京王電鉄は2015年9月25日、京王線のダイヤ改正をすると発表した。停車駅変更を伴う日中のパターン変更や、始電繰り上げ、終電繰り下げもある本格的な改正で、2013年2月に「抜本的」と表現された改正に匹敵する改革となりそうだ。
まず準特急が、平日にも本格的な復活を果たす。笹塚、千歳烏山にも新たに停車し、日中は毎時６本運転される。現在は、特急が平日毎時９本走っているが、リリースから想像するに、橋本、京王八王子系統の各３本は準特急化されるようだ。一方、土休日は橋本系統がさらに準特急化される。平日、土休日ともに毎時３本は特急が残る計算になるが、リリースからは読み取れない。
また、区間急行が仙川にも停車するようになる。区間急行は改正後も基本的には都営新宿線直通だが、新宿線内は基本的に普通になるようだ。さらに、現行日中ダイヤでは新宿発着の快速が、新たに都営新宿線直通（同線内各停）となる。
日中には、高尾山口発着の各停の「一部」が、高幡不動発着に短縮され、代わりに高幡不動－高尾山口間に６両編成の区間列車が運転されるという。
早朝には、特急と準特急を合計５本増発する。特に、京王八王子4:42発の特急が新設され、始電での新宿到着が20分以上早まる。相模原線各駅と、北野－調布間の各駅は、この特急に接続する列車が運行されるという。
深夜は、新宿0:33発特急京王八王子ゆき、0:34発各停調布ゆきがそれぞれ新設される。京王八王子への終電は19分繰り下がる。
ここから私見。現行の特急毎時９本化は、京王らしい野心的な思い切りだなと思いましたが、そこから一気に毎時３本（それ以下の可能性も？）まで減らすというのは逆にらしくない、というか心配になります。そもそも、現在の特急の停車駅は、３年前までの「準特急」と同じですから、そこにさらに停車駅が加わった新たな「準特急」は、ちょっと前の「急行」とほぼ同じですね。
（ここから追記です：8/27 23:00）コメント欄にいつもご参加ありがとうございます。いくつかのご指摘に考えさせるところがあり追記します。千歳烏山への準特急停車が若干謎だったのですが、ダメトレーダーさんのご指摘を見て、待避パターンが全く変わるかもしれないと思い立ちました。
各停は現行では、特急系を桜上水、つつじヶ丘、府中で待避していますが、これを八幡山、調布、府中に変えるのではないかと。そうすると、下りは千歳烏山で準特急を降りると、すぐ後続の普通に乗り換えられ、上りはその逆になります。調布での緩急接続も含めて、仙川－東府中間の特急通過駅がだいぶ便利になります。一方、区急・快速は、空いたつつじヶ丘で特急・準特急の待避をすることができます。調布での急急接続はなくなりますが、下りはすぐ後に、上りはすぐ前に走るので、調布での待ち時間もせいぜい２分程度でしょう。この待避パターンで、千歳烏山通過のままだとすると、柴崎－布田間は緩急接続がなくなり、悲惨なことになってしまいます。
さらにひで99さんのご指摘ですが、京王のリリースでは「ダイヤ改正」とあります。京王は以前より「ダイヤ改定」という言葉を使ってきており、今回の変化がどういったものなのか確かに気になるところです。
http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2015/nr150826_timetable20150925.pdf
この情報は、Lokiさん、Dreamerさん他からいただきました。ありがとうございました。
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日中相変わらず線内追い越しはないのでは？
＞ここから私見
それにしても､京王は特急が嫌いなんですかね｡それとも準特急大好きなんですかね｡また日中特急全廃の構図が見えてきます…
最近は改定毎に停車駅が増えていますが、数年単位で見ると
特急・準特急・各停はそのまま
急行と区間急行は統合（停車駅は区間急行と同じ）
快速は廃止
それに加えて、別料金が必要な最速達電車を設定する気がしますがいかがでしょう。ノロ央線との競争は簡単に諦めない気はします。
また、橋本発着の準特急は上記の特急の続行になるのではないかと予想しているのですが、そうなると調布周辺がまたごちゃごちゃしそうですし・・・
今回の京王ダイヤ改正に併せて、都営新宿線は抜本的な改正はしないんですかね？
その辺りの情報をお持ちの方が、いらっしゃいましたら、upをお願い致します。
日中の特急は多くが停車駅が増えた準特急に置き換えられそうですね。ただ調布での時間調整や調布～明大前間でのノロノロ運転が頻発していることを考えると、所要時間はほぼ添え置き(延びても1分程度)で済むのではないでしょうか。停車駅増で遅くなったというイメージは出てしまうかもしれませんが…
また現行の橋本特急は比較的空いていますが、千歳烏山と都営新宿線方面の客を引き受けさせることで、混雑の均等化(特に快速の混雑緩和)に貢献しそうな気がします。
くろださん
>京王新宿の余裕を持たせるのが主目的なんでしょうか。
私も同じ考えです。特に日中は(京王線)新宿直通を割いてまで都営線直通が6本/1hも必要かと言われると、どうしても首を傾げたくなりまして…
併せて日中の区間急行が都営線内各駅停車に変更されるという点も、その意図の表れと感じなくもないです。
はじめまして。
京王新宿に余裕を持たせることができるのに加えて、笹塚で前後列車との間隔を詰められるようになるのもメリットかと個人的には思います。
今まで通り続行ですか？それとも分散？
笹塚は都営新宿線との乗り換えだから解るけど、千歳烏山にも停車する意図が解りづらい。
将来に於ける有利特急への誘導なのだろうか…？
小田急同様、「着席したければ、有料特急を利用しなさい。」と言わんばかりだ。
＞これ、区間急行や快速という遅いほうの優等を新線に逃がして京王新宿の余裕を持たせるのが主目的なんでしょうか。
そういう見方もあるかもしれませんが、主目的はプレスそのまんまだと思います。私的には二つの目的があると思います。一つは準特急の笹塚停車にあるような都営新宿線とのアクセス強化、二つ目は準特急の千歳烏山に象徴される中間駅のアクセス強化。
1つ目は今までほとんど顧みられなかったことですが、都営新宿線を有効に利用して利用者増を増やそうというのが見てとれます。京王以外の関東私鉄は地下鉄との乗換駅って、たいていその路線の無料優等の最上位種別が停まっているのに京王だけはそうではありません。それは他の私鉄路線の場合、私鉄と地下鉄の目的地が別方向（地下鉄がより都心に近いケースも多い）に向かうケースが多いのに対し、京王は新線新宿だからというのもあるでしょう。ただ今回準特急が笹塚に停まることで、都営というハンディはあるものの、今まで見向きもされなかった市ヶ谷や岩本町といった本来JRで行く地域も射程圏内に入ってくるのではないでしょうか。またターミナルである新宿はお世辞にも地下鉄網が充実しているとは言い難いですから、都営新宿線に乗ってもらうことで東京に網の目のように広がる地下鉄各駅に簡単に行ければ中央線と対抗できると考えたのかもしれません（丸の内線の新宿乗換はそんなに苦痛でもありませんけど）。
二つ目は千歳烏山、仙川のアクセス強化です。皆様もご存知のように今回大幅に利便性がアップする千歳烏山、仙川は京王でもトップクラスの乗降人員を誇りますhttp://www.geocities.jp/l00az/11.htm
両駅とも桜上水とつつじヶ丘を合わせた位の乗降客がありますが、あまり新宿からのアクセスが良いとは言えませんでしたから。おそらく今回の改正で、千歳烏山が2面4線化されるまでは、準特急は八幡山で抜かした普通と接続するのではないかと思いますが、こうすれば仙川やつつじヶ丘にも効果があります。都心回帰といわれて久しいですが世田谷区は人口増加率も東京都の中で上位にランクしているようですし。http://www.toukei.metro.tokyo.jp/kyosoku/ky12rf0005.pdf
一方デメリットとしては、ひで99様もおっしゃっていたように準優等の新宿直通がなくなってしまうことで、千歳烏山周辺以外の駅は不便になりますし（京王的には準優等と各停の混雑平準化を狙ったかもしれませんが）、遠近分離が徹底されなくなるので準特急の混雑悪化も考えられます。また、仙川に区間急行が停まることで新宿～調布の所要時間が更に伸びるのではないかと思ってしまいます。
都営急行については笹塚乗り換えになる代わりに接続相手が準特急になるので、
相模原線への合計所要時間は変わらない～やや短縮する感じでしょうか。
今回の改正は「わかる気がする」ところが多いです。
特急・準特急は下りのつつじヶ丘あたり、上りの千歳烏山あたりの詰まりや調布・府中の時間調整を考えると、停車駅が増えても全体で1分変わるかどうかだと思います。
ちなみに現状、千歳烏山・仙川の乗降で詰まることもあるので、解消されれば逆に体感として早くなったと感じるかも知れません。
都営直通の増発に関しては様子見だと思います。乗り換えが面倒に感じて敬遠されているところもありましたので、この策で流れを見て今後どうするかをみるのではないでしょうか。
また、直通の電車が都営線内で各駅停車扱いになるのは、今のように行き先・種別がコロコロ変わることを考えると、初めての人でもわかりやすくなり安心して乗れるようになりそうです。
次の抜本的な改正は「着席車両」の運行時にあるでしょうから、それまでは見守ることになりそうですね。
配線的に八幡山で折り返すのは大変です。
かといって調布まで回送して使うというわけでもなさそうです…
昔存在していた夕ラッシュ時の直通つつじヶ丘行きは空いていたのに、なぜ今回復活したのでしょうか？
日中は準特急化して笹塚と千歳烏山に停車させるも、夕ラッシュ時は従来通り通過というのも納得。
ただでさえ特急系統に乗客が集中しているので、夕ラッシュ時は停車駅は増やさない方がいいと思いますので。
ところで快速が都営新宿線直通になって、京王新宿に余裕を持たせるという話が出ていますが、調布駅地下化によって廃止になった京王線新宿着の競馬急行（20分毎）は復活するでしょうか？
京王線新宿のホーム容量的には復活可能なので、この点が気になります。
競馬急行が20分毎の新線新宿行だけになってから、特急が東府中に臨時停車するようになり、東府中での乗換客が大幅に増えて、狭い東府中駅の混雑が酷くなりましたからね。
京王線新宿着の競馬急行を復活させれば、かつてのように競馬開催時でも上りの特急・準特急は東府中を通過にできます。
これにより、高尾山方面からの行楽客と競馬帰りの客を分離して混雑を平準化できるし、競馬帰りの客も不便な東府中乗換をしなくてすむなど、良いことずくめだと思いますね。
これまでのコメントを拝見し、本文に追記させていただきました。
自分も気になる記事が投稿されたのを見ると、ついつい投稿させて貰っている次第です。
まず今回の『京王本線ダイヤ改正の件』に付いて自分なりの意見を述べさせて頂きたいと思います。
① 最上位種別の"特急"を１時間当たり９本から一気に３本に減らしてしまうのは、いかがなものかと…
これでは幾ら遅いと馬鹿にされてきた中央線にさえ対抗しないで、沿線住民を取り込む事に方向変換したのでしょうか？
他の方の投稿にも有りましたが今の特急は以前の準特急と一緒なので、これ以上停車駅を増やしてしまうと”特別快速”にでも改称した方が適切だと思います。
② 準特急の停車駅追加に付いて…
自分が京王線＆新宿線を使いだした昔から『接続駅の笹塚で乗り換えがし難い』と感じていたので、準特急だけでも停車して貰えるととても便利になって好都合です！
ただ千歳烏山に迄、準特急を止めるのは疑問です？
急行・区間急行・快速が既に止まるので、これ以上増やす必要は無いのかなと思います。
③ 都営地下鉄のＨＰでは詳細がまだ載っていませんが、京王線のダイヤ改正と合わせて新宿線もダイヤ改正を実施する様です！
但し新宿線の急行は系統分離され、笹塚発着となってしまうみたいです…
（京王線からの直通列車はすべて、地下鉄線内各停停車に種別変更？）
④ これでは急ぐ客には今後新規設定する「停車駅を減らした有料特急」に乗る様に誘導しているとしか思えません！
他の方の投稿にも有りましたが料金を取る為、車両＆停車駅数に差を付けるつもりなのでしょう？
この調子ではまた近い内にダイヤ改正する羽目になりそうですか、大丈夫でしょうか！？
> もしかして若葉台で通過追い越しなんでしょうか。
区急は若葉台で準特を通過待ちし、若葉台以東は区急・快速で10分毎にするのかも知れませんね。
一利用者としては、朝ラッシュの区間急行にも仙川が追加になると考えられ、さらに混雑が悪化する懸念を感じます。
平日日中や土休日の特急の乗車率を見ると、準特化はやむを得ない面もありますが、遠近分離が中途半端になるのは残念です。今度は区急や快速がガラガラになるのではないでしょうか。
個人的で勝手な私案ですが、
全日日中
特急と準特急は統合し、現行の特急に笹塚・東府中・若葉台停車と京王稲田堤・南大沢通過で、京王八王子・高尾山口・橋本の各30分間隔運行、
都営線直通は本八幡～京王八王子・高尾山口・橋本間急行を各30分間隔運行、
各停は京王八王子・高尾山口・橋本を各30分間隔運行
調布～橋本区間便を調布～京王多摩川間の渡り線を利用し、特急1本・急行1本・各停4本運行、
調布～京王八王子・高尾山口区間便を調布～つつじヶ丘の回送を利用し、それぞれ急行2本・各停1本運行、
北野～京王八王子・高尾山口区間便各停を各3本運行
平日朝夜ラッシュ
区間急行と快速は統合し、快速停車駅を採用し通勤急行として運行、
都営線直通は都営線内急行運行解禁。
都営線
急行の全日朝夜解禁、全日日中直通以外は笹塚発着で各停・急行を各6本、平日朝ラッシュ各停・急行各12本、平日夜ラッシュ各停・急行各10本運行、
その他
京王朝夜ラッシュの本数と、京王・都営線のその他時間帯は上記に見合うように運行、
京王・都営線の待避は瑞江(平日朝夜ラッシュ)・大島・岩本町・笹塚・桜上水・八幡山(平日朝夜ラッシュ)・つつじヶ丘・調布・若葉台(平日朝夜ラッシュ)・京王多摩センター・府中・高幡不動・北野
でも悪くなさそうな感じがしないでもないですが。
私の理想になかなかならないのが世の中の現実ですね…。
暴言以外の批判などは甘んじて受け入れます。
鉄道ピクトリアルの京王特集だったかと思いますが、
現行ダイヤで
・各停のつつじヶ丘の優等3本待ち
・新宿～調布の乗降客の多い駅の改善
が次のダイヤ改正での課題という記述があったかと思いました。
その答えが今回の改正かなぁと考えると
準特急・区間急行の停車駅追加はそれですし、
各停の八幡山退避、区間急行・快速のつつじヶ丘退避はあるかもしれませんね。
今回のダイヤ改正は次期ダイヤ改正の前段階と見える部分がありますね。
驚いたことは準特急を平日に大増便し特急を減便することです。
そして区間急行と快速が日中都営新宿に直通に変更が意外でした。
次期ダイヤ改正のポイントとしては
やはり中期計画にある有料特急に向けてと思います。
現に直通させるなら
車両
区間
が未定です。
そこで今回のダイヤ改正で試験的に見ると思います。
で次回はこの有料特急がキーとなると思います。
個人的にはこの有料特急は
tjライナー形式になるとおもいます。こうすれば朝はご覧の通り走らせることはできないと思いますが夕方ラッシュで走らせれば利益や快適性が見込まれ増収につながる反面例えば停車駅や新型車両の問題につながります。
以下、都営新宿線のダイヤ改正リリースです。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2015/sub_p_201508265153_h.html
京王線ダイヤで既報の通り、日中の急行は笹塚止、終日笹塚止の一部列車が京王線直通に変更され、10両編成が増加するという感じです。
ただ、線路の構造上で退避駅が岩本町と瑞江から変更できない等でダイヤ事態は大きく変わらないのではと思われます。
区間急行の仙川駅停車ですが、こちらも将来的には急行も停車しそうですね。
準特急が千歳烏山駅に停車するようになることで京王線内で特急停車駅と差が生じたことから高尾線内急行運転に戻るのかな?と思ったら各駅停車のままでしたね。
相模原線準特急はできるとしたら、高尾線みたいに、相模原線内各駅停車になると思っていました。
都心アクセス向上を謳っていたことから、京王新線・都営新宿線直通の特急・準特急新設（停車駅は急行と同一）を密かに期待していたんですが、大ハズレでした。
ところでちょっと気になっているのですが、区間急行の列車選別装置はどうなるのでしょうか。現行ダイヤだと、区間急行は新宿駅～府中駅は急行扱い、府中駅から先と各支線は各駅停車扱いとなっています。しかし、区間急行も仙川駅に停車するようになることで急行扱いにはできません。新しく「区」という表示ができるのでしょうか。
＞多摩センターだと橋本に近すぎる、橋本5分差だと調布まで逃げ切れない、もしかして若葉台で通過追い越しなんでしょうか。
私も全く同じことを考えていました。そこで橋本の発車パターンと上りの区間急行が若葉台で通過待ちをすることを前提に昼間のダイヤを予想してみました。如何でしょうか。以下のURLから閲覧可能です。
http://www1.axfc.net/uploader/so/3524946
折返しに関しては気持ち悪いくらいうまくいきましたが、千歳烏山の利便性が思ったよりも上がっていないのでハズレの可能性大です。そもそもこのダイヤ案ならば新宿での最速達列車（特急・準特急）の発車間隔均等化をアピールするでしょうしね。もしかしたら公式のプレスリリースの読み落としがあるかもしれません。ご指摘お願いします。また他のパターンを考えたという人は是非教えてください。参考になります。
＞調布に青砥みたいな折り返し線でも作っとけばよかったのにね。
確かに現行のダイヤでは必要かと思っていましたが、今回のダイヤ改正では必要ではないかもしれません。こういうことをあらかじめ予見していたのでしょうか？
そのほか今回のダイヤ改正についての意見を漁っていて気になったものをピックアップしたいと思います。
①今回のダイヤ改正は連続立体交差化工事を見据えたものでは？
今回の改正で日中は笹塚での折返しは1本で十分です。連続立体交差化工事は今年から着工されるらしいですが、その際笹塚駅構内の仮線用地の確保に当たって、引き上げ線を1本潰すことになるので、笹塚での折返しに余裕を持たせるためにダイヤパターンをがらりと変えたのでは？という意見です。京王新宿の折返しに余裕を持たせるのとは逆の考えですね。これがもし本当ならば、千歳烏山の利便性向上も都営直通の強化も本音ではないことになります。現行のダイヤでは無理ですからね。とはいえ少し気が早い気もしますが･･･。
②準特急の千歳烏山停車は連続立体交差化工事の条件として自治体が提示していたものを京王が呑んだから？
連続立体交差化工事について当初千歳烏山周辺の住民が反対していたというのは本当でしょうか？準特急の千歳烏山停車は「連続立体交差化工事を早期に着手するために、京王が自治体が提案していた最速達列車の千歳烏山停車という要求を呑んだから」という意見です。確かにありえない話ではないですが、私のダイヤ予想が当たっていればただ単に新宿～調布間で停車駅を2駅追加するに当たってダイヤ作成に都合の良い2駅が選ばれただけのような気がします。
＞折返しに関しては気持ち悪いくらいうまくいきましたが、千歳烏山の利便性が思ったよりも上がっていないのでハズレの可能性大です。
ダイヤ案拝見しました。まず気になったのは準特急の間隔がいびつなこと。準特急が笹塚・千歳烏山に毎時6本停車するのだから、ここは恐らく10分サイクルになるのではないでしょうか。快速と区間急行も10分サイクルと思われるので準特急が10分サイクルであれば乗り換えもスムーズです。特急がどのタイミングで入るかですが、自分は現行通り橋本準急の後に挿入されると思います。というのも、橋本準特急が八王子特急の後にくると、都営新宿線から八王子に行く機会が20分に1回に減ってしまうからです。これでは準特急が10分サイクルになっても都営との乗換が不便で効果半減ですし、プレスにもそれらしき記述もあります。調布までではありますが、ちょっと組んでみました（折り返しとか考慮していない適当なダイヤですのでご了承を）。
種別区急 準特 特急 各駅 準特 快速 各停
新宿0000 1157 1200 1201 1208 0000 1211
笹塚1204 1201 1203 1206 1212 1213 1215
八幡1214 1206 1208 1216 1217 1222 1225
八幡1214 1206 1208 1218 1217 1222 1229
千歳1216 1208 1210 1221 1219 1225 1232
つつ1219 1210 1212 1225 1221 1228 1236
つつ1223 1210 1212 1225 1221 1233 1236
調布1226 1213 1215 1232 1224 1237 1243
組んでみて思ったのは、前の特急から10分近く空く準特急が混みそうということと、多くの準優等停車駅⇔新宿に乗換が必要だなと思う他は、現行のダイヤよりは改善されていると思います。まず、主目的である二つの条件が満たされていること、特急八王子行が現状よりスジがたつこと、各駅停車も八幡山まで逃げ切ることによって各駅停車も便利になること、各駅停車のトリプル待避がなくなって八幡山～調布までの有効列車となることなどです。混雑のことを考えると、個人的には烏山に停まる準特急は毎時3本で、笹塚に停まる特急が6本＋準特急より停車駅を増やした種別3本の方がよいとは思いますけど、まだダイヤ組んでないので何とも言えないですね。調布での接続は各駅停車は八王子系統の特急・準特急と接続をとって発車、区間急行・快速はつつじヶ丘でぬかされた特急・準特急と片接続だと思います。
げんがあ様が得た情報、すなわち今回のダイヤ改正は笹塚～仙川の高架工事の礎というのは面白いですし、その通りかもしれないと思いました。
これ以上停車駅を追加しようとすれば、“特急”の存在意義が薄れてしまう…。
京王も、露骨に座席指定列車に誘導しようとする戦略なのだろうね。
特急の停車駅はそのままだし
都内（世田谷区北部）でも、品川に行くより橋本の方が近くなる。
利便性のアピールでこの地域に人が流れてくるのが狙い。
今後の人口減の中で利用者確保しなくてはならない鉄道の思惑に合致。
京王の有料特急には１列車まるまる有料にするＴＪライナー方式か、一部を有料にする部分ＴＪライナー方式が、朝から晩まで車両が遊ばないなど現実的なんでしょう。でも銀座のすし屋を期待していたら、回転寿司に連れて行かれたような気分がするでしょうね。それにしても、有料特急を純増するダイヤの余裕はあるのでしょうか？ ないとすれば部分方式？
Ｌ/Ｃシートにするのなら、Ｌ/Ｃシートでもここまでできるのか、と感心させられる車両の開発を期待します。
現状の特急と停車駅があまり差別化できるとは思えないんですが
途中停車駅は調布、府中、京王八王子って感じですかね
そのために停車駅が増えた準特を徐々に増発していき現状の特急を減便していく方針なのでしょうか
実現するならば、速達性よりも確実に着座ができるのを売りにした小田急スタイルを目標にしていくんですかね？
かつて、特急は1時間当たり3本で、急行と快速も同じく3本。
この頃は、千歳烏山通過列車は1時間に3本だけで、急行もつつじヶ丘通過で十分早かったので特に不満はありませんでした。
しかし、1992年に初代橋本特急が登場。千歳烏山通過列車は1時間当たり6本に増えました。この時から急行もつつじヶ丘に止まるようになりました。
この頃から、千歳烏山は乗降客がとても多いから特急止めてほしいと思いましたが、遠近分離の観点から難しいのもわかっていた。
なので、特急と急行の中間の種別が欲しいと思い始めました。
そして2001年、当時パタパタ式だった千歳烏山の案内板に「準特急」、「停車駅 明大前・笹塚」、「調布・府中・分倍河原・聖蹟桜ヶ丘の順に停車」
といった表示をみかけ、「ああ、この準特急が千歳烏山に止まるのか。これでやっと便利になる」と期待に胸を膨らませました。
しかし、発表されたダイヤでは準特急は千歳烏山通過。しかも、京王線新宿行きが急行から新たに八幡山に止まるようになった快速に変更。
府中方面に行くには調布で必ず乗り換えなくてはならない。この時の京王に裏切られたとの思いから来た悔しさは忘れられません。
その後、ダイヤ改定のたびに特急は削減され準特急化。2012年の調布駅地下化による暫定ダイヤでついに特急が消滅したとき、
2013年に予定されている大改定で分倍河原、北野に特急が止まるんだなということは容易に予想できました。で、今度こそ準特急の停車をと。
が、発表されたダイヤはさらにひどく、橋本特急復活で1時間当たりの通過本数は9本に増加。
しかも、急行橋本行きが区間急行になって調布以西へ行く優等列車がほぼ消滅。さすがにブチきれそうになりましたよ。
これで、千歳烏山の高架化と2面4線化まで改善は見込めないのか？あと10年以上も待たされるのか？と絶望的になりました。
しかも、2001年の快速停車と合わせて駅前再開発で急速に数字を伸ばしてきた仙川の脅威も感じるようになりました。もし仙川に特急停車をとられたらどうしようと。
なので、今回の改定は本当に涙が出るほど喜びましたよ。これでようやく調布や府中と同じくらい便利になると。
なにしろ、各駅停車とほとんど変わらない快速か、不便な新線新宿へ行く区間急行から、1時間に6本の準特急が使えるのだから。さらに、下り方面への優等列車も復活。
仙川も区間急行停車で便利になる一方、これで少なくとも停車駅で抜かれる心配は減ったと。
遠近分離の観点から千歳烏山への準特急停車に反対する意見もありますが、
一番混む平日夕方の17時～20時の間は特急が1時間に9本で準特急が0なところからもそれなりの配慮はされていると思います。
あの屈辱的な改定から14年。やっと報われる時が来ました。
一利用者の参考意見に過ぎませんが、私は速達性よりも着席保証に魅力を感じます。
仮に一編成丸ごとの有料特急ですと、運転頻度が減るので待ち時間が増えるかと思います。
長く待つのなら、現行の特急・準特急で帰ろうと考えます。
（夕～夜間の帰宅ラッシュ時、京王線新宿駅に行けば始発ですので、
現状、座りたい場合は１～２本（10～20分）待てば、ほぼ着席できます）
しかし、疲れて体調の優れない時は、待たずに座れれば便利だと感じます。
その場合、300円～400円程度の追加料金であれば、利用する時もあると思います。
また、京王線はそれほど長距離ではありませんので、速達するにしても限界があります。
よって、例えばすべての特急・準特急の１号車が着席保証のクロスシート車であり、
ホーム上の自動券売機でチケットが購入できるのならば、
「有料ですぐ着席」「無料で待って着席」の選択肢が出来ますので、利便性が高まると感じます。
今回の改正で準特急が､笹塚と千歳烏山に停車､区間急行は､仙川に停車という事を聞いて正直驚いてます。
準特急は､つつじヶ丘停車する前の急行停車駅に近づいた感じが､します。
つつじヶ丘停車する前の急行は､笹塚､明大前､桜上水､千歳烏山､調布の順に停車してましたからね｡
区間急行が仙川に停車する理由は､利用者の増加だと思います｡
快速だけでは､物足りない感じでしたからね。
調布以東は､急行と区間急行の停車駅が､同じってのも疑問に感じてましたからね。
特急が､減るのも寂しいですね。
再び準特急が､主体ダイヤに戻ったようなもんだと落胆してます。
最近の傾向として、利用者は意外と使いわけてます。
早く行きたい方は特急に乗りますし、座りたい、パソコン作業や携帯ゲームをしながら、、という方は区間急行や各停に乗るということもあるとか。このあたりは宣伝の仕方で意外と分散乗車につながるかもしれません。
着席車両はなんとなくですが、名鉄や南海のように一部指定が有効かなぁと。
8連の八王子寄りに着席車両2両をつなげて10両に。平日は八王子、休日は高尾方面に利用すれば効果的かなぁと。基本料金として府中・分倍河原までは300円、先は400円、時間帯で割引きがあれば需要として十分かと。
現に区間急行は笹塚で特急2本の通過待ちをしているので、もし笹塚で区間急行と橋本特急が接続した場合京王多摩センターで15分、橋本で18分、特急通過駅でも10分の短縮になり、2013年以前の急行よりも所要時間が短縮されます（ちなみに千歳烏山は約7分の短縮になると思われます）。
＞コメント拝見していると、普段から京王線を利用されている方か否かがわかります。
私は地方に住んでいますので、確かに最近京王に乗ることはありませんね。ただ私はちょっと心配性でして、前の特急から10分空く準特急は千歳烏山から先すべての乗客を集客するわけですからね、遠近分離が徹底されなくなって、しかも新宿から乗り換えなしで行けるのは準特急だけということになると、混雑に拍車がかかるのではと思っただけです。もっとも私が乗ったときは、特急と10分空く準特急にそれほどの混雑差はなかった記憶があるので杞憂に終わるかもしれませんね。
＞着席車両はなんとなくですが、名鉄や南海のように一部指定が有効かなぁと
これは前にも書きましたが、これだと朝のラッシュ時に対応できませんし、特急以外の種別に使うときどうすんのかとかいろいろ問題あると思うんです。かといってラッシュ終わって分割してまた有料車両くっつけるというのも手間ですし。私的には名鉄方式は100％ないと考えています。
しかも今回は緘口令がキツく、改悪要素が多そうなので、まさかの日中の特急全廃なのかもしれません。
あと、相模原線系統の準特は相模原市に文句言われて特急に戻しそう。
京王線新宿 > 都営新宿線
ですよ。
相模原線からの直通利用が多いのであれば、区間急行が調布発時点でもう少し混むのではないでしょうか。
現状半分くらい空席です。
山手線外の郊外駅である船堀や本八幡等の速達性は求めてない。
現実笹塚以西の京王線直通は地下鉄線内各停に変えている。
特急系統の地下鉄直通は不要。
笹塚はまだわかりますが、千歳烏山は住宅地が広がっていてラッシュ時間帯の需要はあるでしょうが昼間時間帯は意味があるのかどうか…（偏見含んでることは認めます）しかし、前後駅との接続である程度なるほどなと思いました。しかしせっかくの遠近分離が崩壊するのは納得できませんねえ。
僕が一番残念に思うのがネームバリューが劣る準特急が増えることです。一応JR中央線と競争しているのでノーマルの特急が多いほうがいいと思う次第です
準特を烏山に止めるわけだから
仮に都直の需要が増えれば
快速を京王線新宿発に戻して準特の片方を都直特急に格上げしたうえで
特急6本体制に戻る筈
私が利用していて最も問題に感じているのは、列車が詰まっている所がとても多い事です。
急行や区急・快速を日中全部都営新宿線に流したことは、新宿～八幡山の各駅停車の逃げ切りにも余裕ができて、良いことだと思います。
一方、13年2月のダイヤ改定で一番問題になっていた特急2本連続運転（つつじヶ丘などで特に各駅停車の待ち時間が長くなり、踏切も空きにくい。それに対して下高井戸～布田の利用者にメリットほぼ皆無、と私は感じていました）がそのままになていること。これは大きな落胆です。
また、区急の停車駅を増やしたことも大きな落胆です。これ以上増やしたいなら代わりにいくつかの駅を通過させないと、列車の詰まりとしては実質各駅停車を増やしているに近い状況になってしまうと思います。
八幡山か桜上水か、どこが適切なのかわかりませんが、その目処を立てられないなら安易に既存の種別に停車駅を加えるべきではなかったと思います。本当に特急・準特急が詰まらずに走れるダイヤになるのか安心できません。特急の分倍河原停車の時にも全く同じことを感じたばかりでした。
仕方ないこととは言え、速かった頃の京王線が懐かしいですし、今後が不安ですね。
専門家ではありませんので穴がある意見かもしれませんが、よく利用している一人として感想を書かせて頂きました。
あれ？続行運転続けるんですか？リリースに書いてなかったような・・・
後でもう一度確認してきます
仙川と笹塚に止めるなら明大前は通過してしまった方が良いと思う。明大前がネックですし、井の頭線と新宿線利用者の分離が出来ます。
京王はコロコロと種別を変えすぎです。英語表記も趣味的としか思えません。準特急は「セミセクスプレス」としか読めません。外人対応ならば英語表記は統一すべきかと思います。
京王線で通過運転していても新宿線は各停では意味がありません。
笹塚始発の急行自体準特急にして運用本数の削減をした方が良いと思う。
初台幡ヶ谷は通過しても良いと思う。
京王直通が10両、急行も10両では運用本数が心配です。
最も10-000は10-300R離脱で余剰車があるので中間車を組み込むだけで10両に出来るが。
笹塚と高幡不動の乗り換えは抵抗があります。
６＋４があるんだから、高幡不動で高尾山口行きは前６両、後ろ４両は多摩動物園と分割併合としても良いかと思う。
競馬線直通も京八編成と８＋２の併結運転が良いと思う。
せめて、高幡不動～高尾山口の系統は多摩動物園から直通が良いかと思う。
特急と準特急を統合し、京王稲田堤と南大沢を通過にして若葉台に停車して欲しいとおっしゃっていますが
2年前の2月に復活した「橋本特急」が京王稲田堤と南大沢にも停車している理由はご存知なのでしょうか？初代の橋本特急は両駅+京王永山に止まっておらず、3駅の利用者から苦情が出たことと両駅を通過しても所要時間が長い上に空気輸送だったことで廃止になったのですよ。
なので、あなたの考える停車駅設定になれば再び苦情が来るのは見え見えです。また、京王稲田堤と南大沢はここ近年増加傾向にある駅＝稼ぎ頭とも言える駅です。そのような駅を会社は見捨てたくないでしょう。
京王線、1週間くらいでよいので乗り続けてみてください。
いろいろと見えてくると思います。
＞あれ？続行運転続けるんですか？リリースに書いてなかったような・・・
実際にダイヤ組んでみるとわかると思いますけど、続行じゃないとすると、かなり難儀すると思います。私もプロじゃないんでこれ以上何とも言えないですけど。
改正後のダイヤ見てみないとわからないですが、プレス見る限り、今回夕ラッシュに関しては新宿発の列車にそれほど変化はないみたいなんですよね。ということは、有料特急うんタラというのはちょっと違う気がします。
私はといえば、８月からほぼ一週間毎に都心方向と八幡山を往復するようになりました。ですので、快速の新宿線直通と管理人さんが指摘された各駅停車の八幡山までの逃げ切りは、本当に楽しみです。現在の桜上水での２本退避はそのたびにがっくりでした。下高井戸・八幡山間を利用するときなんて、停車時間の方が長い感じでしたから。
快速が準特急を八幡山で退避
つつじか丘までは快速は各停の補完って感じですね
相模原線は多摩センター退避です
>準特急がこんなに遅くなるなんて。
そんなに遅くなるのでしょうか？例えばPDF3ページのダイヤに載っている早朝の準特急を現行と比べてみると
【改正前】 調布6:27発 → 新宿6:44着 (所要17分)
【改正後】 調布6:25発 → 新宿6:42着 (所要17分)
と、殆ど変わりがないことがわかります。
日中についても恐らく時間調整や先行に閊えてノロノロ運転分の時間を追加停車時間に割り当てる形になると思うので、トータルの所要時間はほぼ変わらないのではないのでしょうか。
(これは詳細が発表されるまでは判りませんが、今の段階では遅くなるとも言い切れないのではないでしょうか)
＞夕ラッシュに関しては新宿発の列車にそれほど変化はない
あ、そうか
3962 at 2015年08月31日 12:08本人は夕ラッシュダイヤについて言及してるのか
文面から日中・土休ダイヤについて言及しているかのように見えたんで
追加発表された情報を見ると、特急の新宿→調布、京王八王子間は現行よりも寧ろ若干速くなるようですね。ノロノロ運転解消によるものでしょうか。ただ、橋本への所要時間は1分延びてますね。
■(京王線)新宿からの所要時間
調布 → 特急で14分(現行 16分)
京王八王子 → 特急で39分(現行 41～42分)
橋本 → 準特急で38分(現行 特急で37分)
それと退避は、日中は快速が八幡山で準特急を、区間急行が多摩センターで準特急を退避する形に。調布での急急接続とつつじヶ丘での緩急接続も継続のようです。
どうやら日中の退避パターンは90％私の予想通りのようですね。つつじヶ丘を境に西は10分サイクル＋橋本準特、東は快速を準速達から隔駅停車に格下げした9-3-9構成のダイヤのようです。やはり準特急の笹塚・千歳烏山停車は千歳烏山のサービスアップが目的ではなく新宿での折返しを考慮してのことでしたか。ダイヤ構成の始点を新宿の折返しに据えているあたり調布の立体交差化の効果を存分に活かしていますね。そして北野の平面交差を考えて特急・準特急のスジを立てて余裕を持たせています。ここは私の予想ダイヤにおいて問題になっているところでした。調布で橋本準特と高尾各停の接続ができていないようですが、所要時間の短縮によるサービスアップも含めて合理的な判断かと思います。心配なのは高尾～高尾山口間の単線区間の問題でしょうか。末端区間の折返しがタイトで遅延が改正前より酷くならないか不安です。ダイヤ改正後も調布以西の利便性を意識したダイヤになっています。少なくとも京王八王子～曙橋を通勤している私の知り合いは今回の改正を歓迎するんじゃないかな。朗報だ。
快速を犠牲にすれば毎時21本でもスジが立つもんなんだな
快速が八幡山で待避ですか…
さらに区間急行も多摩センターで待避ですか…
快速が八幡山で待避すること（+準特急の千歳烏山停車）によって新宿と明大前からの仙川～布田間のアクセスが便利になるのは間違いないですねえ。
でもせっかくの快速の都営線からの直通が笹塚か明大前で準特急に乗り継ぎざるえないんですよね。新宿始発にすると誰も乗らなくなる気がしますが（桜上水と八幡山利用者のみ有効？）
区間急行も多摩センターまでしか先着しないかつ都営線内で急行に抜かれますから、利用者も限定することになりますね 都営線でも急行に抜かれるということは「都営線急行→橋本準特急乗り継ぎ」という実質ひとつの列車に2回抜かれることになりますね。
私の予想全然違いましたね。続行でないと予想された方は見事です。素直に負けを認めます。
完成すると桜上水の他に明大前と千歳烏山が緩急接続可能な島式2面4線になりますね。
ただ完成予定が平成34年度(2022年度)なのでその間は模索状態のダイヤ改定が続くでしょう。
しばらく見守りながらコメントを考えようかと思います。
最も完成前に高架化だけは完了すると思いますが。
都営地下鉄はまず急行を新宿行きにしてから京王線対応しているので、次回のダイヤ改正では橋本、高尾山口発準特急本八幡もある気がします。
明大前→笹塚と２度の乗り換えの煩雑さを考えるなら、準特急でダイレクトに都営線方面に向かうほうが理に叶っていると思う。
また私用で調布～本八幡間を区間急行で乗り通すことがたまにあり、その度に客の流れを意識して観てるのですが、調布で特急に流れた後に明大前～新線新宿間で結構入れ替わってしまい、馬喰横山を過ぎたあたりでガラガラになる傾向があるように感じます。
このことから今回の改正で快速を新宿線に流すことに対してかなり疑問があったのですが、皆様の意見を見て「新宿線需要の喚起」「乗換が不便で敬遠されている」というのは、なるほど確かに考えられるなと思いました。
ただ、日中の新宿線需要の伸び代ってどの辺りにあるのでしょうか？市ヶ谷や馬喰横山(東日本橋)は調布から特急だと現状でもJRより新宿線乗換の方が概ね早く、九段下や岩本町は急行がカバーできない(改正後でも準特急→都営急行パターンでは笹塚と新線新宿の2回乗り換え)。神保町は現状でも新宿線利用一択ですし、その他の駅だと日中足を伸ばすとなるとどこなのかなぁと…
あくまでド素人の無い知識で考えた末に出た疑問ですが…
(因みに新宿線を初台や新線新宿に置き換えると、幾分か納得できるところはあるのですが…)
＞ただ、日中の新宿線需要の伸び代ってどの辺りにあるのでしょうか？
たぶん都営急行ではなく各駅停車（新宿３丁目とか）で行ってもらうことを目的としているんだと思います。でもこうやって新線に誘導しても京王の旅客収入が増えるわけではないんですよね。つまり利便性が良くなることで都心に行く人が増えないとダメ。そういう意味ではどれだけ効果あるか興味はあります。
京王のダイヤ改正ですが、特急は本当に新宿～調布14分で結べんのかなと思います。特急は前の準特急直後に発車した普通を八幡山まで追いかけるわけですが、普通の八幡山到着後1分後に特急が通過するとなると、八幡山～調布まで3分（評定速度140キロ）で行かないといけなくなりますから。
中央線より後に出て新宿には先に着くようになりますが、この辺の需要はどれくらいあるんでしょうね。
また、終電も遅くなりますね。
対八王子で中央線への勝負を諦めていないところは、評価してもいい気がします。
新宿発で本線特急が最大13分開くのもどうなのかな。あと、高幡不動で普通乗換は輸送量の減少が理由だろうけど、安易に利便性を下げるのはどうだろうか。まあ、高幡不動以東は15分サイクルでも間に合うような需要だけど、中央線を考えると減らすわけにはいかないからこうなったのかな。
所要時間について述べている方がたくさんいますが、時刻表の上ではそんなに遅いとは思わないでしょう。問題なのは時間調整で延びていることと(例えば現状上り準特が調布駅で3分も停車している。準特→区急の接続だと5分停まっていることになる)、ちょっと混雑や列車が詰まっただけでなし崩しに2～3分遅れてしまうということですから。
本当にダイヤ通りに運転できるのか？という不安は残りますし、逆に言えばダイヤ通りに運転されればすごいと思います。
他の方も指摘している通り、柴崎～布田の各駅は両方向不便なままですし、せめてしっかり時間通りに運転してほしい、お客もマナーの良い乗車を徹底してほしいと願います。
夕夜間の特急・準特急連続運転は、今までの問題を改善せず置き去りにしている状態ですね。停車駅を増やしただけで、所要時間が延びて混雑も増えるか、定時運行への不安に拍車をかける形です。私の経験からいくと、明大前から急行や快速よりも特急の方が混んでいたので、特急が調布まで停まらないのは適切な策だったと思います。
早朝の上り増発は単純に列車が増える形でとても便利ですね。また京王バスでも4時半頃からバスが動き始めるようで、労働者大丈夫かなと思うほどの便利さです。ただ欲を言うと、初電を充実させてほしいのはむしろ下りのほうで、百草園5:45等の遅すぎる現状を改善してくれれば良かったです。
都営急行が本線方面に接続していないのは、他の優先順位を考えると止むを得ないかと思います。
高幡不動からの各停6両化も、同一ホームで乗り換えでき所要時間も延びないのであれば妥当だと思います。
昭和５０年～６０年代のパターンに近い状態になっているでは?と思いました。（特急京八行・急行高尾山口行・相模原線快速時代）
このパターンだと上手くできるかどうか・・・ですね。
ただ、乗客が以前と比べてかなり増えているのでダイヤ通りに行けるかどうあ不安材料もありますが。
新宿三丁目ですか…。ここも新宿から近い上に加算運賃を払って遅い列車に乗るとなると、どれだけの客が動くのかなとまだ疑問が残ります。副都心線乗換でも対池袋、渋谷共に不利なルートですし…
となると、
>つまり利便性が良くなることで都心に行く人が増えないとダメ
ここのPRでどれだけの移転、増加があるかということになりそうですね。ここばかりは蓋を開けてみないことには分からない点ですし。
京王の思惑通り?に新宿線利用客が増えるのか、笹塚乗換の手間が増えて苦情も増える結果になってしまうのか、私も興味があります。
(当コメントもダメトレーダーさん宛の内容です)
>特急は本当に新宿～調布14分で結べんのかなと～
現ダイヤでは新宿から八幡山までの(私が見た限りで)最速の各停は14分で到着しています。特急の場合は八幡山まで5駅通過でこの区間は駅間も近いため、おそらくここまで8分強程度。そうなると、特急が調布まで14分で行くための八幡山～調布の所要時間は6分(評定速度約71キロ)程度となるのでは。八幡山から国領までは線形もほぼ一直線なので、所要14分で結ぶことは可能と思います。
＞現ダイヤでは新宿から八幡山までの(私が見た限りで)最速の各停は14分で到着しています。
あっ、桜上水の待避時間引くの忘れた（滝汗）。時々やるんだ、この男・・。
＞新宿三丁目ですか…。ここも新宿から近い上に加算運賃を払って遅い列車に乗るとなると、どれだけの客が動くのかなとまだ疑問が残ります。
新宿3丁目は副都心線を介して、郊外の路線が乗り入れ、人が集まりやすくなっていますので個人的に注目している地域です。
新ダイヤですが、改正というだけあってそれなりにいいダイヤだと思います。八王子の特急が前と13分空くのはどうかという指摘もありましたが、新宿～調布14分で結べるなら乗客も納得するのではないでしょうか。そのあとの準特急も7分差と極力混雑しないように工夫した跡が見て取れますし、橋本準特急も八王子特急と併せて使えば利便性も高いですしね。あとこれは賛否両論あるでしょうが、千歳烏山の準特急停車や新宿から笹塚で快速に乗り換えられるようにするなど、中間駅に配慮しているのも良いと思います。
一方で、国領などの利便性は相変わらずなので、今後はこの区間の改善と、優等・準優等と笹塚乗換で15本あった優等が改正後優等9本だけになり混雑がどの程度変わるかですね。久しぶりにダイヤでもたててみるかなあ～。
００ 特急 京王八王子行
０１ 各駅 京王多摩センター行
０４ 各駅 高幡不動行
０８ 急行 高尾山口行
１３ 各駅 京王八王子行
２０ 特急 京王八王子行
新線新宿駅発は20分間に快速京王多摩センター行1本、各駅笹塚行2本で発車していたのを記憶しています。
新宿発では15本/hであって、そのほうがちょうどいいかもしれませんね。現行の18本/hは新宿駅のポイントが離れている影響できついかもしれませんね。
よく考えれば今度の準特急の調布までの停車駅は昭和50年当時の急行停車駅は桜上水が追加するだけであとは同じ停車駅だから近づいているではないと考えられます。
休日のパターンダイヤのどんなものか?気になります。
平日昼間の準特急京王八王子行と特急高尾山口を単なる入れ替えるだけか？どうか・・・ですね。
今度の改正で、新宿は１５本に減ると思っていますが、笹塚以西の２１本は変わらないですよね。（数字に自信がありません）
いつも使う田園都市線なんて、昼間は京王に比べればたったと言っていい１４本、東横線でも１８本だと思います。京王ってすごいなと思いますよ。そりゃつまりもするでしょう。
ところで、同じ複線の東武東上線、西武、京急、根っこがまだ複線の小田急なんかは昼間何本なんでしょうか。京王以上がいるのかな。それとも昼間なら京王が日本一ですか？
過密ダイヤの中で、準特急の停車駅を追加しようとすれば、110 ㎞/hのスピードを維持出来なくなるのでは…。
始発の繰り上げと終電の繰り下げ、自社グループバス会社との連携も中央線に対して先手を打つ意味なのでしょうか。
昼間の本数といえば、西の方で2003年9月6日～2006年4月15日の間、京阪という鉄道会社が大阪側末端の複線区間で(区間は1.3kmほどと非常に短いですが)昼間でも手前の複々線区間同様24本/h走らせていました。が、需要面や、終着駅の構造という問題もあり、折り返し時間の確保や遅延リスク軽減の側面からか、次の変更で同区間は18本/hに減りました(現行同区間の昼間は12本/h)。
本数の話、個人的にものすごく気になったので勝手に調べてしまいました…
(間違いあるかもしれませんがご容赦ください)
京急 → 21 (品川～京急蒲田)
小田急 → 20～22 (町田～相模大野)
西武池袋線 → 18 (石神井公園～保谷)
西武新宿線 → 13 (西武新宿～田無)
東武東上線 → 16 (池袋～成増)
日本一は多分名鉄ではないでしょうか
(休日の名鉄名古屋～山王間が26本/1h 1駅区間のみですが…)
そうか！名鉄がありましたね。ダントツですね。
京急も小田急もほぼ京王と同じですか。 tettyanさんが京王について指摘されていますが、京急なら横浜方面と空港方面、小田急なら小田原方面と藤沢方面のように、２つに分かれてかつそれぞれの需要が大きい、というのが３社の共通点でしょうか。 名鉄に至っては２つではきかないということか！
田園都市線は休日16本/時、東横は菊名ゆきが2本/時あるので20本/時ですね。
田園都市線の夕ラッシュ時が10分サイクルに急行1本、各停2本の毎時18本/時なので京王はすごいなと。
夕ラッシュ時の急行はそのおかげでたまプラあたりまで車内ギチギチですが。
小田急だと代々木上原～梅ヶ丘も20本スジが用意されてますが、こっちも町田～大野も短区間。
こういうとこだと並行ダイヤでいいわけですが、京王はそれなりの距離を速度が微妙に違う列車を
混ぜて21本というかなり無茶なことしてます。京急は5分サイクルに2種別なので少しはマシ。
ご指摘ありがとうございます。
私は渋谷近辺で考えていたんですけど、溝の口で大井町線からの急行が２本増えるのですね。
かつては梶ヶ谷駅から利用していたのですが、ここ数年三軒茶屋と池尻大橋の中間に移り、とんと行かなくなったので気がつきませんでした。当時は昼間は大井町線からの乗り入れはありませんでしたし。
東横線も渋谷近辺は１８本だと思うのですが、目黒線からの乗り入れがあるのでしょうか。
教えていただきありがとうございます。重ねてお礼申し上げます。
名鉄の複線区間の運転本数について
南方向から名古屋止まりの列車は、隣駅の栄生駅北側の留置線まで回送だったかと思うので、実際は金山～栄生の間をあの本数が走っているのかと思うと凄いですね。大まかには上下2方面ずつですが、途中から更に枝分かれするので、それらからの列車が集まる区間の大半を複線で賄っているのは圧巻だと思います。
やはり運転本数は、エリアの広狭とその需要が大きく関係する、と改めて思いました。
貴殿の仰るように、京王・小田急・京急はそれぞれ大きく2方向をフォローし、かつそれぞれの需要も多い事から、昼間でもあの本数が走っているという事ですね。
少し調べてみたのですが、昼間の本数が
西武新宿線(高田馬場付近)…13本/h(特急1・急行6・普通6)
田園都市線(渋谷付近)…14本/h(急行4・準急2・普通8)
京成(上野付近)…10～11本/h(スカイライナー1～2・特急3・普通6)
京成(船橋付近)…12本/h(特急・快速計6・普通6)
昼間とはいえこれで賄えるのだろうか…。と思いました。あと東武伊勢崎線の北千住付近や京急・東急は昼間でも各停の本数が多いというイメージですが、やはり都心から近距離の利用も多いという事なのでしょうか(これは私の地元路線との比較でもあります)。
なんか京王と関係のない話になりすみません。
できれば京王は、桜上水あたりまで複々線にして、都営の車両全部を桜上水発着に変えた方がいいかもしれない。
もちろん、相当未来の話になるでしょうけど。
京王の特急や準特急は調布～明大前ノンストップで走ることが大きな価値のうちの1つだと思っているので、今回準特急が千歳烏山に停車するのは疑問に思います。
笹塚は新線新宿駅と新宿駅のつながりが不十分(新宿駅の3番線からしか新線新宿駅に行くことができない)だから停車になったのかな、という感じがします。
仙川は難しいところです。乗降客が千歳烏山とほぼ同じであることから、今回の優特種別の停車に千歳烏山が選ばれたことに合わせて、新たに仙川にも優特種別を停車させたのかもしれません。
確かに準特急の停車駅増で遠距離ユーザー(私もここに含まれます)にはマイナスイメージが出てしまいそうですが、ノロノロ運転が解消されて全体的にキビキビ走るようになれば、思いのほか遅くなったというイメージは出てこないのかもしれません。
※これは8/27ばぁこばさんのコメントでなるほどなと感じたところです
その上で現在比較的空いている日中の橋本特急(改正後の準特急)に人が集まるようになれば、速い列車を使える客が増えて、全体で見れは有意義なことと言えるのではないか…とも思います。
それとあまり言及されないところですけど、今回のダイヤも日中の芦花公園駅のユーザーにはなかなか厳しそうな内容ですね。対都心で急行系列車が全く使えないうえ、八幡山で必ず退避待ちをさせられるという。八幡山で緩急連絡ができないので致し方ないところかもしれませんが…
自分が八幡山まで利用しているので喜んでいましたが……。 私も桜上水よりも八幡山で緩急接続できたらと思いますが、今さらの話ですよね。
早とちりだった気がしてきました。すみません。
>八幡山で緩急結合できたとしても～
確かに…言われてみればそうですよね。現行の停車パターンや設備だと、芦花公園にしわ寄せが来るのはなかなか避けられなさそうですね。明大前と千歳烏山の両駅で緩急連絡ができるようになればまた違ってくるかもしれませんが(あまり変わらないかな？)。
ただ私も後で思ったのですが、今回の改正で各停の八幡山までの所要時間が14～15分くらいに短縮されそう(そうでないと特急が調布まで14分で走れない)。その場合は退避時間込みでも芦花公園までは18～19分くらいに。そうならば各停乗り通し時間も何とか20分を切るところまでは縮まることになるので、幾分かストレスは軽減されるかもしれません。
(私は芦花公園ユーザーではないので、あくまで想像ですが…)
八幡山 8.4km
芦花公園 9.1km
千歳烏山 9.9km
利用客も、近隣に便利な駅があって、そこまでの経路がスムーズならそちらに行くのでしょうけれど、なかなかそういうわけにもいかない場合もあります。
駐車料金も安くはないからね。
高幡不動で分割されて6両運転になるので。
ところで6両は7000系になるんですかね。
8000系は付随車化しているので。
新宿～市ヶ谷 3.7km
新宿～神保町～大手町 6.2km
調布以西だと新宿までの利用という人が多くても、調布以東だと新宿から新宿線や丸ノ内線利用で大手町・日比谷・霞が関・銀座まで行く人も多いんじゃないですかね。(通勤は特に。)
京王の利用実態はわかりませんが、新宿線直通が便利なのが八幡山ぐらいまでなのも、そうであれば納得です。
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しかし、昼間パターンは、快速で救済されない上北沢、芦花公園と、あいかわらず、つつじヶ丘二重待避の上に、今度から新宿２回乗り継ぎが最速になった柴崎、国領、布田が相変わらず不便ですよね・・・仕方がないけど。
高尾線ですが、日中は6両でも十分捌ける程度の輸送量という印象です。ただ比較的乗ってる時間帯での6両編成では立ち客が出てくるかもしれません(その時間帯には6両の運行を外してくるかもしれませんが)。
因みに平日と休日では特急通過駅の輸送力が倍違いますが、各停の乗車率は同じか寧ろ休日の方が若干高いか、という印象があります。
相変わらずのぎゅう詰めダイヤで、本当に時間通り走れるのか不安ではありますが……。
平日の朝ラッシュを見ると各駅停車府中行きとその折り返し、夕方には高尾山口から快速本八幡行きなど細かい変化もありましたね。
下りの始発列車は新宿以外全く改善されていませんでしたね。下りの深夜に調布止まりの列車があるので、始発も調布始発の列車ぐらい作ってほしかったですが……百草園も稲城も朝一番の列車が新宿からくる列車(またはその接続)まで待たないと無いとは、どうしようもありませんね。
あと改正前と後のダイヤを比べてみると、本数は変わらなくても時刻がかなり変わっているケースが多いです。改正日までに駅掲示や配布される(であろう)ポケット時刻表を確認された方が良いかもしれません。
新宿線については運行番号で列車番号を設定しているのである程度どの車両が使われているかがわかります。
気になるのは都交についてですが出庫順で運行番号を決めているのかなという印象です。
10連と8連で運行番号を決めているようではないですね。
あと、日中の急行運用ですが京王車も結構運行するようです。
ご存じかと思いますが都交の列車番号の末尾の「T」が都交車で「K」が京王車になります。
過去に同様のコメントをしていた人がいたらごめんなさい。
となると高架工事は千歳烏山と明大前を優先すべきではないかと思います。
というのも前回コメントしましたがこの2駅は島式2面4線で待避可能となるわけですから。
それから「ひで99」さんがコメントレスしていたのを忘れてました。申し訳ありません。
この時は一部区間ではやや流し気味に走っていたものの、改正前に見られた八幡山やつつじヶ丘手前でのノロノロ運転は見られず、定刻通りに調布に到着。全体的には割とキビキビ走っていた印象を受けました。
今後はこの走りが安定して見られるのか、しばらくの間はそこを気にしながら利用したいと思います。
ダブルさん
>コメントレスしていたのを忘れてました。申し訳ありません。
いえいえ、今回の回答は私が依頼されてのものではありませんし、そもそもコメレスは義務ではありませんので、お気になさらずに…
新宿線各停京王区間急行桜上水行きってあんまし意味がないと思いました。各停充分かと思う。
調布まで区急の高尾山口行きも快速のがわかりやすいし、早朝の高尾山口行きも全区間急行で良いと思う。2本だけ各停は理解できない。
余りにも種別を変えすぎです。
もっと強調して統一して行くべきだと思いました。
英語表記が他社と違う＆出鱈目というまさに趣味的な案内としか思えないし。
続行の最終特急から逃げ切れないからじゃないかなあ...
それと区急調布行は最初から快速でいいと思います。
下高井戸のためにアリバイで八幡山行を走らせてますが、各停の続行のため乗車率低い上に、京王線新宿発の各停が相当混雑するようになったので。
確認すると日中の急行運用は5運用あり、平日は都交車が1運用、京王車が4運用で全て10両編成です。
土休日は都交車が4運用、京王車が1運用で都交車が全て8両編成で京王車が10両編成になります。
10両編成が増えるとこの運用から10両になるのかもしれませんが。
→JR相模原に小田急多摩線が通った時は別
朝ラッシュ時に絞ると新百合ヶ丘以西の本線は行先変更はあっても極端な種別変更はない気がします、特に鶴川の利用者が多く、急行を先に行かせるのは少しでも準急に乗せない為もあるでしょうし
私はむしろ各駅停車の綾瀬行きを可能な範囲で増発しそうな気がします、緩行線が内側になるので千代田線に行きやすいって所もポイント
→区間準急は大幅に変更されるでしょう確実に
京八発の時刻がほぼ10分間隔から
ランダムに変更されました。
北野での京八発各停と高尾山口発特急または
準特との接続がすぐから2～3分待ちに変更です。
何も接続がない京八発高幡行とかもあるし・・・。
京八駅利用者には困ったダイヤになりました。
対JRとの戦いは捨てたんですかね？
勤務先からは京八駅よりちょっと遠いけど北野駅
利用に代えてみたいと思います。
しようと思います」と発言するなら、500円以上の
料金になることが多いですね。鉄道会社はマニア
が考える"都合の良い"想像の、斜め上からやって
来ます。
需要と供給の関係を考えると、誰もが払える価格
であればそれは安過ぎであり需要を抑制すること
が出来ません。なのでこの価格なら払っても良い
と思う人が１～２割程度にまで減る価格に設定
するはずです。
要するに、ＪＲ中電で15両中2両のグリーン車が
東京以北ではギリギリ満席状態なのは、そういう
価格設定だからです。着席確率と価格のバランスで。
ライナー券が瞬間的に完売するのは着席確率に対して
価格設定が低いためです。