東京都は2015年3月、都内で立案されている鉄道新線について調査し、「特に整備効果が高い」とする5路線を発表した。都の発表によると、交通政策審議会が現在取りまとめている「答申」に向けたものとしてまとめたという。舛添都知事は、発表時の記者会見で、これらの5路線を「優先順位が高い」と判断したと説明。判断基準の中には、今より運賃が高いルートでも受け入れられるかどうか、既存の路線に悪い影響があるかどうかなどもあったと話した。
羽田空港の新アクセス路線については、JR東日本の新線計画のみを挙げ、国が進める都営浅草線バイパス線や、大田区や東急が推進する蒲蒲線については取り上げなかった。これらの計画はいずれも、都が建設費用を相当分負担することを前提としており、これから実際にどの計画が実行されるのか選定されるフェーズにおいて、都の意向は少なからず影響がありそうだ。
都の発表で、評価された5路線は以下の通り。ただし、各路線毎に、開業に向けて実現すべきことが「前提」として書かれており、釘を刺す内容にもなっている。
■東京8号線(豊洲−住吉間)(関連記事)
〈評価〉東西線の混雑緩和に寄与。臨海部のアクセス向上にも。
〈前提〉加算運賃制度の導入
■都営大江戸線の延伸(光が丘−大泉学園町間)
〈評価〉区部周辺部の鉄道不便地域の解消
〈前提〉需要の確保、現在の補助制度以上の資金の確保
■多摩都市モノレールの北伸(箱根ヶ崎方面)
〈評価〉多摩地域の南北方向の連携強化
〈前提〉軌道部について国の補助を協議。
■多摩都市モノレールの南伸(町田方面)
〈評価〉多摩地域の南北方向の連携強化
〈前提〉軌道部について国の補助を協議。道路未整備区間では事業方針を変更も
■JR東日本の羽田アクセス線(関連記事)
〈評価〉路線整備の便益が広範囲に及ぶ
〈前提〉スキームの調整。ネットワークの効果を最大限活用できる計画にする
ここから私見。やはり、乱立する羽田新線計画について、都の立場から評価をした、というのが大きいと思います。羽田以外の4路線は意外な組み合わせですが、多摩都市モノレールはともかく、8号線は加算運賃制度を必須としたり、大江戸線は現在の補助制度以上の資金の確保が前提としたり、さまざまな条件をつけており、これはこれである種の牽制になっています。
(都の発表資料)
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/03/70p36100.htm
(舛添都知事の記者会見/2015.3.6)
http://www.metro.tokyo.jp/GOVERNOR/KAIKEN/TEXT/2015/150306.htm
この情報は、るびすさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年04月09日
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川崎縦貫鉄道始め、毎度毎度構想のみで立ち消えになるパターン…何度がっかりすれば良いのでしょうか。
ただでさえ、立川方面から南北のルートの道路の貧弱さが問題になっているので、
その解消は必要だと考えていた。
蒲蒲線がないではないか…
しかし多摩モノレールが優先されるとはね…
8号、大江戸、羽田アクセスの各線についてはまぁ順当なのかな、と。
箱根ヶ崎方面は分かっている方に見解をお願いするとして、町田方面は・・・というのが正直なところです。
寧ろ、現状における町田バスセンター〜山崎団地センター間の神奈中の急行バス“ツインライナー”を延伸、鎌倉街道経由で永山なり多摩センターなり結ぶ路線を考えた方が安上がりなのでは?
(この場合、ツインライナー車両には拘りません。要は連絡手段が確立されればいい。)
ただし、渋滞頻発区間である薬師池公園付近の道路を何とかしなければならず、土地収用の問題が絡んできてしまうのですが。
その意味では、確かにモノレールの方が有利なのかも。
どう考えても、そのまま北伸して西武ドーム・小手指と繋いだ方が有益です。
箱根ヶ崎など立川・拝島から八高線があるのだから十分でモノレールを延伸する必要などない。
しかし乍ら、八高線は30分毎(40開くことも)とか凄いことになっていて、実質使えない路線になってますから…
八高線の本数は増発で対応できますよね?
増発しないのはその程度の需要だからでしょう。
多大な資金を投入してのインフラ整備なのだから
より投資効果の高いルートにした方がいいと思います。
小手指は埼玉ですが、池袋線と接続すれば南北交通の乏しい同じ多摩地区の西東京、東久留米、清瀬辺りからの南北移動に寄与し
多摩モノレールの理念に合致すると思います。
私も箱根ヶ崎に延伸するのは疑問ですし、八高線の増発を要求した方がいいと思います。
確か中央線の複々線化後に備えて箱根ヶ崎に車庫を作る話もあったはずですから、将来、立川・東京方面の始発駅になるかもしれませんし…
もっと多くの住人がいる東側の山手線と武蔵野線・南武線の間の環状路線のない地域に敷設するべきでした。
ひばりヶ丘〜田無〜武蔵境〜調布〜狛江とかね
T西武多摩川線を武蔵境から田無、保谷を経由して石神井公園に延長する。
いわゆる副都心線利用者様の代案ですね。保谷〜石神井公園間は西武池袋線を複々線化させます。中央快速線の混雑緩和にも繋がると思うのですが……。
U全通していない上越新幹線の大宮〜新宿間をさらに南に延長、渋谷、品川を経由して羽田空港に至る。
羽田アクセス線としてはJR東日本が提案する案よりも広範囲に効果が及ぶと思うんですけど、やはり建設難易度が高いのでしょうか。上越新幹線の大宮〜新宿間について何か知っている人がいたら教えてください。
個人的には都営と東京メトロで運賃の一元化ができれば東京8号線や大江戸線の延伸は必要ないと思うんですけど、千葉県の鉄道路線事情って今どんな感じなんですかね。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2015/03/60p3u600.htm
新線建設の議論は楽しいですが、投資回収を鑑みると、残念ながら現実的には今後の新線建設は難しいのではないかと考えます
くろださんがおっしゃっている通り、箱根ヶ崎駅周辺のアクセス改善というより、武蔵村山市のアクセス改善がメインです。武蔵村山市は「都内唯一の鉄道が無い市」であり、長年にわたって多摩モノレールの延伸活動を行ってきました。昨年に武蔵村山市で市長選挙が行われたときも、現職、新人ともに多摩モノレールの延伸を訴えていました。それなりに大きな問題であるということはこの動画を観ていただければ分かると思います。
http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=201405236
50秒あたりから、武蔵村山市役所停留所でバス待ちをしている人が「『東京』に行く」と言っていましたが、鉄道が無いことによる心理的な距離を物語っているように私には思われますねぇ。
武蔵村山市のウェブサイトにある市長の挨拶にも、モノレールの延伸について言及があり、武蔵村山市にとって重要な政策であると言えるでしょう。
http://www.city.musashimurayama.lg.jp/shicho/004075.html
どう考えても西武ドーム・小手指と繋いだ方が有益、とおっしゃっている方もいましたが、そうでしょうか? 西武ドームのイベント時には膨大な需要がありそうですが、非イベント時に需要があるとは思えません。
所沢、小手指、入間等と立川方面が近くなるのはとても魅力的ではあります。そして、多摩湖の築堤をモノレールが走ったら絶対に面白いでしょうがねぇ……。車内からの景色もきっと良いだろうし、楽しいアトラクションにもなるでしょうし。
東京都は「モノレール延伸とは関係ない」と公式には言っていますが、延伸の前提条件となる新青梅街道の拡幅工事も進んでいる現実もあります。
http://www.city.musashimurayama.lg.jp/keikaku/1143/7379/007388.html
この期に及んで、というのは言葉がきつすぎるかもしれませんが、以上の事から西武球場方面への延伸はありえないでしょう。
多摩モノレールが多摩の西の方すぎる、ということについては、「えー。ご冗談を。多摩のまんなかより東じゃないですかー」
http://storage.westantenna.com/files/20150411_tokyo.png
と私は率直に思ったのですが、都心に住んでいる方の素直な感情としては妥当なのかな、と思いました。
八高線の話も出ていましたが、昼間時においては増発の必要があるほど人は乗っていないと感じています。朝間時はもう少しあっても良いかもしれませんが。
更に話をずらしちゃいますが、八高線の沿線住民を考えればもう少し乗っていても良いはずで、駅間距離が長いのが利用が伸びない原因の一つと言えるでしょう。現に、瑞穂町むさし野の都営瑞穂住宅付近に駅を作れる用地があり、瑞穂町栗原新田付近にも新駅構想があります。
多摩モノレールの町田方面は(あまり知りませんが)商工会などが推し進めている印象があります。延伸への機運を高めるために、こんな動画まで作っています。
https://www.youtube.com/watch?v=TZg_nCAmrNQ
完全に推測ですが、リニア中央新幹線の駅が出来る橋本、米軍基地の返還や小田急多摩線の延伸(実現しないような気がするけど……)の話が出ている相模原、を横目に見ながら、危機感を抱いているのかもしれません。
現実的には今後の新線建設は難しいという意見には概ね賛同します。多摩モノレールの延伸区間については、建設費返還の見通しが立った頃には沿線人口が減って利用者も減っていた、なんて可能性は大いにありそうです。先程も書きましたが、新青梅街道の拡幅工事が始まっていることから、多摩モノレールの箱根ヶ崎駅方面への延伸可能性は高い……と信じたいです。
鉄軌道がない地域への新線建設の重要性は承知していますが、残念ながら武蔵村山市も2020年をピークに人口減少が予測されています。http://www.toukei.metro.tokyo.jp/dyosoku/dy13rf0009.pdf 27ページ
人口が増加していた時代に、道路でなく鉄軌道整備を優先すべきだったと考えます。
新駅設置は投資額も少なく、鉄道利用を高めるため積極的に進めて欲しいですね
駅をもっと増やしてほしいです。
「すぐそばに線路があるのに駅まではバスorチャリ」では、高校卒業と同時にマイカーに流れそうですよね。
私鉄のようにこまめに駅を設置して、利用を喚起してほしいです。
最近の新駅で思うのですが、矢鱈意匠を凝らした立派な駅が多くないですか?
お金と時間をかけ過ぎかなぁと。
勿論地域にもよりますが、もう少しシンプルな駅が沢山出来るといいですね☆
八王子〜大宮は「むさしの号」があるが本数が少なすぎます。では八高線経由であれば本数の少なさはなくなりますし、類似路線としてJR奈良線「みやこ路快速」があります。
「むさしの号」を八高線経由で30分毎に運行したらどうだろう?停車駅は拝島・東飯能・川越とすれば良いと思うし、車両も211系6両とすれば大月方面と直通運転出来るし、「ホリデー河口湖」の運用も容易になるし、仮にE233系5+5両として埼京線と直通の上、大宮で前5両は快速、後ろ5両は各停と言った運用も可能になるし、快速運用車のみ近郊タイプとするのも良いと思う。
多摩モノレールは武蔵村山市内を経由して西武ドームに直結し、山口線を改造の上単線ループにしたら充分な利用価値があると思います。多摩モノレールの欠点は乗換の不便さです。玉川上水以外は不便極まりない。
豊洲〜住吉を建設するくらいなら新木場から住吉に延長した方が利便性が上がります。そのために豊洲〜新木場減便もありえる。これにより東武線直通を半蔵門線から有楽町線に振り向けられる。
八王子〜大宮って、高麗川経由と新宿経由で3キロしか違いません。
もちろん複線の新宿経由のが速いです。
ましてや10キロ以上短い武蔵野線経由に敵うはずがありません。
> 豊洲〜住吉を建設するくらいなら新木場から住吉に延長した方が
> 利便性が上がります。
乗降客数が豊洲17万人/新木場10万人なのですが。
東武伊勢崎線〜京葉線なら日比谷線八丁堀乗り換えが使えます。
てめえら何なんだよ。ここは鉄道好きがあれこれ言って楽しむサイトなんだよ。悪口雑言吐きてえなら別のサイトでやれよ。
管理人さん
削除よろしくお願いします。
管理人さん
IPアドレスから発信源が分かるでしょう。佐藤某さんの時と同じように。そのアドレスを突き止めれば発信制限できるはず。あと次回以降はスルーしますから。今回は我慢できなきなってしまいましてね。
現実的では無いのかもしれませんが案としては面白いですね。八王子側は「あずさ」との接続考慮して沿線住民へほんのささやかながら関越道・圏央道→中央道に対抗
もし羽田空港スカイアクセスラインが開通して常磐線を多く走らせたらTXの利用客はどうなりますかね?私は減るどころか増えると予想します。今まではバスで空港行っていた人がTX→北千住でスカイアクセスラインというルートに変えると考えるからです。
長々と失礼しました。
喧嘩するなら他所でやれよ。
正直言って迷惑なんだよ!!!!
まあ、僕も名前変えたいんですが。(特に理由はないんですが、強いてあげれば、「飽きた」から)
なんにせよ、ルール違反ですからね。
本人です。上記、乱文につき心よりお詫びいたします。ハンドルネームが勝手に使用されておりましたが、管理人さんのご対応を待っておりました。ご対応に感謝します。
東上線から急行が直通運転ですか。
2(上りTJライナーの運行および東上線地下直通列車の急行運転)
東上線では、ご利用のお客さまのさらなる利便性の向上を図るため、2016年春に、朝ラッ
シュ時間帯における上りTJライナーの運行および地下鉄直通列車の東上線内における急行運
転を計画しています。
2015年度は、本計画の実施に向け、車両および駅務機器の改修工事等を推進します。
一つ前のトピックスと間違えて投稿してしまいました。
失礼しました。
羽田アクセス路線はUTRから常盤線に直通するらしいですが、上野駅の配線の関係で増発が厳しいのではないかと思います。意見あればよろしくお願いします。
増発の余地は多少はあるでしょうが、確かに足りない気がします。足りない場合には、現在品川行となっている常磐線列車を羽田アクセス線に振り替える可能性がかなり高いと思います。
常磐線は高崎・宇都宮線のように小田原や熱海まで乗り入れると、直流区間の走行距離・時間が長くなって不経済ですが、羽田までなら品川よりは遠いといっても大したことはありません。常磐線向きの乗り入れ先のような気がします。
高崎・宇都宮線も多少は羽田に行くような気もしますが、主流となるのはおっしゃるように常磐線になるのではないしょうか。
特快、通快、通勤特快を限定すればいい
全部は見ていませんが、現時点では具体の路線整備については言及していないようです
これは東京都の地下鉄建設答申の2案のうちの1つですが、この区間であれば新規工事では現実的なプランですね。
比較的距離が短いのでやろうと思えばすぐに工事できます。実現すると三田線・南北線は二股に分かれますが、羽田空港への利便性は向上しますね。
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000050.html