調査の前提となっている新線計画は、中央区銀座付近と江東区有明のりんかい線国際展示場駅付近を結ぶ４・８キロ。中間駅は３駅で、全区間を９分で結び、ピーク時は毎時１５本、日中は毎時８本運転する。
事業費は、５両編成の場合は１６２５億円。１０両編成に対応させる場合は１９９５億円となる（運行の想定は５両編成）。なお、この中に駅出入口の建設に必要な用地費用は含まれていない。都市鉄道整備事業費補助を想定し、建設費の５割強は国と地方からの補助金を使う。
運賃は、りんかい線並みを想定（りんかい線は初乗り210円、３キロ以上は270円）。2025年に開業とした場合の需要予測では、５両の場合は15年、10両の場合も19年で累積赤字が解消されるという。
なお、東京都が、新橋・銀座と臨海部を結ぶＢＲＴについて導入を検討しているが、この報告書ではその存在は無視されている。
ここから私見。15年で累積赤字解消ってのは、ほかの新線計画ではめったに見られないものですね。しかも、「りんかい線」並みという強気の運賃です。中間駅３駅の位置ははっきり明示されてませんが、報告書の文脈から推測すると、築地市場跡地、豊海・晴海、豊洲新市場あたりでしょうか。
ただ、建設費だけで800億円近い税金が投入される前提の計画ですので、あえて辛口で書かせていただきますが、必要性は微妙に思います。沿線の各地区にはすでに既存の鉄道が通っており、これができたとしても「劇的によくなる点」がなかなか見いだせません。もちろん、晴海や新市場周辺など、ごく一部のエリアでは便利になるのでしょうが、1000億円も税金を投入してそれだけ？という気もします。ビッグサイトについても、正門前に駅がある「ゆりかもめ」が新橋から22分で、こちらは正門から遠い国際展示場駅の（おそらく）りんかい線よりも深い地下駅ですからね。
そもそも、銀座は乗り換えターミナルとしては魅力に欠けますね。有楽町に近ければ別でしょうが、報告書見るとそういうイメージでもないようです。環状２号線のＢＲＴは、新橋やその先にも行けて、所要時間次第ではこちらのほうが便利かもしれません。
（中央区ウェブサイト）
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html
この情報は、くろださんよりいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [東京都中央区]銀座－有明の地下鉄新線、区の需要予測では15年で累積赤字解消](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/421120883.html "はてなブックマーク - [東京都中央区]銀座－有明の地下鉄新線、区の需要予測では15年で累積赤字解消")
運営会社は東京メトロかりんかい線のどちらになるのだろうか？
初乗り運賃も￥210 と、強気な設定だけど、東京ビッグサイトは「コミケ」「モーターショー」等のイベントがあっても僅か15年で回収出来るのか、という不安要素も残るよね。
それだと人が乗るのかどうかもアヤしいですし、採算は全く取れない気がします。
管理人様がおっしゃられるように、よっぽどBRTを造った方がいいのでは？
ゆりかもめへの乗換さえ簡単にすれば済むレベルですね。
新線建設するならば舎人ライナーとゆりかもめの連絡線かつ相直を前提とした方がいい。
> すればいいだけじゃん。
「だけ」って、それだけで数百億かかりますよ。(地下鉄は駅に壮絶に金がかかる)
この地下鉄、勝どきで210円のバス乗ったり門前仲町回ってる層が移動するだけで
だいぶ有効なんですけどね。
それと一緒なんだよなこれ
個人的にはLRTにして、かつて構想があった東京駅周辺環状LRT（東京丸の内～銀座～東京八重洲口～神田～東京丸の内）と一体化して、東京駅環状～有明という形で運行させる方がいいのではと思います。
勝ちどきや豊洲で大規模工事が行われているのをご存知でしょうか。
りんかい線並みという言葉で「高い」というイメージが先行してしまっているようですが、210円と言えば都バスの運賃と同じです。270円でも60円しか変わりません。
然し、計画も流動的だから、今後の経済の先行きや少子高齢化からして、川崎市営地下鉄の様に計画も頓挫される可能性も高いかも知れないね。
本情報はこちらで初めて目にしましたが、色々な案があるんですね
私はＴＸ線の東京延伸に合わせてＴＸ線をこの経路で延伸したら良いと思いました。
新富町：築地のちょっと北なので接続できない。
銀座一丁目：銀座総合駅のちょっと北なので接続できない。
有楽町：近いのはJR駅と都営日比谷駅。メトロ日比谷駅はそこそこ離れてる。
桜田門：単独駅。
永田町：半蔵門線ならなんとか。南北線はやや不便で赤坂見附は遠い。
少々遠回りでも桜田門から日比谷線の真下でも通せれば違ったんでしょうが、
たぶん築地付近で首都高晴海線とバッティングします。
ただ、この需要予測からすると地下鉄整備でもいいような気がします。近年バス運転手が不足している状態で、大手バス会社すら運転士募集に躍起です。それに地下鉄のほうが環境にやさしいですから。800億円税金投資しても新設第三セクター会社の株主になれば配当がもらえるわけで（おそらく「中央区営地下鉄」とはだれも言っていないはず）、15年で累積赤字解消になれば中央区の財政にもメリットがあるのではないでしょうか？
中央区には日本一地価の高い「銀座」がありますから、固定資産税だけでも莫大な金を手に入れられます。会社も多いですから、法人税ももらい放題状態です。どうせお金があるなら景気刺激の一環として作らせてもいいんじゃないですかね？
あくまで私の持論ですが、LRTや地下鉄よりも「ゆりかもめ」を有明テニスの森あたりで分岐させて銀座に向かわせたほうが、建設費も安いでしょうし無人運転できますし車庫はすでもっていますから、AGT（新交通システム）を導入したほうがいいんじゃないかと感じます。どこかの路線に直通するのであれば規格をそろえる必要がありますが、この計画も銀座乗り換えを前提としているようなのでその必要はありませんし、こんな短距離だったら最高速度も時速60kmあれば問題ないでしょう（それ以上あげても1分程度しか総所要自分は変わらないでしょう）。最近新交通ブームは去ってしまったみたいですが、今はやりのBRTやら（リニア）地下鉄やら固執しすぎている感はします。もう少しじっくりと計画を練って、よりその地域に適したサービスとして建設を進めていただけることを願います。
そういえばBRT案は無人の自動運転による密着続行運転や電気自動車化も視野に入れた案があったように記憶してます。需要の増減や運転手不足にも対応できますので、技術的なハードルがクリアできればコスト的には一番有利な案ですね。
まあ、このくらいの距離ですと、幕張の様に連接バスと普通のバスのミックスで運行させるのでも良いのでは？と思わなくもありませんが、如何でしょうか？
訂正いたします。
情報提供有難うございます。見たところ、東京都のＢＲＴ基本計画でも、おっしゃるとおり燃料電池バスを予定しているようですね。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/04/70p4s200.htm
「今回のＢＲＴにおいても、開業当初から燃料電池バスと水素ステーションの導入を図り、水素社会の一つのショーケースとしてアピール」するつもりのようで、舛添都知事の記者会見でも、かなり積極的なように感じます。
それから、この地下鉄計画については、願望としては、やはりE657さんが別記事でおっしゃっていた丸ノ内線、日比谷線との接続（晴海通りを東銀座からまっすぐそのまま）、さっかりんさんのＴＸ延伸にあわせた整備など、面白いと思いながら拝見しております。
また、管理人さんが言及されていた、「銀座は乗り換えターミナルとしては魅力に欠けますね」というのは、たしかにそうだなぁと。東京の地下鉄では毎日いろいろな乗り換えをしていますが、そう言われると、銀座をつかったことは意外にないなあ、と思いました。（もちろんできたらできたで、それなりに便利ではあるのですが）
地図だけ見ると、新橋のほうで接続したらどうなのるのかとも思うのですが、第二溜池幹線などもあって、地下利用は厳しいのですかね。（この幹線は溜池などの地下駅の浸水被害を防ぐもので非常に有難いですが）
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2015/04/DATA/22p4r400.pdf
いずれにしても、皆さまご指摘のように、りんかい線の利用者が倍増しているところを見ても、それなりの需要があるのは間違いないと思いますし、もしせっかく作るとしたらやはり既存路線との接続をなんとかして欲しいところです。費用対効果の面から地下鉄が良いかどうかは別として、少なくともなんらかの手は打って欲しいところですね。
勝どきから渡ってくる都営バスが8時台に44本あります。
・都05東京行き 18本
・都04東京行き 14本
・業10新橋行き 9本
・都03四谷行き 3本
他にトリトンスクエアからの都心直通バスが5本ほど。
なので今よりちょっと利便性が増したらもうBRTやLRTのような地上を走る
中量交通機関では捌ききれません。
かといって高架線は中央区が大反対してるのでゆりかもめもロープウェイも無理。
もう地下鉄作るくらいしか方法がないのです。
これ以上地下鉄を造ろうとしても、とんでもないコストが発生するからね。
寧ろ、ゆりかもめの延伸の方が現実的だよね。
たとえばJR東海は(性質はだいぶ違いますが)自力で掘る気まんまんですよね。
銀座は（有楽町駅の徒歩圏内とはいえ）山手線との乗換駅ではないのが、ターミナルとしてはイマイチな点。
自前の路線だろうが、メトロ線乗入れだろうが、形式は問わないので、有楽町駅や東京駅までの直通を実現して欲しいものです。
確かにゆりかもめが勝ちどき止め(新橋環状にしない)の理由が、需要が溢れるからだった覚えはあります(日経新聞だったような。ソースは覚えてませんが。)ので地下鉄単独事業であれば地下鉄の需要はあるのでしょう。
ただ、BRTと共存前提の報告書ですから、BRT＋都営バスに更に地下鉄というと？？です。
(地下鉄がオリンピックに間に合わない以上BRT建設は既定路線でしょう。)
快速＋＋様
東京特別区は固定資産税、法人特別区民税は都税収入です。
広域都市計画は東京都事業ですから。(最近は分権化で都営バス・都営地下鉄を維持しつつ区のコミュニティバスが出来たり、清掃局が区になったりはしてますが。)
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ここから感想
運河や川を潜り、埋立地で橋脚や高層ビルの基礎が深く埋まっている臨海部で地下鉄。駅が相当深くなり、不便と思われます。
中央区は景観やマンションのプライバシー保護のために高架のゆりかもめに反対ですが、BRT＋ゆりかもめ＋都営バスで輸送量本当に足りないのか？地下鉄の方が便利か？というと正直疑問です。
計画自体も中央区による中央区のための計画という印象が拭えません。つまり銀座接着ありきではないかと。
資料を見ると銀座線銀座、日比谷線東銀座、浅草線東銀座の乗降客が伸びることになっており、銀座駅は三原橋付近と推定されます。
新橋(港区)、有楽町・日比谷(千代田区)、東京駅(千代田区、ただし八重洲駅前は中央区)には接着させない。銀座での乗換を必ず発生させ、銀座に集客するというストーリー・・・
銀座駅や東銀座駅の混雑対策(特に銀座線)も気になるところです。
東京都BRTが新橋・虎ノ門中心で銀座が後回しなので、当て馬的に出てきた様な印象。
東京都BRTが虎ノ門(港区)～晴海(中央区)～東京テレポート(江東区)＋東京駅・銀座(中央区だが千代田区より)への支線＋晴海・豊洲(中央区・江東区)への支線と広域計画なのと対照的。
オブザーバーに東京メトロとTWRが入っているので、日比谷線直通やりんかい線(から羽田空港)直通あるいは豊洲8号線直通等の広域輸送に昇華されることを期待したい路線ですね。(採算性は悪くなりそうですが。)
もちろん妄想です。
>今よりちょっと利便性が増したらもうBRTやLRTのような地上を走る中量交通機関では捌ききれません。
そりゃ晴海通りに固執すれば容量は足らないでしょうが、佃大橋通りや八重洲通り、更には建設中の環状2号もあるわけです。バスなら安く交通分散と輸送力の確保ができるのでは？
そもそも既に中央区の主要道路の地下空間は既存の地下鉄や地下道で利用しつくされており、今更新しく地下鉄を増やすにはより深いトンネルが必要になり、建設費も利便性も大きく損なわれます。
更に今回は臨海部とのアクセスが本題ですから隅田川や複数の運河を潜るわけですから換気も漏水対策も必要で建設費も維持費も余計に嵩みます。
なぜ、中央区は安上がりで建設期間も掛からない高架軌道を嫌い反対するのでしょうか？
まあ、都の計画したゆりかもめ延伸ルートは無駄が多く、新橋に結接しない点は私も反対意見ですが・・・
「勝どきからさらに都心部に行く見通しも立っていない」「晴海通り・月島・佃大橋・築地・銀座、いずれを通すにしろ風景として問題があり地元は受け入れない」
過去にこんな答弁がありました。
有楽町線のラッシュ時における交互発着及び日中・休日の優等運転を可能にするために、どこかの駅に待避設備を設けて欲しいです。
新線よりこっちの方が安く済むし、利便性も向上します。
豊洲駅がせっかく２面４線なのに新木場方面から中線に進入できないために待避できないのが残念です。
LRTでも5両連結の例はあるし、曲線半径を大きくすれば車輌の大型化も可能です。
バスの場合、無人運転を目指すべきではないでしょうか。東京都が2020年に無人運転バスを導入予定ですし、BRTならば専用道が使えてさらに都合が良いと思います。参考記事http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1411/12/news148.html
「独立採算にしてもこんだけ乗ってきちゃうのでBRTやLRTじゃ絶望的に足りない」
という話なのではないかと。ラッシュ時に5両(たぶん20m車でしょう)15本/時だと
それだけで1万人です。
中央区が景観を盾に高架橋を反対しているなら、まずは首都高や東京高速道路線をなんとかする方が先ではないでしょうかね。それこそ、東京高速道線をBRT用に転用すれば今以上に景観も悪くならず、東京駅にもアクセス出来て、銀座乗り入れも可能です。
そもそも月島などは大通りの景観を売りにしている町ではないですし、ゆりかもめを銀座のど真ん中を走らせる計画何ぞ最初からありません。正直言って中央区の意図は最初から「地下鉄作って銀座の地価を再び上げたい」ではないんですか？「ゆりかもめは港区の新橋に乗り入れるのでヤダ！」と云っているようにも見えます。
もし地下鉄を作るにしても隅田川西岸の銀座界隈は東西方向に向かう掘れそうな大きな通りはもう残ってないので、八重洲通りか環状2号しか選択肢は無いように思います。銀座乗り入れの為に無理やり大深度に作ってもアクセスの悪い乗り物になるでしょうね。
> ゆりかもめ+BRT網でも足りそうな気がします。
中量輸送機関って詰め込み効きませんし、増発すると停留所で破綻します。
現状の晴海通りでもバスが停留所で3台縦列駐車したりしてます。
＞ゆりかもめ+BRT網でも足りそうな気がします
さすがに二つはいらないでしょう（スペース的にもそんな余裕はないでしょうし）。貴殿がおっしゃったようにBRTにも良い面はあるのですが、それだけだと輸送力に不安が残りますし、都心側にスロープを設ける場合その場所も確保する必要があります。一方地下鉄だと金額も時間もかかりますし、接続の問題もあります。よっていつもの妄想タイムです。
路線 東京～有明約６キロ（モノレール方式）
途中駅 東京・銀座・築地６丁目・勝どき・晴海・新豊洲・かえつ学園・有明
建設費 700億前後
駅位置ですが、東京駅は八重洲口高速バスの発着場上、銀座は銀座と東金座の間を想定。築地6丁目は交差点名をそのまま拝借。さらにそこから分岐して東京モノレールとつなげちゃうとか・・妄想は膨らむばかりです。
銀座が汐留から銀座経由の高架延長線を嫌がったからです。そのくらい年季の入った反対運動。
＞そのくらい年季の入った反対運動
最初から言ってくれればよいのに相変わらず人が悪い（笑）。でもこれって法律的な規制はあるんでしょうか。少しググってみたのですがそれらしきものは見当たらなかったのでhttp://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tosirurru/ginzarurru/ginzadesign.html。銀座のイメージとして景観を大事にするというのは確かにあるかもしれません。でも私の地元でもそうですが、モノレールはそれはそれでシンボルになる可能性があります。妥協して私案を訂正するとすれば、東銀座で北上、宝町に駅を設けて東京入りとかかな。
＞そのくらい年季の入った反対運動
なるほど、理屈抜きに銀座は高架橋が嫌で地下鉄しか受け入れないのはわかりましたから、これ以上地下鉄を掘る場所が無い銀座に乗り入れる必要も無いのですよね。ならばやはり新橋にゆりかもめを繋げて滴型ループにするとか、BRTの方が現実的なわけですよね。別に月島や豊洲・有明の人の大半が銀座のみを目指しているのではないわけですから。
BRTですが全線専用の高架道を作る必要は無く、混雑する交差点だけでも立体化し、残りは専用レーン化するだけでも効果が出ます。また、停留所の問題もはじめから停留所自体長くして数珠つなぎ前提で乗降ポイントの多点化を図ったり、自動運転化による高頻度化ときめ細かい情報表示が適切に出れば詰まりは解消できるのでは？と思います。
因みにBRTの都心側ですが汐先橋の交差点から接続すればあとは高架橋と八重洲線のトンネルでそのまま東京駅へ繋がります。途中の銀座８丁目や数寄屋橋にエスカレータやエレベータ付のバスストップを設ければ新橋や銀座のアクセスにも使えます。（妄想の範疇かもしれませんが）
ところで、今回の地下鉄案ですがもう片方の当事者であるべき江東区はどう考えているのでしょうか？
銀座が乗換駅として不便に思っている人が多いのは、私にとっては意外でした。たぶん、銀座だけだと山手線と乗換えができないからでしょう。
私は東武スカイツリーラインの沿線に住んでいます。スカイツリーラインは山手線と接していないため、東京の鉄道での移動がほとんど地下鉄になりJRはあまり使いません。そのため、銀座での乗換えが不便に感じませんでした。
・中央区の臨海側として考えてるのは勝どき・豊海・晴海あたり。
・中央区のこの3地区だけで今後10年でさらに3～4万人増える。
・この地区の人が通勤先で行くのは丸の内や大手町が多い。
・地区の最寄りの勝どき駅が単独駅とは思えないほど混雑している。
・地域の通勤はどうしてるかというと、勝どき→門前仲町→大手町と回っている。
・そういうの総合して利用客数計算したら、必要な輸送密度はゆりかもめの倍くらい。
というわけで、大量輸送機関で丸ノ内線に流したくて銀座起点なのでしょう。
有楽町付近なら有楽町線でいいのですが、有楽町線は丸ノ内線につながってません。
＞BRTですが全線専用の高架道を作る必要は無く、混雑する交差点だけでも立体化し、残りは専用レーン化するだけでも効果が出ます。
ちょっと中途半端でないですかね。人が増えるということはそれだけ車も増えるということです。現在でも昼～夕方にかけて晴海通りは混雑しているらしいですが、数珠つなぎでバス増発したらそれに拍車をかけるだけだと思います。もっともてつなべ様の青写真をよく把握していないので今の段階ではなんとも言えないですが
なべっち様
＞JRとの乗換えを考えると、有楽町か新橋あたりへの延伸は必要でしょう
私もJRの乗換を考えると有楽町を経由したいところですが、地域住民との協調も必要ですからしょうがないですね。ただ、品位を保てないというデメリットはあるかもしれませんが、モノレールを通すことで銀座の方達もメリットはあると思うんです。ググっているときに見たのですが、銀座界隈は渋滞を嫌って自転車で行く人も多いらしく自転車を止める場所が確保できないというブログを見ました。銀座に駅ができればこれらの人はモノレールに流れると思われますし、銀座のお店もお客さんが増えて金銭的にも助かるでしょう。延伸先は新橋でも良いのですが、新橋では路線バスの代替はできないですし、国際展示場・新築地市場などビジネス客や外人観光客も多く見込まれることから、私としては東京を推したいと思います。
くろだ様
＞というわけで、大量輸送機関で丸ノ内線に流したくて銀座起点なのでしょう。
路線バスも丸の内に向かうバスが一番多いですし、確かにそれはあるかもしれません。ただ八重洲側も開発計画ありますから需要はなくはないんですよhttp://www.kensetsunews.com/?p=43966
まず、銀座起点地下鉄について。
地下鉄が必要な輸送量であれば、銀座起点というのは中途半端と思います。
逆に、ゆりかもめの2倍程度の予測値であれば、ゆりかもめ＋BRT＋都営バスで確保できる輸送力ではないかと思えます。(この調査はBRTの存在を需要予測上考慮していない。)
中央区の各駅変動予測(27頁)にJRが含まれないので、中央区としてJRをどう考えているかは不明ですが、現状比で
銀座線銀座駅：20.2%増
丸ノ内線銀座駅：4.4%増
日比谷線銀座駅：3.7%増
日比谷線東銀座駅：21.9%増
浅草線東銀座駅：31.9%増
という予測をみると、新駅は東銀座寄りを検討していると思われます。
その上で、銀座接着の問題点を考えると
１．用務のほとんどは丸の内・大手町・日本橋方面との調査結果だが、そちらへ直行せず銀座接着
２．銀座駅全体で9.4%増、特に銀座線で20.2%増の予測だが、銀座駅のキャパシティオーバーではないか。(勝どき駅どころではない。)
３．同様に銀座線20.2%増、日比谷線21.9%増、浅草線31.9%増を各線が受け入れ可能なのか？特に銀座線の朝ラッシュは不可能ではないか。（１の問題の副作用ともいえる。）
４．２＆３について、特にビックサイトイベント時の銀座駅受け入れは不可能と思われる。
５．勝どきへ通勤する人やビックサイトへ向かう人にとっては、JRと接着して居らず不便(特に上野東京ラインができたので、有楽町よりも新橋又は東京接着としたい。)
一方、中央区側の理論を推測すると、
１．全員が東銀座で降りて、地下鉄なりJRへ乗り換えれば銀座が活性化する。(料金別立て想定なら、定期券以外の客も駅構外へ回遊する。)
２．上野・日本橋・渋谷(銀座線)、東京・池袋・新宿(丸ノ内線)、六本木(日比谷線)、浅草・品川・空港(浅草線)と都内各所には１回乗換で到達できるので、中央区民の普段の通勤・通学・お出かけには不便が少ない。
３．銀座の景観問題の回避。
４．用地買収がほぼ不要。
５．BRTやバスは路線変更や東京駅直行の設定があるが、銀座終点の地下鉄やLRTなら路線が恒久的に固定され銀座有利。
といったところでしょうか。
今までの中央区の検討は
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/
に載っていますが、
その上で、個人の憶測(あくまで憶測)を言えば、
最初は銀座みゆき通りトランジットモール化、銀座6丁目付近(松坂屋跡地再開発?)をターミナルとした、BRTとLRTを推進。
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/H25_5_23tiikikoukyoukoutuukaigi.files/siryou5.pdf
しかし、銀座地区での反対意見(トランジットモール化・BRT用地確保の総論賛成各論反対)もあり
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/ginzasetsumeikai.html
東京都の計画でも銀座は今後の検討とされ、停留所位置すらも検討されない状況となり、
急遽地下鉄銀座駅接着を推進し始めた。
と感じてしまいます。
メリットとしては融通が利くことが最大と思います。その他に、地下鉄と比べて乗降も容易ですし、建設費も安いですね(ただし、用地買収が必要なのでトータル費用は？ですが)。
融通は特に次の３点。
１．区間開業が可能（BRTとして整備していない区間にも運行できる。）
２．既存バスの乗り入れも可能(運賃体系、自動運転の有無、低床式か高床式か等にも依るが)
３．追い越しが可能
例えば、都心側の用地確保が出来なくても、とりあえず環二臨海区間だけ開業させて、新橋駅に乗り入れるとか。
てつなべ様も書かれていますが、八重洲地下バスターミナルが完成すれば、銀座に専用空間を確保できなくても八重洲線からKK線新橋ランプ経由で環二専用区間へつなぐとか。
都心側で線路確保なしでの開業は地下鉄やゆりかもめ、LRTではできないですが、BRTであれば可能です。用地確保が困難な都心への建設を考えるとこの点で有利です。(既存道路の混雑悪化はありますが。)
逆にみゆき通りに専用空間を確保できた場合、既存の都バスも勝どき橋以北でこの専用車線に乗り入れさせて都心部の渋滞を回避するとかもできます。
また、将来ゆりかもめが延長した場合、新橋行きの運行をとりやめて、銀座・東京・虎ノ門のみにする等の調整も可能です。(専用路線の建設区間を少なくしたり、専用路を一般車両へ解放して廃止する等)
輸送力も、停留所に複数台接車させて、同時に乗降させるとか、朝ラッシュ時は急行バスをどんどん出して、停留所接車台数を抑えるとか。
例えば、各停便以外に、晴海始発→東京駅、同→虎ノ門BT、同→新橋駅の直行便を勝どき始発、晴海始発、豊海始発で運行するとか。(停留所には停車しないので数珠繋ぎ運行が可能。環二専用区間を確保できない都心側では3方面に分岐するので、数珠繋ぎを解消)
デメリットとしては輸送力と車庫・ターミナル用地の確保です。
１．輸送力はゆりかもめ並を確保できるとしても地下鉄並みは無理
２．(現状では)無人運転は不可能で、ドライバー確保に苦慮する恐れ
３．(低床車の場合)スペック上の定員は同じでも鉄道と違い詰め込みが効かない
４．LRTと比較した場合、バスは取り回しがいる分、車庫やターミナルの用地が大きく必要
ただし、今の輸送密度予想でいくと、BRT単独では無理でしょうが、ゆりかもめ新橋行＋BRT＋都営バスでもまかなえない程なのか若干疑問です。
BRT＋地下鉄の需要があるとなって、はじめて地下鉄の提案が活きそうな気がします。
あれせいぜい3000人/hくらいしか運んでないです。ゆりかもめは頑張れば13000人/h。
で、中央区の該当域で人口が3万人、江東区含めて6万人増えると予想してるわけです。
1時間かけて1.6万人をちょっとずつ運んでも待ち時間が長くて短縮の意味がありません。
勝どき→門前仲町→大手町って遠回りとはいえ15～20分くらいですから。
地下鉄がオーバースペックっぽいのは詰め込みが極端に効くからです。大江戸線の勝どき駅が
混んでるとはいっても乗降で混んでるだけで、やろうと思えばいまの倍運べます。
(このへんの断面輸送量は青山一丁目あたりの半分です)
というのがこの計画のなんだかなぁ。と思うところです。
地下鉄20m車5両が15本/hだと、定員700人×15本×乗車率200%で21,000人/h。乗車率150%なら15,750人/h。
ゆりかもめが定員350人×20本/h×乗車率150%として10,500人/h。乗車率100%で7,000人/h。
BRTが定員130人×60本/hとして7,800人/h。30本/hでも3,900人/h(←幕張新都心線はこれに近い数字？)。
都営バスが定員50人×20本/hとして1,000人/h。晴海通りと中央大橋の2系統なら2,000人/h。
地下鉄なら需要が上振れしても安心とはいえ、数値上はゆりかもめ＋BRT＋都営バスで足りそう。BRT＋ゆりかもめのネックはカタログスペック上の輸送力よりもドライバー確保と車庫用地かと思います。(景観問題は銀座に行かないルートなら最終的にクリアしそう。)
一方で、臨海部の地下鉄建設費と駅の利便性の悪さ(深さ)を考えると地下鉄が便利とも言い切れないかと。
ところがぎっちょん、銀座線はとなりの新橋で多量に降り、
丸ノ内線は池袋と新宿をトップにしたU字型の通過人員になってるので、
最混雑区間とくらべると銀座線で7万人/日、丸ノ内線で10万人/日の
余裕があるのです。地下鉄の底力はそれほどあるのです。怖いくらい。
だから「地下鉄とは大袈裟すぎるのでは」って思うのもわかるんですけどね。
なにしろ20m10連で70万人/日を複線で運べるんですから。
勝どき駅と同じ問題です。銀座駅の銀座線ホームが現在の20%増の客が集中・・・しかも朝ラッシュやイベント終了時、大量の客を乗せた地下鉄からの乗り換え。耐えられないと思うのですが。
逆に、これが都心側乗換駅が東銀座、銀座、日比谷(JR有楽町)に分散したり、八重洲まで建設する前提なら、地下鉄の需要があるんだなと納得できるんですが。
銀座駅改造無しで耐えられる程度の需要なら、銀座に乗り入れさせたいが為だけの地下鉄計画に思えてしまうのです。
で、非常にうまいことに、銀座駅って3路線ぜんぶ島式ホームなんですよ。
勝どき駅と同じ形の改良ができます。前例は銀座線日本橋、新橋、丸ノ内線霞が関。
かなりよく考えられてるんですよ、この計画。B/C比はギリギリですが。
そういう意味ではゆりかもめもBRTもいらない。
ただ中央区なのに都心に行くのに葛西なみでいいのかというとちょっと考えちゃいますよね。
銀座の地下図面あるわけではないので正確なことはわかりませんが。
改札への階段も横に作るとコンコースも大工事。(現状の地上出入口位置では増設不可。今でも銀座線から乗換通路への階段は狭くて混雑してますよ。)
そういう諸々の費用が入ってなくてB/C比が良くてもと思えます。
幕張の連接バスは輸送力が少ないんではなくて、輸送需要がそこまで無いからあの程度だと思います。
嘗て、モノレールの延伸やLRTも検討されましたが、決め手は需要がそこまで無く、都心よりははるかに地価が安く、場所も確保しやすい彼の地でさえ採算が合わず、バブル崩壊も手伝って、結果として連接バスになりました。
因みに銀座線が16ｍ車×6両、丸ノ内線、日比谷線が18m×6両、8両です。まあ確かに高頻度運転で無理やり輸送力を確保してますけど最早時代遅れの銀座駅の構内や出入口の狭苦しさは、新線繋いだら破綻するのでは？
ところで、晴海や月島あたりの住民は新橋～銀座・有楽町～東京・大手町あたりを目指すでしょうが、今後最も人口が増えるであろう有明地区の住民はこれらの他に品川やりんかい線経由で渋谷方面も目指すのではないでしょうか？となるとそもそも中央区の予測自体が彼の区の「願望」に見えてきますが…
でも、BRTの存在は輸送予測に入ってない。
中央区民も便利になるように見えて、駅まで歩いて地下20mとかの駅に潜って電車待って、銀座で上がって、混雑する駅構内で乗り換えて、また電車待って・・・ってやってる間にマンションの前からBRTに乗れば新橋駅とか八重洲に到着して乗換なり目的地到着なりできそう。
輸送力的には既存の交通機関の改良でなんとかなりそうだし、なんとかならない程なら銀座止めをやめないと役に立たなさそう。
中央区民は銀座止めでいいかもしれないけど、都外から勝どき方面へ通勤や来訪する人にとってはあと少し東京駅か新橋、せめて日比谷まで来てくれないと結局不便。
とかとか、｢いろいろ中途半端｣と感じます。
そういう意味で｢中央区による中央区のための銀座接着が前提の地下鉄計画｣と思えてしまうというのが感想です。
＞BRTのメリット・デメリットについて
メリットとしては融通が利くことが最大と思います。その他に、地下鉄と比べて乗降も容易ですし、建設費も安いですね
バスとはいえBRT区間は高架ですからあまり便利ではなかった印象です。建設費も名古屋のそれはキロ５０～６０億と半端な割には安い印象はないですね。
＞逆にみゆき通りに専用空間を確保できた場合、既存の都バスも勝どき橋以北でこの専用車線に乗り入れさせて都心部の渋滞を回避するとかもできます。
そんなに簡単じゃないと思います。BRTって法規上は鉄道になるので鉄道の免許も必要です。車両も特殊なものが必要なようですし。http://www.guideway.co.jp/pdf/management_plan.pdf
＞でも、BRTの存在は輸送予測に入ってない。
BRTじゃだめだから地下鉄の建設になったのでは？。仮にゆりかもめとの併存にしたって２車線区間もある晴海通りを１車線にするわけにもいかないですし、２者並列で駅とかどう建設するかという問題もあるでしょう。でも地下鉄も新たに建設する割には時間かかりそうだし、不便だなと思いますけど。
http://dia.seesaa.net/article/388996696.html
もともと築地接着の想定だったのをわざわざ銀座起点に直してるんですから。
あと、BRTをガイドウェイバスにはしないと思いますよ?
ガイドウェイバスもBRTの一種ですが、東京都BRTはむしろ基幹バスを終日専用レーン化して連接バスを導入するイメージかと。
中央区の検討している(いた)、みゆき通り(晴海通りの一本南の細い街路)専用区間もみゆき通りのトランジットモール化(一般車締め出し、パーキングメーター撤去で2車線確保)なので、一般バス走行可能のイメージかと思います。
>BRTじゃだめだから地下鉄の建設
地下鉄報告書の最後に競合検討ではないことが明記されています。
>晴海通りを１車線にするわけにもいかない
BRTは、晴海通りの一本海側に工事中の、片側３車線の環状二号線です。ここの１車線を潰す予定。
この通りをまっすぐ行くと築地市場跡地を経由して、本線は片側2車線のトンネルに入り、汐留(新橋)を経由して虎ノ門ヒルズ(バスターミナル予定地)へ抜けます。これが東京都BRT本線。
築地市場前でトンネルに入らず側道分岐すると、信号１回直進で、そのまま高架道路のKK線新橋ランプへ到達し、KK線を道なりに走ると首都高八重洲トンネルに入ります。この八重洲トンネルは八重洲地下バスターミナルが直結する予定です。てつなべ様がおっしゃてるルートですね。
中央区BRT・LRT案では、築地市場跡地で環二を外れて晴海通り方面へ北上し、一本手前のみゆき通りをトランジットモール化して銀座6丁目へ至るルート。
東京都BRT
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/04/DATA/70p4s100.pdf
中央区BRT・LRT
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/H25_5_23tiikikoukyoukoutuukaigi.files/siryou5.pdf
BRT資料、ざっとですが読んでみました。
導入ルート帯の案は①～③の３つありますが、②の環状2号＆みゆき通りルートが中央区が最も推進したいルートなんだなあと感じました。
（個人的には山手線の駅に接続する③のような案がいいなあと思いますけどね）
この案だと銀座止まりなので、沿線の利用客が買い物に行く場合、東京駅周辺とか新宿方面には行かず、なるべき乗換え無しの銀座で済まそうとするでしょうね。
まさに「中央区による中央区のための銀座接着が前提の地下鉄計画」というコメントに同感ですね。
実際に中央区の狙い通りになるかどうか分かりませんが、中央区の立場だったら、経済効果を銀座から他に流出させたくないと考えるのは自然な話。
外国の話で恐縮ですが、ニューヨークではマンハッタン島の経済的繁栄を他の地区（ブルックリン、ブロンクス、クイーンズ、スタテンアイランド、ニュージャージー州）に流出させないために、意図的に橋やトンネルの数を最小限に絞っていて、それが上手くいってますからね。あながち間違いとは思いません。
どうやら私の探し方が悪いようで日比谷線に直通する計画が見当たりません。直リンクでお願いできませんか？
東京特許許可局様
何も知らない私の為にありがとうございます（恥）。道理で話がかみ合わないわけだ・・。
＞地下鉄報告書の最後に競合検討ではないことが明記されています。
それでも地下鉄とBRTを両方建設するくらいだったら、モノレール＋既存のバス路線の延長でよい気はしますが。結局BRTと普通のバスって何が違うんでしょう。もしその違いが専用レーンの有無だとするなら、普通の道路にバスレーン設定して一般車は進入禁止にすればよいだけだし（理解力なくてすいません）。
江東区の豊洲分岐と違って公式なものはないです。
勝手に乗り入れ前提で試算する江東区のが変なのです。
都市型BRTだと名古屋の基幹バスも近いですかね。輸送力はお察しくださいと。
都と中央区の案でもBRTは完全整備後ですら4400人/hしか運べない計画です。
わたしの理解では、中央区の目線としては、今年度中に出る？国交省の審議会の答申に向けて、『臨海部と（大・丸・有や銀座・新橋あたりの）都心部とを結ぶ路線』というものを、「整備すべき（検討すべき）路線」に入れ込む、ということが主眼なのではないかと思っています（どなたかもおっしゃっていましたが）。
ですので、主目的としては臨海部の街造りにあって、中央区としては当然ながら銀座接着に越したことはないものの、必ずしも「銀座ありき」の計画ではないと思っています。東京特許許可局様ご指摘のように、固定資産税も法人住民税も、そのまま中央区の歳入になるわけではありませんし。。。
日比谷線新駅のように、駅整備資金を周辺の開発事業者が負担しやすい環境ができつつありますが、（ご参考）
http://www.ur-net.go.jp/toshisaisei/urbanr/houkoku.html
答申に入っていないものについては民間もなかなか検討しにくいでしょうから、まずは他区や事業者との調整がそれほど必要ないところで計画を立てて、アドバルーンをあげつつ、答申入りを目指す、そして、鉄道や不動産事業者などの検討を促したい、という思惑なのかな、という印象です（あくまでもかなり私見の入った印象です。すみません）。
それから、銀座については、いろいろなご意見がありますが、昔は銀座線銀座駅と丸ノ内線銀座駅とは違う駅だったほど、離れていますし、日比谷線は銀座線の少しだけ外側をほぼ並行して走っているということで、乗り換える必要性が高い路線でもないように感じています。以前、自宅が日比谷線沿線、職場が銀座線や日比谷線沿線にあって通勤や仕事でかなり乗っていましたが、銀座はほとんど乗り換えでは使いませんでした・・・。
それで結局何が言いたいかと言うと・・・、東京特許許可局様の「臨海部～新橋～環二～溜池山王～六本木通り～渋谷」という妄想に乗っかりたい、というところです（汗）。これあったら最高です。
あと、もう一つ別の妄想で言いますと、外苑東通りは、現在はほぼ芝公園でとまっていますが、都市計画上は、浜松町駅の南を通って、竹芝まで続いています（たしか。違ったらすみません）。それで隅田川河口を越えてすぐの清澄通りとつなげて、ここにBRT（できればLRT）を走らせれば、浜松町とつながっていいなぁと・・・（汗）。
長々失礼いたしました。
>地下鉄とBRTを両方建設するくらいだったら、モノレール＋既存のバス路線の延長でよい気はします
私もそう思っちゃうんですよね。BRT建設前提なら、BRT＋地下鉄って程需要あるの？と。
BRT＋ゆりかもめの方が便利じゃないかと。
>結局BRTと普通のバスって何が違うんでしょう
LRTと路面電車の違いみたいなもんです。
強いて言えば｢ハード、ソフトを整備して、快速性、定時性、輸送力を極力高めたバス｣ですかね。
正直、人によって定義はいろいろです。
おっしゃるガイドウェイバスや検討にある自動運転のように既存車と互換性がないシステムもありますし、かしてつBRTみたいなただのバスもあります。
ですので、輸送力の考え方も大きな差が出ますね。
提案書の4,400人/h＋αのαが意外と大きい。
連接車、専用レーン(駐車車両や右左折車の進入も排除するもの)、バス停での事前改札、複数台同時接車、ターミナル分散等のフルスペックで導入すれば、
連接バス定員130名×60本/h＝7,800人/hくらいになるでしょうし、
(定員150名×90本/hまで頑張れば13,500人/h。恐らくBRTの無理矢理の限界はこのぐらい？)
一般路線バスに限りなく近いシステムなら、
一般バス定員50～80名×40本/h＝2,000人～3,200人/h程度でしょう。
現行の都営バスが40本/hですから、BRTの4,400人/h(連接車で34本/h)って控えめな予測だと思います。ネックがあるとすれば車庫用地とターミナル用地(ただし、虎ノ門、新橋、東京駅と分散すれば一ヶ所の圧力はそうでもない？)かと。
るびす様
>固定資産税も法人住民税も、そのまま中央区の歳入になるわけではありません
ただ、個人地主や個人事業主(の一部)は中央区民なんですよね。千代田区側の様に法人地主が大きく持ってる訳ではないので。あくまで印象・憶測ですから、実態はなんとも言えませんけど。
今まで、区同士の利害衝突が起きないように、地下鉄の様な広域都市計画は都(の東京市業務)でしたから、最近の江東区とか中央区の地下鉄計画書って地方分権の結果なんでしょうね。
>隅田川河口を越えてすぐの清澄通りとつなげて、ここにBRT（できればLRT）を走らせれば、浜松町とつながっていい
このルート、ゆりかもめの方が良いかもしれません。ゆりかもめなら道路開通しなくても良いし。
現在は豊洲から晴海埠頭を下って来て、豊海に渡った後、Ｕターンして勝どき駅終点ってのが答申ですけど、豊海で左折して浜松町へ向かうと。ガンマ型循環路線(笑)。
新橋接着の涙滴型の方が良いでしょうけど、開発終了した汐留がネックですからね。
次点で、勝どきを直進して、中央大橋から東京駅八重洲口正面ですかね。新川二丁目を区画整理しないと導入空間ないから、こっちはもっと大変ですが。
流石に、銀座にゆりかもめは、地元の反対からして無いでしょうから。
くろだ様
>日比谷線に直通する計画
最終的にそういう広域計画に昇華するならいいと思いますけど。
逆に、築地から日比谷線と重複するのに、築地起点が銀座起点に変更。20m車7両ではなくて、5両と10両の試算。
BRTには注記があるのに、直通運転については今後の検討としたいみたいな文言はなし。
となると、銀座起点ありきと勘ぐりたくなります。
試算とはいえ、工事費だって、乗客数(上ぶれでしょうけれど)だって、変わるわけですし。
｢書いてないこと｣の水掛論ですから、これ以上は止めておきますが。
＞正直、人によって定義はいろいろです。
なるほど、それを聞いて少しすっきりしました。ただ私はBRTはBRTで少々不安材料もあると思うのです。
①環状二号線経由
専用道を設置するのは容易だが、新橋のバスターミナルは大量のバスの発着には向いていないと思われること、新橋を越えて東京駅まで行かせるには専用の道路を地下に造るとかしない限りは地上を走る事となり、遠回りになることと併せて時間がかかりそう
②晴海通り経由（みゆき通りも）
専用レーンを設置しても一般車と完全に分離するのは難しい、東京駅まで行くには最低１回は右折しなければならない
晴海通りに関して補足すると、バス専用レーンだと基本的には進行方向最も左側に設置するのが普通だと思うのですが（右だと乗客がバス乗れないですから）、交差点手前では左折する一般車はバス専用レーンに入らざるを得ない、しかも歩行者が多い東京だと左折する車は歩行者が渡り終えるまで待っていなければならず更に時間がかかる（歩車分離式も信号が短くなる分通行できる台数は減る）、また右折に関して補足すると、右折レーンから実際に右折できる台数は信号の右折矢印時のみの可能性が高く、おのずと右折できる台数が限られるのではというのがあります（だから私は晴海通りに関してはガイドウェイバスみたいのをイメージしていました）。とするとBRTはあくまでオリンピックまでのつなぎで将来的にはBRTに代わる大量輸送手段が必要となってくるのではないかと。
で、地下鉄だと今のところ直通計画もないようだし、お金も時間もかかる上、駅も多くは設置できないのでアクセス不便。ゆりかもめは自動運転ができるし、国際展示場～豊洲まですでに完成しているというメリットはあるけど、速度が遅いうえに豊洲経由だと時間かかりそうだし、街の美観もいいとは言えないので銀座や有楽町を経由できない、ゆえにモノレールがおすすめかと・・。まあいろいろご意見はあると思いますけど・・。
これだけの計画だと必要な運転手の数もかなりいるのでは？
最近バス会社はどこも運転手不足で、年中募集してますからね。
私は時折、東京駅発のアクアライン高速バスを利用していますが、朝夕は常に満席で補助席使用している便も多数あるような状況ですが、運転手が集められずに増便もままならず、という状況が続いています。
>BRTの計画を見て気になるのは、必要な運転手を集めることができるか？という点ですね
てつなべさん他皆さんにコメントにもあるように、自動運転が視野に入っているでしょうね。
きめ細かなサービスがどこまでできるかはわかりませんが。
自動運転ですか？完全に専用の高架や地下道走るだけならできるでしょうけど、一般道も走る場合はいろいろ課題がありそうですね。
自動運転の場合、交通事故発生時の責任がどこにあるのか？というの勿論ですが、運賃収受の点でもいろいろ課題がありますよね。
通常のバスみたいに乗降時に徴収する方式だと、運転手がいないから、例えばフリーパスとか敬老パスとか1万円札しか持っていない人いたら対応できないですよね。
ここらへんの問題を克服するのかが気になりますね。
PASMOやSuicaみたいな交通IC以外利用不可にするなどの割り切りが必要かもしれませんね。
交通ICカード持っていない人には、超古典的だけどトークンで対応する、バス停を駅みたいに改札設けてそこで運賃収受する、など何らかの対策が必要になると思います。
自動運転が乗り越えるべき課題は多いのですが、有資格の運転手が確保できないんであって、アテンダント等が確保できないわけではないんですよね。
超古典的な対応としては主要バス停やらバスの車内に人をはっつける、というのがありますし、少し前のQB Houseみたいにつり銭は出さないとか。
まあ人を張り付けまくっても地下鉄掘るよりは安上がりでしょうし。。。
＞ただ、個人地主や個人事業主(の一部)は中央区民なんですよね。
そうですよね。ご指摘のとおりだと思います。地主が住んでいないと意味が無いので、その意味でも、土地そのものを主眼というよりも、「（将来も含む）中央区民」向けという趣旨なんだろうと思った次第です。
＞今まで、区同士の利害衝突が起きないように、地下鉄の様な広域都市計画は都(の東京市業務)でしたから、最近の江東区とか中央区の地下鉄計画書って地方分権の結果なんでしょうね。
わたしもそう思います。区が計画を立案→東京都が背中押しないしはお墨付き（※）→国が答申という流れなのでしょうかね。
※
http://dia.seesaa.net/article/417046840.html
やはり、新線開発を事業者が積極的には行わない今となっては、起爆剤としては区ということになるのかなと個人的には思っています。
＞現在は豊洲から晴海埠頭を下って来て、豊海に渡った後、Ｕターンして勝どき駅終点ってのが答申ですけど、豊海で左折して浜松町へ向かうと。ガンマ型循環路線(笑)。新橋接着の涙滴型の方が良いでしょうけど、開発終了した汐留がネックですからね。
妄想にお付き合いいただき有難うございました（涙）。ガンマ型（笑）。丸ノ内線のように、はじめての人からすると、行きたい方向と乗る方向とがリンクしないかもしれませんが、晴海トリトンには大手総合商社もいますし、他にも多国籍企業が増えてくるとすると、ゆりかもめによる浜松町アクセスの改善は効果があるように思えますね！なんなら、すでに首都高の高架もあって景観どうこうではないのだからそのまま赤羽橋あたりまで行っちゃったりして・・・。
調子にのってまた変な妄想ぶちこんですみません。失礼いたしました。
危険あげたらキリなくなるけどな
確かに運賃収受だけの要員なら、バスの運転手の確保ほど難しくはないでしょうね。
運転手に頼らない運賃収受を実現するには、物理的な無賃乗車防止対策が必要となりますが、普通のバス停みたいな場所に運行時間帯ずっと係員を配置する方式だと、無賃乗車をブロックできない思います。
（係員が他の客対応している間に不心得者がすり抜け乗降してしまうし、事務室がないと雨風をしのげないので、現実問題として長時間係員を配置できないのという問題も発生するからです）
例え狭くても、各停留所に改札口（自動改札機）と係員用の事務室を設けられれば、無賃乗車をほぼブロックできるのでしょうが、これらの設備の設置に必要なスペース確保が容易ではなさそう。
そう考えると自動運転実現のハードルは、安全技術が確立したとしてもまだまだ高いなあと感じますね。
確かに自動運転はハード的には既に要素技術は出来ているので、輸送機としてまとめ上げれば成立しますが、
法制や運用面、更にはテロの様な不測の事態への対処が確立されないと交通システムとしてはだめですね。
因みに、ゆりかもめは既に無人自動運転をしています。
運行管理は多数の地上設備を使った遠隔操作。
安全は監視カメラシステム。
運賃授受は駅の自動改札で行ってます。
例えばこれをBRTシステムに置き換えたらどうなるでしょうか。
（ここからは想像の世界です。）
・ガイド軌道の代わりに専用レーンとGPS+AIカメラシステムによる操縦。
・バス停に監視カメラとICカードリーダー及び使い捨てICカード発券機を設置。
・車内外の監視は車内と専用レーン沿いに配置した監視カメラで実施。
また、地下鉄の駅間隔程度でよければ、高機能なバス停もそれほど多く作らなくても良いのではと思います。
更に既存のバスとうまく補完できればBRTを急行運転の位置付けにしてバス停を減らす方法も有ります。
なんとなくできそうな気もしますがどうでしょうかね？
やはり法律関係と「不測の事態への対処」がネックですかね・・・
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/40p7a100.htm
これを見ると件の地下鉄構想も「整備について検討すべき路線」に新たに加わりましたが、「整備について優先的に検討すべき路線」ではないようです。
臨海地域の路線案検討では既存の「ゆりかもめ延伸案」よりは地下鉄案の方が波及効果が高いとしながらも、2019年度開業のBRT（虎の門ヒルズ付近～有明）は決定事項の様です。
昔と違い、今は女性も総合職、専門職でバリバリ働いており、男女で子育て家事をこなし、キャリアアップや趣味の時間も欲しいとなれば都心に住むのが効率的なわけです。
そのような人たちは世帯年収も良いので、消費も活発です。このような人たちが住む湾岸エリアの弱点が今のところ交通アクセス、改善を進めれば経済効果も大きいと思います。
これから少子高齢化が進み、都心回帰も進んでいる中で地方や郊外のインフラ整備するよりもリターンは大きいはずです。
確か、つくばエクスプレスの東京駅延伸（丸の内仲通り終着）も沿線自治体から要望されているはずで、安直ですが両者を直通運転させると地下鉄側の採算性も改善される気がします。
後、車庫をどこに設けるのかという問題も解決しやすくなります。
少なくとも、銀座始終点の地下鉄はお勧めできませんね。
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html
杉並木さんが「p.46の桜新町は池尻大橋では?」と書いてますけど、
距離考えると間違ってるのは地図のほうでしょう。
まあ池上線経由で新丸子とか、「とりあえず引いてみました」な線なので
細かいとこ気にする必要あまりないような。
実現性はもちろん別として、それでも、幹線道路や既成の貨物線などを利用しつつ、いろいろな路線の案ができていて、個人的な妄想だったものが、形になっているのが嬉しいです。
くろださんおっしゃる、池上線を途中から伸ばして中原街道を通るルートは、コストはもとより、リニアとの交錯もあって難しいと思いますが、横浜方面というよりも、中原街道から野川、たまプラ、それか港北NTあたりを目指して欲しい・・・。あ、もちろん妄想です。