リリースによると、鉄道事業では有料座席列車導入の検討を行うことが盛り込まれた。リリースにはそれ以上の内容はなく、また中期経営計画を説明した資料にも一言も登場していない。日経新聞によると、土休日に高尾山方面に向かう観光需要を開拓するほか、平日夜の通勤客の着席ニーズにも対応するという。
（京王の投資家向けリリース）
http://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2015_briefing_reference.pdf
http://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2014_briefing_full.pdf
（日経）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ07HYX_X00C15A5TI0000/
この情報は、ひろっぴさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京王
![はてなブックマーク - [京王]有料座席列車導入を検討。中期経営計画に盛り込む](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/418695966.html "はてなブックマーク - [京王]有料座席列車導入を検討。中期経営計画に盛り込む")
JRの普通や名鉄の特急のように一部有料でしょうか？
それともロマンスカーやスペーシアのように全車有料でしょうか？
個人的には、選択乗車のできる前者であってほしいです。
全車有料特急だと乗らない乗客も発生しますからね…。
もしかして、中央線のグリーン車増結への対抗策なのでしょうか？
平日の着席需要にも対応できるようにして欲しいですね
欲を言えばTJライナーのような既存車の改装ではなく
新設計の全車有料車両で出してもらいたいですね
８両編成に特別車２両が有力かと思います。
料金収受方法ですが、出入口に自動改札を設置、座席も映画館の様な座席収納方式でパスモをタッチしたら座席が出せて座れる。下車時も再度タッチし、座席を収納する。こうすれば逐一指定券やグリーン券を買う手間が省けるし、この位の技術はあると思います。
２両で足りなければ３両にしてはみ出し停車する方法もある。橋本側なら多少はみ出した所で乗客の乗降には問題は無いし、ホーム延伸も５ｍ程度で済みます。
トイレはつけるんですかね？
朝ラッシュ時・日中はロングシート、夕ラッシュ時はクロスシートに変換するのが無駄が無いと思う。
通勤ライナーの停車駅は
新宿→府中→分倍河原→聖蹟桜ヶ丘→高幡不動→北野→京王八王子が妥当。
府中以西は一般車と同じ扱いで・・・。
追加料金も￥３００が適切。
新線ホームになりますが、新宿にも発着させられますし。
朝は大島までライナーで入ってゆき、折り返しロング扱いで京王線内に引き上げ、夕方はその逆。
浅草線を巡ってスカイライナーの乗り入れで渋っていた都営も、これなら首を縦に振ってくれるかも？甘いか？
あり、男性乗車可能車両は7両になり、これは間違いなく破綻する。積み残し出るだろう。
しかも新宿駅は1-2-3番線いずれも広くない。ホームドアつけたといっても人が溢れる。
続行特急にあてがうなら可能かもしれないけど、20分に2両だと有料車両の方で積み残しが出る可能性がある。
土休日の観光列車目的もあるようだし、TJライナーの様に専用列車を仕立てるのでは。
本数も1時間に1-2本ってとこだろう。
L/Cカーにするかは何ともいえないし、2扉にするか4扉にするかも分からないけど。
都営新宿線方面での設定は厳しいのでは？九段下神保町四谷新宿三丁目新線新宿では。
ビジネス街を貫通する千代田線と違って。逆に土日の観光列車ならいいんじゃないかな。
都営新宿線から高尾山は遠いし。所要編成数考えると厳しいかもしれないけど。
都営に直通するかどうかは、ホームのやりくり考えるとありですが、客の動向、特に下りを考えるとなしですね。要するに私には分別不能です・・。まあまだ決まったわけではないですし、今後の動向が気になります。
＞都営新宿線方面での設定は厳しいのでは？九段下神保町四谷新宿三丁目新線新宿では。
ビジネス街を貫通する千代田線と違って。
（投稿主よりお断り・・・「四谷」は「市ヶ谷」の誤りと解釈してコメントします。）
＞都営に直通するかどうかは、ホームのやりくり考えるとありですが、客の動向、特に下りを考えるとなしですね。
・・・いずれの駅も新線新宿を跨いでの通勤客が一定数（というより、かなり）いるような気がしますが、どうでしょうか？（私の経験則での感覚であることをお断りしておきます。）
直通をやるとすれば、土日の観光輸送ではなく、平日朝、夜間の通勤客をターゲットにしてくるものと、私は予測します。ただ、予測も何も、都営直通案は私の妄想にすぎないのですが・・・。
京王の実情を考えると、やはりＴＪ方式に落ち着くのではないかと考えます。
グループのモチベーションといった要素を考えれば、“お隣さん”のような専用車両を導入するのもありで、一概にナンセンスとは思えないのですが、「高尾山」という観光資源が、専用車両を導入するに相応しい規模なのか？ということになると、やや懐疑的と言わざるを得ません。
「箱根」や「日光」とは言わないまでも、「秩父」レベルのステイタスが求められるのではないでしょうか。
もっとも、ＴＪ方式が全くの無味乾燥とも思えません。クロス状態にすれば、ある程度旅行気分にも浸れるもので（勿論、意見の個人差は承知しているつもりです。）、高尾山にお散歩、ぐらいならばちょうどよいのではないでしょうか。東武東上線にしても、土休日ダイヤ午前の下り快速急行にＴＪ車両を入れてくれないものかな？と考えたこともあります。
横槍すいません。
>いずれの駅も新線新宿を跨いでの通勤客が一定数（というより、かなり）いるような気がしますが、どうでしょうか？
たまに夕ラッシュ時間(19～20時台)の下り急行を都営線内から利用していて、目視での印象ですが…
新線新宿発車時にはパンパンになってる車内も、笹塚発車時にはかなり減っている印象があります。
この後に明大前で再度客を拾うも、調布到着直後には空席が出るくらいまで落ち着いてしまう状況。都営から相模原線内まで通しで利用する通勤客はかなり少ないのではないか、と感じています。
※私は朝ラッシュの様子は見ていないのですが、以前頂いたコメントによると、朝の上り本八幡行きも笹塚で(京王線)新宿行きにドバドバ乗り換えている状況のようです。
京成も京急の様に「特急型２ドア車両」を導入するのはどうでしょう？
特急型２ドア車両はアクセス特急・快速特急・特急・通勤特急・エアポート快速に使用する。
通勤ラッシュの乗降時間に支障を来すし、スーツケース置き場もＡＥ系並みに確保出来ないし…。
スカイライナーにスーツケース置き場をタップリ確保出来るのも、座席指定ならではの“対価”だと思うね。
京王にそれだけのサービス・クオリティを求めようとするのは「？」だろうね。
箱根や日光みたいな観光地があるのなら、車内販売や個室等の設備が必要不可欠だが、２ドアクロスシート車は京王にはオーバークオリティだね。
ただ私が京王に対しての印象は「セコい」という印象があります。
TJライナーのような車両を導入すればいいのではないかと思います。
ただ、その車両を都交乗り入れ対象の車両にするのかどうかはわかりませんが。」
①専用編成方式は、おもてなしにはぴったりだし、インパクトもありますが、京王線は朝ほどではないにしても、昼間もめいっぱい走らせている感じです。全体をスピードダウンさせないでこれ以上列車を走らせられるのでしょうか。
②サザン方式は、少なくとも朝は無理でしょう。昼間についても特に特急は混んでいませんか。中央線のように12両編成とかにできるのならいいですけど、普通車がその分減るとなると難しそうです。
③ＴＪ方式は一番現実的でしょうけれど、懐石弁当を期待していたらコンビニ弁当が出てきたみたいな……。
④京急タイプの２ドアクロスシートは、京王では朝の混雑時は使えないでしょうし、（京急は使っているんですか？）昼だけというなら中途半端で、どうせなら①の方がいいでしょう。
検討しましたが、やっぱりやめに時期尚早という結論になりましたではなく、どの方法にしても何とか実現してほしいなあ。気がつかない第５の方法があるのかもしれません。楽しみです。
近鉄や東武・小田急のような専用車方式か、南海サザン・名鉄特急のような一部特別車方式か、はたまたホームライナー的座席定員制車か、皆目見当がつきません。
個人的には、高尾山観光や、東京都心と八王子を結ぶビジネス需要を両立させうるような専用車両ができるのではないかと思います。
いわば南海高野線の『こうや』『りんかん』のような車両です。
平日は新宿⇔八王子間、休日は新宿⇔高尾山口間を走る列車とすれば、両立が可能ですし、南海高野線の両特急と同様、それぞれの利用に都合の良い時間帯に一日数本走らせれば、ダイヤ上の制約も少ないように思います。
それぞれに専用の名称をつけて、それを正式種別にすれば、現特急・準特急にも支障が無いように思います。
都営新宿線の事はよくわかりませんが、小田急が千代田線でやっているような特急車乗り入れはやはり難しいのでしょうか…。
えびすこ様
＞京成も京急の様に「特急型２ドア車両」を導入するのはどうでしょう？
特急型２ドア車両はアクセス特急・快速特急・特急・通勤特急・エアポート快速に使用する。
私は、関西で『19ｍ片開き2扉セミクロス+ダブルデッカー付き一般特急用車両』が多数走る線区に住んでいますが、さすがに朝の下り（大阪方面）通勤ラッシュ時には特急運用はしません。なるべく混雑率の高くない列車の運用についています。
やはり2扉セミクロス車なので、混雑時の詰め込みが効かず、乗降に時間がかかることで、遅延リスクが大きくなるからです。過密ダイヤであり、後続列車にも多大な影響を及ぼします。
夕方帰宅ラッシュ時の特急運用はありますが、当たってしまったが最後、座れなければ最混雑区間では地獄絵図です。
関西でさえこの有様であり、一般的に関西より混雑率の高い関東では、2扉クロス車の一般車としての通勤時運用は危険だと思います。
ちなみに京急の2扉クロス車は、通勤時は座席料金取っていませんでした？
中央ライナー運行も、定期券客の動向に影響があったのかもしれませんね。
しかし、京王新宿はいかんせん乗降客数私鉄No.1(73万人、阪急梅田が3線合計で53.5万人)ですから、いくら新線もあるとはいえ、かつかつのホーム運用が心配ですね。地下駅でポイント位置も良くないですし。
高尾山口～高尾も単線制約。ダイヤ組は難しそう。
専用編成だと突っ込むスジが難しく、かといって増結車だと一般車の積み残しが心配。
一方、立体化工事で明大前と千歳烏山が2面4線化するのはプラス要素。特に明大前の停車時間が長くとれるようになるのは大きい。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/lib/pdf/panf_k.pdf
新宿線直通は小田急多摩線対策や、中央線対策、京王新宿の余裕づくりを考えれば、ありと思います。千葉方面からの高尾観光も呼び込めますし。ただ、都営にメリットが薄い気はしますが・・・
ついでに京成ですが、京成押上19万人(都営直通含む)、日暮里9.5万人+上野4万人に対して、阪急三宮11万人。一般車にクロス車、昼間は問題ないでしょうけれど、朝は無理ですね。3ドアでも厳しいと思います。会社側にしてみればAEがあるのに投入するメリットもないですし。京阪特急ぐらい停車駅を絞れば別でしょうが・・・それこそスカイライナーの仕事ですし。
個人的には、クロスシートって、乗車時間が長くて、そこそこ空いてないと、快適性が一気に落ちる気がします。京阪神の新快速しかり。
乗降するのに隣の人にどいてもらわなきゃいけない(あるいは自分が頻繁にどかなきゃいけない)ような路線には向いてないし、ましてすし詰めでは・・・。
TJライナーのように夕方だけ運行でもかなり需要ある気がします。平日夕ラッシュ時の乗車率150%の特急を避ける人は多いでしょう。それに、朝も立体交差化と待避線増設ができたら特急や準特急の増発、かとも思いましたが、朝ライナーの運行に当てられるかもしれませんね。
個人的には一般的なクロスシートのデッキ付き特急車両が良いと思いますがね
これなら高尾山需要はもちろん、平日には全席指定でも、座席定員制でも使用可能ですから(朝下りと夕夜間上りを回送にするなどの工夫は必要ですが)
現行だと８両が最大なので、通勤時間は止めた方がいいかも。
もしも、本線運行のシティーライナーが廃止になると２ドア車両の導入が検討されるかも？
＞京急では２ドア車両は通勤時に割増
初耳です。土日休にしか乗ったことないです。
ご意見を拝見していて、やや意外に思ったのは、“本格的な専用車両”による運行を提唱する方が、思った以上に多いということです。
私、前日に「実情を鑑みるとＴＪ方式が現実的だろう」と述べましたが、実のところ、理想は“専用車両”の導入、と言いたいところです。
５月１２日のダメトレーダーさんのコメントに拠りますと・・・
“私の場合ＴＪライナーって有料特急列車って呼べるかな～ということから始まってます。それに京王にとっては初の特急列車ですからそれなりのものを作って欲しいという期待もあります（以下略）”
（ダメトレーダーさん、すみません。勝手に引用させていただきました。）
京王電鉄、というより京王グループの取締役会メンバーの中には、こういった考えの方が少なからずいるのではないでしょうか。その裏付けと言うわけではないのですが、鉄道で観光輸送が見込めない分、バスでやってやれ、ということで、今日の“中央高速バス”の「これでもか」と言わんばかりの充実ぶりに繋がってきている、と考えています。
話が逸れましたが、ダメトレーダーさんのコメントが、一部の京王の取締役会メンバーの思惑に合致しているとすると、“専用車両”の登場ということも、希望がないことではないと思うのです。
具体的には・・・
「“京王電鉄”単体ではなく、“京王グループ”という企業体のブランド力向上の手段として、よい機会であり、そういう趣旨ならばある程度本格的なものを創り上げるべきなのだ、かつて小田急がロマンスカーで“小田急グループ”全体のイメージアップをはかったように。併せて“質”を重視する方針に切り替えたことを旅客に示し、競合路線への競争力をつける」
といった理念のようなものを持っている、ということになりますか。
今回は、京王線の、現状についての問題は全て棚上げにしてコメントしていますので、そのあたりは平にご容赦を（笑）
＞ちなみに京急の2扉クロス車は、通勤時は座席料金取っていませんでした？
京急では夕方のラッシュ時に品川始発で「京急ウィング号」を運転しており、200円の着席整理券を支払うことで品川～上大岡間の着席が保証されます。
また朝ラッシュ時は最混雑時間帯を外れた時間帯に「快特」としては運用しています。この際に座席料金などは徴収しておりません。ご参考までに。
クロスシートを混雑した時間帯に走らせるには、乗客を減らすため、有料列車とする必要があるでしょう。
TJライナーで発券される席数は、「優先席」などを引いた408席らしいですが、
http://news.mynavi.jp/articles/2008/03/21/tj/
200系は6両編成で398席もあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6200%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
200系は詰め込みすぎとも言えますが。
定員が少なくゆったりしているTJライナーの着席整理券が310円と、200系の特急料金510円よりも安いですが、むしろ、TJライナーの着席整理券は200系より高くても良いのでは。
東武の場合は特急車両を多く抱えていて、東上線用に新造する必要は無かったため、TJライナーが導入されたのであり、そのうち200系が東上線に回ることもあるのかもしれません。
東上線で使うのもいいですね。ＭＭ’方式だと思うので、6連といわず10連に組み替えられないのでしょうか。200系の10連、ぜひ見たいです。妄想ですね（笑）。
東武は通勤車については8000系のように、コスト重視というか割り切りを感じますけれど、看板列車の特急車、なかでもＤＲＣ、今は100系についてはこだわりを感じています。
ダイヤとは関係ありませんでした。申し訳ありません。
座席券が必要な京急ウィング号は夕方ラッシュ時のみの運行でしたね。失礼しました。
＞朝ラッシュ時は最混雑時間帯を外れた時間帯に「快特」としては運用しています
逆に言えば朝ラッシュ時の上大岡以南→横浜・品川方面にウィング号を走らせるのも難しいという事かもしれませんね。座席券がすぐ売り切れそうです。
杉並木様
＞京阪8000系は、特急が大阪-京都間無停車だった頃に開発されたと思います
京阪8000系は、京都側が出町柳まで延伸された1989年から運用を始めています。最初は7両編成のオール転換クロスでしたが、後にダブルデッカー車両が増結、更に特急の停車駅が増えたことから特急自体の乗車率が高くなり、混雑に耐えうるよう、リニューアル時にセミクロス改造され今に至っています。
京阪間ノンストップだった頃は朝・夕はラッシュ時でもほぼ座席定員乗車、昼・夜間はガラガラでしたので、混みまくる急行以下しか使えない沿線民にとっては別世界の感覚でした。4年前から行楽期の快速特急として京阪間ノンストップ運転が復活していますが、座席は埋まっているようです。
＞距離が長く運賃が高い大阪-京都間は上客であり、サービスとしてクロスシート車が提供されたのではと思います。
ごめんなさい。沿線民としてこれだけは言わせてください。
京阪間は相対的に運賃は『安い』です。淀屋橋～三条間は49.3kmで運賃410円ですが、淀屋橋～滝井間僅か7.2kmが270円、淀屋橋～香里園間17.6kmが330円です。実際のところはボリュームゾーンたる中距離区間で運賃収入を稼ぎ、京阪間通し客に『還元』しているようなものです。
確かにクロス車は『座れば快適、立てば地獄』というのは今の特急に乗車するたびに実感しています。当時は極力停車駅を減らすことにより乗車率を抑え、通し客に快適空間を提供していたのでしょう。
＞クロスシートを混雑した時間帯に走らせるには、乗客を減らすため、有料列車とする必要があるでしょう。
本題に戻ります。確かに東京近郊では都心へ向かう長距離客が多く、都心まで座れなければそれこそ地獄でしょう。着席通勤を望む乗客が多いのは当然でしょうし、それを考えると混雑に弱いクロス車に座席料金を取るのはやむを得ないのでしょうね。
＞TJライナーで発券される席数は、「優先席」などを引いた408席らしいですが、
そのTJライナーに使われる東武50090系の、クロス時のシートピッチが1000㎜、とどこかの個人サイトで見たことがあります。これで座席指定券310円は確かに安いかもしれませんね。高い特急料金を取る近鉄特急で大まかに1000㎜～、座席無料のJR221・223・225系が910㎜、京阪8000系が920㎜なので、TJライナーは310円必要でもゆったりと着席できそうです。
中央線対策ってよりは、単純に少子化対策でしょう。
これから労働人口が減り、郊外から通勤する人が減れば、
郊外鉄道にとっては上客である長距離客が減ることから、経営が苦しくなります。
なので、有料オプションなどを充実させて客単価を上げるしかないのです。
また、ユーザーが減るってことは、1両ぐらいクロスシートに改造してキャパを減らしても問題ないってことでもあります。
その点はJRも同じゆえに、中央線と重なったってことでしょう。
JR東海のリニアみたいに、合理化を目指して携帯・スマホのみの予約で、完全にチケットレスにする事も考えられるね。
特急券売機の設置等のインフラ整備も発生するから、チケット・ペーパーレスを目指す事が濃厚だね。
やっても地下急行線出来てからだと思いますよ
リニアのダイヤにも左右されますが、うまくいけば新宿からリニアへのアクセスの有力手段になりそうな気がします。
なにせライバルが山手線での品川乗換えなので……。
この場合、新宿線乗り入れの意義も増してくるのではないでしょうか。
といっても、特急が導入されてからさらに10年くらいは先の話なので、そのときにまた検討しなおせばいいのかも知れないですけど。
京王線の地元である明大前にお住まいなのに、京王線に有料座席列車導入のニュースにあまり喜んでおられないようですね。
報道では、平日夜の通勤客への座席確保や土休日の高尾山方面への観光需要、とあります。
これらだけでも地下急行線ができる前にも、ラッシュ真っ最中を避ければ運行するのは可能だ、と私は考えます。
京王線に有料座席列車を評価する理由は２つあります。
まず第一に「かっこいい」ですね。京王のブランディング向上になります。ぜひかっこいい車両が登場することを期待しています。
第二に「通勤客への快適サービス向上」になります。通勤で疲れている乗客へ座席を提供することにより、たいへん快適に通勤することができます。
しょくぱんさん
橋本駅でのリニアとの接続が今回の有料座席列車投入検討となったこととは関係ないと思います。
これに加えて新たに列車を割り込ませるのは急行&快速系統を全て都営直通に逃がして、現状2本束になってない特急とペアを組ませる必要があります。調布の新宿方には引き上げ線も無いので調布から先の区間運転も難しいです。独立した座席有料列車を走らせるにしても、現状のサービスを維持した上でないと沿線の反発を買うだけだと思いますので、明大前在住さんの意見は妥当かなと。それだけ現状笹塚～調布間はいっぱいいっぱいということです。
ダメトレーダーさん、無添加さんも述べられてるとおり、将来の沿線人口減少に伴う利用者減少を見据えた検討と考えています。
下記のとおり、沿線の八王子市は今年、日野市・多摩市・府中市は2020年をピークに人口が減少すると見込まれています
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2015/03/60p3u600.htm
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tyosoku/ty15ra0101.xls
新宿~高尾山口は44.7km・京王八王子は37.9km・橋本は38.1kmと、西武新宿~本川越47.5kmと同程度の距離なので、有料専用車両を走らせる可能性もあるかなと思います。
停車駅の予想も楽しいですね。聖蹟桜ヶ丘・(高幡不動)・めじろ台・多摩センター・(南大沢)と予想します
しかしながら発表した以上、京王にも何らかの腹案があるのでしょう。いくらなんでも、とりあえず発表して、それから考え始めるということはないはずです。今までに相当検討してきて、8割方実現可能と踏んでいる案を持っていると思います。
それは何か？何かの難点を覚悟した案か、それともあっと驚くような名案なのでしょうか？ 楽しみですね～。もちろん 「検討の結果、時期尚早」 という可能性はゼロではないですが。
「明大前在住さんの意見は妥当かなと」というご意見ですが、これには同意できません。増発が可能だからです。
明大前駅下り時刻で見ると、19：06～19：16までで３本、19：16～26までで４本あります。この２０分おきのリズムがしばらく続きます。
10分あたり３本の時間帯は４本化することは可能です。ただし、４本化するときにはその中の１本を都営新宿線経由にする必要があります。
まずは１時間に１本からスタートするのであれば、増発対応でよいでしょう。
勿論、おっしゃる通り詰め込めば増発は可能です。しかし現状綺麗に20分サイクルでまとめているダイヤの中に、たとえ1本/hであろうと余分にスジを挿入すればそのサイクルだけは８本/20mとなります。そのためだけに急行or快速を新線から出すのも他の新宿発の列車にしわよせが行くだけです。そのサイクルだけ新宿からの急行or快速が無いのですから。つつじヶ丘～調布間には回送が1本/20m挟まってるのも御存知でしょうか？調布から先は府中方面、橋本方面とも優等、各停とも2本ずつ/20mですよ。
それに18時台は下り列車が24本走ってる状況ですのでこれ以上は無理です。ただでさえ特急続行運転で世田谷区役所から突き上げ食らってるのにまた乗れない電車増やすのかとなるのも目に見えてます。
なので高架化が完成しても増発余地はないので、地下急行線次第だろうと言う予想です。
おそらくは、グリーン車を意識した有料特急か、
あるいは、名鉄特急をイメージした座席指定を前提とした観光とビジネス双方を兼ねたものを意識しているかも。
明大前駅周辺の人たちが、あまりいい意見を言わないのは、新宿に近いせいもあるので、この特急の恩恵を受けないためでもあります。
それと並行して、現在の笹塚までの都営車両を桜上水まで複々線にするための、明大前の混雑を解消するための資金にあてるというのも一つの手かもしれない。
京王の発表にすっかりウンザリなさってるようで・・・。
まぁ、確かに最混雑時間帯は非常に難しいのが実情なんでしょう。
となると、京王としては深夜時間帯の運行を見込んでいると考えるべきでしょうか。
例えば２１時台以降の運行というように。
私、“お隣さん”のユーザーなんですが、こちらは伝統的に有料列車の運行が根付いてしまっているので、ユーザーには“こういうもんなんだ”という、ある種の観念というか、そういうものがあるようですｗ
ただ、ヒントになるかは分かりませんが“メトロホームウェイ本厚木行”の運行時間帯について、やはり微妙にラッシュ時間帯を避けているというのを感じます。それでも平日は結構な乗車率ですが・・・。
思いっきりラッシュ時間帯に設定することもないのでは？と思います。
実際、深夜時間帯に運行してくれた方が、残業族や酔っ払いにはありがたいものですよ。
ラッシュ時間帯に帰宅する層よりも増して疲れているでしょうから・・・。
余裕があるならば、新宿を出て、例えば千歳烏山あたりに停車してくれると、多少は突き上げも緩和されてくるのではないでしょうか。
運賃は東急同様安い物の、少子高齢化による収入減少を何とか回避させる為には、何等かの“付加価値”が必要となる訳だ。
京王も、60年弱の歴史を劇的に変える為に、中央線に対抗する為に有料特急の投入に踏み込んだんだよね。
有料特急というからには、小田急や京成同様、著名デザイナーを起用したり、往年の5000系を想起させるフォルム（パノラミックウィンドウ）を取り入れて欲しいね。
現在の特急は20分あたり３本ですがそのうち橋本行の続行運転に意味があるのかと問題視されています。
そこで従来新宿２番線発の橋本行を３番線発に改め代わりに２番線に有料列車を充てます。
あくまで着席保証は始発の新宿だけなので明大前からは普通に乗車出来るし調布で八王子・橋本系統相互の接続も出来ます。
有料列車は八王子・橋本行きを40分毎の交互にしてもいいと思います。
ネックの新宿駅の乗車は２・３番線降車ホームの半分を仕切って専用乗り場にすれば混乱は最小限で収まります。
朝はロングシートで比較的余裕のある各停に充てます。
京王線の現状では２扉車は無理ですが車両を最大限に活用するなら４扉デュアルシートが一番理に適っているかと考えます。
やるんだったら続行特急の2本目の後2両を指定席にするとかが複々線化しない限りは限界だと思います。
仮に50090型と同じ仕様だとするとロング時は座席が減る上に、ドア横の立ちスペースがほぼ0のためドア付近がかなり混雑します。
さらにドア横に立っている人がいると（必ずと言っていいほどいますが）乗降に支障が出ます。
あまり混雑が激しくない東上線ですら問題なのに混雑する京王線では混乱を招きそうです。
TJライナーは408席、一方、東武200系のような車両6両に、JRの2階建グリーンのような車両4両を繋げると、750席超となります。輸送力の観点からは、後者の方がはるかに効率的です。
夕ラッシュを考えた場合、上りは回送のようなものでしょう。750席超が埋まるはずありませんが、特急料金を払う乗客がほとんどなく空気輸送でも良いのでは。
高尾山口行きの平日なら特急、土日休日なら準特急をどうにかするしかないと思います。
そうはいっても10両全部が指定席車（特別席車）の専用特急にするのは難しいでしょうから、そのうちの２～５両程度を特急車にする名鉄・南海方式にするのかと。
朝のラッシュ時は指定席車（特別席車）は休憩してもらい、その分は通常の通勤車を連結して10両にします。昼間以降、深夜までは指定席車（特別席車）を併結して、やはり10両にして運用するのが現実的で車両の無駄も少ないような気がしてきました。
「平日の通勤：土休日の行楽」
について、思い出話を。
半世紀沿線でお世話になっております身として
意外や意外、（平日朝上りはその昔から一杯一杯でありますが）土休日の行楽に相当力を入れられております。今や昔の一例、ですがｓ53に新線新宿開業時、6000の8連を笹塚～新線新宿・多摩センター～快速～新線新宿に振り替えた際、まだ十分な6000の補充がなされておらず、夕方からの「通快・高尾山口」が前日まで通快は笹塚通過で一部出回っていた5000の7連が（この時から4＋4＝8連も一部出現）、大量に通快運用（しかも笹塚停車）に流出した事、明大前での積み残しを見た私は、子供心に理不尽さを感じていました。「せめて新線6000の（3＋5）×2をばらして、（3＋3）×2と5連にすれば、6000の8連が1本浮くのに～」とやきもきしていました。そんな京王さんも、休日は大盤振る舞い、7時台から9時台まで5000特急7連陣馬と6000特急8連高尾が2分の続行、上りは夕刻同様、もちろん急行は多摩動物公園、競馬の日は急行府中競馬正門前、上りは府中競馬正門前からの急行に加え、特急が”上り陣馬”＝八王子系統のスジに入り、八王子特急は5000の4等が高幡不動止まり、高尾特急に接続、これに多摩川競艇開催日は、京王多摩川始発の特急も加わる、と、まさに素晴らしいサービスでした。確かに、会社の定期券で乗る客と、自腹で切符の客なら、これも一つの平等思考かもしれませんね。駄文失礼しました。
それと2014年の鉄道ピクトリアルで、インタビューで常務取締役鉄道本部長が、特急の続行ダイヤについては不満が多く見直しを検討していると答えているようです(私は記事を読んでませんが…)。
これらを踏まえると、デュアルシート方式であれ一部特別車方式であれ、導入時のダイヤが現在のものがベースになるというのは考え難いと思いますが、どうでしょうか？
＞複々線化しない限りは限界だと思います
複々線化しなくても、2020年の高架化と待避線増強をすれば、概ね2駅に1駅で待避できるようになりますから優等列車はかなり増発できると思います。これは日中・夕ラッシュに限らず、朝でも言えると思います。それよりも不安なのは京王線新宿のキャパオーバーです。日中・夕ラッシュ時の快速を新線新宿に追いやれば枠自体はできるとは思うのですが…
おそらく現行ダイヤからは変えてくるのではないでしょうか
※これは今年の井の頭線のダイヤ改正プレスですが、3番目に京王本線秋ごろにダイヤを改定する、と書いてあります。
http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2014/nr150127_inokashiradaiyarevision.pdf
プレスリリースの「有料座席列車」と日経新聞「土休日に高尾山方面に向かう観光需要を開拓するほか、平日夜の通勤客の着席ニーズにも対応する」のとおりなら、消去法的に「JR東のグリーン車方式」しかないのでは？と思いますが、如何でしょうか？
（他の方の意見を否定している訳ではないです、リリースと記事の文言からそう思っただけですので）
・「ロマンスカー方式」なら、こういう「有料座席列車」という言い方しないと思いので。
・「一部指定席方式」だと、言うまでもなく（チケットレスにしても）指定券発行が必要ですし、南海のサザンみたいに列車の愛称や列車番号を割り振らないと運用が難しい。
（近鉄特急は列車名はないけど、そもそも全車指定席だから参考になりにくい）
「一部指定席方式」だと、現実的には特急や準特急などごく一部の列車に限定せざるを得ない。
（各停などにまで列車愛称と番号を振るのは非現実的）
指定席券売機や窓口、ネットでの予約システムを整備するのは負担が大きい。
・「TJライナー方式」や「京急2100形方式」だと、日経記事の「土休日に高尾山方面に向かう観光需要を開拓する」という文言に引っ掛かるんですよね。
平日の夕方なら問題なく料金を徴収できるでしょうけど、土日の高尾山に向かう客などに、単にロングシートをクロスシートに転換しただけの座席で料金徴収できるか？という問題がある。
（TJライナー用の50010系に乗ったことありますが、個人的にはあの座席ならラッシュ時以外は金払って利用する気ににはならないですね）
一般車として運用する時に、7人掛けが6人掛けになってしまうのも弱点かと・・・
「JR東のグリーン車方式」が、メリットが大きいと思うのは以下の理由からです。
・中央線快速みたいに全編成に有料座席車両を設けることができる。全編成共通にできれば運用もしやすいでしょうし。
・指定席の予約システムや窓口・販売機も不要なので、低コスト。（Suicaグリーン券のような端末をホームに設置しておくだけでよいし、交通ICカード利用しない場合でも、駅の自動券売機で有料座席の利用券を販売すればよい）
・全車自由席なので（短距離利用も容易だから）、特急や準特急だけでなく急行・快速・各停などにも「有料座席列車」を導入できるから、更に大きい料金収入を期待できる。
・ライバルの中央線でも導入予定の方式なので、沿線の利用客は理解しやすい。
（東京特許許可局さんがご指摘の通り、中央線を意識している可能性があると思います）
全列車に導入すればさほど待たずに新宿から座って帰れるのは強み。
（中央快速は東京始発なので、グリーン車でも座れるとは限らない）
問題なのは全列車に有料座席を導入するには「都営新宿線直通の扱い」と「輸送力減少」をどうするか？
この2点ですね。
東京都が新宿線への有料座席車両の乗入れに難色を示せば、全編成共通化というメリットはなくなってしまう。
「輸送力減少」問題の方は、新宿発着列車を全部10両編成にすれば多少は解消できますし、立体交差化で明大前と千歳烏山が2面4線化すれば、更に緩和すると思いますので、あまり深刻に考えなくても良いかも。
（中央線のグリーン車導入後＆小田急の複々線化完了後は、京王線の利用客が多少減るでしょうから）
「急行・快速・各停にも有料座席？」って思う方もいるかもしれませんが、リリース内容に「特急（に限定）」という文言が見当たらないので、可能性有りと思っています。
なるほど、G車方式ですか。ただ観光客をターゲットに考えた場合、座席提供を保証できないというのがマイナス要因になりそうな気がするのですが、どうでしょうか。
京王の場合特急も高頻度運転しているので、1本後ろにずらせばいいのかもしれませんが…。ただ観光客は待ってでも座りたいと考える通勤客と違い、いざ車両を見たら座れなかった…となると結構ガッカリさせてしまうような気がするのです。それならば、一部特別車でも座席指定性(もしくは定員制)にしてくれた方がいいのかな…と。
(有料観光列車をあまり利用した事のない人間の感覚ですが…)
ご指摘ありがとうございます。確かに座席保証じゃないと、座れない恐れがあるので指定席がいいですね。（大抵は座れると思いますけど、土日の朝下りは高尾山への観光客も多いので、座れない可能性あり）
G車方式だと1編成にせいぜい1両か2両しか連結できないから、混雑時には指定席入手が困難になってしまうのが難点。
そういう意味では、高尾山観光対応なら専用特急車両＆指定席の方が良いと思います。
逆に通勤客への着席保証なら、多くのコメントのとおりTJライナー方式がいいと思います。
リリースや日経記事からは読み取れませんが、そもそも一つの方式に限定で決まりなんでしょうかね？
京王が一つの方式に限定しない方針なら、観光客向けに「専用特急車両」通勤客向けに「TJライナー的な車両」の両方を導入すればいいのにと思います。
（一つの方式に限定なら「JR東のG車方式」が妥協点しては良いと思って書いたのが先のコメントです）
いずれの方式にせよ、新宿駅の一部や調布駅で導入済のホームドアに対応できることが必須条件になるでょうね。
そういう意味では、京急2100形の2ドア方式やJR東の2階建てグリーン車のような車両を導入する場合は、既存のホームドアの位置に合わうように車両設計をないといけないのが難点です。
ちなみにJR東の2階建てグリーン車は、京王のホームドアの位置に対応していないので、そのまま導入できないですね。（ドア車の端部のドアと中間のドアの真ん中くらいにドア位置があるので）
全編成に導入してホームドアの位置を変えるか、JR東の2階建てグリーン車をベースにドア位置をずらした車両の導入が必要になるのが難点。
いろいろ申しましたが、G車方式もいろいろ難点がありますね。
既に料金不要の特急があるから言い回しがめんどくさくなってるだけではないかと思うのですが...
G車方式なら「有料座席車両」って書くんでは。
まぁノロ央線は対抗策は無いと思うね。
準特急設定時も特に対抗策は
なかったですし。
夕方のノロ央ライナーくらいしか
どう見ても京王のほうが後手を踏んでます。
やはり、京王の場合は沿線の性格からして”TJライナー”方式のほうが向いていると思うね。
「既に料金不要の特急があるから言い回しがめんどくさくなってるだけではないか」
⇒確かに。そういう可能性もありますね。
「有料座席列車」という言葉には、特急より上位の列車における有料座席という概念も含まれる。
（京成で例えれば、スカイライナーみたいな列車でしょうか？）
下位の列車への有料座席導入の可能性ばかりに気をとられていて、気が付きませんでした。
仰る通り「有料座席列車」という言葉から、「専用の有料座席列車」の可能性を排除できないのは理解できましたが、「有料座席列車」という言葉は「（全車）有料座席列車」と「（一部）有料座席列車」のどちらとも受け取れますから、「G車方式」の可能性も排除しきれないと思います。
中期計画では「有料座席列車を検討する」ということなので、いろんな案を比較検討するのでしょう。
ところで、京王線への乗車経験が僅かしかない私が、今の京王が力を入れている観光地や目玉スポットを確認する目的で、同社のHPを確認しました。
・高尾山
・百草園
・東京ミートレア
・東京競馬場
・多摩動物公園・
・調布駅前の開発
・笹塚駅前の再開発ビル
その内容からしてもやはり高尾山にかなり力を入れていることがわかりました。個人的に興味があったのは東京ミートレアでしたが(笑)
あと、リニア開通後、相模原線の橋本にリニア駅ができる予定なので、ビジネス客の開拓も必要になると思います。
以前、南海高野線のこうや並びにりんかん張りの専用車両で、観光やビジネス利用に都合の良い時間帯に走るのではないか、という旨の書き込みをしましたが、京王の場合、特に笹塚～調布間はダイヤが終日過密で、専用車両を入れる隙はないような気はしました。
個人的には、専用編成になっても一部特別車方式になっても、高尾山などへの観光、八王子や橋本と新宿・都営新宿線を結ぶビジネスにも両立しうるものになってほしいと思います。
>そもそも一つの方式に限定で決まりなんでしょうかね？
なるほど、その発想はありませんでした。2種類ものタイプの異なる新車を出すとなるとかなりの力の入れようだと思いますが、明記されてない以上は可能性0ではありませんからね(ファン目線では夢が膨らみますね)。
話を一つの方式に絞る場合に戻しまして…
デュアルシート導入の「TJライナー」方式ですが、私もE657さん同様に、観光客をターゲットと考えた場合は引っかかるものがあります。
既存のデュアルシート車では、クロス状態では背もたれがキツくてリクライニングもできず、窓割りから3列並んだ前後の座席は窓側でも景色が見えにくく展望性もいま一つ。
ロング状態ではE657さんも指摘されている座席数の減少が痛いです。通勤客はロングシート1列あたりの座席数は殆どの人が頭に入れている筈なので、結構ストレスになってしまうのではないかと思います。
また10両編成ともなると、編成あたりの座席数がオールロング車と比較して丸1両分弱くらいの差が出てしまい、これも無視できない点と思います。
ファンから「万能」との声もあるデュアルシートですが、私的にはサービスレベルがどっちつかずという印象がどうも拭いきれないです。また今回京王の資料を見ても観光の方をかなり意識しているような気がしていて(高尾山口駅もリニューアルされましたね)、通勤客向けのTJライナー方式はちょっとどうなのかな、とも思います。
※なんかデュアルシート批評みたいになってしまいすいません。趣味的にはデュアルシートは大好きで、それを利用する為だけに近鉄や仙石線を利用しに行ったこともあります。
tettyanさん
観光・目玉スポットは他にもこんなものが思いつきます。
・味の素スタジアム
・深大寺
・京王れーるランド
・高幡不動尊
・サンリオピューロランド
・三井アウトレットパーク多摩南大沢
もし京王を利用する機会があれば、ミートレア共々楽しんで貰えれば幸いです(_ _)
ちなみに京王が最も力を入れたいのは、やはりtettyanさんも仰る通り高尾山だと私も思います。
リクライニングシートやトイレはともかく、ＰＣ・スマートフォンも使える様にＡＣコンセントも必須条件だと思う。
高尾山向けの停車駅は
新宿→聖蹟桜ヶ丘→高尾→高尾山口が妥当な線だろうね。
あと、ホームドアを考えると、４ドアは必須かと。
なんか、導入と言いつつ、「８０００系の４両固定」から改造されそうな予感が・・・。丁度更新が始まったし、やたらとPMSMとかの試験も盛んだし・・・。
高尾山は小規模ですし、小田急の箱根は絶対的な観光地ですし、御殿場線経由で東海道線にも直通特急を走らせられる下地もあります。
京王は有料特急を走らせるだけの区間もありませんし。
強いて言えば6～8両編成に座席指定を組み込む名鉄サザン方式かグリーン車かと思います。
＞京王は沿線に絶対的な観光地がない事が痛手です。
箱根には遠く及びませんが、それでも高尾山は年間250～300万人以上の観光地です。沖縄が600～700万であることを考えればまあまあな数字ではないでしょうか。私も最近はブログでしか見たことはないですが、シーズンの高尾山はすさまじいの一言です。
＞強いて言えば6～8両編成に座席指定を組み込む名鉄サザン方式かグリーン車かと思います。
名鉄方式でもグリーン車でもこれ唱える人って、京王の朝ラッシュのことを考えてるんでしょうか。専用列車であれば数編成作って必要ないときは車庫で寝てれば良いのに対し、名鉄方式・グリーン車はある程度の編成数が必要なはずです。ということはラッシュ時にも入れなきゃいけないと思うんですよね。30年後に実現とかなら話はわかるのですが、そこまで先のことではないでしょう。サザン方式であってもラッシュが終わる度に増結・解結するのは手間だと思いますし。小田急の複々線化後に京王のラッシュが劇的に緩和されるというなら話はわかりますがそこまで変わるかなあ。
＞・味の素スタジアム
・深大寺
・京王れーるランド
・高幡不動尊
・サンリオピューロランド
・三井アウトレットパーク多摩南大沢
なるほど、色々ですね。ありがとうございます。
これらを含めて京王沿線の見どころが全国の方々にもっと伝われば、東京に出向いた時には京王を利用したくなる人がもっと増えるでしょう。
味の素スタジアム、深大寺、京王れーるランド、高幡不動尊、サンリオピューロランド、三井アウトレットパーク多摩南大沢、いずれも集客力に欠けてますね。箱根の様に終日観光客がいるレベルでないと。
それを電車でもやりたいんじゃないかなあ。
成田や羽田み降り立った観光客を新宿の京王プラザホテルに泊めて、豪華特急で高尾山へ。
行きはノンストップ、帰りは明大前(渋谷も外国人向け観光地のひとつ)、とか。
少なくとも、八王子・高尾山口方面共、聖蹟桜ヶ丘に停車するべきでは…。
聖蹟は京王の本社がある処だし、ホーム自体もカーブがきつい処があるから、徐行という訳にも行かないよね。
日経新聞の記事では、以下のようにはっきりと書かれています。
（引用開始）
「訪日外国人の増加をにらみ、土日や祝日の都心から高尾山方面に向かう観光需要を開拓する」
（引用終了）
この記事から推測すると、くろださんのおっしゃるように、「京王プラザホテルに泊めて、豪華特急でノンストップで高尾山」というシナリオは充分ありえます。
訪日観光客の取り込みは、京王経営陣にとっては収入を大きく増やせるビジネスチャンスなんでしょうね。
日本で観光するといったら「高尾山」となるように宣伝する。そして京王観光が主催し、京王系列のホテルを利用してもらうのです。売り出し方が上手であれば高額な価格設定でも売れる、と想像します。
高尾山はミシュラン三ツ星ですから、くろださん、SHINOさんのおっしゃることはもっともだと思います。
今なら仮に専用車であったとしてもオリンピックには間に合いますし。
円安効果も当分続くでしょうから、国内外の高尾山観光客をターゲットに、これがキーワードだと思うのですが。
＞箱根の様に終日観光客がいるレベルでないと。
確かに。高尾山の観光客って新緑・紅葉あたりが圧倒的という感じですから、それ以外の季節に来てもらえるようにしないとだめかもしれません。東海道ユーザー様のおっしゃるとおり、高尾山はミシュランから高い評価を受けていますが、高尾山＝小学生の遠足という日本人の意識を変えることも必要かもしれませんね。
「府中競馬場からの帰宅列車に座席指定を導入したら良いかと思う。勝って儲かったら指定席で乾杯、負けたら自由席で立って帰る」
⇒いいですね。その気持ちわかります。
勝てば懐に余裕ありますからね（笑）だたし指定席となるといろいろ難しいと思う。
当たり前ですが、指定席だと指定した列車しか乗れないから。これが競馬帰り客には意外と厄介なんですよ。
競馬って、発走時間決まっているけど、馬がゲートに素直に入らなくて発走が遅れたり、レース中に審議対象事項が発生して着順の確定が遅れたり、激戦になって写真判定に時間がかかることもある（ひどい場合は、延々と10分くらいしていることもある）、馬券の払戻にかかる時間も違う（荒れたレースなら早いけど、順当なレースだと時間かかる、そもそも馬券が外れていれば払戻機に並ぶ必要はないので、帰り早くなりますが・・・）
そんな訳でレース終わったら帰ると決めていても、帰る時間がばらつくので、列車を事前に指定していても乗れない可能性あるからです。
正門駅で直前に指定席を窓口で購入すれば話は別ですが、正門前駅で長蛇の列ができるのは必至なので、発車直前の列車には乗れないでしょうから、結構不便な印象ですね。
（千歳空港での快速エアポートみたいに、発車直前の列車の指定席は必ずと言っていいほど満席で取れないと思う）
そういう意味ではJRのグリーン車方式の方が、やりやすいと思いますね。
馬券で大儲けした人は、府中駅前で飲んでから帰る人も多いので、競馬帰りの客って結構分散しています。
そんな訳で府中発着の全列車にG車のような自由席の有料座席がついている方がありがたいです。
17年度までに有料座席列車導入の「検討」なので、導入は早くて18年度ですが、停車駅の予想は楽しいですね。
小田急のように列車ごとに停車駅を変え、午前中の下り新宿~小田原ノンストップのように、新宿~高尾山口ノンストップが設定されるかもしれませんね。
午前中の下り・夕方の上り以外は西武のように主要駅停車で固定化されるかもしれませんね。
予想停車駅と新宿からの距離です
聖蹟桜ヶ丘26.3km 新百合ケ丘21.5km 東村山26.0km
多摩センター29.2km 所沢28.9km
(高幡不動)29.7km 町田30.8km
(南大沢)33.7km 相模大野32.3km
八王子37.9km
橋本38.1km 狭山市38.6km
めじろ台40.4km 大和39.9km
高尾43.0km
高尾山口44.7km 本厚木45.4km 本川越47.5km
＞当たり前ですが、指定席だと指定した列車しか乗れないから。これが競馬帰り客には意外と厄介なんですよ。
代々木様の府中競馬特急は私も面白いと思いました。これですけど無理に指定にしなくても良いのではないでしょうか。JRだって特急車両をホームライナーで使用しているわけですし。整理券の購入も携帯・スマホ限定でクレジット決済に限定すれば混乱せずにすむと思います。むしろ新宿までスジが確保できるかの方が課題だと思います。
その反面仮に、八王子方面の有料特急は西武みたいに主要駅に設定した方が良い。
因みに停車駅は
新宿→府中→聖蹟桜ヶ丘→京王八王子が妥当。
>いずれも集客力に欠けてますね。箱根の様に終日観光客がいるレベルでないと。
そうですね。私の挙げた観光地は何れもそれ単体で有料列車を走らせる程の規模ではないと思います。
ただ仮に有料列車が成功した場合には、上手いことこれらの観光地の一部もPRして客を誘致することは出来ないものか、とも思います。
それと単に有料列車を走らせる走らせないという話であれば、箱根クラスの観光地が無ければいけないということは無いと思うのですが、どうでしょうか。実際に代々木さんが挙げられた府中競馬正門前にしても、競馬開催日以外は終日閑古鳥が鳴いている状況ですし。
確かに高尾山は箱根に比べれば規模は小さいですが、日経で「平日夜の通勤客の着席ニーズにも対応～」という話が出ているのは、その点も頭に入れてのことだと思うのです。
確かに。ホームライナーのような整理券方式がありますね。（気がつかなかった）
整理券方式は指定席方式より負荷は少ないとはいえ、京王線の全列車で実施するのは非現実的だとは思いますが、競馬正門前⇒新線新宿行の臨時急行に限定、競馬場正門駅のみで乗車整理券を販売する方式ならスムーズに対応できると思います。
（競馬正門前駅のホームの真ん中に乗車整理券専用の自動券売機を置いておくだけでよいので、競馬帰り客が大量に押し寄せても大丈夫だと思う）
新線新宿行の臨時急行は20分毎なので、発車時刻だけでも乗車整理券を販売できるとは思いますが、あえて列車名を付けてみるのも面白いでしょう。（例えば「ターフィー号」とか）
仰る通り、ネットを活用したチケットレス方式でも販売すれば、駅の券売機の設置台数も減らせるでしょうね。
整理券方式といえど、JR東のG車方式に比べると手間がかかりますが、料金支払った人が確実に座れるのがダメトレーダー様の案の良い点だと感じます。
リニア自体、鉄道の範疇を越えているし航空機に近い存在だから、新宿を出発した時点で航空機を想起させる車内設備にした方が良いと思うね。
京王のビジョンとしては、リニア駅へのアクセスも想定しているのだと観たね。
新宿だと品川出るほうが早くて、明大前からも渋谷経由のが早くて、
じゃあ調布以西から有料座席に乗るかというと...
相模原線走らすなら夜の下りじゃないかと。ずばり小田急ホームウェイ対策。
少しずれてはいるでしょうが同感です。違うといわれるかもしれませんが（笑）
リニアはあまりに先の話なので現実感がないですが、きっとほとんどが品川・名古屋間無停車で、せいぜい2本/時くらいが橋本停車だと思います。新横浜のようにはならないのでは。一回停車するたびのロスタイムは、いくら加減速度が高くても、新幹線の倍の10分くらいにはなると思うので。名古屋まで1時間もかからないうちの10分は貴重です。
それでも京王が有料列車を走らせない絶対的な制約にはならないかもしれません。運転するとすれば、新宿からの利用者ではなく、明大前以西を期待するんでしょう。
もちろん品川・橋本間は曲線がきついとかでゆっくり走るのなら別ですけれど。
>新宿からの利用者ではなく、明大前以西を期待するんでしょう。
ただ、それなら現行の特急で充分という話になってしまいそうな気がします(ちなみに現行では明大前でも橋本よりも品川の方が若干早く着け、運賃も安いです)。
またBangkokさんの仰るように橋本にのぞみタイプの列車が停まらないとなれば、橋本経由では待ち時間も所要時間もかかるであろうから尚更ではないかと思います。
今頃になって申し訳ありませんが、お説の通りだと思います。
「それでも京王が有料列車を走らせない絶対的な制約にはならないかもしれません。運転するとすれば、」と書きました。
お説のような理由で十中八九運転しないとは思っていましたが、100％しないとまでは言い切れない。可能性は低いが運転するとすればどういう位置づけでするのだろうか、と思って書き込みました。
もともと約20年前
京王の有料座席車投入案と相模原線最高速160キロ
対応車両投入案というのもありました。
当然却下されましたが。
また復活したかという感じです。
豆粒路線の中小私鉄の京王に有料電車は詐欺です。