（7/31 0:05追記。今回の東京都の報告書の意味について、第1段落に追記し、記事の最後に「私見」を追加しました）
東京都は2015年7月10日、都内で立案されている鉄道新線や複々線化などの３７の計画について、採算性や整備効果などをもとに評価を行った調査結果を公表した。そのうち３０の計画は採算性や費用対効果に問題があるとした。東京モノレールの東京延伸や、ＪＲ新金貨物線の旅客化など、鉄道会社や地元の区などが検討を進めているもののほか、ＴＸや小田急多摩線の延伸、中央線複々線化など、すでに2000年の運輸政策審議会答申に取り上げられた計画についても、採算が取れないとした。しかし、独自に評価した「採算性」の内容は不明。既存区間が一時「負の遺産」と評された多摩モノレールの延伸は、採算性も含め、最高評価だった。
評価の対象となったのは、2000年の答申で取り上げられながら未着手の２１路線（既存路線の複々線化なども含む）と、国や自治体、鉄道会社が検討を進めている１６路線。評価は、①採算性（４０年以内に累積黒字になるか）、②費用対効果（Ｂ／Ｃ比が１以上か）、③都が独自で定めた目標への寄与度の３点で行われた。
調査は、交通政策審議会から今年にも出されると思われる「答申」に向けたもので、５月に「中間まとめ」を発表し、優先すべき５つの路線を挙げていた。今回は評価の低いものも含めて全路線の評価結果を公表した。
３６路線のうち、この３点をすべてクリアしたのは７路線。中間まとめで「優先すべき」と挙げられた５路線のほか、中央区が進めている臨海部と銀座を結ぶ地下鉄路線と、品川と都心を結ぶ地下鉄路線が挙げられた。後者について、日経新聞などは白金高輪と品川を結ぶ路線と報じている。
＜採算も取れ、費用対効果も悪くない７路線＞
・東京８号線延伸（豊洲～住吉）
・都営大江戸線延伸（光が丘～大泉学園町）
・多摩都市モノレール延伸（箱根ヶ崎方面）
・多摩都市モノレール延伸（町田方面）
・ＪＲ東日本の羽田アクセス線
・中央区の銀座・臨海部地下鉄構想
・「都心部・品川地下鉄構想」（品川－白金高輪？）
一方、これら以外の路線については問題があるとしている。まず、単体計画としてみると採算性があるが、他の路線と併せて整備した場合に採算が合わないのが、以下の３路線。（以下、採算に問題がある＝４０年以内に累積黒字にならない路線、費用対効果が悪い＝Ｂ／Ｃ比が１未満を表します）
＜他の路線と同時に整備した場合に採算に問題がある路線＞（▲＝費用対効果も悪い計画）
・「蒲蒲線」（※ＪＲ東日本羽田アクセス線が整備されると採算性に問題）
・都心直結線（都営浅草線バイパス線）▲（※ＪＲ東日本羽田アクセス線が整備されると採算性に問題）
・ゆりかもめ延伸（豊洲－勝どき）（※臨海部地下鉄が整備されると採算性に問題）
それ以外の路線は、単体の計画としても採算性に問題があるという。既存路線の複々線化は、すべてここに含まれている。ＪＲ中央線（三鷹以西）や小田急線（和泉多摩川以西）、京王線、西武新宿線・・・。
＜採算性に問題がある路線＝2000年の答申で挙がった路線＞（▲＝費用対効果も悪い計画）
・都営浅草線東京駅接着（日本橋・宝町－東京）▲
・東京８号線延伸（豊洲～住吉）
・東京８号線延伸（押上～野田市）
・小田急線複々線化（和泉多摩川～新百合ヶ丘）
・東京１１号線延伸（押上～松戸）
・ＪＲ中央線複々線化（三鷹－立川）
・ＪＲ京葉線延伸（東京－新宿－三鷹）
・ＪＲ総武線・京葉線接続新線▲
・小田急多摩線延伸（唐木田～横浜線・相模線方面）▲
・京王線複々線化（調布～笹塚）
・都営大江戸線延伸（大泉学園町～武蔵野線方面）▲
・区部周辺部環状公共交通（いわゆるエイトライナー、メトロセブン）
・羽田アクセス新線（答申にあったものの正体不明の路線計画。ＪＲ東日本の羽田アクセス新線とルートが近い）▲
・つくばエクスプレスの東京延伸▲
・東海道貨物支線の旅客化▲
・多摩都市モノレール延伸（八王子方面）
さらに、前回の答申になく、鉄道会社や自治体などが独自に検討する計画についても、調査を行っている。計画の詳しい内容が不明なものが多いが、報告書の地図資料などから内容を簡単にまとめる。
＜採算性に問題がある路線＝鉄道会社や地元自治体などで検討されている路線＞（▲＝費用対効果も悪い計画）
・多摩都市モノレール延伸（是政方面)▲
多摩センターから東に進んで、多摩川を渡り、西武多摩川線の是政まで延伸する計画。
・多摩都市モノレール延伸（五日市等方面)▲
箱根ヶ崎から羽村、秋川、八王子、日野などを経て立川などに向かう計画
・西武新宿線複々線化
西武新宿－上石神井間の複々線化
・ＪＲ八高線複線化▲
八王子－高麗川間の複線化
・ＪＲ青梅線複線化▲
東青梅－奥多摩間の複線化
・ＪＲ五日市線複線化▲
拝島－武蔵五日市間の複線化
・東京メトロ丸ノ内線延伸▲
詳細は不明だが、地図を見る限り、方南町から西進する計画
・ＪＲ新金貨物線の旅客化▲
金町－新小岩操車場間のＪＲ貨物線の旅客化
・ＪＲ越中島貨物線の旅客化
亀戸－越中島貨物駅間のＪＲ貨物線の旅客化。
・ＪＲ武蔵野南線（貨物線）を活用した羽田アクセス線（八王子－立川－府中本町－新鶴見－？？－浜川崎－羽田）▲
詳細が不明だが、地図を見る限り、八王子が起点で、中央線と南武線を経由して府中本町まで行き、そこから武蔵野南線を通って、南武線にまた戻って、尻手から南武支線で浜川崎まで行って、東海道貨物線を経て羽田に向かうというもの。（当初はこのルートへの疑問を提示しましたが、くろださんからコメント欄でご指摘いただきました。その部分を削除します。7/31 0:05）
・西武新宿線東京メトロ東西線相互直通
沼袋－落合間に連絡線を作って直通する計画で、ここ数年は完全に途絶えている。その後、中井－野方間を地下化が報じられている。
・東京モノレールの東京延伸
東京モノレール独自の延伸計画で、すでに審議会で委員に対して説明もしている。
ここから私見(7/31 0:00に追加)。新線計画を並べて、一律の基準で評価をして、優先順位付けを試みたということは、政治的な力（発言力の大きな議員の地元が優先とか）で決まりがちな公共事業の予算配分を透明化する、という意味ではとてもいいと思います。ただし、都が評価した「採算性の判断」ってのが、実際には信じがたいのも事実です。コメント欄でも指摘があったとおり、一時は都庁から「負の遺産」認定もされたほどの多摩モノレールの評価が高いのは謎です。採算が取れなくても、三多摩格差解消のために進める施策の代表格だと思っておりました。採算性を判断するには、建設費や運行コスト、さらに需要を独自に推定したのでしょうが、どういう根拠でどんな値を算出したのか、きっちり開示してほしいと思います。推進しようとしている路線を意図的に評価を高くするようなことがあっては台無しですから。
（東京都の発表資料）
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/40p7a100.htm
この情報は、るびすさん他よりいただきました。ありがとうございました。
2015年07月30日
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新鶴見から尻手への単線の短絡線があって、平面交差しないで南武支線に抜けられます。
つくばエクスプレスだって建設費は内部留保で賄うわけだし内政干渉も甚だしい。
複々線化なんて、完成したからといって客が2倍に増えるわけではないので、造らないほうが採算がよいのは当たり前の話です。でも、混雑緩和で大きく役立つのであれば、建設は考慮されるべきかと思います。
鉄道マニアだから書くのではありませんが、なぜ、日本の鉄道だけ採算要求が厳しいのでしょうか。道路や海外の鉄道であれば、ここまで採算要求は厳しくありません。
道路で言うと、アクアラインや瀬戸内海の橋なんて、採算なんかとても取れません。
海外であれば採算が取れない鉄道路線でも、必要があれば何らかの金銭的補填が考慮されたうえで造られます。
新幹線のような高速鉄道路線が造られたからといって在来線が経営分離させられるのは日本だけです。
なべっちさん
全く同意見です。
じゃあせめて、採算の取れる7路線だけでも速やかに建設されるかと思いきや、何故かそれさえも極めて高い高いハードルが待ち構えています。
羽田アクセス線以外は、結局立ち消えというお決まりのパターンになるのではないでしょうか…
その羽田アクセス線も五輪前断念というガッカリをプレゼントしてくれました（泣）
こういう話をすると怖い先輩が血相を変えて飛んでくるので話しづらいのですが、どうにも虚しくなってきてしまいました…
市場原理では供給されない、しかし経済効果はコストの何倍、このようなサービスを行政が提供するべき
採算が取れるなら、行政は関与するべきではない。
しかし、現実には民間で供給される改善サービスは、グリーン車導入の2両増結程度の投資しか実現しません。
またオリンピックに間に合うかどうかは重要ではないでしょ。間に合えばそれ以降の採算が完全保証されるわけでもなく。鉄道に限らずオリンピックだけを当て込んだ投資はダメでしょう。
唯一、計画も現実味を帯びるのは都営大江戸線の光が丘以西の延長だろう…。
練馬区北部～新座市は鉄道の空白地帯でバスが主流だし、最寄り駅も新座か大泉学園のどちらかだ。
特に、新座市民にとっては新規の鉄道路線の開通は“悲願”だと思うね。
とても信じられない。
所詮役人のお手盛り作文。
複複戦に至ってはそもそも都は一円も出さないのになんで言及してるんだ。
首長が国政政治家気取りの舛添で悪い空気でも役人に伝染したのかな。
・開業後の需要の確保が前提となるため、沿線まちづくりの具体化等による将来的な輸送需要の確保が必要
・既存の補助制度以上の資金の確保が必要
とあり、無条件で採算が取れるわけではなさそうです。。
資材費人件費高騰による整備費用の増加見込みや将来の人口見通しはどの程度考慮されているのでしょうか。。
と思います。
〇東京８号線延伸（豊洲～住吉）
加算運賃による利用者負担を前提
〇東京１２号線延伸（光が丘～大泉学園町）
既存の補助制度以上の資金を確保することが必要
〇多摩都市モノレール延伸（箱根ヶ崎方面）
財源の確保が必要
〇多摩都市モノレール延伸（町田方面）
財源の確保が必要
〇ＪＲ東日本羽田アクセス線 ＜現答申外＞
(財源に関する記述なし)
ところで、羽田空港の新たな飛行ルート案として新宿や渋谷の上空を通るルートの説明会が行われているようですが
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kiban/haneda/index.html
そもそも、東京西部の住人からしてみれば、羽田アクセスは距離ほど便利ではなく、羽田に行くのも成田に行くのも(新宿から成田まで約80分であることを考えると)、1時間も変わらないため、羽田の国際線を増便しても負担が増える一方でメリットがほとんど感じられないでしょう。負担に対するアメの政策として、新宿や渋谷から羽田空港に直結するアクセス線を国の財源で作る、というのは?
都市計画法およびその関連法規を勉強するか、一度死んで小学生からやり直してください。
どのような理由があっても、人間として絶対に言ってはいけない言葉だと思います。
そりゃあ利用客数が増えなければそうなのかもしれないけど、混雑緩和も大切なサービスなのでは？
だからやめればよいのに。
「都市計画法およびその関連法規を勉強する」のと
「一度死んで小学生からやり直す」ことが
どう関係あるのかご説明いただきたいです
速やかにご回答ください
自分の発したコメント・文章が如何に相手を傷付けているのか、全く解っていない様だな。
所謂“言葉の暴力”という物だ。
小学校からの教科書、授業ノート、配布プリント、その他の教わったこと、全てを読み直せばわかるでしょう。
このサイトだけじゃなく人間界への出入りも禁止でお願いしますわ
ホンマ目障りやねん
自分の発言に責任を持てない方に持てとは言えません。
社会のルールを１から学べば、物事の価値観も劇的に変わって行く筈だよ。
行政サービスや福祉と同じ社会的コストとして捉えるべき。
特に新線建設ではない複々線化は採算が取れないのは当たり前、でもやるべきことですし。
女性車両は即刻やめるべきだと思います。
割増料金取るなら分かりますが、年寄りや怪我人や障害者に対しても追い出そうとするクソババァの神経が分かりません。
痴漢対策ならばグリーン車に乗れば良いし、比較的すいている車両を選ぶも重要ですし、防犯カメラ取り付けも超赤字路線の一畑電鉄で導入しているので大手で出来ない理由が分かりません。ダミーカメラでも取り付ければ効果はあると思いますがね。
個室・グリーン車・ファーストクラスといった豪華な設備は消費税対象としてもよいと思うが。
具体的に次のような記述があります：
・上北台から箱根ヶ崎へ延伸した場合、立川周辺で３割の乗降客増が見込まれる。
・多摩センターから町田へ延伸した場合、立川周辺で１割の乗降客増が見込まれる。
上の需要予測については、何とも判定できません。立川北から上北台まで、所要時間は１２分。青梅線の立川ー拝島間の時間に匹敵します。近いようにも見えますが、そんなに有望なら、ＪＲ東日本は五日市線、八高線直通を増やすよう努力しているはずです。現実には、最近大幅な減便を行っています。
ところで、多摩モノレールの現在の区間の建設費は予定の倍かかったそうです。今回の調査ではこの失敗を踏まえて、現実的な建設費の試算を基としているのか、気になるところです。
平成26年度 1日当たりの乗車客
多摩センター 18021
中央大明星大 17108
高幡不動 13087
立川南 15303
立川北 18990
（立川２駅計 34293）
玉川上水 10769
上北台 6017
5000人以上乗車のある駅は以上7駅。
日中でも立川へ時間6本バスがあって、他にMMシャトルや梅70があるので、
そこそこ利用客は見込めるのではないかと。
京急はおおむね複線の区間ですが、これを複々線にすれば便利だと思うんです。
例えば品川－蒲田間で考えると、高架複線の現在の構造に手を加えることになります。
そこで既存の高架線を快特・特急などに、各停を地下線に分離する案もありますが実現は厳しいかな？
これをやると「品川駅の位置をどうするのか？」の問題も出ます。
ＪＲ東をはじめとする会社では、女性専用車には小学生以下の子供や介助者を含めた障害者も乗れると思いますが、「女性」以外はダメという会社もあるのでしょうか？ そうならずいぶんですね。
それとも、小学生以下の子供や介助者を含めた障害者も乗れるなら、違う名前の方がいいということでしょうか？
女性車両はあくまでも優先席やシルバーシートと同じです。健常者の男性だって堂々と乗って良いのです。男性客を排除・締出しは出来ないのです。これは裁判所、国土交通省・鉄道会社が認めております。あくまでも協力して下さいお願いしますのレベルであり、追出そうとするのは無知なクソババァの戯言です。また、障害者や性同一性障害などは見た目だけでは分かりません。大西賢示や徳光修平が好例だと思います。
女性車両設置で実際に痴漢が大幅減というデータはありません。埼京線に防犯カメラ設置で半減したというデータはありますがね。
単なる女性の我儘であり、各駅ホームの女性車両箇所に自動改札を設置し、追加料金を徴収すればいいのです。
また、グリーン車や指定席車両では痴漢発生は聞いたことが無いです。女性乗務員への暴行事件やサンダーバード車内での強姦位かと思います。
痴漢される側もスーツ着用、混雑時間帯を避ける、グリーン車や座席指定に乗車などの自衛策が必要です。
正直、このスレッドで先月末ある人が発言されたことと同じくらいのレベルの御発言かと思います。
人として、言ってはいけないことだと思います。
被害に遭われた女性の恐怖、絶望感、心の傷の深さ、「自分に原因があったのでは」という罪悪感…
男性であっても、人の痛みや苦しみを想像してみましょう。
この東京都の検討結果の内容について、東京都が、国土交通省の小委員会で説明した際の議事要旨があがっていましたので、添付します。
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
といっても、それほど目新しいものもなく、また、管理人さまはじめ皆さまご指摘の需要予測の考え方（特に多摩都市モノレール）について、委員からの突っ込みや議論なども、これを見る限りはなかったようですね。
なお、小委員会の委員から、「オリンピックにあわせて事業を進めることが重要だと思うが、東京都はどのように考えているか。」という質問もあったようです。オリンピックに目が行くのはやむを得ないですが、ついこの前、同じ小委員会で、「間に合わないし、今でもまあまあ十分だから既存ストックで対応しよう」、ということを中間整理としてとりまとめしたのに、個人的には、何を今さら・・・、という印象があります。もちろん、忙しい時間のなかで、とりまとめに協力している委員の方もおられるようですし、そこは敬意を持ちたいのですが、将来に向けて、ということをもう少し考えて欲しいと思います。
一方で、委員からの質問に対する東京都の答えのなかで、
「少子高齢・人口減少社会への対応を重視している。郊外においても公共交通を利用して交流人口が増えることで、都市の活力につながっていく」
「2040 年代を見据えたグランドデザイン」
といったコメントがあったようで、そのあたりは東京都のほうで積極的にがんばっていただくことを期待します。
ちなみに、この「鉄道ダイヤ改正ニュース」小委員会でも、活発かつ冷静な議論を期待したいです。
世の中にはいろいろな人がいますね。
つまりは、ここでの便益とは多摩部の効果が大半であり、神奈川や埼玉や千葉などへの便益向上はあまり関係ないのかなと思いました。
また、京葉線民だから気づいたというか、乗り換え回数の減少は乗り換え時間だけが良くなるケースを含まないようです。(まあ、いずれにせよ期待していないのですが)
結局、この指標自体が東京都の効果、東京都がいくら税金を出すかみたいな話のようですと僕は見ました。
そうすると、小田急の複々線化やほかの有望な計画に否定的なのはわりあい当然、といえるような気がします。
本当に、そうですね…
私は無知で恥ずかしいのですが、色々な先輩にたくさんのことを教えてもらえて、このサイトが大好きです☆
しかし、たまに信じられないような恐ろしいことを仰る人がいて、本当に怖いです。
ごくごく微力ながら、そういう投稿がしづらいような雰囲気づくりに協力していきたいです。
混雑時間帯の女性車両こそ追加料金を徴収すべきだと思います。各駅のホームに自動改札を設置して追加料金とるのは容易だと思います。
痴漢が嫌ならば別途料金の必要な座席指定列車やグリーン車に乗れば良いのです。そういう自衛策も必要ですし、押し屋を学生バイトでなく警備員や警官にすればいいのですし。実際に女性車両設置で痴漢が激減したというのは聞いたことがないしね。
Uチューブで女性車両見たが女性のわがままぶりの温床の無法地帯ですね。
それならば京成金町線を複線化・松戸駅に延長して新京成と相互直通運転したほうが費用対効果があると思いますし、常磐線の混雑緩和なると思いますし、浅草線東京接続も日本橋から充分歩ける範囲内です。
強いて延長するならば京成の上野駅から東京駅に延伸した方が良いかと思うし、そこから泉岳寺まで延長して浅草線のバイパスルートとしても良いと思う。
＞個人的には女性車両は不要です。
なんか正論っぽくて嫌ですけど、乗客減で各社苦しい中、女性が安心して乗れる環境を作るっていうのは必要なんだと思います（グリーン車ない路線も多いですし）。また、女性専用車は男性の冤罪被害も防げますので、男目線から見ても悪いことだけではありません。
もっとも健全な男からすると、男の中でもみくちゃになるよりかは隣にかわいい娘がいたほうがいいなあとは思いますけれども。
地下を掘るのもとんでもないコストが掛かるし、丸の内側は数々の建物が入り乱れているから、現実的では無いよね。
京成関連のスレッドでも挙げられたけど、上野始発のアクセス特急の増発が急務なのでは…。
そんな計画、はじめからないです。(あるのは押上～泉岳寺)
社会実験としてはとても興味深いと思うし、機能すれば意義があると思います。どこかの会社で試行してくれないかな。
それと欧米のフェミニストが女性専用車両を女性差別だと認定して騒ぎ足してもおかしくない代物なので、オリンピックのタイミングでやめると予想しています。
特に、東京メトロと乗り入れをしている東急（東横線・田園都市線）・西武・東武には先頭車両には女性“専用”車両にするという決め事も必要なのでは…。
オリンピックの開催は関係無しに…。
＞女性専用車両は男性に対する痴漢冤罪は女性が一般車両に立ち入れないようにしない限り防げませんよ。
完全には防げませんが、それでも何もしないよりかはマシでしょう。あくまで女性目線から見てどうかという話ですから、男のそれはおまけみたいなもんです。あと本当に言っているのか知りませんが、欧米のフェミニストなんたらが女性差別というのは心外ですね。女性の為を思って設置しているのに。日本はこういうことは声を大にして主張するべきと思います。
http://www.city.musashimurayama.lg.jp/torikumi/4374/index.html
厚生労働省と国土交通省と東京都がどう関係しているかは分かりませんが、同市の決断は英断だと思います。この東京都の調査結果は色々疑問がありますが、多摩都市モノレールが武蔵村山市方面へ延伸される可能性は高い気がします。
興味深い示唆を有難うございます。直接に深く関係しているかどうかは分かりませんが（仮にそれは別だとしても）、わたしも、この武蔵村山市の決断には敬意を表したいですし、もし、近隣での各種機関での研究が発展したり、隣接する村山医療センターの存在意義が高まるとすれば、延伸の条件となっている需要確保につながるという意味で、関係はあるのかもしれません。
ちなみに、別件で、これはかなり私見（妄想入り）ですが、横田基地が仮に軍民共用化するとすれば、利用者だけでなく、就業者確保といった意味でも、近隣の交通網整備は重要性を増すと思います。国土交通省の小委員会では検討課題にはあげられていますし、横田基地の利用には石原元都知事もかなり積極的だったので、そういった部分も、もしかしたら関係していたのかもしれません（横田基地があるから、優先整備路線にしているのだ、という趣旨ではないです）。
（一応、横田基地の軍民共用化が交通政策上の検討課題になっていますという趣旨でのご参考）
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku01_hh_000053.html
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/base_measures/15April_Japanese.pdf
何十年先かは分かりませんし、横田基地の問題そのものについては論点がずれてしまっていますので・・・、これ以上は書きません。すみません。失礼いたしました。
コメントありがとうございました。横田基地の軍民共用化は私も是非実現して欲しいと思いますね。すでに拝島駅から引込み線もありますし。
ただ、現実的にはまず「横田空域」の一部返還が先だと思います。
http://www.nhk.or.jp/shutoken/net/report/20150604.html
http://www.news-postseven.com/archives/20141001_278896.html
多摩都市モノレールから羽田に話が飛びますが、横田空域が一部でも返還されれば羽田の発着回数が増えます。そうなれば鉄道網の羽田へのアクセス整備強化はやはり重要だと思います。
青梅線の全線複線化の必要性が薄いのは、分かりきった事です。実際に複線化を望む人はごく少数でしょう。しかし、青梅までの複線化なら、検討する価値があります。
多摩都市モノレールの延伸は有望との事ですが、北部では箱根ヶ崎までの全線開業よりは武蔵村山市役所付近までの部分延伸の方が実現性がずっと高いと現地事情に詳しい人は言います。こういうケースでは区間を分けて効果を丁寧に調査するべきでしょう。
最近にわかに浮上した２つの地下鉄新線構想（銀座ー臨海部、都心部ー品川）が採算性が高いと評価されていますが、現実に建設するとなると、ターミナルはどこにするのでしょう？「銀座」「品川」と言うと、聞こえは良いですが、それは現在ある銀座線の銀座駅やＪＲ・京急の品川駅を思い浮かべるからです。新駅が現有施設から遠いところに建設された例はいくらでもあります。
割り込み失礼いたします。
女性専用車両不要論を書いた「代々木」氏と、それに賛成した「ゆきなり」氏は、同一人物です。反論が書き込まれると、それに対応するのではなく、別のＨＮを使って援護射撃するというのは卑怯ですし、そもそもマナー違反です。こうしたことはやめましょう。
さらに、もう一つ。女性専用車両についてはいろいろな意見があるのは承知していますが、痴漢被害に遭っている人（もしくは心配している人）に対して「痴漢が嫌ならグリーン車へ行け」とか「特別料金を払え」というのは言語道断だと思いますよ。自分の家族や知り合いが被害にあったときに、同じことが言えますか？
今回はＨＮの件の問題提起のため当面残しますが、今後似たような内容は削除の対象とさせていただきます。
http://www.city.nagoya.jp/somu/page/0000006655.html
（以下引用）全体の数という点では、試行導入の前後で女性に対する痴漢行為が減ったと一般的に評価しうるような改善がみられないのが現状である。ただし、この女性専用車両内での痴漢行為は発生しておらず、東山線において、始発から午前9時までの混雑時に、女性専用車両に乗車すれば、確実に痴漢被害にあうことなく安心して乗車できるという保障を、痴漢被害におびえる個々の女性に実際に与えていることは事実である。
最後の一文は響きますね。これが東山線の終日女性専用車両導入にどれだけの影響を与えたかは推して知るべしです。
小児や病人、障害者介護者は性別不当な訳ですからね。
高齢者も交通弱者です。
ですので女性車両ではなく、シルバーカーとか優先車両、思いやり車両とした方が良いと思います。
一部馬鹿なクソ女の無知により追い出された年配や障害者も居るので。
もしも、現・羽田空港駅開業後から別地下線の工事をしていたら、とっくに専用線ができていましたね。
でも従来言われている通り、線路の位置がかなり深い位置になるのが最大のネックです。短期間で工事ができるすべはあるのでしょうか？
あと本文からそれますが、明日から京成押上線の曳舟駅が上下線ホームとも高架になります。
管理人様、割り込まれるならそこまで指摘した方がいいと思います。
いつもこのサイト見ていて思うのは、いい子ぶっているだけでは議論にならないと思います。
言いかえれば、管理人さんが割り込まざるを得ない状況を私たちがつくらないことが大切だと思います。
結論を申しますと、現状では旅客輸送にするレベルではありません。また、設備も旅客輸送にするには設備投資が必要になります。
あれは現在、亀戸から小名木川貨物駅跡（現在のアリオ北砂）あたりまでは複線分の用地がありますが、
そこから先は江東区に土地を売ってしまったのか、単線分の土地しかありません。
アリオ北砂からヤマダ電機モバイルに平行している道路は、以前はなかったと思います。
また、そこから先に延長するとしても、新砂１丁目の東京メトロの車庫入口付近から明治通りが接近してくるので、その横に鉄道を通せる用地があり、新木場駅まで走らすというのならば、可能性としてはありえます。
しかし東陽町駅を通らないため、採算性が取れるかどうか未知数です。
このルートを走るバスとしては、錦１８系統の錦糸町～新木場駅のバスですが、朝夕のラッシュ時は結構な人が乗りますが、日中は１時間１本程度までしかなく、ガラガラです。
そんなんで、この線路は旅客輸送をするにはまだまだ先になるでしょう。
でも是政延伸とか八王子延伸とか考える人はバカなのか？需要あるの？
松戸方面は、京成金町線を8両編成化して全列車押上・都営浅草線方面直通にした上で松戸延伸した方がいいんじゃないの？
野田方面延伸は、東武スカイツリーラインの西新井あたりで分岐するか、またはつくばエクスプレスの八潮あたりで分岐して、野田方面に伸ばせばいいんじゃないの？