東京メトロ（東京地下鉄）は、2015年度の事業計画を発表した。すでに2013～15年度の中期経営計画に挙がっている項目も多いが、今回新たに取り上げられた点を中心に紹介する。
■銀座線 浅草の折返し線延伸を検討
「遅延吸収能力の改善のため」などとして、浅草駅構内の折返し線の延伸を検討するという。
■東西線 折返し設備は九段下に
東西線では、過去の計画で、都心部に折返し設備を整備すると挙げられていたが、今回の計画のリリースでは場所も明示された。飯田橋－九段下間だといい、実際には九段下から西船橋方向に折り返す設備になりそうだ。建設工業新聞の記事によると、上下線の本線の間に折返し線を整備する方針だといい、現在ある折返し線よりは使い勝手がよくなる。また、強風対策として、橋梁および高架橋に防風柵の設置を推進するとしている。
■千代田線 早朝の列車増発
千代田線は早朝に列車を増発する。北綾瀬の10両化も引き続き盛り込まれている。
■副都心線 明治神宮前に平日日中も急行停車
明治神宮前に平日日中にも急行列車を停車させる。東新宿では、現状では乗降のできない通過線側にもホームドアなどを整備する工事が進められているが、これは「交互発着機能の付加による遅延対策」と説明されており、急行停車による緩急結合という意味合いではないようだ。
■半蔵門線 清澄白河発着を押上まで延長
清澄白河折返しの列車の一部を押上まで延長する。さらに、表参道－青山一丁目間で、信号設備を改良する。
（東京メトロのリリース）
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/pdf/plan_h27_1.pdf
（建設工業新聞の当該記事）
https://www.decn.co.jp/?p=20181
この情報はOERさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東京メトロ]明治神宮前に平日日中も急行停車、東西線の折返し線新設は九段下に。2015年度事業計画発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/416636172.html "はてなブックマーク - [東京メトロ]明治神宮前に平日日中も急行停車、東西線の折返し線新設は九段下に。2015年度事業計画発表")
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朝の通勤ラッシュならともかく、日曜祭日のみ停車でも、運転手・乗客は混乱するのでは…。
あわせて昼間は急行6本、各停6本にして、「副都心」間の速達性向上を図ったらどうかなと思います。
乗り入れ他線への影響など課題が多いのは承知の上での一意見です。
渋谷駅で緩急接続すれば何ら問題はないし。
小田急利用を考えているのだろうけど新宿利用が圧倒的ですし、下北沢は渋谷から京王がありますしね。
新宿3丁目でも東新宿退避と接続出来ますしね。
どっちにしても種別変更が多すぎるのでもう少し統一性を持たせる方が先決だと思います。
各社の思惑があるのだろうが、運用調整もダイヤ作成者の腕の見せ所ですし
種別の統一について、都営浅草線を見た限りでは放置で全く問題ないと思いますけどね。
和光市～小竹向原は無理矢理通過する必要ないと思うし、急行は全て西武線に回して
小竹向原で和光市方面の各停に接続でいいと思います。
現状だと、小竹向原で和光市方面同士の緩急接続があり、方向別接続が蔑ろにされているので。
都市間連絡、JRとの競合を考えたら副都心線は速達性も大事ですよ。
西武線からは有楽町線にも急行を導入して欲しいぐらいです。
有楽町線は東武東上線乗り入れ、西武池袋線は副都心線乗り入れで固定でいいのでは…。
４線のクロスオーバーは、乗客にとっては混乱だと思うね。
東横線も各停はガラガラなので(急行のおかげ)一回全路線で白紙ダイヤ改正を行って考えていただきたいぐらいです(現実的には影響が大きすぎて不可能でしょうが)。
無理を承知で言えば、やはりムーンライトながら族さんがおっしゃるように、６本６本で行くべきでしょう。
あくまで川越や外秩父への観光対応を目的としていて、沿線から池袋ではなく新宿・渋谷・横浜への流出は考えていないでしょう。
休日朝に横浜方面から川越方面への設定と、休日夕方に川越方面から横浜方面への設定でお茶を濁すと思います。
優等運転は優等運転ですし、終日設定などとは、どこにも書いていないですからね。
仮に、有楽町線乗り入れになっても、優等は入れないと思うんだよね。
サッシーさん
小田急利用は全く考えていませんでした。。新宿三丁目以北特に西武東上から千代田線への乗り換えやすさ、東横線渋谷駅混雑解消のため千代田線への誘導、埼京湘南新宿が停まらない原宿への対抗を考えたものです。
あと渋谷での緩急接続はその通りと考えますが、ご承知と思いますが現ダイヤでは昼間は2本に1本しかされていません。
副都心線利用者さん
ご承知のとおり、副都心3駅、明治神宮前、4駅の利用者の差が顕著なので、3駅+明治神宮前を重視する考えもありですよね。
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html
軽音部さん
西武~副都心固定は、小竹向原での運転面の制約だけでなく、練馬での大江戸線への乗り換えを少しでも防ぎたい西武の意向とも一致しますね。
エレクトリックシューズさん
副都心線急行6本にあわせた特急(現通特停車駅)
6本を一案として考えていますが、「現実的には影響が大き過ぎて不可能でしようが」全く同じように感じています。東横線関連の別記事で論じることができればと思います
東武側が優等直通を開始する前に実績を作り、ダイヤの主導権を握りたいのか、
都心や横浜へ送客するバーターで東京メトロや東急電鉄に秩父へ積極的に宣伝等で誘客してもらう狙いなのかはわかりませんが…
http://imepic.jp/20150404/317300
http://imepic.jp/20150404/317310
http://imepic.jp/20150404/317311
それと未だに土休日の午前中に練馬駅を発車していく横浜方面への快速急行は高い乗車率ですね。
今日は天気はよくないですが、先ほど9時～10時台に発車していった快速急行はどの列車も満遍なく乗っていました。
http://imepic.jp/20150404/372900
有楽町線直通開始当初からから西武有楽町線を知っていますが
池袋線のバイパスであるこの路線はいつも閑散としていて
休日ダイヤでこれほどの乗客を乗せていく列車はかつてありませんでしたよ。
速達列車の設定で新たな需要を引き出したのは確かで、休日の朝だけでも快速急行（副都心線急行）を増やして欲しいところです。
各駅停車は相変わらずガラガラなのだから。
乗車人員
池袋 550,350
目白 37,932
高田馬場 201,513
新大久保 39,629
新宿 751,018
代々木 70,016
原宿 70,866
渋谷 378,539
乗降人員
池袋 523,834
雑司が谷 15,873
西早稲田 32,380
東新宿 29,764
新宿三丁目 133,613
北参道 18,327
明治神宮前〈原宿〉 87,858
渋谷 731,184
前に小田急のスレでも言ったように小田急～東急東横線間（田園都市線も）を副都心線経由で利用する人が増えていると思います。関東交通広告協議会の資料（Referenceの①は2013年、②は2012年の京王、③は2013年、④は2012年の小田急の乗降客数）によりますと、下北沢・代々木上原・渋谷の乗降客数は
代々木上原 +10397
下北沢（小田急）-11341
下北沢（京王）-10675
渋谷 -8015
であり、下北沢～渋谷間の通過人員は
渋谷～神泉 -8015人
神泉～駒場東大前 -7846人
駒場東大前～池ノ上 -8582人
池ノ上～下北沢 -8650人
となっています。急行が明治神宮前に停車すれば乗換えが1回減る人がいくらかいるでしょうから停車する意義は大いにあると思います。
＞朝の通勤ラッシュならともかく、日曜祭日のみ停車でも、運転手・乗客は混乱するのでは…。
おそらく現行の「土休日のみ停車」の体制から「終日停車」に変更するのでしょう。平日朝夕は通勤急行を使って明治神宮前を通過させると思いますので、案内上はかえってわかりやすくなると思います。
＞昼間は急行6本、各停6本
＞乗り入れ他線への影響など課題が多いのは承知の上での一意見です。
副都心線は特に東横線との結びつきが強いですから東横線の事情を鑑みないといけません。東横線が優等8本/h必要だというのならば「急行6本/h、各停6本/h」の体制にはできないでしょう。個人的には現行の「急行4本/h、各停8本/h」の体制が輸送状況や利便性からみて適正だと思います。「急行6本/h、各停6本/h」だと全ての各停が東新宿で急行の退避をするでしょうから、速達性は向上しても輸送力や利便性が低下してしまうと思います。
＞どっちにしても種別変更が多すぎるのでもう少し統一性を持たせる方が先決だと思います。
各路線の事情というものがありますし種別変更をなくそうとしてしまうと融通が利かなくなってしまいます。それに利用客に対する「慣れ」の問題もありますしね。種別を統一することに関しては、東京メトロがロマンスカーを走らせていることと東急が「東横特急」を商標登録していることを考えると不可能に近いでしょう。
＞そうすると、例えば特急の種別は東武にはなく、西武では有料、東急が無料、というふうに各社の種別自体がバラバラであり、しかも東武線直通はすべて普通なので、どこの会社に合わせるか、という気がします
種別を統一するならば「快速急行」でしょう。
＞西武線からは有楽町線にも急行を導入して欲しいぐらいです。
有楽町線は一度優等種別を導入して失敗していますから今後設定するとは考えにくいでしょう。
＞４線のクロスオーバーは、乗客にとっては混乱だと思うね。
私も西武池袋線ユーザーとして小竹向原を利用しますが東京メトロの努力もあって誤乗する人はほとんど見かけなくなりましたね。直通を分離する必要はないと思います。
＞各駅停車は相変わらずガラガラなのだから
まあそうですね（笑）。途中駅からでも座って移動できるだけ有難いですけども。
＞副都心線と有楽町線の直通列車に関しては、小竹向原の改良工事後にまたどうなるかでしょうが。
そうですね。私は完工後に有楽町線を12本/hにして小竹向原の対面乗換を強化するかと思いましたが事業計画には増発の文言がありませんでした。皆さんはどう予想しているでしょうか。
個人的に気になったのは「東西線の折り返し設備増設による混雑の改善」でしょうか。やりたいことはわかりますが、なぜ今まで増発ができなかったのでしょうか。車庫容量あるいは車両運用に問題があったのでしょうか。
Reference
①http://www.train-media.net/report/1410/keio.pdf
②http://www.train-media.net/report/1310/keio.pdf
③http://www.train-media.net/report/1410/odakyu.pdf
④http://www.train-media.net/report/1310/odakyu.pdf
仮に12本に増発して、うち4本を優等にするなら、また違った結果になっていたと思います。
何の工夫もしないで準急を廃止したのは残念です。
有楽町線は乗車距離が長い利用者も多いので優等電車の設定にもう一度チャレンジして欲しいです。
小竹向原駅を上手く使って、和光市・小竹向原・池袋・飯田橋以遠各停ぐらいの優等なら設定できそうです。
東西線快速通過駅のように有楽町線の優等通過駅の運転間隔も6分・9分の15分サイクルで。
日中帯も使うなら快速の増発を期待してしまいます。
快速の本数、かつては10分毎だったのが今や15分毎に減ってしまいましたからね。
東陽町～西船橋の沿線各駅が大発展してしまったから、各停増、快速減って仕方がないといえば仕方がないですが、西船以遠の総武線や武蔵野線などからの利用客を取り込みたければ快速の本数は多い方が良いでしょうから。
東京メトロ
1Km～6Km 170円
7Km～11Km 200円
12Km～19Km 240円
20Km～27Km 280円
28Km～40Km 310円
普通旅客運賃（幹線）
1～3 140
4～6 190
7～10 200
11～15 230
16～20 320
21～25 410
26～30 480
31～35 570
36～40 670
そこで東横線急行副都心線各停は東武線直通準急とし、東横特急副都心線急行は快急・快速とし西武直通で小竹向原で両者を完全接続すれば良いと思います。１駅通過で１分短縮とすれば６～７分の短縮ですし、仮に快急・快速は渋谷池袋で少し長めに停車すれば丁度良いかと思います。
通勤特急は通勤急行に統一すれば良い。現状、通勤特急の英字表記が通勤急行なので問題はないし、西武東武にも通勤急行があるので。
土休日や秩父祭りやイベント開催時は4000系による直通快急も運行しても良いかと思います。
ホームドアも中央２つをドアカットすればいいのですから。それでもホームドアに合わないのであれば４ドアから中央２つをなくした形で２ドア転換クロス車を製造すれば良いですし、最混雑時間帯はＴＪライナーのようなホームライナーに使用すれば無駄がない。
乗客獲得であれば通勤定期の割引率を上げ、日中帯や土休日は１駅100円２駅130円を導入すれば良いですし、あるいは旧料金にするとかもあると思います。技術は日進月歩で進化してますし、時間帯別料金制度だって出来ない筈はありません。
１円単位を導入するよりも深夜早朝と混雑時間帯は新料金、閑散時間帯（平日10時～17時乗車、土休日は終日）は旧料金という方法だって出来る筈です。時差回数券があるわけですし時差定期券だってあっても良いと思います。
この「快速」という種別は、新宿三丁目までは各駅停車（ただし、練馬～ひばりが丘の間は通過運転を行うスジもあり）、新宿三丁目以南は、明治神宮前、渋谷、東横線・みなとみらい線内は現行の通勤特急と同じになります。
一方で東横線急行副都心線各停は「準急」にした上で菊名で上記の「快速」と接続し、菊名～元町中華街間は各駅停車になります。また、各駅停車を長距離乗り通す需要自体少ないのと、渋谷～菊名間の通過駅も少ないので、東横線の各駅停車は日中の新宿三丁目以北の乗り入れを廃止し、本数も10本から8本/ｈでよいでしょう。（うち4本は菊名どまり）
副都心線の利便性が悪いと言いながら、日中無駄な各駅停車を走らせる現状ではあまりにも非効率なので、新宿三丁目以北は東横線内は通過運転を行うというように運行を合理化すれば、ダイヤ乱れを抑止できるでしょう。
渋谷での種別変更を廃止によって、東横特急副都心線急行は「特急」に統一（新快速や東横特急と名乗ってもいい）して、明治神宮前（平日）や地下鉄成増を新たに停車させることで利便性を上げる。地下鉄成増に停車させる理由は西武線や東武線よりも低廉な運賃で都心に行ける理由から、駅の利用数がほかの練板3駅に比べ利用数が多くて駅㔟圏も広く、和光市、新座市、大泉学園町方面からバスや自転車で来る人も多いです。また急行（東横特急）は和光市や小竹向原手前でノロノロ運転することもよくあるので、ここに停車しても所要時間に影響がないうえ、かえってノロノロ運転による利用客のストレスもなくなります。
以下が日中の１ｈあたり本数パターンのまとめになります。
特急（新快速や東横特急と名乗ってもいい） 4本
快速 4本
準急（東新宿で特急の通過待ち） 4本
これら4本が新宿三丁目以北を12本体制を維持
各駅停車は日中は新宿三丁目・渋谷発着
新宿三丁目～元町中華街 4本
渋谷～菊名 4本
日中無駄な各駅停車を走らせる現状ではあまりにも非効率
⇒
東横線で日中無駄な各駅停車を走らせる現状ではあまりにも非効率
新宿三丁目以北は東横線内は通過運転を行う
⇒
各駅停車は新宿三丁目までの運転にする
東京の鉄道が地方の運賃と揃えてどこの誰が喜ぶんですか。冗談も大概にしていただきたい。
電車特定区間
1～ 3 140
4～ 6 160
7～10 170
11～15 220
16～20 310
21～25 390
26～30 470
31～35 550
36～40 640
山手線内
1～ 3 140
4～ 6 160
7～10 170
11～15 200
16～20 260
21～25 340
26～30 410
31～35 480
ここの改善は難しいでしょう。
基本15分サイクルなので。
一つの案としては、各停・特急を毎時6本ずつ(急行では遅すぎる)というのもあるかもしれませんが、日吉と多摩川を完全無視ですからね。第一10分サイクルになりますが…
ただ、みなとみらい線内と渋谷付近でのノロノロ運転は解消されます。
ここは東新宿で通過待ちしない各駅停車を新宿三丁目～元町中華街の間で優等運転すれば、有効本数が8本/ｈに倍増するでしょう。増発区間は新宿三丁目～菊名間だけなので、新宿三丁目以北は現行維持ができます。
ここは東新宿で通過待ちしない各駅停車を新宿三丁目～元町中華街の間で優等運転すれば、有効本数が8本/ｈに倍増するでしょう。増発区間は新宿三丁目～菊名間だけなので、新宿三丁目以北は現行維持ができます。
横浜かみなとみらいを2面4線にできなかったのでしょうか…
将来レッドアローが乗り入れた場合、元町・中華街の貧弱な折り返し設備もネックですし…
東白楽とかはその気になればできる気がする・・・・のは気のせいですか。
一つ思うのは、なんで東横線とみなとみらい線の本数が同じなのかです。
待避線でもいいですが、不可能なら折り返し線でもいい。ダイヤが乱れた時、２線しかないのでは…菊名も８両までですし。
西武線から横浜、みなとみらい、元町・中華街への観光需要もありますし。
西武鉄道、レッドアロー号横浜直通を検討
http://www.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html
＞県西部を走る西武池袋線と東武東上線が横浜方面へ相互乗り入れを始めて１６日で１年を迎えた。
双方の行き来は大幅に増えたものの、「埼玉→横浜」の人の流れの“出超”は続いている。
そこで、西武鉄道（所沢市）は横浜からの乗客を増やすため、特急レッドアロー号の乗り入れの検討を始める。
「実現すれば秩父観光の起爆剤になる」と、同社は期待をかける。
西武鉄道によると、東急東横線、みなとみらい線との相互直通運転開始後、池袋線の乗客数が前年に比べて１日８千人増えた。
特に終点の飯能（飯能市）は定期券利用者を除いた乗客が３・２％伸びた。
秩父連山のふもとに駅があり、「駅前ハイキング」が目玉。飯能で初日の出をみる元町・中華街発の列車を走らせたところ、深夜にもかかわらず３５０人が利用した。
若林久社長は「（一部の）電車の行き先表示が『渋谷』から『飯能』に変わり、知名度は相当アップした。
観光地としてのポテンシャルは高い」という。
だが飯能行きは通勤車両で、山に向かうには旅情に欠ける。
一方、東京・池袋から飯能を経由して西武秩父（秩父市）を結ぶレッドアロー号は全席指定の有料特急。
進行方向に向かって席が並んでおり、車窓も楽しめる。若林社長は「飯能・秩父を箱根に次ぐ観光地に育てる。
（そのためには）将来的に横浜までの直通運転を検討したい」。
実現には課題もある。地下鉄線内を走るには、緊急脱出に対応するため車両前面に非常口を設けなければならないが、現行の車両は対応していない。
また、終着の元町・中華街で座席を転回する時間を確保する必要もある。
それでも若林社長は前向きだ。「各社の協力を仰ぎたい」と意欲を示す。（米谷陽一）
副都心線利用者様がおっしゃる通り、菊名以南に退避設備があればいいのですが。
小田急のメトロはこねのように4往復ぐらいでしょう。
ただ菊名～元町・中華街間は緩急比率1:1で10分サイクルになるかもしれませんね。
これなら有料特急スジを差し込めます。
恐らく、有料特急が走る時は新横浜に逃げる便もできているでしょうから。
現在新丸子や都立大学などの各停のみが停車する駅も、10両編成化されています。まだ発表されてないですが、おそらく4000番台が増備されるものと思われます。
この列車を横浜まで延長して先着させれれば、多少の混雑緩和にはなるでしょう。
ぜひ横浜に退避設備及び折返し設備を作っていただきたかったです。
それで小竹向原での噛み合わせはどうするんですか。そもそも副都心線の大きな旅客流動として東横線～新宿三丁目間の流動があります。渋谷なんかで緩急接続してしまったら、有効本数が落ちてしまいますよ。
＞やはり東西線の九段下の折り返し線、どのような使い方するのか気になりますね。
＞ラッシュ時しか使わないなのか？日中帯も頻繁に使うのか？
＞日中帯も使うなら快速の増発を期待してしまいます。
私は東西線を頻繁に使うわけではないので需要動態を深く知っているわけではありませんが、少なくとも増発については「直通先の事情」もありますので相当慎重に考える必要があるでしょう。お察しください。九段下～妙典間だけならば東京メトロ単独で増発が可能でしょう。九段下～妙典間で快速運転をする「準快速」を設定してみるのはいかがでしょうか。
＞ここは東新宿で通過待ちしない各駅停車を新宿三丁目～元町中華街の間で優等運転すれば
要は池袋～東横線間で有効本数が8本/hになれば良い訳でしょ？東急は、千鳥停車も特別停車もほとんどなく種別数も極力抑えられている、非常に理想的な運行体系を守っています。どこまで構想が出来上がっているか知りませんが、準急だの快速だの新しく設定するより今持ち合わせている種別で何とかしたいところです。会社間での種別変更については、副都心線だけでなく半蔵門線や新宿線でも行われていることから、「廃止」がいかに不可能に近いか考えて欲しいです。
＞菊名以南に待避設備がないのがネックですね。
＞横浜かみなとみらいを2面4線にできなかったのでしょうか…
＞将来レッドアローが乗り入れた場合、元町・中華街の貧弱な折り返し設備もネックですし…
建設時の段階で他線との競合を意識していなかったでしょうね。だから退避設備がないのでしょう。競合を意識していたのならば、なんとかして退避設備を整備したと思います。
レッドアローの折り返しについてはとりあえず運行を始めて需要云々を確認してから増設でしょう。今は「朝夕ラッシュ時に副都心線や有楽町線で運行されるであろう座席指定車両をどうするか」が重要だと思います。西武からは正式に「特急車両については置き換えの時期に来ている」という回答を頂きました。現行では池袋駅にてホーム有効長が7両しかないこと等、課題は沢山あります。
＞菊名で段落ちさせてる理由の一つとしては、新横浜へのアクセスでしょう。
＞問題は、菊名の折り返し設備の容量が、8両が限度だということですね。
菊名発着の列車を新横浜発着に変えれば問題は解決します。とはいえ相鉄・東急直通計画には日中の乗り入れはなかったような気がしますが……。
日比谷線には20m車の導入予定が有りますが、車両使用料を相殺するために東急側も20m車7両編成の電車を新造するというのは考えられないので、日比谷線直通が復活するというのは残念ながらないと思われます。
横浜駅やみなとみらい線内に待機設備を設けなかったのは、建設費をケチったというのもあるのでしょうか。
横浜駅に待機設備があったとしたら、どうなっていたのでしょうか。
今後みなとみらい線が根岸駅方面への延伸構想が有りますが、延伸された際には途中駅に待機設備の整備をしてもらいたいものです。
延伸自体がされるのかどうかと、延伸されたとしても何十年先になるか分かりませんが……。
祐天寺上りに待避線ができれば、日比谷線直通ダイヤが僅かながら組みやすくなりますので…
東上線の朝上りTJライナー運行開始が報道で来春と出ていたので、その時かもしれません。
西武鉄道に関しては、2月下旬に出た事業計画で、2017年度には現状より定期外の乗客を280万人増やすということでした。
そのための施策の一環として、観光列車や新型特急車両を導入、また新型通勤車両導入とも書かれていました。
このうち、新型特急車両と新型通勤車両は恐らく乗り入れ対応だと推測されます。
特急車両は上層部が新聞紙面や株主総会などで、地下鉄や横浜方面に乗り入れさせたいと発言しています。
また通勤車両は地上用であれば30000系を引き続き導入すれば良いので、
わざわざ新型にするのは、地下鉄対応の車種だからだと思われます。
小竹向原駅付近の立体交差工事が完了すれば、ダイヤや車両はガラリと変わりそうです。
菊名始発を日比谷線直通に戻す、いいかもしれませんね。
でもそうしたら渋谷経由から恵比寿経由に変えたお客様が殺到してすし詰め状態になると思いますがどうですか？
東横線は副都心線乗り入れを始めてから、遅延が圧倒的に増えてます。
この現状を踏まえても、再開はしにくいような気はしますが…個人的には再開してほしい。
6000系もデビューして20年は経過しているし、元町中華街～飯能間は100 ㎞近くあるから、長距離を走ろうとすれば新2000系や20000 系よりも部品の消耗も激しい筈…。
西武30000 系や東武60000 系の血筋を受け継いで、車内に無線ＬＡＮを内臓すれば、湘南新宿ラインに対抗出来ると思うね。
朝の混雑緩和についてはやれることはほぼやりつくして、後は少子高齢化が進行するのを待つしかありませんし、昼は昼で東横線と同等の断面輸送量があると思うのに、都心側は14本/時という閑散ぶりのなかで、40年以上前の車両が活躍中です。まあ、よく手入れはしているようだし、新しいから偉いというものでもないですが。
東武が半蔵門線乗り入れの特急を新造してくれないかあ。東横線に比べれば、ダイヤに余裕はたっぷりありそうですし。
横浜駅からの乗り換え客を考えると、JR線利用者は、JR線の方が便利でしょうし、京急線はそのまま品川に出た方が便利な気がします。
小田急線や京王線から井ノ頭線経由で渋谷に出て東横線に乗り換えるのは不便になりましたね。
東横線から新宿3丁目に出るのは副都心線直通のお蔭で便利になっており、その利便性を第一に副都心線のダイヤが組まれているように感じます。
東武東上線や西武池袋線からは、ターミナル駅である池袋の方が便利であり、副都心線で渋谷に向かうと乗車区間が短くなり減収になることから、目玉となる副都心線急行以外は冷遇状態のダイヤになっていると思います。
利用して複々線のようにしたり、祐天寺で優等退避することで余裕時分を作る(遅れているときは待避せずに中目黒まで先着する)といった方策があるのでは。
東上線内が各停なのはまだしも、和光市で急行待ち合わせ、ふじみ野で快速待避…
日中の直通電車では川越～渋谷間が飯能～渋谷間より所要時間がかかっています。
急行に乗り継げばいいのですが
下り方向は副都心線の急行が和光市手前で、前の各停の入庫待ちにより、しばしば停止信号に引っ掛かり、到着が数十秒でも遅れると東上線の急行は容赦なくドアを閉めて発車していくことが多いです…
（通過待ちのあいだ駅に降りられないという不便はありますが、通過待ちの駅（たとえば祐天寺や元住吉）そのものを使う人以外にとっては、待つ時間は同じなのであまり関係のない話です。むしろトップスピードで通過できて早くなるかも...）
JR九州の大宰府信号場でやっていることですか?
一駅間のみ複々線とするのが良いのでは。
それはいわゆる信号場のことですよね。
地方ではよくありますが、首都圏では嫌われています。
根古屋・新根古屋信号場でさえ、不評です。
東横線ホームは１０両化していません。本設ホームの基準には達していないはずです。
延長部分は避難通路です。１０両編成の列車が輸送障害で長時間停車する場合にお客さんを降車させるための緊急設備です。
それ迄は、各停は８両でお茶を濁すんだろうね。
東横線（特急）→副都心線（急行）→西武池袋線（快速急行）は東京メトロ10000 系が役割を担うと思うね。
とありますが、現に山陽・近鉄・神戸高速と直通運転している阪神電鉄では種別変更などしていません。
その方が不慣れな乗客にはありがたいが、直特の色を変えただけは分かりづらいので速達便は快特とでもした方が良いと思う。
大井町線は高津二子新地通過の各停は普通とした方が分かりやすいと思いました。
東横特急も西武直通特急に使えます。
折返し時間と清掃を考えると菊名発着が有力かと思いますし、これこそＭＳＥを導入したほうが手っ取り早いですし、菊名発伊勢崎線直通特急も導入可能かと思います。
もう少し各社で歩み寄りが必要だと思います。アホなところだけ真似して、肝心な所のテコ入れしないのはおかしいと思います。平たく言えば209系や231系の模倣。
255系なら20年前に暴走特急用で登場してますが？
東急の上層部は元々通勤型に特急という種別名を与えるのは不本意みたいですし（かつての雑誌インタビューから）
京成でさえ、特急・快速特急の上位種別に“スカイライナー”が存在する訳だから、東急も安易に特急の看板は下ろしたりしないだろうね。
仮に、西武特急が東横線に乗り入れれば“レッドアロー”“メトロちちぶ”と、独立した種別としてスタートを切るのでは。
東横線以西の停車駅は
渋谷→横浜→みなとみらい→元町中華街が妥当だね。
でも、湘南新宿ラインの渋谷もそれなりに不便なので(混雑を嫌うか嫌わないかですが)最終的には渋谷からどこに行くか、ですね。
渋谷どまりならJR、でもメトロ方面なら東横線のほうが便利では?銀座線には表参道で乗り換えればいいと思うのですが。
というか、そんなことは些細なこと。
東急電鉄にとって特急という種別には思い入れがかなりあり、本当は「特急らしい車両」で走らせたかったと、かつて幹部が雑誌のインタビューで答えています。
通勤輸送ばかりで、有料優等専用列車を走らせての観光輸送は東急電鉄にとっては憧れというか悲願という印象でした。
議論にあがっている渋谷駅の不便さに関連して、今工事がいろいろと進んでいるとは思うのですが、副都心線のＢ５階ホームの代官山側末端部には、わたしはあらたに乗降口ができると思っているのですが、あってますかね？
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/saisei/shibuya/index.htm
JR・田園都市線との乗り換えのための宮益坂下などの交通広場の工事（渋谷駅街区土地区画整理事業）とは別に、国道246号の下で国道事務所による工事が進んでいて、ここにあらたに改札ができて、それに向かうＢ５階からの乗降口もできるのではないかと勝手に期待しています・・・。どこもそうだとは思うのですが、直通時にも話題になった朝のＢ５階ホームのエスカレーター待ち混雑はかなりひどいですものね。
あと、個人的には、平日・日中の副都心線急行の明治神宮前停車は賛成です。乗降客数の伸びはすごいですし、日中の乗降客の方々を見ると、訪日客含む観光やお買い物などのライトユーザーさんが多いように感じます。
新型通勤車両って30000系とは別のものですか？
新型通勤車両って30000系のことだと思ってたんですけど……。いま西武では絶賛製造中ですよね。
＞副都心線関連の各社で、パターン変更の大きなダイヤ改正はあるのだろうと思います。
私も同じように考えています。皆さんはどんな改正をしてくると思いますか。またどう改正して欲しいですか。私は前にも述べた通り小竹向原での乗り換えの利便性を強化して欲しいです。どうしても小竹向原で何分も待たされてしまうので。
＞東横線は副都心線乗り入れを始めてから、遅延が圧倒的に増えてます。
というか朝だと東武線から来る電車が西武線以上に遅れている気がするんですよね。それが副都心線の遅れとなって東横線に影響して遅延の回復が遅いんだと思います。元町・中華街の折り返しが2線しかないのも遅延の回復を遅くしている原因でしょう。まあ東横線の方も朝ラッシュは毎日5分くらい遅れていますけどね。
＞ いいですねえ東横線はいろいろ夢があって。それに引きかえ田園都市線は……。
＞朝の混雑緩和についてはやれることはほぼやりつくして
田園都市線は沿線開発に力を入れすぎてパンクしちゃってるんですよね。まあ小田急の複々線化で利用客が幾らか転移すると思われるのでそれでどれだけ変わるかですね。
＞東武が半蔵門線乗り入れの特急を新造してくれないかあ。
いずれはやるでしょう。どこで折り返すかが問題になってきそうですが……。
＞祐天寺のものなんかのように、絶対に通過待ちしか行わないような待避線は、駅間に作ってはダメなのでしょうかね？
車内に封じ込めの時間が長くなってしまいますから難しいでしょうね。不快感が大きくなってしまい都心部の混雑路線ではメリットが少ないでしょう。
＞現に山陽・近鉄・神戸高速と直通運転している阪神電鉄では種別変更などしていません。
それは阪神なんば線の運行体系がそこまで複雑じゃないからできることであって、だから副都心線もなくすべきだというのは少し論理に無理があるでしょう。有楽町・副都心線は種別変更が必要なくらい運行が複雑なのだと思うし、種別変更の必要性は各社の考え方に依るかと思います。
＞東横特急はレッドアローを指すようになるだけですから商標登録は関係ないでしょう。
＞というか、そんなことは些細なこと。
＞仮に、西武特急が東横線に乗り入れれば“レッドアロー”“メトロちちぶ”と、独立した種別としてスタートを切るのでは。
名前って凄く重要ですよ。燕三条や那須塩原などをみればよく分かります。（個人的に）「東横特急」は音感も良く親しみやすいです。そういう意味では新種別「レッドアロー」っていうのは、なるほどナイスなアイデアだと思いました。それなら西武側が調整するだけで解決しますね。
げんかあさんの指摘で確認したところ、現行の有効本数は対新宿三丁目で、中目黒・自由が丘は12本、代官山・祐天寺・学芸大学・都立大学は10本、田園調布以遠は8本です。
自由が丘より近くでは利便性は低下する一方、田園調布以遠は有効本数は減るものの、間隔の一定化や通特化による所要時間の短縮で利便性は高まると考え、後者に重きを置いたものです。
22:43のコメントを読み返したところ、げんがあさんのお名前を誤っており、大変失礼いたしました
私も小田急複々線化の議論のところで書きましたが、田園都市線の混雑緩和は、それしか残っていない感じですね。あとは大井町線に若干の増発余地があるかどうか。
引き続き本題からそれていて恐縮ですが、田園都市線に東武方面の特急を走らせた場合、肝心の東武方面もさることながら、料金次第では都心までの利用者も多かったりしそうです。
そうなると中央林間からがいいのでしょうが、確か１面２線しかないので、他の列車並みにすばやく折り返さないとだめですね。簡単な掃除くらいする時間はあるかな。
1時間に特急2,急行6,各停6+6(日比谷線直通)でダイヤが組めそうな気がしてきました。
料金は若干安いが、速さは互角で、乗り換えは不便の現状を考えると、料金は若干高くても快適なサービスを提供した方が、収益性が良くなると思います。
中央線にも投入されるというグリーン車に対抗して、東武本線-半蔵門線-東急田園都市線有料特急、西武池袋線-副都心線-東急東横線有料特急、千代田線-小田急線有料特急、東西線-東葉高速線有料特急、が乗換駅で乗り継げるようにできると便利ですね。
東横~秩父レッドアローを1日数本運転する他に、東横特急~副都心急行~西武・東上(10両)にグリーン車のような車両を1両設けるのも、利用者の観点からはいいかもしれませんね。料金収受など課題はありますが。
東上の快速系が副都心に乗り入れなければ、西武直通のみでもいいかもしれません
等々力付近が地下化されればいいのですが、かなり難航しています。
ラッシュ時は急行もほぼ各停状態なのであまり逃げてはくれない気はします。
西武ユーザーなら知っての通りだが、飯能以西の急勾配を運転する為には抑速ブレーキが必要不可欠。
10000 系も、元々は旧101 系の余剰部品・電装機器を活用している訳だし、抑速ブレーキがコストの中でも大きなウェイトを占めているのだと思う。
西武秩父線に入線する事は想定せずに、“小江戸”と共用するなら、８両固定編成が妥当な線だね。
コストの問題が解決して、著名デザイナーを起用すれば、西武特急のイメージも劇的に変わるのでは…。
例えば、急行の田園調布、自由ヶ丘の連続停車、自由ヶ丘で各駅停車に接続するにもかかわらず、3連続で停車する。各駅停車の意味が薄れる上、田園調布、多摩川、武蔵小杉の渋谷、新宿三丁目への有効本数も8～10本にしかない。また、急行の混雑を助長し、後続特急の遅延を招く。また、急行の通過も6駅しかない渋谷菊名間各駅停車が10本と本数多すぎである。前で述べた「快速」の設定はこれを解決するためのものである。各駅停車を減らすと乗車機会がへると言う輩がおるが、快速や東横特急は自由ヶ丘で必ず各駅停車に接続する上、急行の代わりに菊名以南各駅に止まる準急(渋谷～菊名間は現行の急行)を設定すればダイヤを工夫すればむしろ有効本数も上がるのではないかと思う。
西武社内の話
西武社内が検討して行う話
東横特急の停車駅
和光市、地下鉄成増、小竹向原、池袋、新宿三丁目、明治神宮前、渋谷、中目黒、自由ヶ丘、武蔵小杉、菊名、横浜、みなとみらい、元町中華街
快速の停車駅
新宿三丁目までの各駅(西武池袋線直通に練馬ひばりヶ丘間にて通過運転を行う運行あり)、明治神宮前、渋谷、中目黒、自由ヶ丘、武蔵小杉、日吉、菊名、横浜、みなとみらい、馬車道、日本大通り、元町中華街
急行(朝夕中心に運行)
小竹向原までの各駅(西武池袋線直通に練馬ひばりヶ丘間にて通過運転を行う運行あり)、池袋、新宿三丁目、明治神宮前、渋谷、中目黒、学芸大学、自由ヶ丘、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜、みなとみらい、馬車道、日本大通り、元町中華街
準急
渋谷までの各駅、中目黒、学芸大学、自由ヶ丘、田園調布、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名からの各駅
東横特急と快速は自由ヶ丘で各駅停車に接続
東横特急、快速、準急は各4本/hでこの内、準急は東新宿で東横特急の通過待ち、菊名で快速と接続する
各駅停車は日中は新宿三丁目、渋谷発着、半数は菊名折り返し、毎時8本/h
座席指定車両に関するアンケートを取っていたり、祐天寺の工事説明会でも「今までにないタイプの車両を走らせるため」という主旨の発言がありました。
毎度投稿する毎、名前を変えるのは良いとは言えないですので、統一してはいかがでしょう？明らかに同一人物ですよね？
投稿の中身は悪くないの~と思うね等の表現は、私だけかも知れないですが、見ていて不愉快です。コメント投稿の中身は悪くないですので、改めた方が良いと思います。
日吉は分かるが、朝ラッシュ時の目黒線急行は武蔵小杉始発にして目黒線利用にシフトすべし。
東横線の通勤特急は武蔵小杉通過しても良いかと思う。
不愉快なのは、その程度の事でいちいち難癖つけ、わざわざハンドルネームを変えてまで投稿してくる貴様のコメント。キチガイは消えろや
「祐天寺の工事説明会」待避線建設が具体的に進んでいるのですね。情報提供ありがとうございます。
ようすけさん
急行の停車駅を削減するのは、京急京成で例はありますが、難しいと思いますので、急行はラッシュ時のみ運転とし、昼間土休日は現通特停車駅での10分間隔を考えています。
ご存知かもしれませんが、綱島の乗降者数はかなり多いので、日吉と菊名での緩急接続が必要と思います。
湘南新宿への対抗上、ラッシュ時の通特も武蔵小杉に停めたほうがよいと考えます。目黒線利用者とは行き先が違うのではとも思います
学芸大学、多摩川、綱島は通過しても良いのでは。
日吉は近年乗降客が増加しているから解るが、前途の３駅は通過しても良いレベルだと思うね。
ようすけさんも言及しているけど、日吉はグリーンラインとの乗り換え駅だから解るが学芸大学、多摩川、綱島は通過でも良いのでは。
乗降客数が格段に多いという訳でもないし・・・。
田園調布は終日通過していいと思います。
学芸大学に関しては、朝ラッシュ時はすべて通過していただきたい。理由は、朝は自由が丘ですし詰めレベルになることが多く、それなのに学芸大学に止まってもらっては、非常に困ります。降りる人もいるにはいますが、乗る人のほうが多く、入りきれません。たまに降りる人がいるため一回電車を降りた人が乗れなくなることもあります。（経験者）これで祐天寺に待避線ができると、より一層の混雑が予想されます。
綱島に関しては、今のところ通過しなくていい気はします。ただ、通勤特急に多摩川を停車させただけの種別で統一してしまう、という手は考えたことがあります。
なんにせよ、東急は各停の本数が非常に多いです。よって、隔停（急行）は停車駅の改善をするか、ダイヤを変えるか。ただし、今のところ東急で優等列車が連続する区間というのは、僕が知る限り朝の下り急行が日吉～菊名間だけです。よって、各停<優等列車となることはないでしょう。
あとは（今までもだけど）皆さんとほとんど同じ意見です。
かなり長々と書いてしまいました。申し訳ありません。
http://www.tokyu.co.jp/railway/data/passengers/
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/
http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/
http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/youran/__icsFiles/afieldfile/2014/09/30/youran2014_p60.pdf
停車駅は
和光市～渋谷各駅→中目黒→学芸大学→自由が丘→田園調布→武蔵小杉→日吉以西は各駅
が適切だ。
現昼間土休日ダイヤは渋谷0分発急行綱島21分着、渋谷10分発特急綱島着33分(自由が丘乗換)の15分サイクルで、間隔や所要時間がふぞろいです。
通特10分間隔、各停自由が丘・元住吉・菊名退避とすると、例えば渋谷0分発日吉16分着、各停日吉17分発綱島20分着の10分サイクルとなり、乗り換えはありますが、間隔・所要時間が一定となり、利用しやすくなると考えます
有効本数減るぶん混雑が増しますね。
かといって優等が12本/時いるかというと...
湘南新宿や目黒線に利用が分散し、平日昼間は特急もそれほど混んでいないと感じています。
土休日の特急は混雑のため2,3分程度の遅れはしょっちゅうですが、池袋以遠~東横線の有効本数が特急4本で、利用が集中することが主な要因と考えます。
副都心急行~東横通特6本とすれば、混雑もある程度は緩和されるのではないかと思います。土休日も急行はそれほど混んでいない印象です。
東武東上線・西武池袋線ユーザーから見ると、東横線内優等電車は副都心線内も優等として直通運転してほしい。
新宿駅をメインに利用しているユーザーから見ると、東横線内優等電車は全て新宿三丁目始発として座れるようにしてほしい。
と、真逆の意見になるでしょう。
東横沿線からも多くの人が秩父を訪れるといいですね。
ダイヤ案を考察してみたのですが、おそらくそれぞれ6本/hかと思います。ということは渋谷で追い越し6本/h、折り返し6本/hですよね？ちょっと渋谷周辺のダイヤの負担が大きすぎませんか？広域ネットワークの中でこれほどの爆弾駅（→ここでは大和西大寺のような遅延の温床になりやすい駅とする）は致命傷かと思います。
それとやはり小竹向原周辺のダイヤの想像がつきません。各停と急行が近接して（有楽町線の列車も含めて）過密なダイヤになってしまうのではありませんか？
現行のダイヤの問題点はやはり優等列車である東横線急行が東新宿で優等退避をすることであり、引いては東横線急行の停車駅が東横線内で多すぎることが原因かと思います。東横線の急行は1955年に設定されてから、中目黒と多摩川を停車駅に加えたものだそうです。設定されてから60年たった種別を使い続けていては利用実態と合わないのも当然でしょう。その60年の間に多くの変化があったはずです。
私案としては、特急の停車駅に日吉・馬車道・日本大通りを追加して通勤特急と急行を廃止してよいと思います。以下は15分サイクルを軸に小竹向原～元町・中華街間の有効本数を8本/hにしています。
森林公園～（快速）～和光市～（急行）～渋谷～（特急）～元町・中華街 2本/h
飯能・小手指～（快速急行）～小竹向原～（急行）～渋谷～（特急）～元町・中華街 2本/h
和光市・西武線～（各停）～小竹向原～（各停）～渋谷～（特急）～元町・中華街 2本/hずつ計4本/h
和光市・西武線～（各停）～小竹向原～（各停）～元町・中華街 2本/hずつ計4本/h
新宿三丁目～（各停）～元町・中華街 4本/h
渋谷（和光市方面）
59→0急行（森林公園・飯能・小手指）←東横線内は特急
4各停（新宿三丁目）←自由が丘・菊名で優等退避
7各停（和光市・西武線方面）←東横線内は特急
12→13各停（和光市・西武線方面）←東新宿・自由が丘・菊名で優等退避
小竹向原（練馬・和光市方面）
59→0急行Ｆ（森林公園）
59→1各停Ｙ（和光市）
4→6各停Ｆ（西武線）
4→6各停Ｙ（和光市）
11各停Ｆ（和光市）
9→11各停Ｙ（西武線）
14→15急行Ｆ（飯能・小手指）
14→16各停Ｙ（川越市）
19→21各停Ｆ（和光市）
19→21各停Ｙ（西武線）
26各停Ｆ（西武線）
24→26各停Ｙ（和光市）
なるべくわかりやすく書いたつもりですが見にくかったら申し訳ありません。要は「3種類の優等種別を全て通勤特急に纏めるべき」だと思います。それだけで副都心線内の各停の本数を8本/hにできるし、小竹向原～元町・中華街間の有効本数を8本/hにできるので混雑緩和できます。ただ過去レスにもあるようにこれだと全ての優等列車が綱島を通過してしまうし、何よりかなりの減量ダイヤですのでそこは今後検討すべきかと思いますが……。まあ昼しか使えないダイヤなので、夕方は渋谷始発の各停を4本/h増発する必要があるかと思います。そうなれば退避パターンもかなり変わるでしょうね。
＞引き続き本題からそれていて恐縮ですが、田園都市線に東武方面の特急を走らせた場合、肝心の東武方面もさることながら、料金次第では都心までの利用者も多かったりしそうです。
＞そうなると中央林間からがいいのでしょうが、確か１面２線しかないので、他の列車並みにすばやく折り返さないとだめですね。簡単な掃除くらいする時間はあるかな。
小田急が新宿で特急を約10分で折り返していますが繁忙期は新宿の発車がよく遅れるので、ハッキリ言って中央林間だとたぶんないです（笑）。折り返しがしやすいのは長津田でしょう。車庫がありますからね。
もう一つの方法としては下りは中央林間まで行って、上りは長津田まで回送して長津田から旅客扱いする方法です。回送している間に清掃などをこなしてしまう訳です。
でもまあ地下鉄直通の有料列車を設定しやすいのは東横線よりも田園都市線でしょうね。田園都市線は典型的な郊外路線ですから折り返しの問題をあまり気にする必要がないのに対し、東横線は都市間輸送路線ですから元町・中華街での折り返しが必須の条件になるでしょう。
乗客の流動を勘案すれば、ここいら辺で急行停車駅の見直しが必要になっているのでは…。
急行停車駅パターンとしては、
和光市～渋谷各駅→中目黒→自由が丘→田園調布→武蔵小杉→日吉→菊名→横浜→みなとみらい→元町中華街が妥当な線だね。
昼間は渋谷で2分後に折り返しているので、例えば
渋谷(池袋方面)
58着01発 副都心直通各停
59着00発 東横通特副都心急行
04着 渋谷止り各停
渋谷(横浜方面)
58着01発 副都心直通各停(菊名行き)
59着00発 副都心急行東横通特
06発 渋谷始発各停(元町・中華街行き)
は可能であると考えます。
現ダイヤで本数が14本ある学芸大学、田園調布、多摩川、綱島の本数が8本になるのは難しいと考えます。特に日吉で緩急接続しなければ、綱島の利便性は大きく低下すると考えます。
小竹向原について考え中のため私案を示しておらず、コメントするのは心苦しいですが、急行渋谷~小竹向原は現ダイヤでは16分(明治神宮前停車は17分)ですが、げんがあさんが示しているダイヤでは14分と設定しているように読めます。また、渋谷7発の東横通特副都心各停が小竹向原発のどの電車に該当するのか不明です
田園都市線に特急を走らせる件ですが、なるほどと思いました。中央林間は厳しそうですけれど、なるほど長津田ならできそうですね。。
ところで、ひょいと思いあたったのですが、小田急のメトロホームウェイはどのように設定しているのでしょうか？
整備済みのを北千住？に回送で送り込んでいるのでしょうか。それともどこかで整備して折り返しているのでしょうか。何か似ているような気がして。
東京メトロの協力で運行するそうで、有楽町線直通の利用促進PRも兼ねているとか…
今までの地下鉄直通に関する西武のプレスは、とにかく横浜横浜で、有楽町線は眼中にない感じでしたから驚いています。
横浜からの秩父直通の臨時延長運転とか、そういう列車を走らせる前に
メトロも巻き込んで自社で完結しない臨時イベント列車を有楽町線に走らせるということですが
西武・メトロともに次の改正で有楽町線方面をテコ入れしそうな気がしてきました。
優等直通、あるいは将来的にホームライナー設定など。
元町・中華街と違い、豊洲も使えるので折り返しも問題ないですし。
東武は、スカイツリー誘致や新型の特急車両に経営ビジョンを重視している様だし、副都心線乗り入れはそれ程積極的ではない事がハッキリして来た訳だし…。
2)メトロ有楽町12
3)西武有楽町線12,和光市方面12
4)渋谷~小竹向原急行18分(新宿三丁目で余裕時間1分),各停22分
を前提として組んでみました
渋谷発小竹向原方面
0急行(西武線直通)
1各停(和光市方面)
10急行(和光市方面)
11各停(西武線直通)
小竹向原発練馬・和光市方面
18F急行(練馬方面)
18Y各停(和光市方面)
23F各停(和光市方面)
23Y各停(練馬方面)
28F急行(和光市方面)
28Y各停(練馬方面)
33F各停(練馬方面)
33Y各停(和光市方面)
ダイヤの案、拝見させていただきました。シンプルでわかりやすいかと思います。
一つ気になったのが快速急行以外西武線の直通と西武線池袋発着の急行との接続はどうするのでしょうか？
＞ただ過去レスにもあるようにこれだと全ての優等列車が綱島を通過してしまうし、何よりかなりの減量ダイヤですのでそこは今後検討すべきかと思いますが……。
ここは、東新宿を通過する各駅停車を渋谷～菊名間通過運転する「準急」を設定すれば良いのではないかと考えます。本数は現行の利便性を維持するなら4本/h、そうでなければ2本/hがよいかと。「準急」の渋谷～菊名間の停車駅は現行の東横線急行と同じであり、この準急は菊名で副都心線内各駅停車の特急と接続、準急の手前(上りは直後)を走る各駅停車は菊名発着とします。
ダイヤの案、拝見させていただきました。シンプルでわかりやすいかと思います。
一つ気になったのが快速急行以外西武線の直通と西武線池袋発着の急行との接続はどうするのでしょうか？
＞ただ過去レスにもあるようにこれだと全ての優等列車が綱島を通過してしまうし、何よりかなりの減量ダイヤですのでそこは今後検討すべきかと思いますが……。
ここは、東新宿を通過する各駅停車を渋谷～菊名間通過運転する「準急」を設定すれば良いのではないかと考えます。本数は現行の利便性を維持するなら4本/h、そうでなければ2本/hがよいかと。「準急」の渋谷～菊名間の停車駅は現行の東横線急行と同じであり、この準急は菊名で副都心線内各駅停車の特急と接続、準急の手前(上りは直後)を走る各駅停車は菊名発着とします。
綱島が不便になるという意見が多く見られるが、菊名でほぼ終日緩急接続がされております。
日吉駅で目黒線急行にも接続しています。
日吉駅も利用が多い上に横浜地下鉄がありますが、これも武蔵小杉で目黒線各停と接続するので問題なし。
全て特急にしてしまえばダイヤがかなり楽になる。
急行は2本程度でしたら日比谷線直通にして菊名発着便で残せば良いと思います。日比谷線からの片乗り入れになるが、その分の運用は副都心線や南北線で調整すればいい。その場合、菊名、綱島、多摩川、学芸大学と特急停車駅を通過し、急行停車駅だけ止めて速達性を上げ、特急の先行運転とすればほぼ邪魔にならない。
紙の上では可能かもしれません。しかし実際東横線は「2015年04月08日 08:02」のレスにもあるように恒常的に遅れが発生しており、その原因の一つに折り返し時間の短い各停の存在が挙げられます。折り返し時間が2分しかないということは、逆に言うと渋谷に2分以上遅れて到着すれば、折り返しで渋谷から発車するのが遅れるということでもあります。東横線の渋谷駅は田園都市線の渋谷駅に比べれば折り返しや追い越しがしやすいかもしれませんが、それでも折り返しと追い越しの両方を両立させるのは難しいでしょう。どちらかを選択しなければならないと思います。
＞現ダイヤで本数が14本ある学芸大学、田園調布、多摩川、綱島の本数が8本になるのは難しいと考えます。特に日吉で緩急接続しなければ、綱島の利便性は大きく低下すると考えます。
そもそも東横線の現行のダイヤは副都心線の相互直通運転前のダイヤとほぼ同じで、菊名発着の列車は元々日比谷線に直通していたものを渋谷発着に振り向けただけものなんです。だから、1時間という単位で見れば渋谷との有効本数は10本だけれども、15分という単位で見てみると菊名発着の列車があるかないかで有効本数が2・3本に分かれるわけです。よって菊名発着の各停は、混雑緩和の他に何か別の意味（新横浜発着等）を持たせなければなりません。こう考えると各停の本数は8本/hに減らしても特に問題はないでしょう。
私案では学芸大学はともかく、田園調布・多摩川は自由が丘で特急に乗り継げばいいし、何より目黒線があります。綱島については特急の停車駅として新たに追加しても問題ないと思います。私案では自由が丘～菊名間で特急が各停の尻舐めをするのが目に見えていますからね。最終的な結論として急行は消滅し、特急は綱島に追加停車することで通勤特急と優劣が逆転するといった所です。
＞急行渋谷~小竹向原は現ダイヤでは16分(明治神宮前停車は17分)ですが、げんがあさんが示しているダイヤでは14分と設定しているように読めます。また、渋谷7発の東横通特副都心各停が小竹向原発のどの電車に該当するのか不明です。
なるほど。そういえば説明不足でしたね。軽くダイヤを組んだだけですので、副都心線内急行の列車を0分発の基準において表示し、所要時間・実時刻については含まれていません。そもそも列車の緩急接続だけ考えるのに所要時間は深く考慮する必要がありませんからね。ちなみに渋谷7分発の列車は11・26分発の各停に繋がり、渋谷～小竹向原間の所要時間は22分です。
＞ここは、東新宿を通過する各駅停車を渋谷～菊名間通過運転する「準急」を設定すれば良いのではないかと考えます。本数は現行の利便性を維持するなら4本/h、そうでなければ2本/hがよいかと。「準急」の渋谷～菊名間の停車駅は現行の東横線急行と同じであり、この準急は菊名で副都心線内各駅停車の特急と接続、準急の手前(上りは直後)を走る各駅停車は菊名発着とします。
う～ん……夕ラッシュ時の増発分を設定するというのは難しいですね。私はシンプルに菊名行きの各停を渋谷始発で設定すればよいかと考えています。特急を0分発に基準をあわせて表示します。
渋谷（元町中華街方面）
0 特急 ←副都心線内急行
1 各停（始発）←菊名行き
4 各停 ←副都心線内各停・東新宿退避有り
9 通勤特急 ←副都心線内各停・東新宿退避無し
11 各停 ←新宿三丁目始発
＞一つ気になったのが快速急行以外西武線の直通と西武線池袋発着の急行との接続はどうするのでしょうか？
ヴッ……痛いところ付いてきますね（笑）。私も地下鉄線のダイヤに合わせて
・地下直列車は概ね5分間隔で10本
・西武線池袋では特急2・急行4・準急2・各停8が発着
という制約で考えていますが、優等列車が10分サイクルでも15分サイクルでも中々現行のダイヤより利便性の高いダイヤ案が見つかりません。特に飯能がスイッチバック構造で、発着本数が多い所が悩みどころですね。元加治～飯能間と東飯能駅を短絡する線路ができたら、15分サイクルのダイヤが無理なく組めそうなのですが……。今のところは現行のダイヤから保谷・石神井公園発着の列車を1本/hずつ純増するのがベストかと思います。一応没にしたダイヤ案ですが実時刻で表示しますね。30分サイクルのダイヤです。
練馬下り
0→1 各停F 所沢 ←東横線内各停・副都心線内各停
(1) 急行 飯能 ←終点飯能で各停西武秩父行きに連絡
5 各停 豊島園
5→6 各停Y 保谷 ←有楽町線内各停
(6) 特急 西武秩父 ←池袋0分発は臨時
11 各停 小手指
10→11 快速急行F 飯能 ←東横線内特急・副都心線内急行
15→16 各停Y 保谷 ←有楽町線内各停
(16) 急行 飯能
20 各停 豊島園
20 各停F 石神井公園 ←東横線内特急・副都心線内各停
23 準急 西武球場前
26 各停 飯能 ←西所沢で各停西武球場前に接続
練馬上り（駅名は始発駅を示しています）
59→0 各停Y 保谷 ←有楽町線内各停
(0) 急行 飯能
0→1 各停 豊島園
4→5 各停F 所沢 ←東横線内各停・副都心線内各停
(5) 特急 西武秩父 ←池袋12分着は臨時
8 各停 飯能 ←東長崎での追い越し待ちはなし
11→12 準急 西武球場前
14→15 各停F 石神井公園 ←東横線内特急・副都心線内各停
(15) 急行 飯能
15→16 各停 豊島園
19←20 各停Y 保谷 ←有楽町線内各停
24 各停 小手指
24→25 快速急行F 飯能 ←東横線内特急・副都心線内急行
本線急行との接続は練馬～石神井公園間の各停の本数が12本/hもあれば否が応でもできるでしょう。問題は15分サイクルでは小手指以遠の各停の間隔が不均一になりやすいことです。これでは利便性悪化でしょう。それに現在の西武のダイヤは所沢で新宿線→池袋線の乗換えがしやすく、池袋線を15分サイクルに変えた場合、新宿線の所沢周辺のダイヤを15分サイクルに改めなければなりません。それをするだけの余裕が西武にあるかどうか……。
＞田園都市線に特急を走らせる件ですが、なるほどと思いました。中央林間は厳しそうですけれど、なるほど長津田ならできそうですね。。
といっても最近発表された新型特急車両（500系）は地下鉄直通対応していないようですけどね……。準備工事くらいはしてあるのかな？半蔵門線は3+3+3の9両編成、日比谷線は3+3の6両編成での運転をしても良さそうだとは思いますが。まあそもそも中期経営計画に有りませんでしたから期待するだけ無駄だったかもしれませんが。
＞ところで、ひょいと思いあたったのですが、小田急のメトロホームウェイはどのように設定しているのでしょうか？
＞整備済みのを北千住？に回送で送り込んでいるのでしょうか。それともどこかで整備して折り返しているのでしょうか。何か似ているような気がして。
説明を始めると長くなるので以下のサイトを紹介します。このサイトは毎年有志（私は参加していません）が小田急の運用を調査しており、一部情報が欠けていますが大体のことは分かります。それとメトロホームウェイの乗車記録という動画も有りますのでこちらも是非参考にしてください。
http://www63.atwiki.jp/oerunyo2015/ ←運用表のサイト
https://www.youtube.com/watch?v=4rAQ78dHFcQ ←YouTube版
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2754095 ←ニコニコ動画版
動画は2008年のものですが、現在も変わらず唐木田行の特急列車は新宿か湯島まで回送されて再び新宿・大手町から営業運転しています。ちなみに大手町20：20発の列車はおそらくN21N71運用で湯島まで回送されて営業運転をしていると思われます。また北千住発着のものは綾瀬車両基地まで回送しています。綾瀬まで営業運転をしないのは、採算が見込めないのと清掃時間をより長めに取るためでしょう。
朝夕ラッシュ時は3分程度恒常的に遅れますが、平日昼間はほとんど遅れていないと感じます。土休日の遅れは副都心急行を6本とし、利用を平準化すれば解消されるのではと考えています。
また、新宿三丁目で1分余裕時間を設けました。
渋谷で6本折り返しは可能と考えますが、平行線でしょうね。
小竹向原の接続の検討には、所要時間も一要因として考慮する必要があると思います。
東横通特副都心急行と同各停は渋谷で7~8分間隔ですが、所要時間差が4~5分あるので、小竹向原での間隔は12分3分と不揃いとなり、混雑の偏りが解消されないのではと考えます
東横線も、急行は廃止して、特急と準急の２本立てにした方が良いのでは…。
特急を重視して、途中の特急通過駅は準急でカバーする方がベストだ。
綱島は乗降客数も多いし、商圏も港北区・都筑区・鶴見区と広範囲だから、日吉以西は各駅停車が適している。
小田急のメトロホームウエイの折り返しの運用について教えていただきありがとうございました。
東武の新特急については残念でした。まあ、ここに書き込んで１，２週間で実現したら、予想があたったというより、内部状況を知ってたんじゃないかという感じかもしれませんけど。
東武のニュースリリースをみてあらためて、東武の路線というのは、郊外方向に行くと見事なまでに枝分かれしていくんですね。日光線系統、伊勢崎線系統のいずれも。どっちでも使い勝手がよさそうなので、両方で使われるような気もしますが、安全な運行と盛況をお祈りします。
次には田園都市線直通バージョンを期待しますけれど、発想を変えて東武線には深く入れなくてもいいから田園都市線から東京メトロの範囲まで、遠くてもせいぜい北千住あたりを終点に特別料金をとる特急を走らせても、値段次第で田園都市線沿線の利用者は乗りそうな気がします。
もちろん朝の通勤時はそんな余裕はないので、渋谷や三越前あたりの10時開店に間に合わせるような運転にして、その後は2本/時程度でで深夜までです。朝の運転本数を考えれば、夕ラッシュも2本/時くらいは運転できるのではと思います。所要時間は無理をせずに急行と同じとして、停車駅は乗り降りに時間がかかりそうなので、東急線内は急行停車駅のうち鷺沼と三軒茶屋を通過するくらいでちょうどかなと。半蔵門線内は、他の列車の邪魔をしない程度に、また管理がしやすい程度にして。
渋谷発横浜方面イメージ
00通特
01各停渋谷発菊名行き、 渋谷で00接続，元住吉で10退避
05各停副都心直通元町・中華街行き、小竹向原で00，自由が丘で10,菊名で20接続
10通特
渋谷発の2本に1本は新宿三丁目発としてもいいかもしれません
半蔵門線内は車両限界的に余裕があって、半蔵門折り返しなどができると、と思いますが。
なるほどそうですか。500系そのままでは難しいですね。東急も東武も通勤車では実績のあるちょっと細身のバージョンの車両を、今度は特急車で実現していただくか、先ほど書きこんだ発想を変えた東急主体の特急を、これは東急主導で実現していただくしかなさそうです。メトロ主導ならもっと革命的ですけれど。
東急も（メトロも）鉄道会社として、特急車の製作・運転はきっと百年の夢でしょうから、いずれはではなく今実現してほしいなあ。社員の士気も上がる気がします。もっとも、三越前から北千住の手前までのどこかに、適当な折り返し線があることが前提ですが。
また、小田急MSEは9000形よりもし小さい2850mmとなっています。出っ張り部の最大寸法の違いで、実質の幅の違いは同じなのかもしれません。
長年ステンレス車のイメージが根強いから、今更Ａーｔｒａｉｎにする事は無いと思うが…。
小田急や京成とは環境も異なるから、特に田園都市線には“ＴＪライナー的な”車両が適していると思う。
必要以上に追加料金を取る事は無いけど、着座料金は￥300 が妥当だね。
おっしゃるように、実現するとしたらＴＪライナー的なのになりそうな気がしますが、それでは華がないので、今はいい夢を見たいと思っています。あのたぐいでは士気も上がりませんよ。
かといってスペーシアとか小田急の新しい連接車（名前を忘れました）クラスはやりすぎで、品のいい内装に軽くリクライニングする座り心地のいい座席、それに沿線の女性たちがショッピングをした後の荷物を乗せやすい低めの棚を組み合わせる感じでしょうか。いわば「ショッピングエキスプレス」になれば、いかにも田園都市線的ですね。そういうのなら東急は得意そうなんだけど。
私は東急は、こと鉄道については基本的に実務的というか、そっけない会社だと思っているので、そもそも実現することが夢ですが。
料金はおっしゃるように300円からせいぜい400円くらいにしてほしいですね。そうすれば押上あたりまで行っても1,000円以内におさまりそうです。
とか何とか言いながら緩急接続なしのパターンを提示していますよね。どこも議論が平行線になっていないんですけど。いいんじゃないですか、これなら折り返しにより多くの時間を割くことができ、全体のダイヤに余裕ができます。ただ5分発の副都心線直通の各停は小竹向原ではなく、東新宿で退避すべきかと思います。有楽町線との噛み合わせを考えれば、小竹向原で緩急接続できませんからね。
＞また、新宿三丁目で1分余裕時間を設けました。
渋谷折り返しの場合、「上り渋谷着の列車が遅れる→下り渋谷発の列車が遅れる」という風に遅延が波及しますから、新宿三丁目で時間調整しても無意味です。
＞東横通特副都心急行と同各停は渋谷で7~8分間隔ですが、所要時間差が4~5分あるので、小竹向原での間隔は12分3分と不揃いとなり、混雑の偏りが解消されないのではと考えます
小竹向原はジャンクションですから運転間隔よりも接続によって混雑が左右されます。小竹向原から対渋谷で考えた場合、各停は接続列車を1～2本受けるのに対して、急行は3本受けるわけですから混雑が偏るのは当然ですね。そもそも急行なんていう速度差が発生し混雑が偏る列車を設定したのにそこを気にしていたらダイヤなんて組めませんよ。混雑を平準化させる一番の方法は全て各停にすることです。
＞東武のニュースリリースをみてあらためて、東武の路線というのは、郊外方向に行くと見事なまでに枝分かれしていくんですね。日光線系統、伊勢崎線系統のいずれも。
路線図を見ると分割・併合運転の妥当性が伺えますよね。
＞停車駅は乗り降りに時間がかかりそうなので、東急線内は急行停車駅のうち鷺沼と三軒茶屋を通過するくらいでちょうどかなと。
他社のホームライナーを参考にすれば、乗車キロが短くなる二子玉川や溝の口には停車できないでしょう。「渋谷～青葉台間ノンストップでその後は長津田、南町田、中央林間と停車、あざみ野は利用状況をみて検討する」という停車駅設定を提案します。
＞東急主体の特急
普通に東武からの特急車両を借りるのではダメなのですか？（笑）半蔵門線の設備上地下鉄線から東武方面へ走らせる場合、必ず田園都市線を経由しなければいけないと思います。東武の車両で走らせるほうが効率が良いし、上質な空間を提供できるでしょう。
私も最初は東武の車両を田園都市線内に引っ張ってくればいいと思っていました。
この方法で実現するなら、もちろんいいんですが、この場合には、
①当然ながら東武がやる気にならないと実現しない。
②東急としては、プライドもあるでしょうし、どうせやるなら主体的にやりたいのではないか。（社員の士気を高めることも目的の一つとすればなおさら）
といったことが気になりました。
ということで、もう一度考えてみると、３社直通でなくても、東急とメトロだけでも実現する可能性があるのではないかと思いあたりました。３者合意と２者合意では、２者の方がずっと簡単でしょうし、押上にはそのためにあるようなメトロ方面からくる列車の折り返し施設もありますしね。
私は「ショッピングエキスプレス」を、ＴＪライナー的な性格を持ちつつもそれよりは本格的な特急列車にしたいと考えていますが、「ショッピング」や「ライナー」的な性格を持たせるとすれば、スカイツリータウンのある押上まで行けば十分で、日光方面とか伊勢崎方面とかの遠方まで行く必要は、必ずしもない気がします。
私は２本/時程度運転できればいいなと思っていますが、その中に東武直通があってももちろん大歓迎しますけれど。
と、ここまで書いてきてまた思いついたのですけれど、東急だけではなくてメトロも車両を自社開発したらおもしろいですね。
停車駅については、私もほぼご提案のように考えていました。一つだけ加えると「ショピングエキスプレス」なので、市営地下鉄沿線とたまプラーザ在住の女性方をお得意様としたいので、あざみ野とたまプラーザは当初から停車駅にしたいですね。
通勤車両オンリーの東急の場合、東武や近鉄のような特急用車両の開発ではなく、例えば、通勤用車両に準じた顔ながら、元特急運用車で現在京都観光宣伝用車両と化している阪急京都線6300系や、かつての京阪特急の顔で、今も富山で活躍する京阪初代3000系のような、座質の良い2扉転換クロスシート車両の開発の方がイメージが合うし、ノウハウも得やすいと思います。それで座席料金が要らないなら神車両になると思います。
もし座席料金が必要としても、最大で300円程度までなら、人気は集まると思います。
ただ、オールクロスシートだとラッシュ時の混雑に対応できない欠点があるので、首都圏では座席指定にするしかないのかもしれません…。
せめてセミクロス(車端部がロング)で東横特急に…、でも難しいのかな…。
2020年までに全駅にホームドア入れると言ってしまった以上、田園都市線と大井町線の8500系の更新は待ったなしですし、神奈川東部方面線の関係で目黒線8両編成化も控えています。
軽量SUS車に関しては更新工事で賄うにせよ、新車を何百両と入れる必要がありますので、特急に構う余裕はないだろうなあと思いますよ。
東急も、座席指定特急を導入するのは“絵空事”や“夢物語”にしか過ぎないからねぇ…。
ＳＵＳを導入するなら、次期モデル（8000系）、それも東横線用にはＪＲ東日本Ｅ235 系ベースの車両を投入する時が濃厚な線だろうね…。
東武500系は20m3連で、全面貫通扉があります。
そこでですね、ラッシュ明けの車両が空いてる時に双方を連結して...
うん無理、絶対無理。
38着39発Y(西武)
40着41発F急(西武)
38着42発F(和光市)
44着44発Y(和光市)
49着49発Y(和光市)
51着51発F急(和光市)
49着52発F(西武)
53着54発Y(西武)
ダイヤを作成する面で考えてみると、例えばホームライナーの需要があるのは朝や夕方になると思いますが、実際に朝や夕方に設定した場合、半蔵門線内でまともに折り返せる場所がありません。朝や夕方は列車の本数が多いですからね。こう考えると、必然的に東急～メトロ～東武と3社にまたがって直通する方が、運用上都合が良いです。3社で直通することを前提に特急車両を制作しようとしたとき、特急車両を保有・管理するのはやはり特急のノウハウを持っている東武でしょう。東武ならば日比谷線との直通運転も視野に入れることができます。このことからも東急が車両を管理するとは思えません。Bangkok様は
＞①当然ながら東武がやる気にならないと実現しない。
＞②東急としては、プライドもあるでしょうし、どうせやるなら主体的にやりたいのではないか。（社員の士気を高めることも目的の一つとすればなおさら）
と仰っていますが東急がやりたいと言い出せば、東武は喜んで地下鉄直通対応の特急を制作すると思いますよ。そして鉄道事業というものはプライド云々で飯を食っていけるわけではありません。重要なのは、座席指定車両を保有することではなく、運行することではないのですか？それこそ明大前在住様の言うように無理して座席指定車両を作ってもむしろ社員の士気が下がるだけだと思いますよ。
＞ホームドアの関係で日比谷線が20m7連になります。
＞東武500系は20m3連で、全面貫通扉があります。
＞そこでですね、ラッシュ明けの車両が空いてる時に双方を連結して...
＞うん無理、絶対無理。
なぜ無理なのか具体的な根拠を教えてください。
＞4/26コメントで示した渋谷での案につながる小竹向原でのダイヤ案を組んでみました
私が「2015年04月22日 01:37」にて予想した通り、各停と急行が近接して（有楽町線の列車も含めて）過密なダイヤになってしまいましたね。それに「2015年04月26日 21:28」にて私のダイヤ案に対して小竹向原での間隔を指摘しておきながら自分だって9分1分になっているではありませんか。しかも練馬駅での運転間隔も極端ですね。
どうしてそこまで東新宿での退避を意固地に拒むのですか？「2015年04月02日 23:18」にもあるように池袋～新宿～渋谷間の速達性の向上や有効本数・運転間隔の適正化が目的ですか？その割には目的と結果が伴っていないように思えますよ。
そもそも池袋～新宿～渋谷間の速達性や有効本数は山手線や埼京線、湘南新宿ラインには到底敵わないと思いますよ。信頼度が違いますし、知名度もおそらく日本一でしょう。副都心線において重要なことは、池袋～新宿～渋谷間の需要よりも直通先の路線との需要及び急行通過駅の需要をいかに大事にするかだと思います。そう考えれば東新宿での退避は必須かと思いますがいかがでしょうか。
東上線から急行が直通運転ですか｡
＞2(上りTJﾗｲﾅｰの運行および東上線地下直通列車の急行運転)
東上線では､ご利用のお客さまのさらなる利便性の向上を図るため､2016年春に､朝ﾗｯ
ｼｭ時間帯における上りTJﾗｲﾅｰの運行および地下鉄直通列車の東上線内における急行運
転を計画しています｡
2015年度は､本計画の実施に向け､車両および駅務機器の改修工事等を推進します｡
「東急がやりたいと言い出せば、東武は喜んで地下鉄直通対応の特急を制作すると思いますよ。」についてですが、そうであればうれしいです。
私は東武は自社の特急を立て直すのに精いっぱいで、とても特急についてそれ以上は考えていないと思っていました。
「鉄道事業というものはプライド云々で飯を食っているわけではありません。」もごもっともですし、東急は４/27に書いたように他社以上に実務的な会社だと私は思っています。「プライドうんぬんで仕事をするな。特急車などということを考えるひまがあるならもっと他に頭を使え」という社風があるのかもしれません。だからこそ可能性は低いと思いつつ期待しています。おめでたいといわれればそうで……苦笑せざるを得ませんね。
12分3分と述べたのは、有効本数が実質4本となりそうで、利用が急行に集中したままではという問いかけです。
東新宿で退避し、副都心線内の有効本数を減らさなくてもよいのではと今のところは考えており、4/29にダイヤ案を示しました。練馬方面の間隔の不均等など課題があるのは承知しています。
ダイヤ案は一長一短あるでしょう。短所がなければ鉄道会社が採り入れているでしょうし。
げんがあさんは知識も豊富で、コメントに示唆されることも多いですが、自分の意見が採用されないことについて「意固地」といった人格的ともとれる批判をするのは、ネット利用上のモラルとして、いかがなものかと思います
最初に10分サイクルを提案したときの目的と今提案されているダイヤの目的とが一致していないから言っているんですよ。そして両者で共通していてかつ論理に矛盾が生じる原因が東新宿無退避なわけでしょ。これを意固地と言わずして何と言うのですか。なぜ意固地と言われるのか考えてください。自分の意見が採用されない云々ではありませんよ。
自分と異なる意見に対しても、感情的人格的な批判は許されないという私の主義と全くあいいれませんから、げんがあさんへのコメントはこれで最後になると思います
宝塚線のデジャブーな予感。。
京王が有料特急を導入するそうです。
東急も自社で有料特急を開発しても不思議ではないですね。
うーん。京王に先を越されそうですね。
でもこうなると、東急もこれから出てくる利用者、株主、社内からの「東急はやらないのか」という声に何らかの反応を示さざるを得なくなりますね。
経営者にとって「他社がやるのになぜできないのか」という質問は厳しいものと思います。その他社がおなじ首都圏の似たような会社ですからなおさらです。それでも「いろいろ検討しましたが、時期尚早との結論に達しました」ということもありうるし、それが東急らしいといえばそうなのですが。
大株主や、株主総会で「やるべきだ。なぜやらないのか？」といった意見・質問が出たりすると、東急も重たい腰を上げるかもしれません。思わぬ援軍（京王）が出てきました。
東急線内単独での有料特急の運転は距離が短すぎるのでおそらくメトロや東武鉄道などと直通するのだと思います。
そして、東武鉄道が新型特急車両500系を発表しました。これには貫通扉が付いていたのでもしかしたらはんぞ
東急線内単独での有料特急の運転は距離が短すぎるのでおそらくメトロや東武鉄道などと直通するのだと思います。
そして、東武鉄道が新型特急車両500系を発表しました。これには貫通扉が付いていたのでもしかしたら半蔵門線への直通を視野に入れているのかもしれません。
なんでこないだ書いた「一般車7連と併結して乗り入れ」ってのはネタなわけですが...
下記には、お二人が言及されていないことも含んでいますし、文中の引用が長くて申し訳ありません。
私は4月27日に東急が主体的に導入する特急列車を勝手に「ショッピングエキスプレス」と名付け、さらに4月29日に 『「ショッピングエキスプレス」を、ＴＪライナー的な性格を持ちつつもそれよりは本格的な特急列車にしたいと考えていますが、「ショッピング」や「ライナー」的な性格を持たせるとすれば、スカイツリータウンのある押上まで行けば十分で、日光方面とか伊勢崎方面とかの遠方まで行く必要は、必ずしもない気がします。
私は２本/時程度運転できればいいなと思っていますが、その中に東武直通があってももちろん大歓迎しますけれど。
と、ここまで書いてきてまた思いついたのですけれど、東急だけではなくてメトロも車両を自社開発したらおもしろいですね。』 と書き込みました。
今も基本的に考えは変わっていません。東京メトロへの直通は必須だと思いますが、東武については、直通できればもちろんそれもいいですが、反面「ショッピングエキスプレス」としての性格はボケるかもしれないので、必須とは思っていません。
これもいつか書き込んだと思いますが、今回発表された500系がメトロや東急に乗り入れできないとしても、直通させる気があるなら少し幅の狭い姉妹車を新造すればいいだけです。確か東武の50000シリーズはそうしてあちこちに対応させてませんでしたっけ。
半蔵門線通すならはじめっから2770mmに絞ると思うのですよ。
...そういえば、日比谷線は幅はなんとかなるんですよね。長さとの相乗効果でどうなるかわかりませんが。
いま1本だけ走ってる九段下止まりは原木中山で通快に抜かれて、妙典始発各停の直後をずっと走ります。
引き上げ線が中線になったら、このパタンのを数本走らせて時間30本くらい目指すのかもしれません。
コメントありがとうございます。確かに500系の画像は微妙に拡幅車体だった気がします。
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2256
今年度から新中期経営計画のスタートですが、その計画上も触れられてはいませんので、わたしも個人的には面白いと思うものの、現実的には難しいのかなと思ってしまいます・・・。
Bangkokさんがおっしゃっていた、
＞時期尚早との結論に達しました」ということもありうるし、それが東急らしい
というのがとてもしっくりきます。
個人的にはこれと日比谷線7輌化の後、日比谷線乗り入れ再開を期待しちゃいます☆
貼り付けていただいた東急の投資計画を読みました。東急らしいそっけないというか生真面目な計画ですね（笑）。
でも、もちろん推測ですけれど、内心は京王の有料特急に動揺していると思いますよ。今回は京王の発表をみてから修正する時間もなかったでしょうけど。
東急社内で議論はあったと思いますが、「今回は仕方がない。予定通りこれで行け」ということになった結果の公表内容だと思います。半年、一年後が楽しみです。
有難うございます。同感です。わたしも今後の展開が楽しみです。
それから、当初ここで管理人さんが記事にしてくださったのはメトロの事業計画だったと思いますが、これも昨日発表されたメトロの決算説明をみると、やはり副都心線の利用者が特にのびている（特に渋谷や新宿三丁目）ようですね。
http://www.tokyometro.jp/corporate/ir/accounting/pdf/h2703_4q_kessan_setsumei.pdf
資料では、増加の理由として、休日利用増と訪日外国人があげられていますが、いずれも観光、余暇需要があるとすると、そのあたりが平日日中の明治神宮前急行停車にもつながってくるのかなと思います。
加えて、それこそ観光用有料特急などの議論にもつながってくるのかもしれませんね。
ただ、わたし自身としては心の奥底ではそういう期待や妄想もあるのですが、一方で、沿線利用者のわたしとしては、実は本音の希望はまずは輸送安定化だったりするので、東急全線ホームドア設置計画ともからみ、東急内での有料特急走行や、祐天寺通過線が予定通り2016年度に完成したとしても、日々直復活は難しいんじゃないかなとも思う（東横線各駅停車が1両へるのはちょっと・・・）、悩ましいところなのです（笑）。すみません・・・
副都心線利用者は増えているようですが、一方東武和光市は乗降人員が微減ですね。
メトロの資料でも西武線との接続駅である小竹向原の方が増加数が多いみたいです。
また東武に関しては和光市の他に東武池袋や川越といった主要駅も減少。
これが次期ダイヤ改正にどう反映されるか、興味深いです。
sssp://img.2ch.net/ico/fujisan.gif
東武更新
2013年度→2014年度1日平均乗降人員
1、池袋 476,756人→472,132人 [-1]
2、北千住 440,711人→437,156人 [-1]
3、和光市 164,415人→164,062人 [-1]
4、朝霞台 154,281人→153,680人 [-1]
5、新越谷 143,604人→143,125人 [-1]
6、柏 140,524人→138,478人 [-1]
7、大宮 134,039人→131,710人 [-1]
8、川越 127,243人→125,687人 [-1]
9、船橋 113,653人→112,000人 [-1]
10、押上業平橋 106,572人→107,663人 [3]
11、志木 102,699人→102,131人 [-1]
12、草加 82,896人→82,844人 [-1]
13、春日部 73,666人→72,401人 [-1]
14、竹ノ塚 72,677人→71,275人 [-1]
15、ふじみ野 65,225人→64,904人 [-1]
16、朝霞 63,936人→64,163人 [5]
17、西新井 63,920人→63,669人 [-1]
18、せんげん台 61,520人→60,103人 [-1]
19、東武練馬 60,197人→59,102人 [-1]
20、成増 58,819人→57,729人 [-1]
http://www.tokyometro.jp/station/higashi-shinjuku/information/pdf/20150525.pdf
どうやら有楽町線はダイヤ修正するそうですが、副都心線はこれに伴う修正はされないようで。東京メトロが面と線を取り違えている気がしなくもないですが、あしからず。
施行日が同じというだけで何か勘違いされている方がいらっしゃるようです。
情報提供読みました。品川に延伸するとすれば南北線ではなく三田線なのでは？かつて三田線は泉岳寺始発の計画がありましたし（その名残で三田線高架部の橋げたは泉岳寺起点で距離を記載）、多少遠回りになるからと言って地下鉄乗り入れになれば京急乗り入れの現状からすれば運賃は下がりますからほぼ間違いなく三田線でしょう。南北線はかなり初期から東急との直通を視野に入れていたので品川乗り入れは極めて低いと思われます（三田線が直通できているのは、たまたま東武と東急の線路規格が一致していたからですし）
三田線を延ばす訳ないじゃん今さら。
京急怒らせてどうするんだ。延ばすなら南北線。
よく考えりゃ分かるだろうにw
最近また浮上して書き込んでるけど、
炎上する前に引っ込みなさい君は。
と言うか引き籠ってなさいずっと。
目障りです。
計画では8-西武、13-東武なのにいまの運用は両方混じってますし。
ただ、
・三田線は三田から大手町あたりまでJRとそこそこ並行している
・白金高輪の配線が三田線-目黒方面、南北線-引上線と繋がっている
・白金高輪付近は確かに南北線方面の流量が多いけど、最混雑区間の流量は
目黒線=三田線>>南北線なので、そちらのみ8連化するとバランスがいい
(白金高輪と白金台はホームドアがすでに8連対応)
ので、運用絞るなら南北線のほうを品川に持っていきたいところです。
第三のルートとして、品川に外苑西通り(環状4号線)が伸びてくる予定なので、
その下をそのまま走らせて広尾から日比谷線、という構想もあるようです。
# 計画に載らない程度の構想
https://www.youtube.com/watch?v=gzWp4RM-t5I
先日の東上線内人身事故のダイヤ乱れで、東上線内通勤急行の直通列車が走りました。
ダイヤ乱れとは言え、こんな設定ができるようになったとは…今までにないパターンです。
しかし仮に来春の東上線直通の優等種別が東上線内通勤急行だったとしたら拍子抜けです。
東武も、当初は副都心線乗り入れには難色を示していたし、有楽町線乗り入れ固定でも良いのでは…。
それに、快速運転を阻害するくらい通過駅の乗客が増えてしまい、その対応に追われているのと、通過駅の中には、現在のホーム幅では危険なところ（例えば葛西駅）がある。
葛西駅など、追い越し線を埋めて、ホームを広げなければならないレベルに来ているが、
そうなると、浦安あたりを無理に用地買収をするか、
あるいは、西葛西と南砂町の中間地点の高架のあたりに新駅を作って（このあたりは倉庫街のため、それほど人員が多くないかも）、快速を維持させるとかしないと難しいかも。
この新駅は、清砂大橋の江東区側の地点で、東京都の浄水場と関電工の近くになるか、あるいは多少スナモに近づけるかになると思う。
駅を作るとしたら、ここしかないだろうし。
できれば、全列車曳舟まで直通させて、曳舟に折り返し線をもうけるとか、北千住側にも折り返し線路を設置するなどの処置もいると思う。
２本/hが適切だ。
まあ、東武も当初は副都心線乗り入れにはやる気が起きなかったからなあ・・・。
有楽町線・副都心線を走らせるのでしょうか。
グリーン車タイプとロマンスカータイプのどちらが良いかとか。
距離も大した長さではないし、小田急や京成みたいにハイグレードでなくても良いのでは…。
通勤急行の存在意義が薄れてしまうと思う。
東横線毎時18本を20本に増発したら有効本数が増加するのは当然です。。
新宿三丁目まで通勤していますが、朝ラッシュ時24本(通特4急行4各停16)、夕ラッシュ時20本(通特4急行4各停12)で問題なく運行しています。増発により、夕ラッシュ時と同じ本数となりますが、コスト増を上回るメリットがあるのでしょうか??
本数で湘南新宿ラインとの対抗が出来る。
現行の湘南新宿ラインは毎時4本しかないですが、相鉄JR直通線が開通すれば、相鉄JR直通のスジは西大井や武蔵小杉で後続の横須賀線横浜方面との接続を図るというダイヤを持ってくると考えられるので、乗り換えを含め池袋～横浜間で毎時6本/hで対抗してくると考えられます。
一方で副都心線や東横線の渋谷、池袋の位置がただでさえ不利なので、有効本数で対抗するこちで、軍杯に上がることができます。そのため、全区間通しの利用が多い東横線で東横特急を8本/hにし、特急の間隔を15分から最大9分にすることが副都心線の利用促進を行う上でも大事であると考えております。
実際に増発は渋谷～菊名のみで、他の区間は現状維持です。東横線に乗り入れる他路線のダイヤを改悪せずに利便性向上をするには特急を倍増するしかないと考えています。
また、ラッシュ時に関してはやはり、通勤特急や急行が少ないことに疑問を感じざるを得ず、もう少し優等を増やして欲しいと考えております。
(メリット)
1)特急増発による横浜~渋谷・新宿三丁目の時間短縮化(ただし有効本数は8本でかわらず)
2)菊名~自由が丘急行停車駅の対渋谷の有効本数増(10→12)
(デメリット)
1)渋谷~菊名各停の減(10→8)
2)渋谷~菊名本数増によるコスト増
デメリットがメリットを上回るというのが私の考えで、くろださん、目黒川さんも同じ考えと推察します
ダイヤに正解があるわけではないのでこれ以上は平行線でしょう
またまた繰り返しですが、コスト増などのデメリットを上回るメリットがあると私は考えていないということで、なべプロ氏がメリットがあると考えることは否定しません
軍配以前に横浜対池袋のパイが東急もＪＲも大きくないのでコストをかけてまでテコ入れする意義がないということなのでしょう。新宿や新宿三丁目での乗客の入れ替わりを見る限りでは横浜方面から池袋への直通は運行形態の都合上発生した棚ぼた的要素が強いでしょうから。
棚ぼたでも利便性を高めるべきという意見を否定しようとは思いませんが・・・。
>東横線を毎時2本増やすだけで相当のコスト増に繋がるのでしょうか？
相当のコスト増でなければ東急や京王に限らずどこの鉄道会社もとっくにもっと増発してることでしょう。
「本当に20本/時もいるの?」ってなりますよね。
いちおう東横線に20本/時走った歴史はありますけどね。玉電廃止して新玉川線が
できるまでの間。
京王の準特急6本/1h体制時(橋本特急登場直前のダイヤ)時は、日中の最混雑時間帯では調布上りで乗車率180%以上(ギリギリ積み残すがどうか)くらいの、日中としてはとんでもない混雑レベルという状況でした。そのため、京王の特急増発は妥当だと考えています。
橋本特急も散々「空いてる」と言われていましたが、それでも50～60%くらいの乗車率はあり、府中方面からの特急の混雑緩和には十分貢献していたと思います。
東横線の特急や急行も日中は混んでいるものの、上記の京王のような酷い状況ではないとイメージがあるのですが、そんなことはないのでしょうか？
東横線はそんなことはないし、時間的にも湘南新宿ラインとは大差ないですし、競合の意味合いでも現状で十分でしょう。
特急・通特の本数も現状維持で良いかと思います。また、現状の混雑対策のために新横浜まで線路を掘っている訳ですから、祐天寺以外は特に手を付けることはないかと思います。
ただ夕方に走る8両急行は10両にしてほしいですね…