには繁忙区間側の混雑や不便を放置するのもやむなし」というのは、鉄道会社としていかがな態度でしょうか。
なお、同じ輸送力ならば長編成低頻度よりも短編成高頻度の方が便利であることは言うまでもありません。
そう感じるのは私だけかもしれませんが、「上り乗車人数の総和=不利を被る埼京線ユーザーの数」というのは流石に無理がないですかね？
ムーンライトながら族さん案の区間快速化した場合でも、中には殆ど影響を受けなかったり、寧ろ恩恵を受けるユーザーも少なからずいるはずですし。
(私も区間快速化をプッシュしたい、という訳ではありませんが)
さいのりさん
>埼京線の新宿以南の通過人員数は、他線並みを考えれば20分間隔というのは到底足りない本数です。
日中の新木場行きの様子を見ると、私的には正直なところ違和感はあります。特に渋谷を過ぎると空席が目立つようなイメージしか出ませんし…(この区間は詳しく観察したことは無いのですが)。
データをどうやって集計しているかよく分かってないのですが、埼京線新宿以南の通過人員は湘南新宿から大崎乗換でりんかい線、というユーザーもカウントされているのでしょうか。
確かに新宿以南すくこともありますが、それは（湘南新宿と合わせても）10分超間隔があいてしまうことのある極めて不便なダイヤを敬遠された結果もしくは同じ理由で認知されてない結果だと思います。
山手線がほぼ常に混雑してることからも伺えそうです。
特に埼京線は渋谷で大きく、新宿で少し繁華街？から離れてることもあり、「ホームに行ってみたけど電車が全然来ない」とリカバリーが困難な状況に陥りやすいのも一因ではないでしょうか？
適切な運転間隔であれば、この弱みも幾分かは改善されると思います。
なにしろ、「乗降世界3大駅」を結ぶ路線なのですから（笑）
ウン十年ほぼ毎日利用してる者からの意見あるいは思いです。
記憶に自信がないのですが、東部方面線のホームページでは開業予定は3年後とされていて、りんかい線との直通拡大も同時期になるのではと、こっちは勝手に予想しています。
埼京線、これから数年の展開が楽しみですね。赤羽・新宿間の混雑の問題は残りますけれど。湘南新宿ラインでもいいと思いますが、増発もしないかな。
湘南新宿ラインが15分サイクルであること、高崎・宇都宮線に中途半端な上野どまりがあることが気になっているのですが。あれを湘南新宿ラインに変更すれば高崎・宇都宮線内も含めて行き先や運転間隔などがすっきりしないでしょうか。上野どまりの利用状況を見ているのかもしれませんね。利用が少ないとなれば、まさかの削減はせずに、上野・東京ライン直通にするか、湘南新宿ラインに変更するのか、になると思います。
まさかの3年遅延事件以来不信感を持ってしまって…泣
埼京線の話題に戻しますと、渋谷～新宿は、湘南新宿ラインも含めて毎時7本、新宿で乗って渋谷～大崎で降りる乗降客はほとんど渋谷の乗降客でしょうから、区間が短いので山手線でも賄えてしまうのではないでしょうか？
とすれば、湘南新宿ライン4本＋埼京線3本＝7本も妥当ではないでしょうか？
新宿以北ですよね、問題は。
新宿以北増発というのも手段としてはありかと思いましたが、やはり新宿～池袋での列車詰まりがあることを考慮すべきだと思います。
列車本数を増やすと、（15両×2本と10両×3本で比較）15両×2本の方が列車間隔の関係で多くの乗車を目的地に近づけることができます。遅延時にも回復しやすいですよね？
(何両にしろ列車同士の間隔が必要ですから…。)
考えてみれば赤羽駅から乗る客にとって同じ方面の池袋・新宿方面は埼京線の方が早くて本数も多い、同じく横浜から先は上野新宿ラインの方が本数が多いので当然の結果でしょうが。
ただ、浦和以北からの宇都宮・高崎沿線の乗客にとっては乗り換えなしで新宿へ直行できる手段が湘南新宿以外にないので重要性は変わらないでしょう。
新宿～大崎間の通過人員は埼京線と湘南新宿ライン合計で30～40万人台に上ります。
その半分程度の通過人員しかない京王相模原線でも1時間9本の運行があるのに、7本というのは明らかに少なすぎです。
また、並行する山手線は70万～100万人以上というとんでもない通過人員で、慢性的に混雑しています。蛙さんのおっしゃるとおり、現状は埼京線と湘南新宿ラインの不便さにより山手線に流れている乗客が多いと考えられ、山手線の混雑を悪化させているものと思われます。
新宿～池袋での列車詰まり云々というのは、新宿以南の本数が明らかに不足しているのですから、新宿折返しを減らして新宿以南も走らせれば良い話です。
それに、昼間に列車詰まりに遭遇することはあまりありませんし、そもそも本数が多ければ待ち時間も減るわけですから、トータルの所要時間は15両×2本よりも10両×3本の方が短縮できるはずです。
加えて他社と比較するにも土台が近いところで比較しないと意味ない気もします。
新宿－大崎あたりなら日中でも双方向での流動があるでしょう。
その点相模原線はどうなんでしょうか？
人の流動とかも加味する必要があるんじゃないですかね？
利用者目線で見れば15X2より10X3でしょう。
（でも輸送力は減るので混雑は相対的に上がる可能性もありますけど。）
経営者目線なら同じ輸送力が確保できて乗客数への影響がないなら15X2でしょう。
要はコストの問題です。
あと日中余裕があっても増便できないのって案外人の確保の問題があったりもするんですよねぇ・・・
あと山手の通過人員が100万といっても1日の運行本数内外合わせてが
ざっと数えても500本以上あるので慢性的に混んでいるといっても
鉄道会社的には混んでいない数字に落ち着くんじゃないですかねぇ。
1、埼京線の増発
2、埼京線の車両増結
このうち、新宿～池袋の車両詰まりに影響が少ないのが増結かと考えました。
単純に20m×10両×3編成＋車間距離と20m×15両×2編成＋車間距離では15両での対応の方が30両分での距離を詰めることが出来て、効率が良いと思います。なにしろ朝の遅延時の回復運転がしやすいのは編成数が少ないほうですし。
埼京線の新宿、渋谷、板橋などはホーム大崎寄り側に階段が少ない(=改札が遠い)せいか、混んでいる赤羽～池袋間においても編成の大崎寄り車両は「比較的」空いているように感じます。
また他路線を見ても、総武快速や常磐快速の15連は基本編成と増結編成で乗車率に開きがある印象が強いです。
15両化すれば1編成あたりでの乗車率は下がるでしょうが、大宮寄り車両に乗車が偏りそちらばかりが混雑してるようでは、本当に混雑緩和を解決できたと言えるのかな…と。
埼京線の問題はまさにホームの階段の位置にありますよね。
例えば渋谷、新宿、板橋などで北側に主要な改札口が偏っているため、現在ですら大宮側の車両ばかり混雑して改札から遠くて不便な大崎側車両は比較的すいています。
渋谷はホーム移設の目途がたっていますが新宿は特に3･4番ホームがあれだけ離れてさらに狭いとなると15両化しても偏りは解消されないでしょうね。
それでも何もしないよりは良いでしょうが･･･
ほんとになんで揃いも揃って北側ばかりに改札口がと思いますよね。
せめて板橋くらい北側にホームを移設できないもんですかね。三田線との乗り換えも便利になるし。でもそのために川越街道側にも改札口を設置すると、三田線からの乗り換え者がまた北側に集中するかな。うーん。
私も埼京線はにわかユーザーなので(汗)、沿線ユーザーの方からの後押しは心強いです。
ふと思ったんですが、中央線グリーン車が成功した暁には埼京線もG車導入の上で15両化…なんていうのは流石に有りえませんかね？
私もラッシュ時の埼京線は使ったことがなく状況は全く判らないのですが、G車を大崎寄りの車両に置けばラッシュ時の混雑緩和と増収ができて有効な一手かも、という思いつきレベルですが…
埼京線のＧ導入の上での15両化は面白いですが、15両化にしても中央線のような12両化にしても、埼京線はもとより、現乗り入れ先のりんかい線や、乗り入れ先有力候補の東部方面線の施設に長大化改造の余地があることが必要でしょう。
どれも現施設の高架構造物や地下構造物は、10両編成を前提にしているのではないでしょうか。埼京線は多少の改造で12両対応ぐらいにはなるような気もしますが、地下線のりんかい線や東部方面線は、あらかじめ長大化を想定していない限り、改造は特に採算面で難しいのではと思います。
＞１日の通過人員で日中の運行本数の多寡を評価するのってどうなんでしょうね？
日中のみを取り出した通過人員データが無い中で、最も妥当性の高い客観データは１日の通過人員だと思います。
逆に「今の新宿以南の本数が足りている」という論拠となるような客観データがあるのでしょうか？
＞加えて他社と比較するにも土台が近いところで比較しないと意味ない気もします。
＞新宿－大崎あたりなら日中でも双方向での流動があるでしょう。
＞その点相模原線はどうなんでしょうか？
朝夕はともかく、日中において相模原線の流動が極端に偏っているとは考えにくいですよね。
それに、郊外路線である相模原線の方が集中率が高く、その分日中の利用は少ないものと思われます。
また、より条件の近いところということであれば、埼京線・湘南新宿ラインの新宿～大崎間は、
都営地下鉄のどの区間よりも通過人員は多いですが、本数は少ないのが現状です。
コストの問題、人の確保の問題。これらはJRならずともどこの鉄道会社にも当てはまる問題です。
同じような問題がある中で、より多い本数を運行している会社が大多数なのに、JRにはそれができないというのは、
いささか説得力に欠けるのではないでしょうか。
それこそ、埼玉高速鉄道のように経営が苦しい等の事情があるなら話は別ですが。
＞あと山手の通過人員が100万といっても1日の運行本数内外合わせてが
＞ざっと数えても500本以上あるので慢性的に混んでいるといっても
＞鉄道会社的には混んでいない数字に落ち着くんじゃないですかねぇ。
山手線の新宿～渋谷間は、1日の輸送定員に比した通過人員が90%を超えています。
これは、JR東日本以外の路線ではきわめて珍しい高さです。
うーん、車両詰まり対策を考えるのであれば、やはり「新宿で埼京線折り返し運転が多いため、新宿の2・3番線の発着が制限される」状態を解消するのが先決ではないでしょうか。
朝ラッシュ時やその直後の時間帯に限定するのであれば、効果はあるのかもしれませんが……
2度ほど、神奈川東部方面線の開業時には、りんかい線への乗り入れ拡大と合わせて、現在新宿駅で折り返している埼京線は、この二つに直通して基本的に新宿折り返しはなくなるのでは、と書き込みました。けれど、そのうちのりんかい線への乗り入れ拡大なら、その気になればすぐできそうですよね。
日中であれば、6本折り返している（6本でいいですよね？）うちの3本くらいとりあえずりんかい線に直通させたらいいのにな。
混雑の偏りは特に夕方以降の新宿始発に乗れば顕著です。
大宮側の1～3両目あたりだと毎列車満員ですし詰め状態ですが大崎側8～10両目あたりだと場合によっては空席もあって座ることができます。
ただ、その8両目までたどり着くのがとても大変なのです(笑)
特に狭く遠い3番線始発の場合は「後ろの車両が空いています」というアナウンスがあってもそもそも人で溢れた狭いホームを進むこと自体ができません。
だからみんなとりあえず発車間際になると大宮寄りの車両に飛び乗るのです。
by Bangkokさん
たしかに埼京線のりんかい線乗り入れが１時間３本は少ないとおもいます。
そこでりんかい線利用のため大崎へいくのに湘南新宿ラインも選択肢になるかと思います。
池袋～大崎間は埼京線と湘南新宿ラインで1時間7本あるといっても片方が片方の3～5分後に続行しているパターンが多くて10分以上空く時間帯も多いですね。
JR東日本は本数さへあればよいと思う節があるのか間隔には無頓着なことが多い気がします。
もう数分ずらすだけで運転間隔が均等化して多少は混雑解消もできるものですが複数の路線が絡む以上、色々と難しいのでしょうかね･･･
あるいはそのくらいの短区間では山手線を利用するものだという固定観念が強いのかもしれません。
＞逆に「今の新宿以南の本数が足りている」という論拠となるような
＞客観データがあるのでしょうか？
私は別に足りているとも足りていないとも評価していませんけど
なぜ足りていることを証明することが必要なんでしょうか？
それにそもそも何を以て「足りている」と言えるのでしょうか。
「足りている」かどうかなんて客観性のない個人の感覚でしょ？
そういうものについて客観データを挙げたところで説得力なんて持たせられないと思いますね。
まぁどっちにしても表面上の本数だけで足りている足りていないかなんて
あんまり意味ない気はしますね。
京王相模原線を引き合いに出してましたけど、あそこは郊外の路線で、しかも優等３＋各停６というギリギリの本数ですよ。一方、埼京＋湘南新宿ラインは、都心部でしかも山手線が並行していて、実質的に優等（通過運転）だけ、とあまりにも状況が違いすぎる。そもそも、１列車あたりの車両数だって違います。
本当に通過人員だけで論じるなら、静岡鉄道の本数をあげれば（以下略）
なるほど、ラッシュの新宿駅の様子と混雑が偏る要因がよく判りました。
しかしすし詰め車両と着席が狙える車輌が混在しているとは…私の予想を超えた偏りっぷりです(苦笑)
そうなると、15両化ができても混雑緩和にはあまり効果がないのではないか、と思えてしまいますね。
なるほど、乗り入れ先のことは全く考えていませんでした(汗)
仰る通り、特にりんかい線の地下駅はあらかじめ長編成化を想定した作りでなければ厳しそうですね。
ちなみに編成を大宮方から5+10とし、大崎駅での増解結で対応、というのは難しいのでしょうか？
(留置線の増設など、配線の変更も含めて)
大崎駅の様子や運用はよく分かっておらず、これも思いつきレベルの提案ですが…
ウン十年毎日利用して思うのですが、仰る通り長編成化は混雑緩和にほぼ全く効果がなさそうです。
そればかりか、JR東日本のことですから本数を一層抑えそうですね…
増やすべきを増やさなかったり、最悪の場合減らしたり。
そして階段等までの平均距離も長くなり、利用者にとっては悪いことづくめで百害あって一理なし、になってしまいそうです。
では、客観的な視点というのであれば、運行本数というのはサービス水準をはかるきわめて重要な客観指標といえます。
そして、埼京線や湘南新宿ラインの
新宿～大崎間は、1時間に7本という本数で、都心近傍の他の路線（特に他社線）と比べて本数が少ない訳です。
ではこの本数が少ないというサービス水準の低さには、何か仕方のない事情があるのか？と考えたとき、他の路線より利用者数が少ないのなら、
それも仕方がないということになるでしょう。
しかしこの区間にそれは当てはまりません。
強いていうなら、15両つなげて輸送力を確保しているのだから本数が少なくてもいいでしょう？という話です。
しかし、輸送力が同じなら長編成低頻度というのは、待ち時間や階段までの距離の面からサービス水準は低いといえます。
いくら民間企業相手とはいえ、せめて他社線なみのサービス水準にしてくれよ、というのは当然の要求だと思いますが。
まるもさん
相模原線の本数がギリギリというのはどういう意味でギリギリなのでしょうか。
ギリギリまで多くしてあるというのなら、同じような郊外路線でもっと本数の多い路線はたくさんありますし、
ギリギリまで少なくしてあるというのであれば、それよりさらに少ない7本という本数は何なのだという話になります。
それに、都心を通る路線ということであれば、都営地下鉄あたりと比べると1時間7本という低頻度の路線はありません。
新宿～大崎間 の利用者数を下回る利用者しかいないにも関わらずです。
静岡鉄道は、確かに編成が短いから高頻度で輸送力確保、という面はあるでしょうが（首都圏であれば井の頭線がこれに近い）、いずれにせよ経営努力によって
高頻度運転という利便性を確保しているということには違いがありません。
「15両あるのだから低頻度でもいい」というのとこう
「15両あるのだから低頻度でもいい」というのとは、好対照というところでしょう。
大崎～新宿間→快速2本、普通2本
新宿～大宮間→快速2本、普通8本
大宮～川越間→快速2本、（普通2本）
なんていかがでしょうか。これでもサイクルは合いますよ。
それと埼京線の15連化についてですが、私も15連化はしても良いと思います。ただし同時にグリーン車を2連連結するでしょう。これでも埼京線の混雑を緩和しつつ、高崎線や宇都宮線の混雑緩和もできると思います。
ホームの延長についてはたしか赤羽～大宮間は15連化の準備工事がなされているんじゃありませんでしたっけ？十条駅についても立体交差化の計画がありますし、特に問題はないでしょう。問題は残りの板橋、川越線、りんかい線をどう解決するかだと思います。特にりんかい線ですね。以下のような解決策があるかと思います。
Ⅰ単純にりんかい線を全て15両対応に工事する。
Ⅱ大崎で増解結させる。
Ⅲ計画されている羽田新線を15両対応で建設しそちらに流す。
Ⅳ湘南新宿ラインのルートで武蔵小杉方面に流す。
ただしどの案も課題があると思います。そこをどうするかですね。
＞では、客観的な視点というのであれば、運行本数というのは
＞サービス水準をはかるきわめて重要な客観指標といえます。
サービス水準を測るなら適切かどうかをまず考えるべきであって、
高いか低いかはその次の話です。
そしてこれは、他社比較して判断できる問題でもないし、
１日の通過人員と本数だけで判断できるものでもないでしょう。
まぁ、これ言いだしたら適切とはどの水準を言うのかで
議論が終わらなくなるんでしょうけど。
サービスを測ると言うことに本数が重要だと言うことは否定しませんが
本数だけで測ると言うならその評価に対する説得力がいまいちないように感じられます。
（これ最初からずっと言ってることですよね？）
＞いくら民間企業相手とはいえ、せめて他社線なみのサービス水準にしてくれよ、
＞というのは当然の要求だと思いますが。
別に要求は自由だと思いますよ？当然かどうかは別として
ただ、今為されている話にこういうのを持ち出すのは不適切でしょうね。
この一言に集約されるなら客観的な指標云々は何だったのって話になります。
隣の芝生は青いって言ってるだけに聞こえてしまいます。
むしろデータで示さず主観的に多い少ないと断定するよりはよほど説得力は感じさせられますよ。
問題の区間ですが
・京王相模原線の利用客は埼京・湘南新宿の「半分以下」なのに「9本」もある。
・埼京・湘南新宿は相模原線の「2倍以上」の利用客なのにそれより少ない「7本」しかない。（もちろん車両数の違いも考慮は必要ですが）
以上のデータからなら路線の性格がどうであれ「相模原線より混雑しているのに埼京・湘南新宿の本数は不足気味」と判断してもあながち間違ってはいないと思います。
そもそも通過人員以上に代案となる適切なデータが無い以上はベストではないかもしれませんがベターではあると思います。
臨海地域と渋谷・新宿を結ぶ需要は今後も高まっていくでしょうし、渋谷・新宿に直通させる神奈川東部方面線の開業も3，4年先に（どなたかが心配されていたように遅れるかもしれないけど）控えています。
他方、新宿方では6本/時も折り返している埼京線があり、互いの車両にも直通に支障となる深刻な課題はありませんというか、直通を意識した車両を導入してきたのではありませんか。３者の直通の拡大や開始をすることになるのは、というかそのつもりでいることは、もはやほとんどわかっていると思います。だったら、すぐにできそうなりんかい線から、まずはその分の３本/時程度の直通の拡大は早くしてください、というのが私のお願いです。りんかい線については、直通も含め本数そのものも増やしていくと思いますが。
新宿駅の新南口っていつ完成する予定でしたっけ。それが１～２年後なら、その時のアピールの一つとして、りんかい線の乗り入れは拡大するのかもしれないですね。
湘南新宿6とすると、高崎・宇都宮は上野東京とあわせそれぞれ快速1普通6となり、これでもいいと思いますが、増発を避けたいのであれば上野始発を振り替えればよいと考えます。
横浜~平塚・逗子は増発してもよいと考えます。
この混雑の偏りは利用者の中でも広く認知されていそうですね。
本数については、確かに影響が出る可能性は否定できないですね。ただ絞り方も途中区間で段落ちさせる方法や、埼京線の本数添え置きで他路線の本数を削ったりなど、色々な形が考えられそうです。
＞そもそも通過人員以上に代案となる適切なデータが無い以上は
ピーク時以外平均混雑率とか12:30時点乗車中人員数とかもデータとしてありますよ。
前者はラッシュへの乗客の偏り具合が測れます。
※東洋経済の記事
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=1
後者は12:30時点での各路線における列車に乗車中であろう人員を数値化したものです。
※こちらは大都市交通センサス
http://www.mlit.go.jp/common/001001549.pdf
（462ページあたりから）
これらから日中の混雑具合を推察することも可能でしょう。
なので代案とならずとも１日の乗車人員以外に加味できるデータになるでしょう。
＞・埼京・湘南新宿は相模原線の「2倍以上」の利用客なのにそれより少ない「7本」しかない。
＞（もちろん車両数の違いも考慮は必要ですが）
実際、相模原線のピーク時1時間を除いた平均乗車率が28.1%にですから
逆にこちらの本数が過剰なのかもしれないという見方も出てきますよね。
※実際は小田急との競合のための優等列車の必要性があったりするので過剰ではないのでしょうが。
段落ちというのは、分割のことでしょうか？
むしろ10両の現状でやってほしいです（笑）
大宮で切り離して川越東線を短編成化・増便したり、川越西線と直通したり…
JR東日本は分割・併合を極度に忌み嫌うので、私の妄想に過ぎませんが。
因みに他路線の減便ですが、湘南新宿ももっと増やしてほしいので、なかなかに難しいところですよね…
土曜昼間の赤羽-新宿が超満員になる点とか、やはり本数増で改善してほしいです。
あっ、やっぱり北側特有ですが（汗）
急成長中の武蔵浦和も北側が優勢だったり、何とも巡り合わせの悪いことですよね。
土曜も日曜も赤羽・新宿間は混んでいる気がしますね。
混雑解消には、①赤羽以北も含めた埼京線の増発、②赤羽以南の増発、③湘南新宿ラインの増発、くらいが選択肢でしょうか。
このうち、③は神奈川東部方面線の埼京線直通化で増える蛇窪信号所の平面支障をさらに増やすので得策ではないでしょう。
①、②は増発分の直通先をりんかい線にすれば平面支障は増えないし、新宿駅の折り返しも発生しないのでその分得策だと思います。りんかい線は、現状でも日中７，８本/時あるので、多少埼京線が増発してもすべて直通させることができるのでは。
湘南新宿ライン４本、埼京線９プラス２，３本の増発、特急２、３本で合計１８本くらい。
１５本くらいに納めるなら増発分は新宿折り返しにせざるを得ないかな。
ただ、皆さんが言われているように、埼京線の混み方はずいぶん偏っているので、もう少し均等に乗ってくれれば増発までしなくてもいいのでは、とも思います。新南口ができると少し改善されるのかなあ。それとも乗客が増えて、結局同じことかな。
上野東京ラインに直通しない上野どまりの高崎線・宇都宮線を湘南新宿ラインに回したいのですけど、それは上記のとおり平面支障の問題があって得策ではない感じです。上野東京ラインの東海道側が８本/時では過剰というなら、品川折り返しでもいいんですし。この品川折り返しの拡大は、上野駅での平面支障を増やさないので現実的だと思っています。
土曜も日曜も赤羽・新宿間は混んでいる気がしますね。
混雑解消には、①埼京線の赤羽以北も含めた増発、②赤羽以南のみの増発、③湘南新宿ラインの増発、くらいが選択肢でしょうか。
このうち、③は神奈川東部方面線の埼京線直通化でただでさえ増える蛇窪信号所の平面支障をさらに増やすので得策ではないでしょう。
①、②は増発分の直通先をりんかい線にすれば平面支障は増えないし、新宿駅の折り返しも発生しません。りんかい線は、現状でも日中７，８本/時あるので、多少埼京線が増発してもすべて直通させることができるでしょう。
この場合、湘南新宿ライン４本、埼京線９プラス２～３本の増発、特急２～３本で合計１８本くらい。それでは多すぎるので１５本くらいに納めたい、というなら増発分は新宿折り返しにせざるを得ないですかね。
ただ、皆さんが言われているように、埼京線の混み方はずいぶん偏っているので、もう少し均等に乗ってくれれば増発しなくてもいいのでは、とも思います。新南口ができると改善されるのかなあ。それとも乗客が増えて、結局同じことかな。
上野東京ラインに直通しない上野どまりの高崎線・宇都宮線を湘南新宿ラインに回したいのですけど、それは上記のとおり平面支障の問題があって得策ではない感じです。上記の上野どまりについては、上野東京ラインの東海道側が８本/時では過剰というなら、品川折り返しでもいいと思います。この品川折り返しの拡大は、上野駅での平面支障を増やさないので現実的だと思っています。
今度は違う内容の追加です。「ＪＲ東日本は分割・併合を極度に忌み嫌う」とありましたが、忌み嫌っているのは間違いないと思いますが、籠原、小金井、小田原、逗子、ＮＥＸが東京、そして福島、盛岡の新幹線とあっちこっちでやっていませんか。他の鉄道会社はもっと多いのでしょうか。
分割はともかく、本来ぜったい近接させてはいけない２つの列車（おまけに一方または両方にお客を乗せている）を、どうしたって最後の数メートルは保安装置を解除して動かすのですから、忌み嫌うのは当然だと思います。積極的にやっているように見える会社だって、胃が痛くなるほど緊張しているんだと思います。
京浜東北線なんか快速の停車駅が１つ２つ増えた分くらいなら、速度を中央線と同じ3.0㎞/h/sにすればカバーできるでしょうし、さらなるスピードアップだってできるはずです。
中央線は特別というわけのわからない序列意識のせいか、それとも変電所の容量とかの少なくも現時点では仕方のない問題のためなのでしょうか。233系が3.0で走ると、回生ブレーキがあっても変電所単位のピーク電力が103系時代よりも上がるなんて、信じられない気がしますが。
節電のためというなら、中央線は例外なんでしょうか。ご存知の方がいらっしゃればぜひ教えてください。
段落ちですが、他にも快速を途中区間から各停化して各駅停車の運転区間を短縮、というやり方もあると思います。
実例を挙げると、今年改正の学研都市線(四条畷～長尾)がこのやり方に当てはまりますね。
Bangkok様
＞233系のことですけれど、なんで中央線以外の地上線では、233系で統一された後でも加速性能をわざと遅く設定しているのでしょうか。
間違っているかもしれませんが、駅間距離と関係があると思います。中央線は駅間が短いため、加減速性能を高くする、他の路線は比較的距離があるため高速性能を確保する。ギア付自転車と同じです。
湘南新宿ラインの増発については私も上野行きを振り代えればいいと思いますが、前にも書いたように大宮駅の配線を東北線・高崎線が同時発着できるよう改良したいですね。これができないと大宮までの人は良いかもしれませんが、上野にも新宿にもどちらも20分に1本しか電車が来ないなんて事になってしまいます。あとここで論じられていませんけど、増発するにしても横浜～新宿ってそんなに混んでましたっけ？最近乗っていないのでよくわかりませんが。新宿～大宮の湘南ラインは混んでいると思いますが、それでも増やさないのは、やはり蛇窪近辺の平面クロスが大きいのかなと思います。蛇窪だけならあれですけど目黒川とか大崎駅構内とかもあるわけですし、相鉄と直通するとなると列車本数も増えますので。
京浜東北線、埼京線など、233系をＭ比率の高い編成で使っている線は、データを示さなくて申し訳ありませんが、むしろ中央線より駅間距離が短いと思います。
ダメトレーダーがおっしゃるように駅間距離が短い時に加減速性能を高くするのは合理的です。ですから、これが理由であれば、京浜東北線などの加減速性が反対に高く設定されているはずです。
考えたのですけれど、中央線については、朝については2分間ダイヤに201系時代よりも少しでも余裕を与えるため、昼については京王を意識したスピードアップのためはないでしょうか。233系の導入後、新宿・八王子間で2.3分短縮しませんでしたっけ。
反対から考えてみると、他の線はそこまで頑張らなくてもいいや、ということなのでしょう。
意識するライバルがいるかいないかで対応が違うのは、どこでもあることかもしれませんが、この説が正しいとすれば、他線区の利用者からみれば、面白くないというか、なめられた話です。
京浜東北線については、山手線より編成が短い京浜東北線をなるべく選択させないようにするためかもしれません。でもこれでは、他の線区の説明にはなりません。
＞京浜東北線、埼京線など、233系をＭ比率の高い編成で使っている線は、データを示さなくて申し訳ありませんが、むしろ中央線より駅間距離が短いと思います。
そうですか？中央線も立川以降は駅間距離広がりますけど立川までは概ね1.5キロ前後です。御茶ノ水～中野は距離が長いというかもしれませんが、この区間新宿まで曲線が多いのであまり速度も出せません。埼京線も池袋以北は1.5キロ前後ですが、各駅停車の割合が中央線と比較して低いですしそもそも駅数、本数が違います。京浜東北線に至っては、駅間距離は概ね2キロ前後、蒲田～新子安みたいに3キロ以上離れているところもあります。以上のような理由によると思います。
横からすいません。あくまで聞いた話&私の推測ですが…
>233系の導入後、新宿・八王子間で2.3分短縮しませんでしたっけ
はい、仰る通りです。ただ同時に最高速度の向上(95→100キロ)も行っており、短縮の要因は加速だけではないです。
また他の要因を考えても、「特快が速くなった」以上に「快速が退避駅まで速く逃げ切れるようになったことで、特快が詰まりにくくなった」事が大きいと感じています。
一時期私も気になって頻繁にかぶりつきを行っていたんですが、立川～中野間で最高速を高頻度で出していたのは特快ではなく快速の方でした。快速が殆どの区間で100キロ近くまで上げてめいっぱい飛ばしているのに対し、特快は95キロくらいでやや流し気味に走っている区間が長い印象です。
中央線の場合はライバルの存在に加えて、快速の加速度が全体のスピードにダイレクトに影響してくる、という事情があるのではないかと考えます。
他路線を見ると…
■京葉線・横浜線
全体的に駅間距離が長いことに加え他社ライバルも不在。
■埼京線
加速度が劣る車両が混在(りんかい線70-000系)。各停の運転密度も中央線より低い。
■湘南新宿・上野東京ライン
加速度が劣る車両が混在(E231系)。また駅間距離が全体的に長い。
■京浜東北線
最高速度が90キロと低く、またライバルが併走する品川～横浜では全体的に駅間距離が長い。
これらの事情でコスト増に見合うだけの効果が得られないという判断になっているのではないか、と思います。
唯一京浜東北線だけは加速度を上げてもいいような気もしますが、最高速が低いことから思いの外効果が小さいのかもしれません。
大都市交通センサスのデータによりますと、湘南新宿赤羽→池袋は101,490人、西大井→大崎は100,936人なので、混雑度は同程度と考えてもいいかと思います
再掲ですが
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
おっしゃる通り、加速度を上げる効果は実質各駅停車である快速の加速度向上と、それにより実現できる最高速度の向上にあると思います。
追い越しできる駅が三鷹、小金井、立川（間違っていたらすみません）に限られている以上、特快の最高速の向上は、実質的には意味がありません。阪神がジェットカーをはるか50年前に導入したのも同じことでしょう。
線区別のご指摘はおっしゃる通りと思います。という以上に京浜東北線と埼京線は加速度向上ができると思っていましたが、埼京線のりんかい線車両は忘れていました。お恥ずかしい限りです。
京浜東北線は京阪神緩行線と似ているといえば似ているのだから、京阪神の120㎞/時と贅沢は言わないけれど、せめて110㎞/時は駅間距離の長い南浦和・蕨間とか品川・横浜間では加速度向上と合わせてやってもらえないでしょうか、
と、私は思いますが上野東京ラインがあるじゃないかというのが、きっとＪＲ東の気持ちなんでしょうね、そんなことは言わず、せっかく性能のいい233系を入れたのだから、けちけちしないで下さいよ。
せっかく再掲していただいたのに私のパソコンエクセル見れないんです・・・。湘南ラインについてはたまに戸塚とかで北行きを見ましたけどあまり乗ってなさそうだったので質問しました。今は違うのかもしれませんね（その前に西大井とかで見ないと意味ないか）。ただ、新宿から北は上野行きを振ればいいかもしれませんが、南行きは毎時2本の増発になってしまいます。蛇窪と併せてそこら辺をどう考えるかですね。
先ほどのコメントと一緒にお答えしたらよかったのですけれど。
間違っていたら申し訳ありませんが、
京浜東北線は81.2km45駅間で平均1.8㎞です。中央快速線は阿佐ヶ谷、高円寺、西荻に止まって高尾まで53.1㎞23駅間で平均2.3kmです。新宿から数えても42.8km19駅間で平均2.25kmです。
多少の数え違いとか、線区の条件が違ったとしても、逆転まではしないと思います。
一日に何度も書き込まないといったそばから申し訳ありません。長くは書かなかったので許してください。
＞京浜東北線は81.2km45駅間で平均1.8㎞です
私も書かなかったからいけませんが、これって朝とか夕方の話ですよね。ご存知のとおり昼間の京浜東北は快速運転をしていますので。あと中央線でもそうですが、路線全体の平均距離ではなく、あくまで区間別に見ていくとそうなるという話です。トータルでみると京浜東北も中央線も駅間距離がそう変わらないことは私も認識しているつもりでおります。
ひで99様
＞また他の要因を考えても、「特快が速くなった」以上に「快速が退避駅まで速く逃げ切れるようになったことで、特快が詰まりにくくなった」事が大きいと感じています。
りんかい線の車両が加速度が低いのは私も知りませんでした。ありがとうございます。中央線の加速度が高いのは立川までの駅間距離が短いのと過密ダイヤで快速が特別快速から逃げるためという要因が大きそうですね。
駅間云々とかよりも特急が走る(あるいは走っていた)かどうかの差じゃないんですかね？
特急から逃げるためにはそれなりの性能も必要ですし。
特急が高速で走れるように足回り(路盤等)も強化されているでしょうし。
中央線は詳しくは知りませんが、早朝深夜に東京・中野間も各駅停車になるんでしたっけ。でもやはり全体からみればきっと割合は少ないと思いました。なのでまあ逆転まではしないのかと。
中央線のスピードアップも、ご指摘のように快速の加速度向上と、それによって実現できた5km/hの最高速度向上によるのでしょうね。大ざっぱですが1駅間で10秒短縮したとして、20駅間で200秒、約3分ということでしょうか。
せっかくの233系の高性能です。中央線では上野東京ラインのような抜本的な改善は実現できないからそのかわりとか、高崎、宇都宮、常磐、東海道に比べれば特快は見劣りするとか、ＪＲさんにもご事情はあるのでしょうが、使えるものを使わないのはもったいない、というのが私の考えにの底にあります。余裕のある使い方をすれば、故障も少なくなるでしょうし、長持ちもするでしょうが。情緒的ですが、電車も気の毒です。
私も上野始発を湘南新宿に振り替えて現行どおりの高崎6宇都宮6を考えていましたが、宮原や東大宮等快速通過駅の間隔が20分空くので、湘南新宿+2は純増とし、快速1普通6でもよいかなと思います。
普通が10分間隔となれば、快速は鴻巣、久喜のみ停車の「新快速」とし、速達性を高めてもよいかなと考えます。熊谷以北の商工会議所だったかが、新宿直通の新快速設定運動をしている記事をみた記憶があります(かなり曖昧ですが)
新宿以南は、総武直通の横須賀線を4から3とし、純増を1とする案を考えていましたが、横浜以遠の利用者数を鑑みると、純増2でもよいかもしれません
詳細なデータのご提示ありがとうございます。
特に東洋経済の集中率、混雑率のデータ興味深く拝見いたしました。
絶対数が多いと言うのはあるでしょうがやはりJR東日本の路線は全体的に終日にわたって混雑率が高めのようですね。
すでに本数の多い山手線、中央線などは仕方ないにしても、横浜線や東海道線あたりでも一部区間のデータとはいえ終日70％を超えてるのはもう少し増発（もしくは増車）しても良いかなと思えてきます。
湘南新宿はわかりませんが埼京線は板橋→池袋間での最混雑一時間を除いた終日の混雑率69.2％、集中率も23.8%ですから赤羽～池袋間が特に一日を通して混雑が激しいことがデータ上でも確認できました。
乗客の絶対数は違うとはいえ個人的には埼京線の上記の区間と中央快速線の中野→新宿間とほぼ同じ集中率、混雑率に驚いています。
例の埼京、湘南新宿と京王相模原線との比較ですが1時間9本で28.1%の混雑率となると我々利用者サイドにはいつでも乗れて空いてる便利な路線に思えます。
ただ、経営サイドから見ると客が少ないのに本数が多く非効率的にしか見えないものでしょうが･･･
＞※実際は小田急との競合のための優等列車の必要性があったりするので過剰ではないのでしょうが。
結局ここですよね、鉄道もある程度の競争がある路線はサービス向上に繋がりますが、そうでない路線は残念ながら手を抜かれがちです。
おっしゃるように、競争のあるなしはそれですべてを説明できるわけではないものの、サービスの格差についての複合的な要因のうち、かなりのことを語ってくれると思います。
私がしつこく書き込んできた233系の加速度も、京王相模原線の本数についてもです。
経営側からみれば合理的なのでしょうが、競争がないゆえに低いサービスレベルにおかれている利用者にとっては当然不満ですよね。運賃まで差がついているとなればなおのこと。利用者が少ないために割高になることとは事情が違います。
誰宛か書いてありませんが、私宛でしょうから回答します。
＞駅間距離については、ご指摘のように京浜東北線東北線では、昼の快速運転を除いていることになります。全体の運行本数からみれば少ないですしね。1割か2割くらいでしょうか。
昼間のことを論じているので朝・夕は範疇外なわけですがそれでもさすがに1割ということはないでしょう。2割から3割の間くらいでは？それでも全体に占める割合は少ないですが、駅間が長い品川～横浜をトップスピードで走る時間が長いからかもしれませんね。自動車のように変速できない電車では加速度を高くするとトップスピードでの燃費は悪くなるはずですから。
＞中央線は詳しくは知りませんが、早朝深夜に東京・中野間も各駅停車になるんでしたっけ。でもやはり全体からみればきっと割合は少ないと思いました。なのでまあ逆転まではしないのかと。
あまり伝えたいことが伝わっていないようですね。中央線の早朝・深夜運転はここでは関係ないです。昼間の特急や特別快速が走っている時間帯でないと意味がありません。確かに貴殿の言うように全区間平均で見れば中央線と京浜東北線は中央線の方が駅間は長いのかもしれません。ただ、中央線の場合、列車本数も多く青梅線との分岐点である新宿～立川までを各駅停車が速く走る必要があります。そこが京浜東北とかとは違うというのが言いたいわけですが。
しん様
＞最高速度の話
駅間云々とかよりも特急が走る(あるいは走っていた)かどうかの差じゃないんですかね？
最高速度ではなく加速度の話です。ただ特急等が走って列車密度が高いからというのは同意です。
ムーンライトながら族様
＞私も上野始発を湘南新宿に振り替えて現行どおりの高崎6宇都宮6を考えていましたが、宮原や東大宮等快速通過駅の間隔が20分空くので、湘南新宿+2は純増とし、快速1普通6でもよいかなと思います。
宮原なんかは現在でも20分あきがありますし1時間に1度だけ20分あきならなんとかなるのではないでしょうか。むしろ、大宮での接続なしの場合、上野方面が20分おきにしか来ないことの方が問題だと思います。東海道は昼でも慢性的に混んでいますので増発が望ましいとは思いますけど、私的にはどちらかというと増発したいのは湘南ラインではなく、上野東京ラインではないかと思うのですがいかがでしょう。以前、平日16時前に品川から乗ったとき藤沢まで立ちっぱだったことがあります（湘南ラインだと横浜で降りる気がします）。
例えば大宮下り12:20、上り12:12は同時発着しています。
1時間に1回でも20分空くのは不便なので、快速1普通6が望ましいと考えますが、大宮での組み合わせが難しいですね。
ちょと逸れますが、常磐快速天王台・取手も成田線直通前後は20分空くので、我孫子で成田線直通に接続し千代田線を取手まで運転して欲しいと思います。
おっしゃるとおり東海道は混んでいますが、本数は10分間隔でよいのではと思います
同時発着していますが、同ホームではないようですね。失礼しました
たしかに平日利用していますが（自分は日野～武蔵小金井）、各駅停車も出せる速度の限界くらいまで速度をあげているのを実感しています。
それより、、、私事ですが、武蔵小金井→日野と移動するとき武蔵小金井での待ち時間を含めると30分掛かることがあり、不満を抱いています。16時台なんか最悪です。日野に行かない立川行に限って国分寺では特快接続ではなく特急待ち…。
30分あれば日野から中央特快で新宿まで行けるのに、と思っています。
改善の余地はないでしょうか？
ご指摘ありがとうございます。ざっと数えてみたら、京浜東北線の快速は、平日なら全体の約2割、土日休日なら約3割でした。
大宮駅での高崎線・宇都宮線のホームの使い方ですけれど、今は北方向行きが上野東京ラインと湘南新宿ラインから到着する列車がそれぞれ1面ずつ計２面を使い、南方向行きが高崎線と宇都宮線から到着する列車がこれまた１面ずつ計２面を使っているんですよね。いくら人には足がついているといっても、おっしゃるようにずいぶんと不便です。私も実感しています。
今の施設では、上野東京ラインから高崎線・宇都宮線への運転およびその逆方向の運転であれば、それぞれの方向についてホームを一面使っても、多少の工事は必要だとしても、新たな平面支障は生じない気がします。現在でも8,9番線だけは対面ですし。けれども湘南新宿ラインも含めて北方向・南方向１面ずつとして対面乗り換えができるようにするとなると、北方向・南方向それぞれのために立体交差施設を設けないと平面支障が避けられないのではと思います。
すでに上野と蛇窪に平面支障がある（戸塚付近も？）ことに加えて大宮にまでもとなれば、ダイヤづくりだけでも至難の業でしょうし、少しでも乱れたらぐちゃぐちゃになりそうです。
大宮駅の北側にはスペースもなさそうですが、幸い南側のさいたま新都心の方にはスペースがありそうです。５，６年はかかるけっこうな工事にはなるでしょうが、新たな用地買収とかはなさそうなので、平面支障を解消してぜひ大宮駅での対面乗り換えを実現してほしいと思います。ご指摘のように利用者には大きな福音になります。
＞サービス水準を測るなら適切かどうかをまず考えるべきであって、
＞高いか低いかはその次の話です。。
＞まぁ、これ言いだしたら適切とはどの水準を言うのかで
＞議論が終わらなくなるんでしょうけど。
「適切な水準とは何かは決められない」といいながら「適切かどうかをまず考えるべき」というのでは、
どれだけ低いサービスであっても鉄道会社側に問題はない≒乗客側は我慢すべき、という論につながりかねません。
＞サービスを測ると言うことに本数が重要だと言うことは否定しませんが
＞本数だけで測ると言うならその評価に対する説得力がいまいちないように感じられます。
＞隣の芝生は青いって言ってるだけに聞こえてしまいます。
少なくとも、その重要な指標である本数において明らかにサービス水準が低いといえましょう。
それに（湘南新宿ラインは集計対象外となっているようですし、各線ピーク時における最混雑区間のみを取り出したデータではありますが）
ピーク時1時間を除いた平均乗車率がJR東日本は軒並み高いという傾向もみられます。
この場合は、隣の芝生は青く「見える」のではなく、「事実として隣の芝が青い」ということですね。
＞実際、相模原線のピーク時1時間を除いた平均乗車率が28.1%にですから
＞逆にこちらの本数が過剰なのかもしれないという見方も出てきますよね。
乗車率100%というのは座席に加えてつり革が全部使用され、さらにドア付近に数人が立つという状況を指します。
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=3 にもあるとおり、混雑率が30パーセント台前半にまで下がらなければ
全員着席の状態とはならないということですから、28.1%というのは8割方座席が埋まっている状態です。
＞おっしゃるとおり東海道は混んでいますが、本数は10分間隔でよいのではと思います
混んでいるんだから湘南新宿ラインを増発。でも東海道は混んでいても10分間隔、ここらの違いはいずこに？
Bangkok様
＞すでに上野と蛇窪に平面支障がある（戸塚付近も？）ことに加えて大宮にまでもとなれば、ダイヤづくりだけでも至難の業でしょうし、少しでも乱れたらぐちゃぐちゃになりそうです。
配線図を調べるとすぐおわかりになると思いますが、大宮発で下りも上りも立体交差あるんですよね。技術的な詳しいことは知りませんが、下りを例にとると東大宮車両基地や埼京線につながる線路に少しポイントを追加するだけで同時発車が可能になります。湘南新宿ラインを増やすんなら是非大宮駅構内のポイント改善もして欲しいですね。
大宮の振り分けを考えていますが、難しいですね。
混雑が許容範囲内であれば、10分間隔に統一されると、分かりやすいですし、乗り換えもスムーズにいくだろうというシンプルな発想です。。
首都圏で昼間も混雑している速達系のうち、10分を超える間隔(私が認識しているのは、湘南新宿、総武快速、田園都市急行)は、10分間隔にしたほうがよいと思います。混雑が許容範囲であれば、10分間隔が分かりやすくてよいと考えます
ありがとうございます。おっしゃる通りのような気がします。その気になれば短期間と立体交差を増設するより少ない費用でできますね。
ぜひ実現してもらいたいですね。便利になるのになあ。
11:50の高崎線からの上野東京ラインには間に合わず、ホームに上がると11:57の上野行きが入ってきました。空いています。特にグリーン車はガラガラ。
東京まで行くつもりでしたので、次の12:01の宇都宮線からの上野東京ラインに乗車したところ、普通車は立っている人も多数ですし、グリーン車はほぼ満席でした。
うーん、やはり蛇窪の平面支障の問題はあるにしても、これはきっちり高崎線と宇都宮線は、上野東京ラインと湘南新宿ラインをそれぞれ一時間３本ずつにして10分ずらした方が、利用者はもとよりＪＲのためにもよさそうな気がしました。
蛇窪の平面交差の解消も、すぐには無理なことはわかりますが、北行きの渋谷への分岐線の新設の構想もあるやに聞きます。ダメトレーダーさんの提唱する大宮駅での同一ホームでの対面乗り換えとあわせてできれば効果絶大です。高崎線、宇都宮線の利用者は、ともかく来た列車に乗れば、悪くても大宮で同一ホーム上で乗り換えればいいのですから。
利用者にやさしい鉄道にしていただきたいものです。
それができないなら、これも繰り返しで恐縮ですが、せめて品川まで乗り入れるようにしてください。平面支障もないしやさしい課題だと思います。
上野どまりの不便さを沿線の方々はこれまでのほぼ百年の間、いやというほど味わってこられたのです。反面、東海道沿線の方々は東京駅開業以来、本当に恵まれていました。
だとしたらその問題から解決する必要があります。
例えば下りだと宇都宮線・高崎線ごとに、上りだと上野東京ライン・湘南新宿ラインごとにホームを分けるような配線にすべきですね。
おっしゃることだできるのが理想的だと思いますが、そこまで求めると、立体交差施設の新設が必要になるような気がします。
ダメトレーダーさんがいわれるように、配線の変更だけでホーム上の対面乗り換えができるようになると思いますが、その辺までが現実的なのかなと思っています。
もちろん行き先別にする方がいいのには間違いありませんけれど。
＞本日たまさか浦和駅から上野東京ラインを利用しました。
本日たまたま？まあそれはいいとして・・
上野行きが直前にあるのは混雑緩和のためでしょうが、4分前だと上野行きはスルーしてほとんど後続の列車に乗るでしょうからあまり混雑緩和に役立ってないっていうオチでしょうか。
ムーンライトながら族様、Bangkok様
＞大宮の振り分けを考えていますが、難しいですね。
＞うーん、やはり蛇窪の平面支障の問題はあるにしても、これはきっちり高崎線と宇都宮線は、上野東京ラインと湘南新宿ラインをそれぞれ一時間３本ずつにして10分ずらした方が、利用者はもとよりＪＲのためにもよさそうな気がしました。
確かに東京ー新宿から北を見た場合、いまのところ６－６がベストかなと思いますけど、南を向いた場合どうかなということです。個人的には北は６－６、南は混み具合や蛇窪近辺を考慮すると８－４かなと思いますけど、ダイヤ編成がめんどくさそうですね。もし組むんだとしたら、湘南新宿ライン6本のうち東海道直通は2本とし、4本はりんかい線直通（10両だけど）、新宿または池袋始発の横須賀直通の列車を2本仕立てる、上野東京ラインは大宮発で00（東京までの所要時間1分増） 10（同所要時間1分減） 20（同所要時間1分増＋東京での時間調整2分）で10分発と20分発の間に上野始発（常磐線からでも良い）の列車をぶち込むといったところです。
＞それができないなら、これも繰り返しで恐縮ですが、せめて品川まで乗り入れるようにしてください。平面支障もないしやさしい課題だと思います。
この掲示板でも以前ニュースになっていたような気がしますが、来年増えるんじゃなかったでしたっけ？記憶違いだったらすいません。
＞本日たまたま？まあそれはいいとして・・
『たまさか』という言葉は、『たまたま』という意味で、少なくとも大阪ではしばしば耳にします。ただ、若年層であまり使う人がいない印象があります。方言には詳しくないのですが、西日本各地から大阪に移り住む人が多かった影響だとすれば、西日本のどこかで使われている言葉の可能性が有ります。
なお、上野東京ラインには未だ乗車したことが無く、意見する立場には至っていません。今は鉄道雑誌の特集を眺めつつ、彼の地まで距離にして500km以上離れた大阪の地から、実際に乗車できる日を心待ちにしている状態です。
＞来年増えるんじゃなかったでしたっけ？
設定本数についてですが、開業初年度からMAXの状態で設定する路線はあまり無いと思われます。開業前の想定データと設備を基に本数を設定し、開業後の実際の需要や設備の具合等を調査確認の上、2年目以降に調整すると思います。
関西の例しか持ち出せず恐縮ですが、2年目以降に増便や速達性が向上されたのが阪神なんば線、逆に本数や種別の『見直し』が実施されてしまったのが京阪中之島線です。もちろん『見直し』とは、よろしくないニュアンスを含んでいます。
4/16コメントでも述べていますが、湘南新宿赤羽→池袋と西大井→大崎の利用者数はほぼ同じなので新宿~横浜も6本が望ましいと考えます
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
常磐線直通を横浜方面に延伸するのはありと思いますが、上野東京ライン10分間隔を東海道でも維持するのがよいと考えます
大宮で湘南新宿⇔上野東京が同ホームで乗り継ぎできないのであれば、宇都宮高崎⇔池袋新宿渋谷は、赤羽での埼京線乗り継ぎで本数を確保する案もあるかなと考えました
1)上野東京から赤羽で3分後に湘南新宿の別方向に乗り継ぎ
2)湘南新宿は宇都宮3(うち快速1),高崎3(同)を交互に運転
を前提として組んでみました
赤羽発大宮方面イメージ
00東京宇都宮
03新宿高崎
10東京高崎
13新宿宇都宮(快速)
13上野宇都宮
20東京宇都宮
23新宿高崎
30東京高崎
33新宿宇都宮
40東京宇都宮
43新宿高崎(快速)
43上野高崎
50東京高崎
53新宿宇都宮
宇都宮高崎の間隔は普通のみ停車駅で最大で13分となります
「たまさか」の件、ありがとうございます。国語には詳しくないのですが、「たまさか」はその世界でいう「文章語」だと思います。そして「たまたま」はほぼ同意味の「口語」ではないかと。
もちろん「たまさか」は口語としても、また「たまたま」も文章語としても用いられるのですが、そもそもの性格は違うということではと思います。「しかしながら」「ゆえに」「とりわけ」なんてのも文章語なんでしょうね。きっちり調べてはいないので、間違っていたらごめんなさい。
そんなことはともかく、私も蛇窪の制約さえなければ、上野東京ラインも湘南新宿ラインも6本6本が利用者数やダイヤ作成面からみて、すわりりがいい気がします。東海道線も基本となる上野東京ラインが6本なんですから3本の湘南新宿ラインは設定しやすいのでは。
面倒なのは2本/時のＮＥＸとか2本/時になることもある？踊り子でしょうか。この2つの特急をあわせて3本/時にすればすっきりとなります。でも特にＮＥＸが等時隔にならなくなるのが嫌かな。
神奈川東部方面線直通分が将来2,3本/時確実に増えるとなると、さらに湘南新宿ラインが2本/時加わるのは本当に厳しいのかな。蛇窪はボトルネックですね。これさえなければとダイヤ作成者は考えているのでしょうね。どこかで横浜方向から渋谷方向へ分岐線を設ける計画があるようなことを読んだ気がしますが、そんな計画があるにしても、完成までにはずいぶん時間がかかりそうです。
ところで、埼京線、湘南新宿ラインの新宿以南のダイヤの制約で、山貨と品鶴の交差（旧蛇窪と旧目黒川信号場）が話題になっていますが、それ以外に青山街道踏切と厩道踏切のことが話題になっていないようです。鉄道の利便性というと、本数などのダイヤが中心になるのは当然ですが、踏切支障時間も考慮する必要があると思います。これらの踏切は、立体化しようにも踏切直近まで建物があって道路の高架や地下化は難しく、鉄道側でも南に首都高速4号線と明治神宮北参道、北は中央快速・緩行線や新宿駅構内直近で高架や地下化が難しそうです。この問題を解決できないと、新宿以南の増発は難しいのではないでしょうか。
なるほど踏切ですか。私には思いつかない視点でした。いろいろなことに気を使わなきゃなりませんね。
大宮駅ですが
上りは、宇都宮線が４番線（３番線が副）高崎線が６番線で上野東京・湘南新宿とも同じです。その後両線は同一線路になります。５番線はありません。東京方向で上野東京と湘南新宿は立体交差します。
下りは、宇都宮線が９番線、高崎線が８番線（同じホーム対面）から上野東京ラインです。駅の直前で同一線路から分岐します土呂方向で立体交差します。そしてどちらも同じ11番線から湘南新宿ラインです。１０番線はありません。上りだけでも両方が３・４番線になれば対面乗り換えできていいですよね。
ところで、最近湘南新宿ラインが空いたようですがどうですかね。（以前は上野行よりかなり混雑していた）
52高崎
54埼京区快
59埼京各停大宮→赤羽7着、10高崎に接続
02宇都宮(快速)
07埼京各停武蔵浦和→赤羽15着、20宇都宮に接続
12高崎
＞4/16コメントでも述べていますが、湘南新宿赤羽→池袋と西大井→大崎の利用者数はほぼ同じなので新宿~横浜も6本が望ましいと考えます
私エクセル見れないんであれですけど、湘南新宿の北と南で比較することに意味はあるんですかね？比べるなら品川～川崎とかでは？ダイヤ案たてられているようですけど、北行きに関して言えば東京から乗る人は別方向の列車に3分で乗り継げるからいいですけど新宿からの人は7分待つことになります。ここら辺はなんか工夫とかされているんでしょうか。あと、上下とも蛇窪近辺は当然考慮されているんですよね？
Bangkok様、目黒川様
蛇窪の立体交差化で厄介なところは東海道新幹線と東急大井町線がすぐ上を走っているところなんですよね。
利根川一郎様
最近の状況参考になります。私も早く自分の目で見てみたいです。
蛇窪のことですけれど、そうですよね。
蛇窪をすぎて左手に大崎が近づいてきたあたりで、北行線から左方に連絡線を新設して大崎駅の８番線に取り付ければ、立体交差はいらないはずだったのですけれど、高層ビルが建設されてよほどの急曲線でないと取り付けなくなったようです。ＪＲ東はあのビルの建設をどうみてたのかなあ。「よほど」をやるつもりなのかなあ。
それらを踏まえ、ＪＲ東は、
①中央線においては、将来とも京浜東北線沿線における上野東京ラインのような大幅サービス向上が実現する見通しはない。
②中央線には、京王という競争相手がいる。
という2つを基本的な認識としているのではないか。
そしてその上で、
③快速の所要時間短縮によって特別快速や特急の所要時間も短縮することが、大幅ではないものの実現できるサービス向上である。
と考えて、地上線の中では中央線だけ加速度を3.0㎞/h/sに設定しているのではないか、と自分の中では整理していました。
そうした中、もしかしたら埼京線の233系は、上記に当てはまらない「他社の車両に合わせるために加速度を3.0㎞/h/sに設定する」という新パターンになるかもしれないと思いあたりました。
埼京線が多分乗り入れる相鉄線方面で、共通運用する可能性が高い相鉄10000系や11000系の加速度は3.0㎞/h/sだったと思います。また、同一線路上を走ることになる東急車も3.0㎞/h/sだったと思います。
この場合、乗入れ線内で考えられる選択肢は、
①233系も3.0㎞/h/sにスイッチを切り替える。
②他社の車両も2.5㎞/h/sに性能を落としてもらう。
③それぞれの車両がマイペースで走る。
の３つに大別されると思います。このうち、
①は私が期待している選択肢です。
②は他社の車両にそんなスイッチみたいなものがあるのでしょうか。ない場合には、わざわざそんな改造を他社にしてもらうのでしょうか。ありそうにない話です。
③はないですよねえ。よっぽどのんびりしたダイヤならできるかもしれませんが、運転士泣かせ。直通車両の性能共通化のたぶん本邦初の例外になってしまいます。
ＪＲ線内ではどうでしょうか。相互乗り入れであれば、②③はやはりないんじゃないでしょうか。ということは埼京線は、地上線第2の加速度3.0㎞/h/sの線区になる可能性が高いことになります。さてこの予想は当たるかなあ？
ところで、京浜東北線では加速度3.0㎞/h/sはホームドア化された時に所要時間を延ばさないための方策としてとってあるというなら、それなりに納得できます。でも、ぐずぐずホームドア化をしていたら、233系の方が先に廃車されたりして（笑）。
りんかい線の車両だけが2.5Km/h/sで残ることになりますが、そろそろ取り換えの時期では。209系がベースでしたよね。先日たまたま乗りましたが、233系に比べるとだいぶ古びた感じが……。
最大は在来線仙台駅で、浦和・水道橋・八王子を下回る52位に低下しました
http://www.jreast.co.jp/passenger/
(日経)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG22H7Z_S6A720C1000000/
本数が過大とされて減らされたのでしょうが、ここ４，５年川口、西川口ははっきり増えているようですし、蕨、南浦和も横ばいよりは増えていると言ってよさそうに思います。 同様に上野・東京ラインが停車しない南側の大井町、大森、蒲田も増えているようです。
こうした中で川口に上野・東京ラインを停めろという強い要望があるようです（湘南・新宿ラインではなかったような気が）。 気持ちはわかりますが、もし実現の方向になれば川口以上の利用者がある大井町、大森、蒲田だって黙っていられないでしょう。 ＪＲ東だってそんな調子で収拾がつかなくなるのは嫌だと推測します。
そんなことになるくらいなら、ここは昼間１本/時、またラッシュ時もそれなりに増やして 「皆さんのことを冷遇しているわけではない」 と利用者なり自治体なりをとなだめた方がお得だと私は思います。 いかがなものでしょうか。
詳細はわからないのですが川口の場合、本数よりも上野はじめ都心部への速達性で誘致したいんじゃないのかなぁと思ったりもします(個人の妄想レベルですが)。
速達性だけじゃJR東を説得できないから利用客増を引き合いに出して交渉しようとか・・・
ところでJR東ってお世辞にも日中のダイヤ編成うまいとは言えないですね・・・
京浜東北は５分間隔と６分間隔くりかえして１時間に１１本とか、
中央総武各駅停車は５．５分間隔とか、
山手線はホームドアが進捗するに連れて運転時分がのびてるからなんでしょうけどかつての４分間隔が崩れてたり、
ちょっと前まで埼京線は２０分パターンで４０分に１回赤羽どまりにしてたり・・・
とすると、川口への上野東京ライン停車は未来永劫実現しないでしょう。首都圏と謂えども「短距離移動はクルマに乗れ！」という考え方が通用します。
＞川口の場合、本数よりも上野はじめ都心部への速達性で誘致したいんじゃないのかなぁと思ったりもします
私もそう思います。 でもそれを実現すると、次々に他の駅からも要望が出てきて収拾がつかなくなるでしょうし、本来の利用者である遠距離からの利用者にとっても迷惑な話です。
一方、何もしないと川口の不満が高まり、強力な運動が起きて駅をつくるはめにならないとも限りません。 そのため、天丼を注文したのに親子丼が出てきたではないですが、京浜東北線のサービスを向上して不満を和らげたらどうかと思うのです。 親子丼でも何も出てこないよりはましです。そしてこのことで川口駅以外の停車要望が出そうな駅、蒲田・大井町・大森あたりにも配慮したことになります。
コマネチさん
＞「これ以上乗客を運びたくない」と思っているのでは!?日中時に訳の分からないダイヤにしてわざと不便にしているように思います。
そこまで積極的な悪意があるわけではなく、利用者のためより経費節減が優先される経営風土があるのではと思います。 例えば、「上野・東京ラインが開通するんだから、京浜東北線を削減する余地がないか検討するのが当然であり、削減結果を示さないと担当者の評価が下がる」といった社内事情というか社風です。
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/13/11.html
湘南新宿ラインでしたか。ありがとうございます。池袋・新宿までなら赤羽まで行けば本数もずっと多いけれど、乗り換えなしが魅力なのでしょうね。
それにしてもＪＲ東は多分嫌でしょうから、京浜東北線の昼間の毎時１本増くらいはして和らげたらと思います。親子丼どころかうどんが出てきたになるかもしれませんが（笑）。