京浜急行電鉄（京急）は、2015年12月5日にダイヤ改正を行う。現行では夕方下りに運行している着席定員制の「ウイング号」を、朝上りにも新たに設定し、運行を始める。名称は「モーニング・ウイング号」で、再混雑時間帯の前後に１本ずつ、合計２本運転される。
三浦海岸始発で、横須賀中央、金沢文庫、上大岡に停車し、ここから品川までノンストップとなる（１本は品川止まり、１本はさらに泉岳寺まで運行）。乗車に必要な着席整理券は１回300円で、さらに１ヶ月券（5500円）も発売する。現在、夕方下りのウイング号の着席整理券は200円だが、この改正から300円に値上げされる。
それ以外の列車の改正内容については、具体的な時刻は不明だが、以下の点が挙げられている。
（平日夜間）
・空港線の下り区間列車を品川始発のエアポート急行に変更
・上り特急京急川崎ゆきが品川まで延長
・上り普通神奈川新町ゆきが京急川崎まで延長
・空港線の上り区間列車を、エアポート急行金沢文庫ゆきに変更
（土休日）
・朝の上り特急品川ゆき３本が、泉岳寺まで延長
・朝の下り快特羽田空港ゆきが、エアポート急行に格下げ
・夜の上り特急神奈川新町ゆきが、羽田空港まで延長
・夜に、羽田空港始発エアポート急行金沢文庫ゆきを増発
なお、相互直通する都営地下鉄浅草線、京成電鉄のダイヤ改正については9/10 23:40現在でまだ発表されていない。例年、京急だけが先に発表しているため、今後発表されるものと思われる。
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20150909HP_15083MT.html
この情報は、けいきゅんきゅんさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年09月10日
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各停車駅で2両づつ通勤客を乗せるのでしょうか。
どこかのニュースでは、三崎口始発が無いのや京急久里浜に
止まらないのは、どちらもの駅も始発の特急が有るからだろう
との事でした。
やはり、東海道線（東京上野ライン）に対抗する気がマンマンだなあ。
小田急や京王とはサービスクオリティを引き上げたり、スピード第一主義という面では温度差を感じる。
乗客の振り分けがどうなるかも気になる処だ。
座席指定では無い物の、上大岡で満席で乗れない、という事も考えられる。
2両ずつの割り振りは…ないかな。上大岡の利用者数は桁違いですから。
朝はほとんど使われていない泉岳寺の引き込み線を活用するのもいいですね。
気になるのは三浦海岸が発駅になっている点ですね。さして利用客も多くなく、三崎口の利用者数を考えれば着席も可能だと思うのですが、久里浜から専用車を送ってくるだけの価値があるのでしょうか。そこの狙いがわかる方がいらっしゃったらご教授ください。
夜間のは遅いです。久里浜の停車時間が長い上に後続快特を接続待ちも理解できません。
少なくても先行快特に接続すべきだと思います。
浦賀方面にも力を入れていただきたいです。
冷遇しているとしか思えない。
三浦海岸という中途半端な始発より浦賀発着のが良いかと思う。
朝の金沢文庫まで特急の快特もそろそろ全区間快特にすべきで、汐入停車否かの違いだけですし、これを都営直通にすべきだと思います。
特急を品川発着にした方がいい
TJライナーはどうするのかな?
着座車両も三浦海岸・横須賀中央・金沢文庫で各１両に絞って、乗降客の多い上大岡で残り５両を着座車両にする、というのも考えられるね。
文庫は増結分だけ着席の機会があっても、久里浜や三崎口に比べると、並んでいる時間が長いということでしょうか。
保安装置の関係上絶対に停まらないといけない駅だった気がします。
勘違いだったらすみません。
それにしても、朝ラッシュ時間帯によく増発する余裕なんてありましたね。それとも回送ダイヤの流用なのかな?
ハゲ社長さんの仰る通り、乗車駅が4駅なのは、1駅につき（平均）2両分を使いたいからでしょうね。
しかし、始発列車のある駅をあえて通過しているという発想はありませんでした、なるほど。
くろださんが、「号数は偶数奇数に分けずに通番のままなんですね。」と仰っているのをみてふと思った疑問。
一般的な鉄道会社では、列車番号には下りは奇数で上りは偶数が振られています。しかし京急では京成の列車番号に合わせる関係上、下りは偶数で上りは奇数が振られています。
となると、「ウィング号」が上下で奇数・偶数を分けることになった場合、下りが2号・4号…で上りが1号・3号…になるのでしょうか。
ちなみに（現実的かどうかは置いといて）、三崎口駅～京急久里浜間の各駅・北久里浜駅・新大津駅・堀ノ内駅・横須賀中央駅・金沢八景駅・金沢文庫駅・上大岡駅でそれぞれ1両分を使うことにすれば、「京急ウィング号」のように、上大岡駅以南快特停車駅でも可能です。
ところで、京急の朝ラッシュダイヤについていつも思っていることがあるんですが、個人的には金沢文庫駅以北快特・以南特急（いわゆるB快特・B特急）を通勤快特に変更（復活）するべきだと思うのです。
何故かと言いますと、京急線内だけでいえば種別変更をしているのはこのB快特・B特急だけです。
都営浅草線や京成線直通列車で種別変更があるのは、会社が違うので仕方のないことですが、せめて京急線内の種別変更を全廃するべきだと思うのです。
モーニング・ウイング2号に近いスジで走ってるんですが、モーニング・ウイング2号のほうが遅いです。
着席整理券の確認がいるので上大岡まで時間かかるのは仕方ないとして、上大岡発→品川着で2分遅いという...
上りが1号、3号ということになれば斬新なことかもしれませんね。ただ、多くの通勤客にとっては一日の中で上りが先、下りが後ですから、そういう番号のつき方でも特に混乱なく馴染めると思います。
乗客に何番目の列車かだけ区別がつけばいいという考えでの付番かもしれません
昔の国鉄は上り下りで別々に付番していましたね
もちろん京急がそれを意識したわけではないでしょうが
従来のウイング号も含め、２００円でも３００円でもとれる京急は、沿線人口が多くて快特が遠くからあるいは遠くまで混んでいるなど、とりやすい条件に恵まれているんでしょうね。
関西では、阪急京都線も同じでしょうが、別料金をとるとなると本格的な特急用車両でなくては批判されそうですね。 あれで別料金!?とか言われて。 また、枚方市とか高槻市あたりの比較的近距離の利用者が多く、京都の旧市内からでもそこそこ座れるのかもしれません。（そうでもないかな。朝の通勤時は使った経験がないので憶測です）
30分～40分程度の走行の特急（当然ながらトイレ付き）も各地にありますし
あと空港利用客を考慮して京急蒲田（下車のみ）止めてもいいと思うところです
30分～40分程度の走行時間の特急（当然ながらトイレ付き）も各地にありますし
あと空港利用客を考慮して京急蒲田（下車のみ）止めてもいいと思うところです
＞関西圏では神戸以西～大阪で同様の状態にありますがそんなサービス全くありません。もうそろそろ（土休日だけでも）「新快速料金」を考えて欲しいところです。勿論私は新快速料金払ってでも新快速に乗ります
いいですね！神戸以西～大阪では「別料金での着席システム」を取り入れる時期が来たのではないでしょうか。私は新快速の大混雑は1回しか見たことがないのですが、おそらく新快速は時間帯によっては凄く混雑するのではないでしょうか。
Bangkokさん
＞関西では、阪急京都線も同じでしょうが、別料金をとるとなると本格的な特急用車両でなくては批判されそうですね。 あれで別料金!?とか言われて。
確かに関西では批判されそうな印象がありますね。ただ、コマネチさんのように関西の方でも別料金払ってでも座りたいと考える人たちも一定数存在すると思われます。
今後の新快速区間での別料金サービスの動きに期待をしております。
車内販売やトイレ等の設備は追加料金としての“対価”だから納得行くけど、京急にそれだけのクオリティを求めるのは如何な物か…？
関東と関西では環境も異なるから、京急の場合は内装の豪華さよりはスピードで勝負して欲しい処だね。
一時停止せずに久里浜通過というのは見たことがないので興味あります。
「びわこエクスプレス」があるのに「はりまエクスプレス」みたいなのがないのは、
山陽新幹線の新大阪～相生の各駅間が短くてそっち使えるからじゃないでしょうか。
神戸三宮は新神戸が別駅で使えませんけど、そこはウイング号や湘南ライナーも横浜通過ですし。
これは、京急も座席指定特急を導入する為の伏線なのだろうか？
不況・少子化・人口減で、他社同様利用客も減少するという危機感を想定しているからこそ、”付加価値”をプラスして何とかして利益・収入を確保しようとする政策とした、京急が出した回答なのだろうね・・・。
しかし2100も登場して結構経ってるんだし、そろそろトイレ付の車両考えてもいいのではと思う。
3扉化して玉突きで800廃止すべき。
この際都営説得して地下鉄乗り入れ対応有料特急車両作ったらどうだ？
京成と共同で製作もありだと思う。
さすがに空港だと有料列車走らせる距離じゃないけど、2020年に向けて外国人旅行客用に貸切として走らせるとか。
＞「びわこエクスプレス」があるのに「はりまエクスプレス」みたいなのがないのは
駅の問題に加えて、びわこエキスプレスの場合は、新幹線の経営が自社でないこともあるかもしれません。
話が京急から離れるので、少なくともここではこれで終わりにします。
京急本線とJR神戸線区間は、イメージ的には近い部分があるように思います。
両線とも横浜や神戸といった大都市を貫通して東京・大阪といったさらに大きな都市を結ぶ点は共通です。
京急が朝もウィング号を走らせることは、やはり横浜以南と東京との流動が大きく、着席需要が大きいことの表れだと思います。ただラッシュのピークを外しているところを見ると、やはりピーク時の挿入は無理だという事でしょうか。あと座席指定料金上がってしまうんですね…。
ちなみに余談ですが、新快速による神戸以西⇔大阪の長距離通勤流動は勿論ありますが、明石・神戸・三ノ宮で着席チャンスはあると思います。安定して着席できるように座席定員制の列車の設定を否定はしませんが、外側線に追加で走らせる余裕は意外に無いような気はします。
京阪8000系も他の車両と一線を画する車両ですが、こちらも座席定員制にする必要は無いでしょう(ていうかセミクロスになった時点で無理でしょう)。今より乗客が多かった時代、七条～京橋がノンストップでしたが、朝ラッシュ時でも座席+補助椅子+α程度の乗車率でした(代わりに我々中間民は、超満員電車に乗車するために数本待たざるを得ない状態でした)。京都市内では乗客の入れ替わりが大きく、大阪への流動が増えるのは樟葉～寝屋川市という状況なので、京都からの特急利用でも丹波橋や中書島で着席チャンスがあります。
２０１５年２月４日の中央線快速電車全列車グリーン車導入
→京王線有料着席列車の導入検討発表
→西武のL/Cカー導入
→小田急の特急停車駅拡充
→京急の朝ウイング号運行
となると、気になるのは
・東京メトロに直通する西武池袋線の有楽町線ライナー導入
・西武新宿線特急の停車駅拡充（田無・小平？）
・相鉄直通線へのグリーン車導入
・小田急複々線化完成後のメトロ直通ライナー増便
あたりでしょうかね。
京王は有料特急か、それともグリーン車方式か気になるところです。
いずれにせよ、着席サービスの存在は沿線住宅街の魅力を高めると同時に、鉄道事業者の増収増益策ともなりうるwin-winのサービスです。ぜひとも拡充されていってほしいところ。
京王もそういうやり方なら同様に二本くらいは押し込めるかもしれませんが……。 でも、これは京王の話題ですね。
＞JR西日本の通勤ライナーは特急に組み替えられちゃってるわけですけど、
「びわこエクスプレス」があるのに「はりまエクスプレス」みたいなのがないのは、
山陽新幹線の新大阪～相生の各駅間が短くてそっち使えるからじゃないでしょうか。
山陽新幹線は新大阪駅になりますので、大阪駅に行きたい乗客は在来線の有料座席列車があると便利なのではないでしょうか。
また、山陽新幹線停車駅でない明石や神戸や三宮といった乗降数の多い駅とのアクセスがあると便利なのではないでしょうか。
以上により、新快速で混雑する時間帯への「はりまエクスプレス」等の有料座席列車の登場を希望する乗客は多いと考えますがいかがでしょうか。
沿線民として朝にもウイングあったら便利だなーと思っていたら本当に出来て驚きました。しかも久里浜線内も通過運転。
ここまで停車駅を絞ったのは専用券売機の関係でしょうね。現在置いてあるのは品川だけですから。
E657さん
>気になるのは運転停車するかどうかですね。
久里浜はともかく野比が通過できるか疑問です。（車掌が信号を扱うため）
モーニング・ウイング自体朝ラッシュの特急と大差ない所要時間なので運転停車してもしなくても変わりはないかと思います。
ウイングばかりで注目されていませんが、夜間のエア急増発はありがたいです。
終電間際の時間帯も乗るようになったのですが、金曜の混雑が酷く普通も特急もよく遅延します。
特に利用の多い上大岡や文庫までの乗客を上手く分散されればと期待しています。
大阪より西の区間は「スーパーはくと」「はまかぜ」が結果的に担っていると思います。両列車とも明石・姫路までの利用も結構ありますので、わざわざ別建てて設定するまでもないのかもしれませんね。
＞両列車とも明石・姫路までの利用も結構ありますので
実態報告ありがとうございます。一部の乗客はこれらの長距離特急を短区間利用しているのですね。想像はつきましたが。
ただ、「スーパーはくと」や「はまかぜ」は本来は中・長距離客をメインとしたものであります。より多くの乗客が気軽に利用しやすいよう、短距離特急あるいは通勤ライナー等によるさらなる充実が求められる、と考えます。
一部指定方式はホリデー快速で乗客を大混乱させ、ウイング号で大失敗。
しかし特別車両をオンボロとセットで使う南海サザンは大成功。
関西ではこういった歴史と実績があります。
新快速の座席確保車は、「特別車両」ならばアリ。「通常車両」ならばナシです。
しかし、設備の都合、「新快速」としては設定できないでしょう。
JR西アーバンエリアは通勤ライナーこそ廃止しましたが、特急をラッシュ時にも走らせて指定席定期券を販売し着席需要を満たしています。単発利用者には厳しいですが、これがJR西の『商売』なのでしょう。セット販売が大好きな社風でもあります。
元々このようなエリアはクロスシートの一般優等が走るので、そちらに着席さえできればわざわざ本数の少ない特急を狙う必要は無いともいえます。そして混雑するとはいえ、大量下車のある拠点駅が散らばっており、長距離乗車客ほど逆に着席チャンスもあると思います。
そのような中では一般車と指定席車の差別化を図るなど、指定席車を利用してもらう工夫をしないと、指定席の乗車率アップには繋がらないと思います。
南海のサザンが成功したのは一般車がロングシートだったから、というのはあるかもしれません。
他の方のコメントでありました『はりまエクスプレス』の構想ですが、反対はしませんが、尼崎～大阪はかなり本数が多く、設定上そこがネックになりそうな気はします。
他方関東の一般車は大半がロングシート、一部路線ではボックスシートもありますが(TXのボックスシートが異様に硬かった記憶があります)、通勤距離は関西より長く一般車は関西よりも激しい混雑です。着席を希望する需要が多い所以でしょうね。座席確保列車を走らせる路線が多いのも尤もです。京王も近いうちに走らせるという事で、あと関東大手私鉄で座席有料列車の構想が無いのは東急・相鉄だけでしょうか。
やはり関東と関西では状況が違う、という事なのでしょう。
その区間、どうしても座りたければ普通に乗ればいいですし、阪急阪神でも座れます。
三浦海岸で1両、
横須賀中央で2両
金沢文庫で2両
上大岡で3両用意するそうです。
最初の３駅で着座が余り、上大岡で満席なんてすれば、着座車両の遣り繰りも煩雑になりかねないね。
品川発に対し、”モーニング”も僅か数か月で廃止、上大岡で着座車両も５両に変更という事にもなりかねないね。
困るのは、どんな割り当て方をしても上大岡出発時に席が埋まらない場合でしょうが、そんなことになるのでしょうか。 また、万が一そうなっても、横浜に停車させて横浜から乗せたらいいのでは？ 横浜に停車させるとダイヤに無理が生じるといった、席が余ってもどうしても停められない理由があるのでしょうか？
横須賀中央で2両
金沢文庫で2両
上大岡で3両用意するそうです
え、各停車駅毎に車両に割り当てがあるんですか？
各車両毎で利用率にばらつきが出たらどうするんやろ…。
Bangkok様
＞横浜に停車させるとダイヤに無理が生じるといった、席が余ってもどうしても停められない理由があるのでしょうか？
横浜駅も2面2線なんですね(ホームの形状からすると学研都市線京橋、御堂筋線なんばや谷町線南森町みたいな感じですね)。
もともと設定理由が長距離移動客の着席確保という事もあるので、横浜や川崎に停めない遠近分離種別になっているのでしょう。万が一不評で横浜の乗客も対象にする必要があったとしても、1線しかないので、着席整理券を確認する間ホームを長時間塞いでしまいそうなのも停車できない理由なんでしょうか…。
個人的にですが、横浜駅は(JRの駅から見たら)いつ行ってもどこかで工事をしている印象があります。あとJRから相鉄や京急の改札口にたどり着けなかったという苦い記憶もあります(笑)
流石に、朝ラッシュのピークの７～８時代は避けている物の、時間短縮で効率化を図るならば、“モーニングウィング”も携帯・スマホ限定というのも考えられる。
あるいは京阪8000系のような２Ｆ車両組込むのかもしれないですね。
京阪は8000系投入時は3000系に組込んだ8000系に殺到したらしいし、3000系に２Ｆ車両組込んだ時は3000系に殺到したらしいですからね。
車両規格は京阪と似ているので２Ｆ車両は可能だと思います。有料にするなら１Ｆは回リクにして埋合せと言う方法もあるし、ＴＶ設置して前面展望を映し出すも良いと思う。
京急は、蒲田付近や横浜以西はカーブがきつい区間があるから、２階立て車両となると重心も高くなるから120km/hを維持出来なくなるのでは・・・。
スピード第一主義で、安全に関しては一家言ある京急はそう簡単に２階立て車両を投入するのは慎重にならざるを得ないね。
京阪の2扉特急車は、特急が京阪間ノンストップだった当時、京阪間を乗り通す客を快適に運ぶという発想のもと作られています(今の臨時快速特急『洛楽』は、その趣旨に合った使い方といえるでしょう)。1995～98年にかけてダブルデッカー車が各編成1両増結されて今の8両編成になっています。
ダブルデッカー車両の増結は、JR新快速の攻勢で京阪間輸送のシェアを落としたくない京阪の『目玉』にする意味や、座席定員乗車に近かった朝の特急を、実質通勤特急化して混雑を分散させる目的もあったと思います。あくまでも感覚ですが、ダブルデッカー車両がデビューした当時、該当車両から先に座席が埋まった印象で、他の車両に比べても乗車率は高かったように記憶しています。
また、京阪は最高速度が110km/h(以前は105km/h)、しかもカーブが多く、最高速度に近い状態で走行できる区間は短いです。結果、あまり速く走らない事や、地下区間を除けばトンネルも無い事で、ダブルデッカー車両が走る上での問題点はクリアできていたのでしょう。
それを踏まえて考えると、京急の(モーニング)ウィング号が上大岡～品川ノンストップで快適に長距離客を運ぶという趣旨は京阪間ノンストップ特急に共通するものがあります。京急にもカーブが多い区間があるという事なのでしょうか。
ただ、京急は①最高速度120km/hと速い、②該当列車は座席が有料、③都心区間でも複線で対応し列車の密度も高い、④山岳トンネルの存在、という京阪とは異なる点もあります。
なお③に関して、京阪でも複々線区間手前の複線区間で、以前は朝ラッシュ時は29本/h走りましたが、今は23～24本程度に減らされています。
ウィング号は2扉車であることや②という事情から座席整理券の確認等、各停車駅での停車時間が長くなるように思います。③の事情があるので遅延は避けたいところです。しかしダブルデッカー車両があると、乗降時間は確実に延びます。また、①④の事情から、京急が目指している(と思われる)『スピードと安全の両立』は難しいのではないかと思います。
稚拙な論拠かもしれませんが、個人的には京急ではダブルデッカー車両の連結は難しいのではないかと思います。
なお、日常生活では京阪を利用しており、京急については少ない乗車経験および推測・憶測を含めてコメントしている事をご了承ください。事実とは異なる点がありましたら容赦なくツッコミを入れておいてください。
確かに日中の品川ー京急蒲田の普通は不要と感じます。どうせ京急川崎まで回送してるわけだし、残すなら品川―小島新田で運行してもらいたい。
どういうわけか大師線に直通がないのが不思議です。他社はやらんだろうが京急ならやっていると思うから。
新幹線は高速運転を行う為に、在来線とは別建の設備を使っているから、２Ｆ立て新幹線も難なく運用出来る。
京急も、ＪＲのグリーン車の様なタブルデッカーを投入するのなら、１Ｆあたりの室内高を1,900 ㎜未満に抑えてスポーツカー（スーパーカー）みたいに重心を低くした方が良いと思うね。
ダブルデッカー車を投入して、高速運転を安全に行う→ＡＴＣの強化→脱線防止の為に第３レールの増設→最高速度も120 ㎞/hを維持出来ない→設備投資で追加料金も上積み、そんなサイクルに陥る訳だ。
スピード狂の京急が、ダブルデッカー車の投入には即座に“快諾”する筈が有り得ない。
１）安定性について懸念されるのは、直線での最高速度ではなく、曲線での制限速度を平屋の車両より下げる必要があるかどうかではないか。
２）曲線通過時の力学的な安定性（力学的に見た限界速度）については、京急は京阪と同様に標準軌であるため、狭軌のＪＲ等に比べて格段に高い。 よって狭軌においてすら実際の制限要因になっている次の乗り心地の限界速度に対して大きな余裕があり、狭軌以上に問題にならない。
３）踏面の形状等によって多少の違いはあるが、基本的には乗り心地の限界によって曲線での制限速度が定められている。 この制限速度は遠心力が乗客に与える悪影響から決められるので、基本的に標準軌でも狭軌でも変わらず、また平屋でも２階建てでも大きな違いはない。 つまり２階建てにしても、現行の曲線での制限速度を変える必要はない。（ただし外側の空気ばねが内側より圧縮される影響は精査する必要はある）
上記のことから、京急での２階建車両の導入の可否は、乗降時間への悪影響を避けられるか、あるいはトンネル断面等で決まられている車両限界から２階建てにしても各階の天井の高さがとれるか、といったところで実際は決まるような気がします。
ルール違反ではないのですか？
朝ラッシュや土休日の混雑を考えると邪魔だと思うのですが
それ考えると、いくらグリーン車といっても、列車密度が濃い首都圏JRのラッシュ時でよくダブルデッカー車の運用ができるなぁと思ったりします。
ウィング号が12両編成が品川まで走れたら…。
2000系の経験から都営線入れない８両固定を製造するとは考えにくいです。
だからといってラッシュ以外運用無しは無駄ですしラッシュ終わって車庫でDD車を普通車と入れ替えとかそれこそ無駄です。
朝ウイングですが横浜逸走を多少なりとも防ぐためには良い案だと思います。
３Ｍ５Ｔのうち可能なら５Ｔ全部を２階建てにし、乗降に時間がかかることについては、２扉は変えられないでしょうから両開きの１．６ｍクラスにして、少しでもカバーしたらどうかと。
京橋あたりから枚方まで立っているのも疲れるし、京大阪の観光客誘致においても、列車そのものが魅力になる気がします。
ダブルデッカー車だと重心が高くなって、横浜以西ではカーブがきつくなって最高速度も120 ㎞を発揮出来ないというのならば、2100系の次期モデルは３扉車のロング→クロスシート変換タイプが良いのでは…。
西武・東武・東京メトロ同様、Ａーｔｒａｉｎ方式を採用するべきだね。
＞３Ｍ５Ｔのうち可能なら５Ｔ全部を２階建てにし
確かに浪漫を感じますが、重量的に八幡市～淀間の木津川・淀川の両橋梁を渡れるか心配です。
確かに2階席がある時点で停車時間は延びますが、座席が多いのは魅力的です。両開き2扉というのは阪急6300系を彷彿とさせますね。
現状で2扉車で曲がりなりにもやりくりできている事、ウイング号充当という点で考えると、3扉車にする必要はないと思います。3扉車だと4扉車以上に着席定員が減りますし(2100のように3扉改造が容易にできる仕様にする必要はありますが)。むしろラッシュ時はウイング号専用にすれば、B快特に運用せずに済むので、混雑緩和になります(ダイヤが発表されてないので純増か置き換えかは分からりませんが)。
一応触れておきますが、京急の車両は総合車両製作所か川重が製造するので、A-Trainにはならないかと。
http://www.nhk.or.jp/gendai/kiroku/detail02_3710_6.html
先程はご教示を有難うございます。
やはり、2100系の様な２ドア車でも、曲がりなりに遣り繰りしている訳ですね。
都営浅草線・京成線に入線する事は想定せずに、“Ｗｉｎｇ”に専念させた方が良い訳ですね。
このあたりに1本目の朝ウィングが入るみたいですね。
個人的には朝ウィング直後の特急(or快特)
は積み残し続出でえらい事態になるのではと
予想しているのですが、ダイヤ改正後は正常に運行できますかね？
私もそうなりそうだと思っています。
改正直後は上大岡辺りで地獄絵図になりそうな予感がします（そのためのウイングですけれども）
ところで、ウイングがB快特を置き換えるなら4両の運用が減るのですが、何かに充てるのですかね？
プレス資料によると金沢文庫～上大岡で12分かかっています（この時間帯の標準は9分）。12両の一般特急（またはＢ快特）を先行させるのは作戦としてはありかなと。
朝のウィングは増発だと思っていました。 増発ならESP700さんが言われるように、特急の続行なりにすれば混乱しないのでは？
>特急の続行なりにすれば混乱しないのでは？
ウイングの品川到着が、1号がエア急、2号が特急と重なっています。最混雑時は避けているとはいえ余裕がない上に直通先の兼ね合いもあるので、そこまで自由が効かないのではないかと予想しています。
>朝のウィングは増発だと思っていました。
既存の列車がどのようになるのかは分からないのですが、今までより優等どうしの間隔が開くだろうと予想したのであの書き方をしました。
2100の運用数自体は余裕があるので増発だとは思いますが…
優等どうしの間隔が開きますか。確かに、いわれるように最混雑時でなくても相当詰っているでしょうね。よくわかりました。ありがとうございます。
京急の旧急行は京成本線でもそのまま急行でした。
京成線と都営浅草線のダイヤ改正は今月中にも発表されますかね？
京王・都営新宿線が９月に先んじてダイヤ改正をしましたね。
現行は神奈川新町止まりだったのが川崎や羽田空港迄行ってくれたり、エアポート急行が増発されたので便利になります。
② 朝に新設されるモーニング・ウィング号ですが、混み入ったダイヤの中でどう漉き込むのかが見ものです！
せめてでも先行する特急を神奈川新町・京急川崎・京急蒲田・平和島の何れかで追い抜いて欲しいですね！（蒲田では空港行の特急かな？）
③ 他の方々の投稿にも有りましたが、せっかくダイヤ改正するだから「金沢文庫迄は特急・金沢文庫から先は快特に化ける列車」を無くし、昔の様な”通勤快特”の種別を復活させて欲しいです！（又は通勤特急）