小田急電鉄は2016年3月に実施予定のダイヤ改正で、特急ロマンスカーを新たに海老名と伊勢原にも停車させると発表した。
海老名は日中に１時間に１本程度。停車の理由として、小田急含めて３路線の結節点であることと、小田急グループによる駅周辺の開発が控えていることを挙げている。
伊勢原は、海老名に比べると頻度が低めで、午前中の下りと午後の上りの数本としている。国際観光地としての大山へのアクセス向上を挙げている。
詳細は、今年12月に発表予定のダイヤ改正のリリースにて明らかにするという。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf
この情報は、KOYAさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年08月29日
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寒川あたりから都心?あるいは相鉄沿線から箱根?
先日京王も準特急の増発を決めたばかりだし。
小田急の場合は有料特急ですが
近鉄の特急が大和高田や榛原に停車するようなものですね。
本厚木と近いので、町田・相模大野のような選択停車になるかもしれませんね。
平日だと「はこね」が本厚木に止まるので、「さがみ」「あさぎり」を海老名に振り替えるのでしょうか。
日中もいいですが、ラッシュ時の停車も考えたほうがいいかもしれませんね。湘南台も含めて。
某光学系大手（Ｒ社）の研究所は、海老名駅前にありますし。
他にも海老名周辺は事業所が多いから、ロマンスカーが停まればビジネス客が利用するでしょうね。
どのロマンスカー海老名停車になるのか？
町田、本厚木停車の「はこね」か？
新百合ヶ丘、相模大野、本厚木、秦野停車の「さがみ」か？
私も気になりますね。
個人的には相鉄沿線⇔箱根のアクセスを考えて「はこね」を停車させてほしい。
町田と相模大野の連続停車をさけている小田急のことだから、海老名停車のロマンスカーは本厚木通過かも。
そうなると本厚木の停車本数が減るので、利用者や厚木市は不満を言うかもしれません。
今秋に海老名にららぽーとができるので、その関係でしょう。
それだけが理由ではないのでしょうが、すでにビナウォークがあること、
相模線や相鉄の乗り換え駅であることの合わせ技ってことでしょう。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO91104910Y5A820C1L82000/
日中1時間1本程度とのことですが、朝夕も停車して通勤通学利用を取り込む考えもあるかなと考えます。
本厚木に、1時間3本は過剰な気がします
これ以上停車駅を追加すれば、急行・快速急行との差別化が薄らいでしまうと思う…。
一体、何の為のロマンスカーなのだろうか…。
小田急としてはビナウォーク含め自社プロジェクトの再開発ですし、集客に本腰を入れているのだと思います。
もしくは東部方面線の開業前に先手を打ったのかもしれません。
本厚木の停車本数減は現状ではあると思います。町田と相模大野のような千鳥停車にになる可能性もあります。
ロマンスカーはもともと速達性重視ではないんです。
新宿～町田など快速急行や急行とさほど変わらないようなところでも乗客が多いことから、着席を狙っての乗車が大半です。
したがって、速達性よりも利便性を重視したのでしょう。
一見「特にラッシュなんか満席だらけだから、これ以上乗客を増やす策をやる意味がない」と思われるでしょうが、
東北沢～世田谷代田の複々線ができれば、メトロはこねなど含めて増便が可能とにらんでのことかもしれませんし、
昼間は比較的空いてますので、少しでも停車駅を増やしてこまめに拾って増収につなげたいってのもあるのでしょう。
私もそう思います。小田急の特急料金は、速達性ではなく快適性を売買しているんだと思います。
グリーン車だけで編成した列車を、特別料金なしの優等列車より多少速く走らせている、といったところでしょうか。
「海老名発ロマンスカーを！」
みたいな横断幕があったのを思い出しました。地元の要望も強かったみたいですね
事実、快速急行も登戸は通過しているから、これ以上の停車駅追加は避けた方が良いのでは。
“メトロはこね”が成城学園前に停車しているのも、世田谷区民の救済策だから、その辺りは許容範囲だ。
都心に近い駅には停めないということであれば、現在の特急の主たる役割の一つは、都心から遠い駅から都心（新宿）に運ぶことなんでしょうね。箱根などの観光地に都心からお客を運ぶ伝統的な役割は、主にノンストップタイプが担う、という位置づけでしょうか。
で、思いついたのですが、第３のタイプとして特に土日休、代々木上原・成城・登戸など都心側でお客を集め、あとは町田・本厚木のような都心から遠い駅は通過して小田原まで停まらないタイプが、これから設定されるかもしれませんね。もうあるんですかね？
本当にスピードを重視するなら新宿→小田原間ノンストップは“スーパーはこね”に一任して、郊外の乗客を拾うのは“さがみ”“えのしま”に役割分担させた方が良いね。
でも小田急は乗降客数以外の要素も踏まえて総合的な判断で停車駅を選定しているから、登戸は結果的に停車駅として選ばれていないんでしょうね。
具体的にどんな選定基準があるか、現行ダイヤから乗降客数以外の基準を推測してみると、とりあえず①～⑥のような傾向があると推測します。
①ロマンスカーを停車させても後続列車の運行の円滑さを妨げない駅（例えば、新宿～相模大野のような過密区間では、上りも下りの各方向について発着番線が2つ以上ある駅）
②有名な観光地の最寄り駅
③各自治体に他のロマンスカー停車駅がない
④各地区の拠点駅（町田、本厚木、大和、藤沢、秦野、小田原など）
⑤小田急が開発した施設（デパート、行楽施設、住宅地など）がある
⑥停車によって乗車率向上＆料金収入増が期待できる。
①を必須条件として、②～⑤の少なくとも１つの条件を満足する駅について、⑥のメリットがあると小田急が判断した場合に、初めてロマンスカーを停車させているという印象を持っています。
※ あくまでも個人的な印象です。気が付いていないこともありそうなので、ご指摘あればお願いします。
上記の視点で登戸駅に停車可能か評価すると、まず下り線が①を満足していません。
下り線は1面1線しかなく、ロマンスカーを停車させてしまうと、後続の各駅停車が登戸駅の手前で信号待ちを余儀なくされるケースが発生するからです。（ロマンスカーは和泉多摩川付近で各停を追い越すケースが多い為）
②該当する観光地なし、③川崎市内には新百合ヶ丘と向ヶ丘遊園という他の停車駅がある、 ④川崎市の代表駅でない、 ⑤該当する小田急関連施設なし。
⑥についても、通勤時間帯はロマンスカーを登戸に停車させるメリットがない。
ロマンスカーは通勤時はいつも満席なので、登戸に停車させても、町田や本厚木など遠方の利用客を減らしてしまう（＝特急料金収入を減らしてしまう）だけですから。
以上のように考えると、ロマンスカーを登戸に停車させるのは、現実的に不可能でしょうね。
強いて停車可能なロマンスカーがあるとすれば、箱根や江の島などの沿線観光地から南武線沿線に帰る客を想定して夕方の数本だけでしょう。
(上りだけは発着ホームが２つあるので、停車させても後続の各停が登戸手前で詰まってしまうことがない為）
とは言うものの登戸は、駅前の再開発を完了させ、下り線を2面2線化した上で、向ヶ丘遊園停車便を完全に廃止しない限り、ロマンスカー停車駅候補にすらならないと思います。
P.S
②～⑤に当てはまらないロマンスカーの停車駅もあります（多摩市内の永山、唐木田）
唐木田は車庫で終点だし、永山は京王相模原線対策で例外扱いなんでしょうね。
唐木田行きロマンスカーは利用客が比較的少ないので、永山にも停車させているのでしょう。
下北沢や代々木上原は乗降客が多いにも関わらず、ロマンスカーが停車しないのは、登戸と同様に①を満足しないからでしょうね。
簡単ですよ。再開発事業が進んでない嫌がらせ以外の何物でもない。
新百合ケ丘や相模大野は乗り換え人員を含まない数値のため、実際はもっと多い
あさぎりの停車駅は新宿、登戸、町田、海老名とＪＲ併設駅とし、発券システムをＪＲマルスにしたら良いと思う。
現に日光、スぺーシアきぬがわは東武ではなくてＪＲのシステムで発券していますので。
あさぎりの利用率低下はＪＲで切符が買えないのが最大の要因かと思います。
実際に小田急以外の旅行会社で買ったら面倒でしたし、小田急ロマンスカーだから手数料請求された始末（最もＪＲだからという事で手数料なしになりましたが）。
特急券買うのにJR海老名駅なんてわざわざ行かせるとか何考えてるんでしょう。
知章でも切符の買い方知ってるんだね
１）土日休朝に新宿あるいは千代田線内を出発し、代々木上原、下北沢、成城、登戸あたりで小まめに集客した後はできるだけ小田原に直行する特急、
２）夕方には逆に小田原を出発して登戸あたりまで無停車、後はこまめに停車する特急、
を現在の特急の一部を振り替えて（増発できるならそれもいいですが）設定するのはどうでしょうか。空論でしょうか？
今年度第1四半期の同業他社の運輸事業の利益と比べるとかなり水準が低い様ですし。
多分、スーパーはこねについても、はこねへの格下げも含めて大きくロマンスカーのダイヤが変わる気がします。停車駅を増やせば乗車率を上げることが出来ますし。
さすがに止まりすぎなので、これを海老名と本厚木に分散するのは良い案だと思います。
海老名は神奈川東部本線対策にもなりますし。
小田急は特急の急行停車駅の連続停車を避ける傾向にありますので(例外有)、海老名と伊勢原停車便は相模大野や本厚木は通過し、町田停車になるでしょうね。
個人的には最近冷遇気味の町田(あさぎりやえのしま)停車便を増やした方がいいと思います。
海老名は、相鉄線の人から小田原方面への手段としても、新百合ヶ丘方面から茅ヶ崎方面への手段としても利用する機会のある駅だと思います。後者は場合によっては厚木乗り換えの方が運賃が安いですが、私が移動した時の経験では藤沢乗り換えよりも運賃が安かったのでいつも海老名乗り換えで行っていました。
伊勢原は自分は特に利用することは無いですが、臨時列車が出ていた時に伊勢原～小田原が300円だったことを思い出すと、安い料金で長く乗れるのは楽しみです。
もしロマンスカーの所要時間をある程度維持する方向なのだとしたら、停車列車が減らされるのは向ヶ丘遊園、本厚木、相模大野辺りが妥当なんでしょうかね。
実際、町田、相模大野と本厚木では１６０円の差がありますが、新宿ー海老名間はいくらになるのか。現行の体系では大和と同じ５１０円になるでしょう。
そうなると本厚木以西から上り利用の場合、海老名乗換になっても、今までより６０円も安くなります。本厚木からのお客も少々手間がかかるにしろ値下げの恩恵は十分に受けられます。利用者にとっては意外にいいこと尽くめです。
問題はロマンスカーの収益でしょう。海老名停車で本厚木通過にした場合、同じ乗客数であれば６０円安い分がそのまま減収になります。それを取り返せるだけの利用者数の増加がないときついでしょうね。
個人的には、まずはテストケースとして土休日の町田のみ停車のはこね号の一部を海老名に停車させることから始めるのではないかと思います。
距離と特急料金を比較してみました。
● 510円区間
・本厚木～小田原：37.1km
・新宿～大和：39.9km
◎ 570円区間
・新百合ヶ丘～秦野：40.2km
・町田～新松田：41.0km
・新宿～本厚木：45.4km
☆ 620円区間
・相模大野～小田原：50.2km
・新宿～藤沢：55.4km
・新宿～秦野：61.7km
・向ヶ丘遊園～新松田：56.0km
・新百合ヶ丘～小田原：61.0km
こうしてみると原則として「40km未満が510円、40km以上～50km未満570円、50km以上6？km未満が620円」の模様。
この傾向を単純に適用すると特急料金は「新宿～海老名は（42.5km）で570円」「新宿～伊勢原（52.2km）で620円」になりそう。
ただし、小田急がある意図をもって特例を設ける可能性がないとは言えないので、そうなると断言はできません。
（小田急では「箱根湯本から各停車駅への特急料金は、距離にかかわらず小田原からの特急料金と同じ」という特例を設けていますからね。）
調べていただき恐縮です。
原則をそのまま適用した場合、海老名と本厚木が同額になりそうですね。そうなると海老名の特急料金の割高感が問題になりそうです。実際に値段が１６０円違った場合、接続具合によっては海老名で特急を利用せず相模大野まで行き、そこから利用するお客も少なくはないことが予想されます。さらに相鉄沿線からのロマンスカー利用を考えた場合、値段の安い大和に流れてしまう可能性もあります。
特急料金の体系見直しをしない限りは、ただ単に停車駅を振替ただけでは海老名停車による増収を見込むのは難しいでしょうね。おそらくそのあたりも視野に入れた海老名、伊勢原停車だとは思うんですが。
登戸については「特急ロマンスカー」の停車ではなく、「快速急行」の停車で対応すると考えています。JR線との乗換駅に一般型車両の最上位種別が停車しないというのも変な感じがしています。京王線も本年9月25日に大改正を実施するようですので、これに対抗する形で小田急線においても大改正が実施される感じがしています。
快速急行は遠近分離が目的なので、あるとすれば隣の向ヶ丘遊園に多摩急行が停車する、とかじゃないですか(現行だと下りが詰まるのでスジを変えて)
乗降客も格段に多いという訳でもないし…。
向ヶ丘遊園・経堂も通過しても良いね。
話逸らさんでくださいよ
大体、遊園経堂でも多摩センより多いんすけど
停車駅の競合が起こる駅が無いというのも面白いところですね。その証拠に、今年の小田原行ニューイヤーエクスプレスの停車駅にこっそり本厚木が加わってましたからね。これに新松田が加われば本厚木以西は一部の方の理想とする快速急行の停車駅に酷似した感じになりますね。
この時点で、京急を見習った方が良いと思うね。
この手の車両は、新幹線のグランクラスみたいに、”非日常的”な空間を味わう事に意味がある筈。
ロマンスカーの主な役割は、箱根観光輸送から沿線の通勤・通学・ビジネス利用に変わりました。
車両も今やEXEやMSEが主流で、定員も600名弱と大幅に増えていますから、途中停車駅が増えるのは必然といえば必然でしょう。
（LSEは450名弱、VSEは358名、廃止になったNSEやHiSEは450名弱。いかにMSEやEXEの定員（約600名）が多いか一目瞭然です）
小田急には、ロマンスカー停車駅を増やす目的の一つとして、「割引きせずにロマンスカーの利用率を上げたい」という意向があるのでしょう。
実際、ロマンスカー用の割引切符はございません。
（平日限定の特急割引回数券は廃止になった？）
だからと言って「海老名や伊勢原からの特急料金に特例は適用される」ことは嫌ですね。。
P.S
VSEは定員も少ないし人気も高いので、休日は異論のことですが、平日でも町田や本厚木に無理に停車しなくてもいいと思います。
（実際に平日上り発のVSEは、小田原発車時点で満席ということも多く、本厚木や町田からでは非常に利用しにくいです）
誤記があったので訂正します。
だからと言って「海老名や伊勢原からの特急料金に特例は適用される」ことは嫌ですね。。
⇒だから「海老名や伊勢原からの特急料金に特例を適用する」のを小田急は嫌がるかもしれません。
＞この時点で、京急を見習った方が良いと思うね。
京急蒲田のアレのことを言ってるんすか？
じゃあまずは厚木飛行場は返還を要求し、空港を誘致しないと(笑)
そこで小田急は、海老名での買い物客輸送及び伊勢原での大山観光輸送を、箱根輸送への埋め合わせとして期待し始めたということでしょうか。土休日の箱根特急に停車駅追加する可能性は高いとみています。
一方で平日のビジネス需要の面では、町田や本厚木といった駅以外に需要を期待できる駅はないので現行のままになる可能性は高そうですね。
快速急行に変化がある（本数の増減や停車駅変更）可能性はどうかな？
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→新松田→小田原が妥当な線だね。
京王でさえ準特急は停車駅を追加しているから、快速急行は主要駅に絞った方が良いね。
4000系次期モデルはＪＲ東日本Ｅ235 系ベースになると思うから、快速急行“専用（限定）”にした方が良いと思う。
にはどうしてすぐ突っ込みがしやすい穴があるんだろう…。
乗降客数がさほど変わらない新百合と大野で大野は通過。
本数が大幅に減る本厚木以西も乗降客数5万人前後の愛甲や伊勢原は通過で、3～4万人前後の秦野や新松田は停車ってね。
●の並びがいいからとかいう理由でしょうか？
小田急の運賃は安いですが、それでも特別料金なしの速達列車があればうれしいです。快速急行の停車駅を絞るのは賛成です。
＞京王でさえ準特急は停車駅を追加しているから、快速急行は主要駅に絞った方が良いね。
京王が準特急の停車駅を追加することが、小田急の快速急行の停車駅を絞ることにどうつながるのかわかりません。多摩ニュータウンがらみですか？
お時間のある時でよいので、教えていただければと思います。
すみませんがもうひとつ。
＞4000系次期モデルはＪＲ東日本Ｅ235 系ベースになると思うから、快速急行“専用（限定）”にした方が良いと思う。
私も時期モデルはＥ２３５系ベースになる可能性が高いと思いますが、なぜ快速急行“専用（限定）”にした方がいいとお考えなのでしょうか。これもお時間がある時でいいので教えてください。
お願いばかりで申し訳ありません。
小田急は、湘南新宿ラインとは熾烈なライバル関係にあるから、少しでもスピードアップして時間を短縮して欲しいから、と考えていたからです。
下北沢は代々木上原から２駅目、町田・相模大野は２駅連続だと、急行よりも速い快速急行としての“威厳”に欠けているからだと思っていたからです。
又、4000系の次期モデル（ＪＲ・Ｅ235 系ベース）も快速急行“専用（限定）”にして欲しい、というのも、やはり最速種別は最新の車両を充当させて、アドバンテージ性を重視して欲しいと考えていました。
必ずしも折り返してないですよね。
あと、たぶん意図してそういうダイヤになってるわけじゃないと思うのですが、
小田原快急って湘南新宿ラインの特別快速と微妙に時間がずれてて、抜かれないんですよね。
値段的には小田原快急が圧勝で、JRプラス300円で新宿～小田原でロマンスカーの
リクライニングシートに乗れます。
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→新松田→小田原
この停車駅ならさがみ号の存在意義がなくなりますわな。余剰になった特急車両どうするんですか？特急料金減収の埋め合わせは？
仮にこれを少し変えて、
新宿→新百合ヶ丘→町田→相模大野→海老名→本厚木→伊勢原→秦野→新松田→小田原
としたとして、帯に短し襷に長しですよ。
さがみ号としては停車駅が多すぎ、快速急行としては停車駅が少なすぎ、各駅停車増発の憂き目にあう。
京急ウイングやTJライナー方式ならわかる気もしますが、そんな車両はロマンスカーがある以上、まず作らないでしょうし。
イ）停車駅は快速急行の停車駅を絞るというか特急の停車駅の多いのにする、
ウ）ラッシュ時は普通車５両を２編成つなぎ１０両編成にして使う（少なくとも普通車は遊ばないので、今より車両の稼働率は下がらない）、
というのはどうか、と思いました。
安く早く行きたい多くの人は歓迎するでしょうが、これまで特急を利用していた人も一般車に移り、特急車は空いて収入は減りそうです。
小田急はきっとこんなことはしないでしょうね。
ホームウェイを停車させてもそれなりに需要がありそうなのですが。
小田原ゆきが走っている時間帯は速達性と、町田にも人が多い時間帯なので町田から秦野や小田原への需要もあるので停車駅は増やさないのでは？
秦野ゆきや本厚木どまりとなる時間帯からだったらありえるかもしれません。
前６＋後４が残ったのも、相模大野で箱根湯本・江の島方面と分割する名残だったからね。
今後は快速急行・急行は10両固定、各停も８両固定が主流だから、もう分割の需要は無くなった筈・・・。
他の人も言及されたと思うけど、”さがみ””あしがら”で途中客をこまめに拾う方法がベストだと思う。
これも、小田急の歴史の変革だと受け入れるべきだ。
私が 「安く早く行きたい多くの人は歓迎するでしょうが、これまで特急を利用していた人も一般車に移り、特急車は空いて収入は減りそうです。 小田急はきっとこんなことはしないでしょうね。」 と書き込んだのは、まさにご指摘されるように「愚直」なことだからです。利用者には喜ばれるだろうけれどきっと儲からないですからね。
ただ、お書きになられていた「今更ながら」と「今後は快速急行・急行は10両固定、各停も８両固定が主流だから、もう分割の需要は無くなった筈・・・。」という意味は、いまいちよくわかりませんでした。
「せっかく増発やら工夫して分割をやめたのに、もう一度やるなんていやだと小田急は考えているだろう」 ということでしょうか？
相模大野で前６＋後４に分割・併合するのにも安全確認・誘導する要員が必要だし、回送車を車庫へ運転する手間も発生するから、小田急としては手間の軽減や運用の遣り繰りの煩雑さを回避させたいんだろうね。
ロマンスカーも、当初は新宿→小田原ノンストップを売り物にしていた物の、通勤需要にウエイトを置いて、途中駅の利用客をこまめに拾う方向性にシフトしたのだと思う。
まあ、これも時代の変化・合理化・コスト削減等の要因も絡んで来るし、小田急の歴史の変革と言ってもいいだろうね。
従って、停車駅を増やしてもロマンスカーの客が一般車に移る事は無いと思います。
ロマンスカーは日中でも先行車に追い付き徐行する事が日常茶飯事なので、停車駅を増やしても所要時間もあまり変わらないと思います。(ダイヤにもよりますが)
現在の海老名駅の状況を見ると、日中はともかくラッシュ時の需要はかなりありそうです。
> 従って、停車駅を増やしてもロマンスカーの客が一般車に移る事は無いと思います。
これをもう一歩進めると「一般車への特別車併結」という話ができます。
比較的空いてる小田原方1両を半室展望車にするとか。
現状だとちょっと混みすぎてて無理ですけど。
少し前、一般車と特別車との併結を提案したことを思い出しました。 例えば、快速急行に特別車を併結し、特急に一般車を併結すれば、一般車・特別車双方とも利用者の利便性は大きく向上します。
ただ、一般車ばかりに人が集まって、喜ばれはするものの収入が減るかもしれません。 なので、利用者は喜ぶことは百も承知でも、そういう愚直なことは残念ながらしない、と思っています。 してほしいですけれど。
おんなじことを書いてすみません。
もし神奈川東部本線東急へ多く本数をわりあてればかなり減ると予測します。
長々と失礼しました。
海老名からは相鉄経由では遠回りなので、あまり推移はないかもしれませんが、湘南台からだとお客を持って行かれる可能性はありますね。
相鉄都心直通を小田急がそれなりに意識しているなら、海老名はロマ停車、それでもって湘南台も何かしらのテコ入れはあるかもしれません(大和も相鉄が通るので、ダイヤ上できるかわかりませんが江ノ島線快急の増発など)
https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/effect.html
JR直通が渋谷なのは小田急を意識していますし(2020の渋谷駅ホーム移転してからが本番でしょうが)、
# 現行比なので小田急の複々線が完成すると4分ぶん差が縮まるんですが、それでも海老名→渋谷以外は勝てる
相鉄が目黒なのは朝ラッシュ時に東横線にあまり振れないと考えているのでしょう。
ここでは投稿ごとにネームを変えるのは禁止だったと思うんですが
あ、いえ、東横線に回さないのであって、ほとんどは東急目黒線、
数本がJR線って案配のはずです。
確かに東横に回したらダイヤめちゃくちゃになりますからね。
東急目黒線に多く回すということは今以上に多分渋谷乗り換え→目黒乗り換えへシフトしそうな気がしますがどうでしょうか？てかJR直通はそんなには混まないと予想します。
「ぼくのかんがえたすばらしいていしゃえきあん」
って何ですか？その記事はどこにあるのですか？
ここでは投稿ごとにネームを変えるのは禁止だったと思うんですが
>度々コメントされているLBXなんとかさんの件です。
彼は度々HNの名字は同じで名前は毎回変えております。これは複数のHNを利用しているという完全なルール違反ではないのですか？
管理人さん、答えてくれませんか？
上記主張をしている本人自身が複数のHNを利用してるように感じるのは気のせいだろうか…
登戸では日中１０分ごとに急行系が来ます。３本が小田原行き、１本が江ノ島行き、２本が唐木田行きです。多摩急行が来ると、新百合ヶ丘まで乗って、そこで接続する快速急行が藤沢行きなので町田でまた乗り換える事になります。いずれの列車も決して座れません。小田急だから、これは仕方が無いのでしょうが、やはり疲れます。
ここの不便さを経験した人は、時刻表を見てから電車に乗るようになります。最近は自動経路検索がありますから面倒は感じません。それなら小田急も上手にロマンスカーに誘導すれば良いのではないかとも思います。
本年6月にはJR線のE233系が小田急線内を試運転していることから、前述の通り「小田急線～東京メトロ千代田線～常磐線各駅停車」の3線本格直通運転もこの改正で始まるものと思われます。
以上です。
小田急はJRと千代田線と３線本格乗り入れ始まるんですか？
もし実現したらつくばエクスプレスから少しお客様が転移すると思いますがどうですか？
北綾瀬であればともかく、常磐線方面ではTXとエリアが違うので、転移はほぼ起きないでしょう。取手から直通があっても、緩行線なので速度面では全く歯が立ちません。
3線乗り入れについては、車両の方は4000形やE233系の運用拡大はあるかもしれませんが、ダイヤについては複々線完成までは現状維持で間違いないでしょう。
現在でも3社直通列車自体はメトロ車利用で行われていますし、それ以前に北千住以東から小田急線内まで乗り通す需要自体が少なそうですし。
乗り入れ対応の目的・効果はダイヤ編成の制約減やダイヤ乱れ対策なんかが主なのかなと思っていたのですが…
私もそう思っていました。伊勢崎線、つくばエキスプレス、常磐快速線から北千住乗り換えでも２社ですよね。 綾瀬より北から各駅停車で来て、小田急まで乗り通す利用者はいるとは思いますが、「そのため」にというほどではないと。
＞ひで99様
小田急側の再編もさることながら、現在、メトロ車だけが常磐～小田急のロングランを強いられており、
その対策というのもあるのでは、と考えてます。
当然メトロ車の償却のみが早くなり、そのコストが馬鹿にならないのでは…というのが私の意見です。
千代田線内のみ完結、常磐～代々木上原、綾瀬～小田急という過去に近いダイヤに戻すのも一つの手ですが、
それではJR・小田急側の本数確保が難しくなり、今では少々の精算運転でも現実にそぐわないのかもしれませんね。
（いまのように小田急車とJR車の運行範囲を制限してしまうと現実的に運用ができない）
JR車が小田急に乗り入れるのに、小田急車がJRに乗り入れないという訳にはいかないでしょうから。
今後は、千代田線のダイヤが乱れた時にJR車が小田急の新宿駅のホームにいる光景が見られるでしょう。
（事情を知らない人が13番線＆14番線（山手外回り＆中央緩行線のホーム）から小田急のホームを見たときにJRの車両がいたら「なぜ？」と不思議に思うでしょうね）
小田急としても、効率化を図りたいでしょうが、多種多様なニーズに応える意味では均等化が難しいのかもしれません。
新松田はともかく、向ヶ丘遊園はある程度ロマンスカー利用層がいますし、今更通過にできないでしょう。
最近の停車駅として、成城学園前を追加してしまったのが個人的には失敗かなと思います。
成城学園前の利用者はそもそもロマンスカーを使いませんからね。
対新宿や地下鉄ではなく、対小田原・箱根向けでしょ。（日中の話）
http://dia.seesaa.net/article/431677238.html