延伸区間は、門真市から南に進み、東大阪市瓜生堂までの約９キロ。新駅は４駅で、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線、ＪＲ片町線、近鉄けいはんな線、近鉄奈良線との交点に設置する。
日経新聞によると、2018年にも着工し、完成は2025年を目指すという。
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC22H4J_S5A720C1AC8000/
（読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150723-OYT1T50035.html
この情報は、むらさんよりいただきました。ありがとうございました。
タグ：大阪モノレール
![はてなブックマーク - [大阪モノレール]門真市から東大阪市瓜生堂まで９キロを延伸。費用負担で府と市が合意](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/423354902.html "はてなブックマーク - [大阪モノレール]門真市から東大阪市瓜生堂まで９キロを延伸。費用負担で府と市が合意")
開通までに10年程度を要するとのことですが、今から楽しみではあります。新駅ができる各市との負担額の調整が難航しなければ良いのですが…。
駅としては既存路線のある門真南・鴻池新田・荒本・近鉄奈良線新駅で決まるのでしょうけれど、既存3駅はいずれも路線が引かれるであろう近畿道・中央環状から少し離れています(特に鴻池新田)。また、近畿道東大阪ジャンクションの両側にけいはんな線長田と荒本の駅がありますが、記事を検索すると東大阪市役所や府立中央図書館の最寄駅でもある荒本側にモノレール新駅が接着するような内容になっています。長田駅側にも連絡できるようにすれば、長田が地下鉄中央線と近鉄けいはんな線の分界点であり、モノレール沿線から中央線を介した対都心の運賃体系上、利用しやすくなるように思います。
また、現行門真市〜大阪空港間は各停のみで36分なので、全通後の瓜生堂(仮)〜大阪空港間は50分弱程度の所要時間になると思います(門真市〜宇野辺間6駅9.1kmの所要時間が14分であることを考慮)
これくらいの距離になると、東京モノレールの如く優等も欲しいところですが、あいにく待避設備が無いので(万博の彩都線ホームを、彩都線電車がいない時に本線緩急接続用に利用できるのだろうか？)、仮に設定してもあまり意味は無いのかもしれません。
まあ尤も例えば荒本から伊丹空港までは現在、鉄路やバスを駆使して大体1時間強かかっているようなので、全通後各停オンリーでも15分程度の短縮にはなるようです。それに地元客の数駅利用や放射状路線同士を結ぶ短距離利用もあり、そこまで優等の設定に拘る必要は無いのかもしれません。
具体的な事業内容が判明するのはもう少し先だと思いますが、個人的には地元周辺の鉄道交通網の充実にもつながるので、大いに関心を持っています。
なかでも距離がある学園都市線や奈良線では、既設鉄道側の新駅設置が話題になるかもしれないですね。なんせまだまだ時間はかかるようで、議論をする時間はたっぷりありそうです。
他の関係市との合意をはじめ、開業までには紆余曲折がありそうな気がします。
＞既存駅からルートまで5分、１０分…交差する鉄道側に新駅をつくるとなると、今度は駅間が短すぎるような中途半端な位置です。
＞なかでも距離がある学園都市線や奈良線では、既設鉄道側の新駅設置が話題になるかもしれないですね。
近鉄奈良線に関しては、延伸区間を『東大阪市瓜生堂』まで、と公表しています。瓜生堂という町名は近畿道の東側から若江岩田駅の西側の道路辺りまでの区画を指すので、近畿道との交点若しくは西側に新駅設置の可能性は高いと思います。
学研都市線に関しては、鴻池新田駅〜近畿道の交点まで大体500ｍ程度あるので、JR駅側にモノレールの路盤を寄せない限り、近畿道との交点付近に新駅設置の可能性はあるように思います。近畿道の東側がポンプ場や工場地域です。用地買収については、ポンプ場が寝屋川南部広域下水道組合という、寝屋川流域の各自治体の一部事務組合として運営されているので、確かに難航しそうな気はします。そこが難点とは言えます。
既存のモノレールと各路線との乗換駅では、結構な距離を歩かされるので、なるべく乗換距離を短くしてほしいのは、一利用者としての願いではあります。
余談ですが、私も『学研都市線』という呼び方がしっくりこない一人です。『片町線』の方がいまだに呼びやすかったりします(笑)
やるとすれば門真南と大東鶴見インターの中間点に駅を設置し、鴻池新田から連絡バスを走らせるという方法でしょう。また瓜生堂には奈良線の駅は造られないので更に金物団地まで伸ばすほうが（近大という固定票があるので）良いだろう。
JRと初めて接続できるの大きいですね☆
でも、東海道線との接続は何とかならないものかと思ったりもします。
関東の人間なので詳しいことが分からないのですが。。。
＞門真南と荒本は問題なく設置出来るだろうが片町線・奈良線との接続は難しいのでは？
近畿道と近鉄奈良線との交点西側にはニトリモールがあります。その前身だった商業施設、近鉄ハーツの開設目的が、更にその前身だった旧近鉄玉川工場の跡地をモノレール延伸時に駅用地にする前提で、その有効活用策だったそうなので(これはウィキペディアの『近鉄ハーツ』の項を参照しました)、今のニトリモールの土地が近鉄所有のままだったら、新駅設置の可能性は否定できないと思います。
むしろモノレールの終端駅で交差する路線と乗り換えができないのは、モノレールの運営にとっても大きなダメージでしょう。金物団地、むしろ近鉄大阪線久宝寺口まで延伸できればなお良し、だったのでしょうね。
ちなみに学研との交点にも新駅ができればベストですが、無理でも鴻池新田からモノレール駅までデッキなどで連絡できれば、とは思います。既存路線の無いところに駅を作って、そこまでバス連絡、というのは路線網としては中途半端な気はします。駅勢圏が広がるのは良いことかもしれませんが…。
鮭様
＞東海道線との接続は何とかならないものかと思ったりもします。
今その近辺に立命館大学大阪いばらきキャンパスができて、学生で賑わうようになりつつあります。そこからJR茨木駅寄りにイオンモールがあります。JRはなるべくJRのネットワークで目的地に行ってほしい、というのが本音でしょうけれど、あそこにJRの駅があれば…、というのが正直な思いです。
接続していたら、すごく便利になっていたのに、地元の判断ですからやむを得ないですね。
ありがとうございます。
イオン利用者はもちろん、バス若しくは阪急他で伊丹に行く人の幾らかを取り込めて、JRにとってもプラスだと思うのですがね…
JRを中心に「ここに駅があれば便利なのに」というのが結構あって、残念に思うところです。
揚げ足取りですが大阪モノレールの建設が決まった当時は
JRではなく国鉄な訳で。JRの意向でこうなった訳ではありません。
630さん
国鉄に中環との交点付近への新駅設置or茨木駅移設を打診したけど
断られたってのもなかったでしたっけ？
延伸区間で既存交通と接続がしやすいのが門真南だけなので、
いっそのこと既存交通無視して乗換に頼らない駅勢圏の構築を・・・まぁ無理でしょうね。
（モノレール乗ってどこへ行く？って話ですし。）
徒歩乗換10分強はちょっときついよなぁ。
（それも日差しがある場所を・・・）
あそこは別線方式で建設されたので、そのような線路の湾曲が生じましたが、どうやら新駅設置を見越してわざとそのようにしたらしいです。
なので、新駅は出来ると思ってたのですが、先日近鉄から駅ナンバリング設置のプレスが発表されましたが、八戸ノ里A09、 若江岩田A10となっており、新駅のナンバーはどうするのかと思いました。
生駒線と連番の番号が付いているので容易に変更できませんし、新駅作る気がないんでしょうか。
地図をみましたけど、曲がっていますね。
「Ａ９’」とか「Ａ９−２」ってのもあるかもしれませんけど（笑）、まあ新駅ができれば多少面倒でもナンバーは振りなおすんじゃないですか？
モノレールの開通までには10年はかかるでしょうし、まだ建設すると決まったわけでもないのでは？ こういう段階で新駅を考慮したナンバーにはしないと思います。
ナンバーの振り方と新駅建設の可能性は、基本的に関係ないと思います。
＞大阪モノレールの建設が決まった当時は
JRではなく国鉄な訳で…
その辺りの事情をよく知らなかったので、ウィキペディアを参照すると、確かにその通りのようですね。失礼いたしました。
アスペン様 Bangkok 様
近鉄の駅ナンバリングでは確かに新駅の考慮はされていないようですね。
もしかすると近鉄新駅設置ではなく、モノレールが近畿道との交点からカーブで東進して、近鉄の線路の側道上に張り付く形で、若江岩田駅と連絡できるように終着駅を設置するのかな、と思いました。若江岩田駅の西側まで、住所が瓜生堂です。
よく似た例が蛍池で、中国道から分かれて南へカーブし、阪急の線路と並行する府道11号の直上を進んで蛍池に達します(モノレールはそのまま府道11号の直上を大阪空港まで進みます)。
近鉄の線路に並行する道路は府道ではなく東大阪市道かもしれません。もしそうだとすると、道路の使用許可は東大阪市との調整次第になると思います。現地にあまり詳しくなく、道幅等が判らないので、工事が可能かどうかはわからないですが…。
たしかに南側の終点を奈良線と決め、ぐいと曲げて若江岩田駅に併設すれば、既設鉄道側に新駅を設置せずに楽な乗り換えを実現する案になりますね。なるほどなるほど。気がつきませんでした。
それ以上の南進は難しくなるでしょうけど、南に進むにつれておおさか東線と接近してきていますし、終点としてはいいところかもしれませんね。
そうですね。モノレールを若江岩田駅に近づけてしまうと、これ以上の南進は絶望的です。
逆に、8/7のコマネチ様のコメントで、『金物団地』への延伸案を挙げておられました。金物団地は近大のキャンパスも比較的近いので、北摂方面からの学生需要が見込めるかもしれません。個人的には金物団地から少し延ばして、近鉄大阪線久宝寺口までの延伸を推したいですが、やはり近鉄奈良線との接続には近鉄側も新駅設置が不可欠になります。
そして、瓜生堂地区以南は貴殿の仰る通り、おおさか東線が近づきます。路線網が密になりすぎると、今度は集客面つまり採算面が不安材料です。
今のところ公式発表では瓜生堂までですが、今後さらに延伸を考えているのかどうかによると思います。
外環の近くに住む私としては、外環の直上にも鉄道交通機関が欲しいところです。まぁ需要無いかなぁ…。
■近鉄奈良線との交点について
大阪府の事業計画を拝見している限り、近鉄奈良線は新駅設置をイメージしているようです。
www.pref.osaka.lg.jp/attach/2920/00142757/1-1.ppt
近鉄奈良線の中では八戸ノ里〜若江岩田間は他の駅間に比べてかなり空いているため、瓜生堂新駅を設置しても違和感がない（駅間距離が等間隔に近くなる）ので、近鉄も嫌がらないでしょう（金銭面を除いては…）
■ 荒本駅について
長田方面への接続のお話もありましたが、路線の性格上、荒本の方が有効かとは思います。
(1) 町の拠点性で 荒本＞長田 であること。
（全体的に東西需要が高い地域で、市役所という南北需要を生み出すことが期待できます。）
(2) モノレールの他駅から荒本を経由して大阪方面に向かう需要は、それほど多くないと見込まれること。
（中央線は本町なのに対し、学研都市線は京橋・北新地、近鉄奈良線は難波に直通するため。荒本駅は、市役所を目的とする人以外は乗り換え客よりも地元住民利用の割合が高いのではと想像します）
(3) 経路設定（線路を通す場所を探す）の難易度が明らかに 長田（難）＞荒本（易） であること。
（長田駅南側は昔ながらの住宅街のため道路が複雑に入り組んでいるために路線設定が困難と思われます。上記PPTの地図およびGOOGLE MAPを見る限り、荒本駅は東大阪市役所北部に設置、イオン東大阪店の間にある大通りから阪神高速を急カーブで右に曲がり、南西の「西側だけ１車線分確保されている土地」を経由して近畿自動車道に合流する、という路線が想像できます。）
綺麗にまとめて頂いてありがとうございます。
貴殿が提示された大阪府のパワーポイント資料を拝見する限り、やはり『荒本経由』『近鉄奈良線新駅』という前提のように思えます。
荒本は東大阪市役所や府立中央図書館、元々カルフールだったイオン東大阪店、春宮住宅など拠点性は長田を上回ります(長田は物流拠点のイメージが強いんですよね…)。
長田は中央線と近鉄の分界点で、大阪市内方面の運賃は地下鉄の分だけなので荒本からより安いですし、本町も大阪のビジネス拠点として重要な位置付けですが、モノレール新線区間が放射状他路線の交点にしか駅を設置しないなら、あえて中央線を考慮する意義は小さいのでしょう。
近鉄奈良線新駅ですが、先に発表された近鉄の駅ナンバリングに新駅が考慮されていませんでした。それで私も新駅ではなく、軌道を近鉄若江岩田に近づけて駅を設置し乗換機能を持たせるものだと思いましたが、あの図面は新駅設置を匂わせますね。モノレールの運転本数から言って近鉄新駅は普通のみ停車でも賄えそうですが、東花園や八戸ノ里などでの待避や接続等今のダイヤを弄る必要があるのかどうか…。
気になるのは学研都市線との接続です。今のJR鴻池新田駅から近畿道・中央環状までは最低400ｍは離れています。まあ一般的な不動産広告での基準になる80m/分で歩けば単純計算で5分ですが、乗換には遠いという印象が拭えません。かといってJR新駅設置というには既存駅から近すぎます。既存区間の乗換駅でも乗り換え通路は結構長いですが、せめて乗り換えがしやすいような連絡通路の整備が望まれます。
（伊丹空港はともかくとして、阪急京都線・千里線方面は放出・淡路乗換、千里中央・豊中は北新地・梅田乗換、中央線と近鉄は放出・高井田,永和,俊徳道乗換で、京阪・長堀鶴見緑地線は京橋廻るか、交野線あるし、とかって。）
路線の中で一番接続させにくいな、というのが実感です。
例のPPT資料とGoogle Mapを比較しますと、おそらく「寺島ポンプ場前東」交差点の北側、寝屋川と学研都市線に挟まれた場所が駅の候補地と推察します。
ここから鴻池新田駅までですが、住宅地の中にある道路なので工事も難しいでしょうし、特別な対策を講じるのは困難なように思います。
JRが駅間距離よりも便利な接続を望むんでしたら、ポンプ場付近に相対式の新駅を作るという選択肢もあるんでしょうが、そこまでしてモノレールに固執するかというと若干疑問に感じます。
■快速運転の可能性について
確定的なことは言えませんが、個人的には「快速運転をするメリットは薄い」というのが感想です。
(1)大阪空港と都心を結ぶ便利なアクセス方法がある
空港を終点とするモノレールは多いですが、大阪空港の場合、市内中心部へと走るリムジンバスが多く運転されているため、市外縁を走るモノレール沿線は目的地や経由地になりにくいという欠点があります。
(2)放射状に伸びる鉄道同士を接続する目的が強いため、相対的に利用距離は短くなりやすい
市中心部への需要は放射状の鉄道路線が吸収するため、万博輸送以外は「かゆいところに手が届く」ための路線という性格が強くなっているのではないでしょうか。
(3)より人口が多い首都圏でも、似た役割の路線はほとんどが各駅停車である
都心までの距離が違うとはいえ、同じように放射状に伸びる路線同士を束ねたような性格があるJR武蔵野線は、他路線とのの直通運転によるもの以外は普通のみとなっています。
この予想が当たるのかどうか、首を長くして待っていきたいです。
https://www.osaka-monorail.co.jp/monorailwp/wp-content/uploads/2018/07/6f06ca54d5b78b750ea860bbde0d5127.pdf
※上記によると、開業目標は「2029年」
(1)http://www.osaka-monorail.co.jp/jpn/press-107.html
(2)https://www.osaka-monorail.co.jp/monorailwp/wp-content/uploads/2019/03/20190319_pressrelease_tokkyoshutoku.pdf
荒本駅〜瓜生堂駅間にモノレール車庫設置。
モノレール荒本駅は、近鉄荒本駅に寄せてイオン東大阪店に設置。イオン東大阪は閉店。
ＪＲ学研都市線に新駅は設置しない。モノレール鴻池新田駅からＪＲ鴻池新田駅へ連絡通路を検討中。
門真ジャンクション内にモノレール門真南駅設置。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/10129/00293764/Slide-higashiosaka.pdf