留萌線について、JR北海道のリリースによると、今回廃止を発表した区間は、輸送密度がJR発足時に比べて大幅に低下しており、2013年度の営業収入は700万円ながら経費は1億7千万円かかっているという。
また、北海道新聞によると、小駅の廃止で挙がっているのは、まず「秘境駅」として名高い室蘭線の小幌。10月をめどに廃止する予定だという。また、石北線では、上白滝駅、旧白滝駅、下白滝駅、金華駅を2016年春に廃止するという。全体では数十の駅を廃止する方針というが、それらの駅の具体名についてはまだ北海道新聞も掴んでいないようだ。
ここから私見。昨年7月に、テレ朝で「誰が使うの!?秘境駅」という番組があり、いわゆる秘境駅とされる各駅周辺を飛び込み取材して、利用している人を探すという企画だったのですが、1日に上下1本ずつしか列車が止まらない上白滝駅では、周辺に何軒も家がありながら、みんな車を使っていて鉄道は全く利用していない一方で、車を持たない老夫婦の世帯が1軒あり、時折通院や買い物で使っていること、しかも奥さんが駅がなくならないようにと駅舎を頻繁に掃除していることなどが紹介されていました。1日上下各1本という究極の秘境駅で、未だに鉄道を唯一の頼りにしている人がいることに驚きました。もし駅が廃止されたら、この老夫婦はどうなってしまうのだろうと心配になりますが、JR北海道がこうした(おそらくバスですら採算が取れないような)か細いニーズにもこれまで応えていた(1日1本で応えていることになるかという話は別として)のだという点にも改めて驚き、そしてそれを支えきれなくなっている現状が切ないですね。
(JR北海道)
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150810-2.pdf
(北海道新聞)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150722-00010001-doshin-hok
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150725-00010001-doshin-hok
(朝日新聞)
http://www.asahi.com/articles/ASH8B2Q47H8BIIPE002.html
この情報は、ムーンライトながら族さん、夏海さん他に教えていただきました。ありがとうございました。
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留萌駅から直線で2.5kmほどのところにある留萌市立病院の東側をGoogleのストリートビューで見ると、線路脇は病院用と思われる広い駐車場。駅を設置すのに土地条件的には何の支障もなさそうに見えます。
こういうところに「JR北海道には自発的に駅を設置してほしい」というのはなかなか無理があるでしょうが、留萌市は病院建設に130億円もかけているのですから(留萌市立病院ホームページより)、交通弱者の割合が高いと思われる病院利用者のためにも、建設のときに病院と駅を一体的に整備する発想は無かったのかな・・・と残念に思います。
もちろん駅の設置に少なからぬ費用がかかることは承知していますが、単線非電化の類似例を探せば梶栗郷台地駅が周辺道路等整備費用込みで約5.6億円(2007年の計画時)。留萌の場合、周辺整備は病院建設でどちらにせよ実施するのですから、駅設置だけで見ればこれより大幅に安いでしょう。
鉄道にせよ路線バスにせよ、いまどきローカル路線の上得意客といえば病院利用者か高校生ぐらい。
100億円を超える病院建設プロジェクトに、折角すぐそばを走っている鉄道を活用する視点がなかったのは残念ですね。
留萌に限らず、ローカル線を域内に抱える自治体は、病院や学校などの公的施設の新設・移転、商業施設等の誘致の際には、地域の鉄道を育てる観点から、線路の近くの土地を優先的に確保し、新駅設置と合わせて計画するようにしていただきたいですね。もう手遅れ、というところも多いかもしれませんが。
それはそのとおり。
たまたま駅を使う手段(駅まで行ける、駅まで送ってもらえる等)を持っている人しか鉄道を使えないのは昔も今も変わりませんね。
こういう地域では、そういう人自体が減っているのは前提条件としなければなりませんね。
あとは、あきらめて減るに任せるか、使ってくれる可能性がある人だけでも掘り起こすかの違いでしょう。
JR北海道は前者。できることならさっさとやめたい。
でも自治体には後者の視点があってほしいんですけどね。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/search/?keywords=金華
金華折り返しは3往復ありますが、廃止されると留辺蘂折り返しにならざるをえないでしょうかね
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150827-00010001-doshin-hok
現ダイヤに基づくと、下りは新青森発、はやて93(盛岡発)、はやぶさ95(仙台発)、はやぶさ1・5・11・13・19・23・27・29・31・33、上りははやぶさ10・12・14・18・22・26・28・30・34・38、はやぶさ96(仙台行)、はやて98(盛岡行)、新青森行と予想します
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150830-00010001-doshin-soci&pos=3
事故減便前の11往復が目安になるとのことです
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO91190930R30C15A8L41000/?n_cid=TPRN0011
か細いニーズに対応してくれることは、とても有難いことですが、やはり必要なことだと思います。本来は都市に国の機関や人口を集中させようとする政策を行う国に問題があると私は感じますし、都市の公共交通(運賃)から税金を取って過疎地の公共交通を維持できる財政策といった考えも少しは議論されていいはずなのに、と私なら思ってしまいますね。
こういう区間が発生することを想定してやっていたのでは?
自分はDMVは、貨物輸送で使うべきだと思っているのと、DMVでの電気自動車があってもいいと思う。
もうひとつ、ローカル線でやってみたいのは、特に北海道では病院列車を作り、札幌などに出向かなれば検査できないような機材を積み、
たとえばMRIなどを積んで検査する車両があってもいい。
MRIなどは、バスでは検査機器の重量が重すぎで無理だろうし、トレーラー構造にしても車体幅の関係で難しいでしょう。
技術的には難しいかもしれないが、研究する余地はあると思う。
小幌駅は存続に向け豊浦町と協議を進めるとのことです
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150902-00010000-doshin-hok&pos=1
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000017-mai-soci&pos=1
http://mw.nikkei.com/tb/#!/article/DGKKASDZ07ILG_X00C15A9TJC000/
貨物列車は、現在ではちょっと旅客列車の遅れがあると、相当長時間待たされたりして、遅延が数時間に及ぶことも多々あります。
先日の大雨などのときは、24時間以上の遅れで運行した事例も何度も経験いたしまして、自分も顧客対応に相当苦労いたしました。
貨物列車が割を食うことを問題にしたのは、例えば民主党の田代郁氏が国会でも取りあげたことがあり、
顧客の利益や荷主の信用を相当失っているという声を何度も聞かされております。
そこで、そういう長時間停車させないために、旅客列車を連結してしまえば、旅客会社も無碍にはできないはずだし、
JR貨物に運行を委託することにって、
旅客会社のコストを減らすことにもつながる。
私には思いもつかない発想で、なるほどと感心いたしました。確かに夜行需要のありそうな幹線筋には高速の貨物が走っていますよね。
ご指摘と重複しますが、メリットとしては、
1)もちろん金はかかるが、運行をJR貨物に委託でき、機関車と乗務員を自前で確保する必要がなくなる。
2)貨物のスジを使える。また、旅客のスジを貨物に提供できる。(実際は旅客のスジはもうなくなっていますが)
が思いつきます。
また、あわせて下記もできると可能性が高りそうです。
ア)夜行以外の列車の終発から始発までは客扱いをしないこととして中間駅での要員増を避ける。(目的地直行型にする)
イ)夜行バスではできない設備・サービスを提供する。(例えば完全に横になれる)
ウ)イ)でなければ、昼も夜も使える効率的な設備・車両にする。つまりは料金を下げても採算がとれるということです。昼も夜もは581・583系の発想でしたね。今回は例えば、1000mmくらいのシートピッチでも前後でトラブルにならない程度に深く倒せるシートにして昼夜兼用にするといった感じ。
もとより、どこで混結列車を組成するか、どこの駅で旅客を乗せるか、といった問題や、そもそも夜行列車を走らせるようなやる気が旅客会社になさそう、といった問題はありますが、混結夜行というのはおもしろい発想だと思います。
http://www.engan-bus.co.jp/log/pdf/20151001_enganbus_dia.pdf
バス転換しても公共交通の維持は厳しそうです。。
留萌~増毛が断トツワーストですが、崩落の恐れによる運休の影響があるかもしれませんね
(9ページ)
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151106-1.pdf
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html
通学で利用している女子高校生の卒業を待って廃駅になるとのことです
http://www.nhk.or.jp/ohayou/marugoto/2016/01/0112.html
そうしないと高校生が不便になるから
混合列車を指して画期的アイディアと言われることに
時代の変化を感じます。
1985年以前の地方ローカル線では、混合列車など珍し
くも何ともなかったので、先祖回帰という表現の方が
適当ですね。
有効長(ホーム or 構内)が短い駅では客車がはみ出
るので通過扱いにせざるを得なかったことと、編成が
長大なので機関車の蒸気が客車まで届かず冬季の暖房
に支障があったという問題点がありました。
貨物列車は長大なので旅客駅・一般駅での乗降はかなり
制限されるでしょうから、乗降は貨物駅にする方が
容易でしょう。カートレインで実績がありますし。
後者の問題点については電源車をつなげば済むでしょ
うが、貨物列車に客車をつなぐのなら新たに車掌の
乗務が必要です。JR貨物には車掌はいませんから、
どこからという問題があります。
またコンテナ車ではない貨車の場合には途中で車両の
つなぎ替えがあるかもしれません。駅ホームでない場
所でのつなぎ替えは旅客にとって退屈かもしれません。
というように、国鉄時代の状況のままであるなら数々の
問題があるのですが、現在ではどのくらい解消されて
いるのでしょうか。
現在の状況には疎いのですが、固定編成の貨物列車と
いうのはあるのでしょうか。固定編成なら、電車化
も気動車化も可能なので混合列車も可能でしょうが。
http://www.town.mashike.hokkaido.jp/menu/kakuka/chomin/pdf/noriai_taxi.pdf