JR北海道とJR東日本は、北海道新幹線の新青森−新函館北斗間149キロの開業を、2016年3月26日にすると発表した。これに伴い、青函トンネルを通る寝台列車「カシオペア」「はまなす」をいずれも廃止するという。「はまなす」がなくなると、定期列車の急行は消滅する。また、定期の寝台列車は、「サンライズ瀬戸・出雲」だけになる。
一方、同日に開業する北海道新幹線については、新函館北斗を発着する列車は13往復だという。そのうち10往復が東京発着の「はやぶさ」で、さらに仙台発着「はやぶさ」、盛岡発着「はやて」、新青森発着「はやて」の各1往復となる。途中に奥津軽いまべつ、木古内の2駅があるが、こちらの停車本数は不明だ。
在来線では、寝台列車廃止のほかは、「北斗」「スーパー北斗」がいずれも新函館北斗経由になり、12往復体制となる。函館と新函館北斗を結ぶ「はこだてライナー」は16往復で、新幹線の全列車に接続する。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf
この情報は、yoshiさん他からいただきました。ありがとうございました。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000017-mai-soci&pos=1
参照
恐らくですが車両不足が起こるので一部は白鳥用の789系が充当されるか札幌運転所から応援借り入れると思われます。あくまでも予想です。
いくら20分程度とはいえ、ベンチシートではという印象です。せめて721系クラスの車両を投入して貰いたいですね。
あと、北斗が12往復ってたぶん歴代最多ですよね。1本くらい最終新幹線から/始発新幹線へ接続する
夜行の北斗が走ったら趣味的には面白いんですが。
再来年の事を考えると土日祝の便は停車を確保するかな?
沿線人口から考えても、半分とまればいい方ではないでしょうか。
祭りはその期間だけ臨時停車で対応できますし。。。
まりもの再来ではまなすや北斗星の余剰車組成し、急行で寝台料金3000円ならそれなりの利用はあると思う。
函館新北斗23時発としたら朝9時頃釧路着かと思うので観光には丁度いいと思う。
うち小山で祖父が室蘭なのでいつも北斗星利用してました。飛行機は不便だし乗換無しで室蘭や長万部に行けるのは魅力的ですし。
都心ー札幌で考えると飛行機のが良いが、栃木ー室蘭で考えるとカシオペアのが良い。
「はまなす」に代わる札幌早朝着と深夜発の本州との交通機関がどうなるのかが気がかりです。
新函館北斗駅〜札幌の夜行交通機関は、夜行の「北斗」なのか、それともJR北海道バスによる高速夜行性バスなのか?
函館、札幌ともに0時発6時着だと表定速度が53キロと特急としてはありえない遅さになってしまいます。
もし夜行「北斗」を走らせるなら新幹線との接続上函館の0時発6時着は動かせないので、現行の「すずらん」並みの所要時間だと札幌1時半発4時半着になります。
旭川0時発6時着の「スーパーカムイ」を接続させて、さらに旭川と稚内や網走との間に19時半発10時半着の区間快速を走らせれば東京と道東道北の新たな移動手段となります。
区間快速は稚内の需要や女満別空港との競争を考えると厳しいかな。
別に表定速度気にしなくていいんじゃないですか?
それこそ新函館北斗の接続ホームで下りを24:00〜2:30、上りを3:30〜6:00まで寝かせちゃう。
幸い藤城線があるんで貨物の半分は新函館北斗通さなくてもよいわけです。
問題はそんだけして函館+新幹線乗継ぎ客で7両埋められるかですよね。
「はまなす」いま12両でよく走ってますけど、いわゆる「葬式テツ」が集まってるだけですし...
また藤代線は下り専用なので上り貨物列車は通れないのでは!?
○藤城
訂正を入れます。
あ、はい、だから「貨物の半分」です。
# 藤城線って路線としては「下り」で傾斜としては「登り」なんですよね
退避は少ないほうがいいと思うんです。単線の交換はどうしようもないですが。
夜行列車って途中停車駅が多いとそのぶん不用心になりますし。
...やはり「座席埋められるか」ってのがいちばん厳しそうですよね。
新幹線はたぶん東京発19時台、東京着10時台なのでちょっと時間かかりすぎます。
やっぱり「趣味的に面白い」くらいなのかなあ...
先に別のとこで火山の問題書きましたけど、いちばんヤバいの忘れてました。北海道駒ヶ岳。
函館本線も国道5号も道央道もここの麓を走ってるので、噴火すると函館と札幌が完全に途絶します。
で、北海道新幹線は渡島トンネルという長大トンネルでここを避けます。
北海道新幹線を函館に大きく寄せたのは失敗だろう。此処は函館を完全に無視して木古内からそのまま北上、厚狭部経由で八雲に抜けるルートのほうが良かった。
「まりも」や「利尻」も同じことです。
夜行バスと同じ運行時間帯ではコストが夜行バスの倍の夜行特急は勝負になりません。
「ミッドナイト」のような太っ腹快速を走らせるならともかく、300キロを0時発6時着の夜行特急では利用する気になれません。
夜行バスと差別化するには夜行バスではできないサービスをするしかないでしょう。
0時過ぎてもススキので飲んで、札幌1時半発の夜行から新幹線乗り継ぎで10時に東京に帰り午後から働くという選択はありだと思います。
ビジネスホテル+千歳始発便でも少し早めに帰京できますけど、そのプランで午前様まで飲むのはハイリスクだと思います。
料金面で不利な夜行特急が生き残るには夜行バスにはできない運行形態をとるしかありません。
それか夜行「北斗」を木古内発着にする、そして140キロ走行の青函トンネル区間を在来線扱いにして木古内5時20分発で奥津軽いまべつ6時発から新幹線走行とすれば現行(というか劣化改正前)の「はまなす」接続と同じ新青森6時17分発東京9時23分着の移動ができますね。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0175239.html
なので、夜行北斗をそんな時間で走らせなきゃいけないんなら、そんなもの走らせずに深夜すずらんになると思います。
こういう特急は全国にありますしね。
>新函館北斗駅から函館市街地まで距離があるのでこの新線も失敗しそうですね
当方の趣旨を理解して頂きありがとうございます。函館北斗までの新線はまあまあな乗車になるのではないかと思ってますが、市街地まで遠いのは確かですね。函館まで何らかの方法で直接乗り入れられなかったかとは思います。
コマネチ様
>札幌延長はパンク寸前の羽田〜新千歳便を救済するという大義名分があるから案外早く出来るだろう。
500人前後乗れるジャンボ飛ばしまくってパンクするというならわかるのですが、今は200人前後の中型機が主力ですから輸送力的にはパンクとまではいってないはずです。
>北海道新幹線を函館に大きく寄せたのは失敗だろう。此処は函館を完全に無視して木古内からそのまま北上、厚狭部経由で八雲に抜けるルートのほうが良かった。
なかなか面白い意見だと思います。ただ、函館経由しても30キロ位しか変わらないと思うので、時間にすると7分〜8分。これを多いととるか少ないととるかですね。全面的に否定はしないです。
高速化を妨害する列車による貨物輸送を即廃止にして、海路と空路にすれば万事解決しますよ。山口組か鈴木軍を使ってJR貨物に圧力をかけるべきだ。
1988年8月 :東北新幹線の盛岡以北はミニ新幹線とする
1994年10月:函館付近の駅を渡島大野併設に決定
1994年12月:東北新幹線の盛岡以北を完全フル化に格上げ
つまり、渡島大野を新函館北斗にするのを決めた時はミニ新幹線想定だったんです。
なので東京〜札幌の直通客のことは考えていなくて、函館〜札幌のスーパー特急を渡島大野以北の新線に
走らせるつもりだったわけです。ところが2ヶ月でひっくり返っちゃった。
函館市はその後も三線軌での乗り入れとか画策したのですが、なにせ来るのはフル規格。
スイッチバックしないといけないこともあって、結局シャトル列車でお茶を濁すことになってしまいました。
同じ北斗市でも、はじめっからフル規格とわかってたら対東京向けを考え、上磯あたりに駅を作ってたかもしれません。
日本国内における鉄道貨物輸送のシェアってだいたい4%くらいなんですが、
北海道から他都府県への輸送だと44%に跳ね上がります。なのであそこは貨物こそ主役です。
なので、貨物を速くするほうが正着です。トレイン・オン・トレインは難しいのかなあ...
トレイン・オン・トレインはコスト的に厳しいのではないでしょうか。代替案として、ピギー型の新幹線貨物列車で青函トンネルを260キロで抜ける方が安価でしょう。
ユーロトンネルのようにフェリーの速達版です。渡島大野と青森側にヤードを設けて、自走で積載を繰り返せば良いのです。RORO貨物列車です。
北海道・本州物流モーダルシェア(重量比)は、
海運(トラック):鉄道:航空
=90.08:9.56:0.36%
というデータもあります。
フェリーが苫小牧〜八戸を毎日4往復、8時間で結び、札幌〜首都圏物流が3日間を要している不経済性を考えれば十分勝算に値するのではないでしょうか。
青函トンネルの収入改善にも寄与するはずです。
北海道新幹線は、青函トンネル区間140キロ制限有るうちは、ミニ新幹線程度の効用しか生みません。ただし、物流は深夜時間帯が命ですから、減速するするにせよ、0時〜6時の保守時間捻出の工夫は必要です。
皆様の情報を整理したうえで考えたことは、
・全区間存続が無理な場合、利用者の多い札幌〜東室蘭だけは「すずらん」などの代わりの列車ができそう。
(下り「はまなす」が廃止になると、東室蘭以西から千歳空港の始発便に間に合う足がなくなるし、上り「はまなす」がなくなると、羽田20:30で東室蘭まで帰れなくなるから、道南での存続の声も大きいだろうし)
・全区間存続するとしても「特急」だと料金高くて敬遠される恐れがあるから、快速として運行される可能性もある。
廃止じゃないとすれば、個人的には新函館北斗→函館→(藤城線経由)→(室蘭線・千歳線経由)→札幌の夜行快速が希望ですね。
「なんでわざわざ函館経由?」って突っ込まれそうだけど、函館駅経由にすることで、新函館北斗→函館の「はこだてライナー」と運用を兼ねることもできるし、今まで通り函館→札幌の夜行の足も確保できるからです。
(昔のことですが、函館〜釧路の直通「おおぞら」が、千歳空港〜札幌を重複運転していたという事例もあるから、函館駅経由が決して突飛な案だとは思いません)
函館駅経由にしても札幌6時着は不可能じゃないから、札幌直通客への時間ロスのデメリットも少ないし、途中下車しない条件で「函館〜新函館北斗の運賃を徴収しない特例」を設ければ、運賃上の不利益もないでしょう。
快速としてなら、車両は183系でいいと思いますね。
183系は老朽化しているので「特急用車両」としては見劣りしますけど、「快速用車両」としてなら十分なスペックでしょう。
如何でしょうかね。
札幌貨物ターミナルの貨物の取扱量は日本一だと聞きますし、貨物が連絡船から青函トンネルに切り替わったおかげで本州と北海道の物流は著しく改善されましたし。(週刊誌などの発売日が青函トンネルのおかげで本州と同じ日になった)
もし北海道民が「新幹線が出来たら、貨物は昔のように船に戻る」と言われたら、「じゃあ新幹線は要らない」と答えるだろうと思います。
とはいってみたものの、函館〜札幌考えると、やはり函館近くに駅を設けざるを得ないのかもしれません。提案なのですが、函館付近はデルタ線にして函館まで線路を伸ばし、東京からの列車は青森で分割、速達タイプはデルタ線の短絡線を経由し長万部・札幌に停車、各駅停車タイプは青森から適当な小駅に停まりながら函館を経由して札幌に行くという風にすれば時間短縮になると思います(こまちは仙台までの速達タイプに併結し、仙台〜盛岡はノンストップ、東北新幹線は仙台までのやまびこを1本増発ですね)。
56789様
>トレイン・オン・トレインはコスト的に厳しいのではないでしょうか。代替案として、ピギー型の新幹線貨物列車で青函トンネルを260キロで抜ける方が安価でしょう。
トレイン・オン・トレインは苗穂(だったかな)に試作車があるようです。コストが厳しいとのことですが、いろいろある中ではこれが最もコストが低いのではないかと思います(実際にいくらかかるかは知りませんし、なんで開発が取りやめになったのかも知りません)。ピギーって懐かしい響きですね。国鉄は力を入れてやってましたけど、結局事業者や利用者の評判は芳しくなかったです。
青函トンネルの速度向上策を自分なりに考えてみました。
@両信号場において、コンテナを覆うような形(П)のカバーを大型フォークリフトorガントリークレーンのようなもので、1両ずつつける(コンテナやコンテナ車の加工は不要とする)
A炭素繊維でできたカーテン(トンネルの上下に固定)を青函トンネルにつける。
BGPSを駆使して対向列車が貨物の時だけ140キロに減速する
@はできるかどうかに加えて維持費や手間考えてもちょっと現実味がないですね。Aはもっともお勧めですが、初期投資はかなりかかりそうです。Bは私の知識ではこれが可能かどうなのかわからないのと、システムの開発だけでかなりの費用と時間がかかりそう。
どれも素人考えなので本気で取り合わないようにお願いします・・。
存続させるなら「はまなす」は区間変更、特急化して存続とかいう報道になると思います。
廃止と言う以上代替になる列車もないということだと思います。
道東道の未整備区間が多かった時代だったにも拘らず「まりも」ですら生き残れなかったのに道央道が大沼公園まで延びてるのに夜行特急が存続できるとは思えません。
「はまなす」が生き残れたのは青函トンネルというバスが対抗できない強力な武器を持っていたからで、函館ー札幌の夜行なら高速バスで十分です。
西胆振の早朝深夜の移動は「すずらん」の増発で対応するでしょう。
増発と言うか「北斗」の増発に伴い午前札幌発と午後室蘭発を「北斗」に切り替えて、その分函館発着にできない時間に「すずらん」を走らせるのかもしれません。
特急化による値上げはあるものの、今までの急行料金のほうが全国的に異質な料金だったのだから仕方ありません。
「ムーンライトながら」ですら存亡の危機にあり、「ムーンライトえちご」は消滅してしまったであろう現在に夜行快速「ミッドナイト」もどきを復活させることは夜行特急以上にありえません。
青函トンネル内の閉塞がどうなっているのかわかりませんが、
ダイヤを見ると先行列車がトンネルを出る前に続行列車が運転されているようです。
www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf
新幹線の速度向上のための方策も検討されているようです。
隔壁は、大規模な地震が発生した際に貨物が荷崩れ・散乱するのを阻止する強度があるのでしょうか、と思いますが、1600億円超の建設費をかければ対応できるのでしょう。
すれ違い時に新幹線が減速するシステムの費用が気になります。
wikipediaによると、
奥津軽いまべつ駅が2面3線(うち1線は下り通過線)
木古内駅が相対式ホーム2面2線と上り線(東京方面)の通過線を持つ2面3線
となっており、将来的には、新幹線が青函トンネルに入る前の駅で退避して続行運転することが計画されているのでしょう。
6:40(接続なし)
8:30(新青森)
9:30(盛岡)
10:30(仙台)
11:15(はやぶさ1)
12:40(5)
14:00(11)
15:00(13)
17:00(19)
18:00(接続なし)
19:00(23)
20:00(接続なし)or24:00(33)
面白い資料をありがとうございます。
さすがにコンテナカバーはありませんでしたが、私の考えた対策も遠からずといったところでしょうか。
>すれ違い時に新幹線が減速するシステムの費用が気になります。
確かに。システムさえ安価に開発できればこっちに分がありそうですが、万が一の事を考えると私的には壁の方がいいかなあ。貴殿の資料見てて気づいたのは、地上区間も設備投資が必要なこと。トンネル内はカーテン、地上は障壁で何とか1000億位でできないもんだろうか。
盛岡〜新青森の速度向上については昨年すでに調査が行われていますよね(その後どうなったかご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください)。ものすごい大雑把ではありますが、北海道新幹線の可能性についてちょっと考察してみました(最高速度は基本320キロ、ただし新青森〜函館北斗は260キロとしました)。
179km(盛岡〜新青森)÷300k=36分
149km(新青森〜函館北斗)÷240k=37分
212km(函館北斗〜札幌)÷300k=43分 計115分
東京〜盛岡は現在もっとも速い列車で2時間11分ですから、全線で速度向上ができれば、青森や函館の停車時間入れても、東京〜札幌(長万部通過)は4時間15分前後で結べるという結論に至りました。新青森〜函館北斗は3線軌条のところだけ260キロで走ればよいだけですし、昨日投稿したデルタ線を作れば更なる時間短縮が見込めます。ここまでやれば飛行機といい勝負ができると思います。
はまなすの廃止理由は車両の老朽化や青函トンネルを通れなくなるだけでなく、貨物の運行時間帯が夜間に集中するため、函館・室蘭両線もダイヤ枠確保の必要に迫られたためと推察してます。
よって、ホームライナー的な列車の設定は複線区間の札幌-室蘭はあっても、その先は設定しないと思います。
函館の短絡線について
現ルートが確定する前にはミニ新幹線化も候補にあったので、案の1つとして出てましたが、
フル規格案決定で無くなったように記憶してます。
函館止まりなら需要的にも本来この案がベストだったとは思いますが。
ピギーバックか?トレインオントレイン(T.O.T.)か?
ユーロトンネルや最近開通したゴッタルド基底トンネルの様に最初から大きなトンネル断面で建設していればこれらの案は有力でしたが、残念ながら青函トンネルはそこまで大きくありません。
よって、積み荷の嵩も重量も制限されて、極めて効率が落ちます。
嘗てあったピギーバックも人件費的には歓迎されましたが、この点と高価なトラックが貨車に積まれ稼働できず無駄が多すぎる点も含め、物流関係者から支持が続かず消えました。
T.O.T.も程度の差はあれ、同じ理由で支持されないと思います。
また、技術的に見てみれば速度を上げられないのはすれ違い時を含めた風圧であり、ピギーバックでは解決できません。
風防付のT.O.T.はこの点は解決できますが、車重が重くなり加減速も不利になり、レールの消耗が激しくなります。
結局、新幹線の速度は下げなくても、軸重制限で貨物の速度は上げられないと思います。
それよりも、在来線や共用区間を含めて五稜郭〜青森東間で、現在よりも長い編成で運行可能にする方が余程安く、早くできると思います。
そうすれば輸送力を確保したまま貨物の本数を減らし、新幹線のみの運行時間帯を増やせ、速度を上げられます。
因みにこの夏に、はまなすの最後尾車両から共用区間を観察したところでは、トンネルの前後に2か所ずつ貨物用の退避線が出来てました。また、トンネル内も一部隔壁用の柱が工事中でした。(新幹線開業までに間に合うのか微妙な着工率でしたが・・・)
ダメトレーダーさん>
炭素繊維の隔壁ですか?トンネル内という使用場所を考えると「難燃」ではなく「不燃」が必須です。
最近の航空機では多用されてますが、芯材となる炭素繊維はともかく母材のエポキシ樹脂は一旦燃え出すと消火し難く、大量のダイオキシンも出ます。高価ですし鉄道施設には不向きな材料かと…
失礼しました。貴案は「カーテン」でしたね。
ですが、柔軟に動いてしまうカーテンでは、そもそも風「圧」を防ぐことはできません。(圧はそのまま伝わります)
遮断・反射する「壁」か風圧を減衰する「防風板」が必要です。
良く分かりました。ありがとうございます。
TOTにしてもピギーにしても重量過大と速度過少で新幹線施設は無理ですね。
青函トンネルはJR北海道管理とはいえ重要な国有財産。有事輸送も含め戦略的思想は無かったのですかね?残念!
北海道民期待に反しますが、新幹線札幌延伸段階では、標準軌のみのトンネルに変わっているかもしれませんね。
そうなるとJR貨物フェリーの復活も有りかと。室蘭ヤードが産業遺産ではなくコンテナ基地で復活するシナリオも捨てられなくなります、、、
「貨物列車・新幹線等の効率的・効果的な走行形態に関する検討を実施予定」
の検討結果はこちら。
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html
議事録形式なんでちょっと読みにくいですけど。
>ユーロトンネルや最近開通したゴッタルド基底トンネルの様に最初から大きなトンネル断面で建設していればこれらの案は有力でしたが、残念ながら青函トンネルはそこまで大きくありません
わざわざ試作車まで作っているのでトンネル断面のせいではないのでは?
で、ウィキ見たら普通に載ってました(苦笑)。http://www.mlit.go.jp/common/000224840.pdf
今まで出てきた資料より少し詳しく書いてあります。トレインオントレインの費用は1800億(開発費除く)で障壁は1250億だそうです。意外とかかるものですね。トレインオントレインは積空差や重心が高くなることの技術的課題もあるようです。障壁は建築限界に抵触するというのがネックだそうです。青函トンネルだけ特例として認められないものでしょうか。
>トンネル内という使用場所を考えると「難燃」ではなく「不燃」が必須です。
価格については、最近では飛行機だけではなく自動車なんかにも使用されていますので、全体的にコストは下がっているように思います。また、炭素繊維の需要はこれからも拡大するでしょうから、量産化されることにより今より価格は下がると考えます。耐熱性についてはよくわからないのですけど、鉄道車両にも使われることですし、そこら辺は問題ないのではないでしょうか。あとカーテンという表現が悪かったのですが、22日の投稿にもあるように上下は固定しています(これも架線あるから上からの固定は難しいかも。代替案としてはポールを等間隔で立てて、その間に炭素繊維のカーテンを張っていくイメージでしょうか)。もっとも炭素繊維にこだわるつもりはさらさらないので、ダメならコンクリートで良いと思います。
観光客に人気のあった寝台特急は廃止され、新函館北斗駅は中心市街から遠く、本数も限られ速度も大した事ないと、北海道新幹線の条件は決して良くありません。
しかし、新幹線には大きなメリットがあります。全線複線化されて、対雪設備も強化されて定刻性、信頼性が向上する事です。津軽線、江差線は単線区間が長く一旦乱れると遅れが上下に波及します。特急電車がこれら線区から去る事で、貨物列車も定刻性が向上するのではないでしょうか。
前例としては上越新幹線があります。田中角栄の我田引鉄と批判される路線でしたが、開業してしばらくすると冬季に遅れない点は評価されるようになりました。遅れが減る、というのもスピードアップなのです。
技術的に重要な課題である事はよく理解できますが、貨物列車が新幹線の風圧で吹き飛ばされる恐れがあるとか、利用者が不安を感じるような話題が先行しているのは何とも残念です。
函館本線の電車化される便が「はこだてライナー」と名付けれる、ただそれだけの事でしょうか?
事情に明るい方、いらっしゃいましたら御教示願います。
>新函館北斗開業まで半年。北陸新幹線金沢延伸に比べると開業期待は冷めた感じが致します。
私は名古屋にいるので、関東でどういう報道がされているのか知りませんが、多くの人は新幹線の函館延伸なんて知らないでしょうから、ブームになるのはマスコミ(主にテレビ)が騒ぎはじめてからではないでしょうか。新幹線で北海道に行けるというのはそれなりにインパクトありますから、市街地から離れていても、そこそこ乗るとは思っています。
>観光客に人気のあった寝台特急は廃止され、
一鉄道ファンとしてはこういうのが寂しいですね。はまなすも北斗星もしょうがないとはいえ残念です。カシオペアは残るといいですね。
>技術的に重要な課題である事はよく理解できますが、貨物列車が新幹線の風圧で吹き飛ばされる恐れがあるとか、利用者が不安を感じるような話題が先行しているのは何とも残念です。
不安を煽っているつもりはなく、新幹線が更なるスピードアップを図るにはどうすればよいかというのを話し合っているだけなのです・・。
>新幹線が13往復なのに接続列車がそれより多い16往復とはどういう事でしょう。
朝6時に東京出発すると函館着は朝10時です。そこらへんにヒントがあると思われます。
確かに函館〜札幌なら高速道路があるから、それで十分と言えば十分。
札幌〜東室蘭・伊達紋別で「はまなす」の代替機関が出来ればそれで問題なさそう。
青函トンネル内での貨物と新幹線の共存は、なかなか難しいですな。
トレイン・オン・トレインは、コストとは別に運用面で実現性がなさそう。
現実問題としてやるなら隔壁なんだろうけど、隔壁ではすれ違い時の脱線問題は解消できても、貨物と新幹線の速度差は解消できない。技術的に問題なかったとしてもこれが隔壁導入に踏み切れない理由なんでしょうね。う。
奥津軽いまべつ〜知内(信)の63kmを貨物(110km/h)は、単純計算で約34分に対し、新幹線は約12分(320km/h)〜15分(260km/h)。
この20分近い差の影響で、青函トンネルでも高速走行を維持しようとすれば毎時1〜2本が限界なんでしょうか?(少なくとも20分毎以上にできないことは間違いなさそう)
新函館止まりならこの本数でも輸送力としては十分なんでしょうけど、札幌延伸後、航空機に対抗してスピードアップしたらこの本数では利用客をとても捌き切れないでしょうね。
(当初の計画では360km/hで東京〜札幌4時間以内が目標ですからね)
東京〜札幌4時間以内が実現したら、羽田〜函館(約110万人/年)からのシフト増に加えて、羽田〜新千歳(約900万人/年)の2〜3割&成田〜新千歳(110万人/年)の1〜2割で=約200〜300万人/年くらいは北海道新幹線にシフトしてくるでしょうね、多分。
他にも福島・仙台・花巻・三沢・青森〜札幌線(71+α万人/年)からのシフト、札幌延伸による新規需要増も加わるので、E5系(10両編成)13往復ではとても捌き切れないでしょうね。
しかし青函トンネル区間の制約で運行本数は限られる。
そんな訳で札幌延伸後は大型車体16両編成での運行必要かもしれません。
(盛岡より北の各駅は16両編成分ないけど、ホームを延長するでしょうか?)
>青函トンネル内での貨物と新幹線の共存は、なかなか難しいですな
東京〜札幌4時間未満というのは少し厳しい感じはしますが、4時間15分位で結べれば、航空機とのシェアは約3割〜4割というのは私も同意見です。ただ、この4時間15分というのは最速達列車ですので、途中駅の小駅を拾いながらだとどうしても時間かかってしまうんですよね(現状の盛岡〜新青森みたいになってしまう)。もし新青森で切り離して仮に11両をノンストップで札幌まで、5両を途中適度に停めながら札幌まで運転するのであれば、毎時1本であっても、とりあえず輸送力は確保できると思います(11両の定員を800人とした場合、14往復で1日11200人、年間408万人だから)。臨時も札幌まで毎時1本が確保できてればよいので、日中の貨物が毎時1本程度であれば、速達2本、各駅1本の計4本でダイヤを組むことはそう難しくないとは思います(臨時の速達は少しスジが寝るかもしれませんが)。
ただ、今のところ障壁に関する具体的な案が出ていない以上は何らかの問題があることは確かだと思います。
もう隔壁は作り始めているのですが…
今年の夏に撮った写真を貼っておきます。
吉岡か竜飛のどちらか忘れましたが、海底駅のところです。NOフラッシュなので、露出の関係上トンネル内はここくらいしか撮れませんでしたが、7割くらいのところで工事中のフレームの根本付近が立ってました。国交省の資料の図と同じですね。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org532970.jpg.html
開業時に速度を落とすのはこの工事や効果検証が間に合わないからで、工事が済み一通りの検証試験で安全性を効果が確認できればですが、少なくとも新幹線は追々速度を上げると思います。
脱線や落下物の検知なら、道床面のマット型スイッチやレール上面の高さ付近を光電センサーで見る筈なので、こんな大きなフレームは要らないのでは?
まあ、このフレームにも付けようと思えばそれらのセンサーはつけられるでしょうけど。
写真拝見しました。
確かに隔壁ができるような感じがしますね、驚きました。
スーパー白鳥を利用して函館に年数回行くのですが、
こうなっていることには全く気が付かず。
(トンネル内は乗り心地が良くて、退屈なので、いつも寝落ちしてしまっているので)
隔壁を建設し始めたということは、トレイン・オン・トレイン構想の方は断念したということでしょうね。
56789様のご指摘の検知センサー(マット?)ですが、やはり貨物と新幹線が同居するには必須でしょうね。
(ある論文には、貨物の散乱検知の為に貨物列車の最後部に確認用の車両を連結する案も記載されていましたが、さすがに車掌車を廃止した現在では非現実的でしょうから、センサーの方が現実的ですね。
飯田橋駅に設置されている転落検知マットのようなものが、共用区間内にずっと敷かれるのでしょうかね?
それは凄い光景だと思います。
いかに貨物と新幹線の共存が大変か実感しますね。
確かに途中駅停まりすぎるから、新函館北斗まで4時間以上かかってしまうんですよね。
「貨物が毎時1本なら」とのことですが、以下の論文の5ページのダイヤグラムを見て頂くとわかるのですが、貨物が毎時2本の時間帯もあるので、札幌延伸後には貨物とのダイヤ調整が難しくなりそうです。
http://www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf
ダメトレーダー様の例示では、速達タイプと各停タイプの分割併合が新青森になっていますが、貨物が毎時2本の場合、青函区間で新幹線毎時3本は難しいでしょうね。
そう考えると分割併合やるなら新函館北斗だと思います。(実際にスーパー白鳥を利用すると実感しますが、津軽今別は勿論、木古内も利用者があまりいません。開業後この利用動向が著しく変化するとは考えにくいので、青函区間で毎時1本もの各停タイプは不要だと思います)
分割併合の手間と時間を惜しむJRは「新青森〜札幌直通便の大半が速達タイプ、各停タイプは新函館北斗〜札幌の区間運行(新函館北斗で接続)」という運行形態をとるかもしれません。
・札幌延伸後に速達タイプが主流になると考える理由
平成18年という昔の道経連の資料ですが、この6ページ目に札幌延伸後の年間推計交通量が記載されています。
http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf
推計交通量として「関東〜道央が637万人、関東〜道南が108万人」と記載されています。
これが正しければ、関東〜北海道のお客の8割以上は札幌か新小樽(その大半が札幌)まで利用するとみなしていいからです。
道南の108万人というのも大半が新函館北斗の利用でしょう。
以上の動向を踏まえると、新青森〜札幌直行便の半分以上が、「新函館北斗のみ停車の速達タイプ」の方が利用動向には合っていると思います。
(できないとすれば、速達タイプばかりだと通過される駅周辺の地元の反発が原因?)
この資料「関東〜道央の新幹線のシェアが54.0%」とずいぶんな過大予測な気もしますが、推計量の半分(約320万人/年)だとしても札幌重視のダイヤを組むには十分な理由だと思います。
ちなみにJR東は400km/hを目指して車両開発しているらしいです。これも関東〜札幌(道央)の新幹線の利用客増が目的でしょう。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/
>隔壁を建設し始めたということは、トレイン・オン・トレイン構想の方は断念したということでしょうね。
隔壁建設により、緊急性はなくなりましたが、必ずしもT.O.T.を断念したとは言えないと思います。
T.O.T.は新幹線車両との離合時の安全性確保の外に速度アップによる運行枠の拡大効果がありますから、JR北海道側は検討を続けると思います。
因みに第2トンネル案以外のどの方式でも結局は貨物枠が残るため、運行本数が限られるのは同じです。
ならば(ここからは妄想の類ですが)
T.O.T.の技術的・コスト的目途が立った暁には、札幌から運行することもできます。
そうすればT.O.T.化で速度アップで稼いだ時間が更に増えるので、車両の積み込み/降ろしで増える付帯時間分を十分凌駕し「貨物の高速化」という付加価値が生まれます。
また、貨物需要が減る在来線も単線運用が可能になり保線コストの削減も可能となります。
>もう隔壁は作り始めているのですが…
そうなんですね。ということはスピードアップの目途はついているのでしょう。リリースが待ち遠しいです。
>そうすればT.O.T.化で速度アップで稼いだ時間が更に増えるので、車両の積み込み/降ろしで増える付帯時間分を十分凌駕し「貨物の高速化」という付加価値が生まれます。
私も一時期これは考えましたが、この場合高架を頑丈に作らなければならないので建設費が更に上がりそうですね。
E657様
>ダメトレーダー様の例示では、速達タイプと各停タイプの分割併合が新青森になっていますが、貨物が毎時2本の場合、青函区間で新幹線毎時3本は難しいでしょうね。
確かに新青森〜函館北斗で続行運転はもったいない気もします。ただ、木古内も奥津軽いまべつも新幹線の駅を作ったからには1日2〜3本しか停まらないといった事は考えにくいです。いわて沼宮内もあれだけ利用が少ないにもかかわらず2時間に1本程度は停車していることを考えると、双方ともやはりその程度は停車させるのではないかと思います。そうすると、せっかく他の区間でスピードアップをしたのに勿体ないですよね。
とはいうものの確かに毎時1本各駅停車を続行させるのは私も無駄だとは思いますので、私は2時間に1本東京からの直通列車を新青森分割で各駅停車で札幌まで行かせることにします。尚貨物のダイヤを気にしているようですが、新幹線開通後は新幹線中心のダイヤ編成になりますので、貨物が調整する形になると思います。
>ちなみにJR東は400km/hを目指して車両開発しているらしいです。これも関東〜札幌(道央)の新幹線の利用客増が目的でしょう。
なるほど、これであれば宇都宮〜盛岡(約400キロ)間で15分くらいは短縮できそうですね。もしそうであれば現状の東京〜広島間シェア6割なんてこともありえそうです(広島の場合、広島空港〜広島駅の高速が渋滞するという事情もありますけど)。
なるほど、確かにT.O.Tを完全には諦めていない。
そうかもしれません。公式に断念するという発表もないですし、JR北海道は新幹線を営業する立場だから、新幹線のダイヤ自由度を高めるT.O.Tは推進したいでしょうね。
JR貨物がT.O.Tを嫌がっている印象ですね。
貨車まるごと積み込むというのはかなり難しい作業ですから、運用するJR貨物が嫌がるのも仕方がない。
連絡船に貨車を積み込む時と同じで慎重な作業を要するし。(重い機関車はT.O.Tには入っていけないですし、積み込み中に前後の重量バランスが崩れて転覆してはいけない などいろいろ課題ありますから。T.O.Tへの貨車積み込み技術って確立できるんだろうか?)
とは言え、従来の貨車でトンネル運行も課題がありますよね。
先ほど「貨物脱落検知用にトンネル内にセンサーを敷き詰める」という話が出ましたが、これだってセンサーの感度を適正なレベルに調整する必要がありますよね。
これができるかどうか現段階では不明ですからね。
(言うまでもなく、青函トンネルの前後は豪雪地帯なので、貨車や機関車の上に積もった雪がトンネルで落ちることがあるけど、この雪の脱落程度でセンサーが反応してしまったら、頻繁に非常停止してしまい、まともなダイヤで運行できなくなる)
そう考えると、安定的に脱落検知センサーを運用する技術が確立できていない現状で、T.O.Tを排除してはいけないと私も思います。
>現状の東京〜広島間シェア6割なんてこともありえそうです
>(広島の場合、広島空港〜広島駅の高速が渋滞するという事情もありますけど)。
広島に6年住んだ身としてはこの考察は間違いです。
まずリムジンが影響するような渋滞は山陽道では多くても月1度程度です。
GWや盆、正月でも渋滞の影響を食うのは上下それぞれ1日程度です。
今回のシルバーウィークでも影響なかったんじゃないかな。
なので渋滞を忌避して新幹線に流れるわけではありません。
新幹線のシェアが大きくなってるのは圧倒的な供給力があるからです。
6-19時まで20分に1本は必ず約束されるうえ、広島からなら10分前に駅についても指定が取れます。
東京発でも金曜でなければ同じように席の確保は可能です。
(B席率高めですが)
この環境はビジネスマンにとっては大きいです。飛行機のように時間に縛られませんから。
新幹線がこれだけの供給をできるのは
関東・中部・関西⇔山陽・九州の移動量で供給量を決められるからです。
東京−広島が「4時間の壁」の具体例でよく出ますが、
東京−札幌にそのまま当てはまるものではないでしょう。
レス、ありがとうございます。
奥津軽いまべつと木古内の停車本数の件、同感です。
確かに現在の津軽今別(休止中)が2往復ですが、新幹線開業後の「奥津軽いまべつ」の停車本数を決める際の基準は、現在の「蟹田」ですからね。
在来線が途切れる「奥津軽いまべつ〜木古内」だけ利用するお客さんもいるでしょうからね。
貨物との調整は仰る通り必須ですね。
それもかなり難しい調整になるでしょう。
あくまでも推測ですが、ダメトレーダー様は「JR貨物とJR北海道の交渉で、貨物は毎時1往復に抑えることができる」とお考えかもしれませんが、私はそれには懐疑的です。
と申すのも新幹線開業後は、青函トンネルに新幹線基準が適用され深夜時間帯(0:00〜6:00)の貨物が不可能になるらしいので、今以上に貨物列車の運行密度が上がるからです。(現状では貨物の減便は考えられない)
新幹線開業によって、期待通りに北海道経済にプラス効果が出たら、本州⇔北海道の貨物需要も増えて現状の51本では不足する可能性があり、毎時2往復(72本/18時間)でも捌けない状況になる恐れだってあると思います。
札幌延伸前なら毎時2往復以上の貨物が運行されても何とか調整つくでしょうけど、延伸後はT.O.Tを導入しない限り調整がつかなくなる恐れがありますからね。
JR北海道がT.O.Tの可能性を排除しないのも、ここらへんに理由があるような気がします。
EH800も160キロ対応で製造したほうが良かったかと思います。
新幹線貨物は考えられないのかと思います。
E4系とスーパーレールカーゴを組み合わせて、ウイング開閉式にしてコンテナを完全収納したらどうかと思うのですが。宇都宮あ−函館なら充分に運行できるかと思います。支障があるなら仙台ー函館でもよいと思いますし、利府に新幹線総合車両所があるのでそこでの作業スペースもあるのでこちらのが確実かと。
積み替えが煩雑かもですが、フォークリフトなどの機器は日進月歩ですし、トレインオントレインよりは現実的かと思います。
貨物はドア開閉しないのではみ出し停車でもなんら問題はなく、定期の各停便に連結して輸送費削減という方法も取れると思います。
これは「青函トンネルで貨物列車とすれ違った実績が140km/hまでだから」なので、
綿密に試験しないと怖いです。
新幹線の利便性、広島空港の気象状況等に比べると若干貢献度は低いかもしれませんが・・
>広島に6年住んだ身としてはこの考察は間違いです。
私も父が広島に住んでいたことがありまして、その時広島空港を利用しましたが、お盆で高速が渋滞しておりリムジンバスが運休(運休ですよ?)しまして、大変な目にあったことがあります。それ以来二度と空港を利用することはなくなりました。白市の路線バスが増便されてるあたり間違いと言えるほどのものでもないと思います。http://www.hij.airport.jp/news/20130720_shiraichi.html
ただ、東京〜札幌で6割は本数の制約上難しいかもしれませんね。
E657様
>あくまでも推測ですが、ダメトレーダー様は「JR貨物とJR北海道の交渉で、貨物は毎時1往復に抑えることができる」とお考えかもしれませんが、私はそれには懐疑的です。
ここは保守時間の長さによっても異なりますが、仮に1日の有効時間が18時間として片道26本の貨物が走行、早朝・深夜に4本ずつ走るとすれば、残数は18本ですから、ほぼ毎時1本となる計算です。あと基本的に北海道の人口は減少傾向なので、余程のことがない限り貨物が現状より大幅に増えることはないと思います。
>リムジンバスが運休
そりゃ中途半端に渋滞に突っ込んで身動き取れないよりは運休の方が良いですよね。
私もそうコメントしてますよね。盆・正月は1日程度は影響を受けるって。
でもそんな日は空路満席、新幹線自由席は100%超の乗車率なんてことになってるので
どうなんでしょうねぇ。
それに広島空港が今の山奥に移ったのも、山陽区間で「のぞみ」の運行が開始されたのも93年なのに
全体の利用者が増える中、JRのシェアも利用者も97-03年まで減り続けるのは説明できないですよね。
(03年はのぞみ主体ダイヤに移行した年。)
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2014/fact07.pdf
つまり渋滞が要因のひとつではあるかもしれないが
それが主たる要因にはなり得ないってことで
それだけ挙げてシェアに言及する考察は間違いだと言う指摘をした次第です。
「仮に1日の有効時間が18時間として片道26本の貨物が走行、早朝・深夜に4本ずつ走るとすれば、残数は18本ですから、ほぼ毎時1本となる計算」
→ちょっと確認ですが、ダメトレーダー様のコメントしている意味を計算式で表現すると、
{26(現行貨物運行本数の片道に相当する本数)−4(早朝)−4(深夜)}/18=18本/18時間=1本/時
という意味ですね。
早朝・深夜に貨物の運行が認められれば、新幹線運行時間帯の貨物の本数は毎時1本に抑えられるという意味は理解できました。
しかし、早朝と深夜の合わせて6時間に貨物8本運行が法的に認められるのでしょうか?
正確な情報を持っていないので分かりませんが、最高速度に関係なく、青函トンネルには新幹線車両が通るので、それだけで0:00〜6:00の運行休止が法律で義務付けられると聞いています。
新幹線が通るといっても、新函館北斗開業時点での青函トンネルは、高速鉄道の定義(200km/h以上)に該当しないので、早朝深夜の貨物運行が認められても良さそうなもんですが、どうもそうではないらしいのです。
そうなると、やはり毎時2本運行の時間帯を設けないと無理でしょうね。
本数が多いだけでなく、新幹線はEX予約でスマホや携帯で何回でも予約変更可能だから、普通運賃やビジネスきっぷなどの一部の券種を除いて変更が効かない飛行機より使い勝手が良いんですよね。
広島空港〜市内は確かに遠いですけど、それ自体があまりハンデじゃないと思います。
八丁堀、紙屋町などの広島中心部までリムジンバスで直通で行けるし、新幹線でも中心部に行くには広電への乗換えが必要ですからね。
かたや東京〜札幌、新幹線が4時間以内を実現したとしても、航空機の優位(シェア50%以上)は崩れないと思いますね。
本州と北海道は陸続きでないので飛行機を利用したくなる、北海道民は飛行機に慣れ過ぎている、新千歳発着便はLCCの設定も多い、観光需要が多く公共交通が不便な北海道では新千歳でレンタカー借りて道内を観光する方法が定着しているなど、単純に東京〜札幌は時間競争だけじゃない要素が多いからです。
特に新千歳でレンタカーを借りる観光客を新幹線にシフトさせるのは容易じゃないと思います。
(空港から少し離れた場所に巨大レンタカー店がありますが、そこに置いてあるだけの台数の車を札幌駅周辺のレンタカー店で用意するのは困難だと思います)
> それだけで0:00〜6:00の運行休止が法律で義務付けられると聞いています。
ものすごく細かい話なのですが、山形→米沢の460Mが中川で日をまたいで、米沢0:14着です。
いちおう兼用線はそういう使い方してもいいようです。
> 新幹線は140キロではもったいないと思います。
> せめて160キロは出しても良いのかと思います。
これは重要な指摘です。260キロ運転の実現には1000億円以上必要なら、少額の投資で済む改良方法を検討すべきです。くろだ様の指摘通り、調査が必要になります。JR北海道は財政難で、調査データを少しずつ積み上げて行くのも難しいのでしょうか。
今年8月に新幹線と貨物列車のすれ違い試験が行われたそうです。
E657様
> 新幹線が通るといっても、新函館北斗開業時点での青函トンネルは、
> 高速鉄道の定義(200km/h以上)に該当しないので、早朝深夜の貨物
> 運行が認められても良さそうなもんですが、
> どうもそうではないらしいのです。
現在4時間(?)程度の保守間合いを6時間に拡大するのは、保守費用の削減というねらいもありそうです。計12時間を要する作業なら現在3回に分けて行う必要があったのが、2回で済む。青函トンネルは現場に作業員を送るだけでも時間を要します。
ところで、供用区間内の2ヶ所の待避施設(津軽今別、知内)で貨物列車を夜12時に止めて、朝6時に出発させ、始発の新幹線が来るまでに青函トンネルの向こう側まで逃げ切る、というのは無しでしょうか。臨時列車のスジならあるかもしれません。
「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法の規定を適用する新幹線鉄道の区間及び日を定める政令」によって
青函トンネルは新幹線区間と定義されるはずです。
新幹線鉄道の定義の一つに「主たる区間が200Km/h以上で走行する」があります。
(実際、200Km/h以上で走る区間がどのくらいあるのかが、自分は素人なのでわかりませんが...)
深夜帯の運転禁止は
「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」
で定められているのではなく、
騒音等の問題のため、沿線自治体との取り決めにより条例等で定められていたと思います・・・。
夜の保守間合の確保は大事です。
新幹線の走行していない時間が6時間あったとしても、実際に保守作業ができる時間は4時間程度になります。
(営業運転前の確認車が走る迄に作業を終了しなければいけない為)
以前鉄道工事関係の仕事をしており、東海道新幹線ではありますが、夜間だけでなく営業時間中も線路脇に入ったことがあります。(不要な情報でした)
>そりゃ中途半端に渋滞に突っ込んで身動き取れないよりは運休の方が良いですよね。
迂回という手もありますので。高速バス会社の中にはやっているところもあります。
>盆・正月は1日程度は影響を受けるって。
私が利用したときはETC割引あったときですから、更に酷かったとは思いますが、さすがに年2日ってことはなかったと思いますよ。ウィキによると2010年で799便の運休だそうです。今年の広島空港付近の渋滞も調べたところ、GW、お盆休みのリムジンバスの運休はなし、シルバーウィークは数日の運休だそうですね。ETC割引がなくなって大分ましになったのかもしれません。
>それだけ挙げてシェアに言及する考察は間違いだと言う指摘をした次第です
前回も書いたように飛行機が低迷する主たる原因ではないかもしれません。ただ、アクセス悪いことで空港使わなくたった人間も実際にいるということは知って頂きたいと思います(リンク先は一般の方の感想なので無論良い意見も沢山あります)。http://4travel.jp/domestic/area/chugoku/hiroshima/mihara/mihara/norimono/10603741-tips/?page=1
E657様
>しかし、早朝と深夜の合わせて6時間に貨物8本運行が法的に認められるのでしょうか?
これですが23時〜0時と6時〜7時の間に4本ずつという意味でした。つまり18本÷16時間で1.125本ということです。この時間帯は新幹線も貨物と並行ダイヤでいいと思います。
ミニ新幹線だから不思議ではないけど、0:00過ぎての運行ってあるんですね。
南武線利用者様
保守費用の削減という目的には気が付きませんでした。
言われてみれば納得・・・
通りすがりの鉄道好き様
法令の件よく知らなかったので、コメントとても参考になります。
深夜帯の運転禁止は「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」で定められているのではなく、騒音等の問題のため、沿線自治体との取り決めにより条例等で定められていた
→私もネットで調べてみたら環境基準くらいしか見つけれらなかったですね。
https://www.env.go.jp/kijun/oto3.html
この中に「環境基準は、午前6時から午後12時までの間の新幹線鉄道騒音に適用するものとする」と書いてあるだけで「午後12時(午前0時)〜午前6時は、運行禁止」とはどこにも書いてないですね。
法律には詳しくないのでなんとも言えませんが、「新幹線の深夜運行禁止を明文化した該当法令は無い」と思いつつあります。
昔のことになりますが、深夜禁止を明文化した法令がないからこそ、2002W杯の時に上越新幹線が最高速度160km/hに落として深夜の臨時運行ができたのかもしれませんね。
ダメトレーダー様、
深夜は23時〜0時、早朝は6時〜7時という考えでしたか、誤解していました。
当該時間帯において新幹線の運行本数は少ないとはいえ、1時間に4往復もの貨物って難しいかもしれませんよ。
青函トンネルのある海峡線は全区間複線なので、毎時4往復でも捌けるでしょうけど、前後の木古内〜五稜郭や中小国〜青森は単線ですから線路容量オーバーかも。
>青函トンネルのある海峡線は全区間複線なので、毎時4往復でも捌けるでしょうけど、前後の木古内〜五稜郭や中小国〜青森は単線ですから線路容量オーバーかも。
現状でも毎時4本走っている時間はありますし、1時間だけしか4本走らないんで大丈夫と思います(2時間で8本だと単線区間ですれ違わなければいけない本数が増えますので交換設備が少ない津軽線で厳しいかも)
12月15日前後に前倒しとかはできなかったのかと思います。
0時〜6時は完全に運行が禁止されているわけではありません。W杯や万博の時は深夜運行していましたし、試験走行や保線車両は走りますよ。
おそらくですが貨物は新幹線の続行運転が濃厚だと思います。
なるほど、単線でも毎時4本走れるんですか。
津軽海峡線の時刻表を見ると、通勤通学と重なる海峡線を6〜7時頃に通る貨物列車(蟹田→青森と木古内→五稜郭では7時〜8時頃)でもすれ違う列車は、ほとんどない。
上磯〜五稜郭の7時半〜8時半が結構過密ダイヤなので(貨物からみて逆方向の普通が1本、同方向の普通が3本ある)、ここだけは列車を捌ききれるか疑問でしたけど、国交省の資料(p9)のダイヤグラムを見ると、6時間保守間合いのケースが想定されていて、実際に津軽海峡線内を毎時3〜4本する運行帯が早朝にありました。(昼間にもそういう時間帯があるのが驚き)
http://www.mlit.go.jp/common/000193032.pdf
国交省も想定しているいうことは、ダメトレーダ様の仰る通り毎時4本が可能なんでしょう。
気になるのは、現状の五稜郭駅や青森信号場の設備ままで、毎時4本もの貨物が機関車交換やスイッチバックができるか?ということですね。
これらの貨物は首都圏(新座、隅田川、越谷)に早朝到着に意義があるからこそ設定されているのでしょうから、新幹線高速運行の為にダイヤをずらすのも難しいと思いますね。
>国交省も想定しているいうことは、ダメトレーダ様の仰る通り毎時4本が可能なんでしょう。
ありがとうございます。
>これらの貨物は首都圏(新座、隅田川、越谷)に早朝到着に意義があるからこそ設定されているのでしょうから、
新座じゃなくて東京貨物ターミナルですよね。首都圏⇔北海道の貨物は11本ですが、早朝着って実は2本だけです。
> 早朝到着に意義があるからこそ設定されているのでしょうから、
えーと、現行の貨物時刻表を見て頂くとわかるのですが、
むしろ「途中駅に夕方のいい時間」に着ける用ですね。
3054はまっすぐ隅田川、3052は仙台と郡山、3050は宇都宮が
だいたい夕方着といった具合です。
小生が、首都圏早朝着で新幹線の邪魔になりそうだと感じた貨物は、資料P9中の「3058(隅田川5:40着)、94(新座タ4:50着)、3062(越谷タ5:40着)」の3本ですが、ご指摘の通り3052と3054も首都圏早朝着でしたね。
3052と3054のことはあまり気にしていませんでしたが、確かにこの2本は中間駅の到着重視でしょうね。
(首都圏直行なら、その日のうちに首都圏の貨物ターミナルのどこかに着くでしょうから)
3052と3054は、他の同じ時間帯の貨物も含めて、もう少し早い時間にずらして新幹線との重複を避ける手もありそうですが、3058と94と62の方はそういう手を使うのも難しそうです
(想定ダイヤを見る限り、前にも後にもスジに余裕がない)
T.O.Tを実現させない限り、どうやっても共用区間において新幹線が時速260km/h以上の高速運転ができない時間帯ができてしまうと思いますね。
札幌延伸時にこれは深刻な問題になるような気がしてなりません。
>小生が、首都圏早朝着で新幹線の邪魔になりそうだと感じた貨物は、資料P9中の「3058(隅田川5:40着)、94(新座タ4:50着)、3062(越谷タ5:40着)」の3本ですが、ご指摘の通り3052と3054も首都圏早朝着でしたね。
結局力関係どっちが上かという話です。JR貨物は第二種ですので優先権は東日本にあります。国交省の想定資料でも4時間と6時間のケースで所要時間が大幅に伸びているのは貨物の方なわけですし。
> 「3058(隅田川5:40着)、94(新座タ4:50着)、3062(越谷タ5:40着)」の3本ですが、
> ご指摘の通り3052と3054も首都圏早朝着でしたね。
えーと、それはたぶん読み方が違います。6時間保守をした場合、
3058は現行より10時間40分遅れ、94は4時間20分遅れ、3062は6時間10分遅れになるので、
現行のダイヤは3058が19:00着、94が00:30着、3062が23:30着です。
ご指摘ありがとうございます。
確かにp9の下欄に「コメント(遅れ時分)の記載が無いものについては終着定時」と記載されているので、(+hh:mm)の欄は「現行ダイヤを基準とした目的駅到着遅延時間」との解釈が正しいですね。(要するに、ご指摘頂いた通り)
小生は(+hh:mm)の欄を、「目的駅到着時刻を固定基準として、青函トンネル〜目的駅までの所要時間の増加分」と誤解していました。(失礼しました)
(3058の列車のコメントを読むと、この解釈が誤解であることは明白でした。青函トンネルを22時頃通過して隅田川に5:40に到着することはどうやっても不可能ですから)
前日の夜に到着している貨物が、新幹線開業で朝到着となると荷主によっては困るでしょうね。
P8に「保守4時間に短縮して、目的地到着時間が変わる貨物列車が1本もない想定ダイヤ」が記載されていますが、これ、新幹線の原則である6時間保守に固執すると貨物の所要時間が増大し、荷主から反発を受けることを予め想定しているからこそでしょうね。
(貨物への影響がない代替案を記載しないと、運送業界は納得しないのかもしれません)
海峡線はその大半がトンネルで、トンネル以外の区間も人口希薄地域なので、沿線から騒音苦情がくることはないでしょうから、保守効率の問題さえクリアできれば、新幹線として初めて4時間保守が認められる可能性はあると思いますが、如何でしょうかね?
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html
http://www.mlit.go.jp/common/000233048.pdf
上の資料のP.8(スライド番号7)によると、貨物通過→確認車による障害物確認→新幹線260km/h運行
って手順が想定されているようで、T.O.T.にしない場合は高速走行は事実上不可能(2Hに1本しか走行できない)と考えてたようですね。
センサーとかで確認車が走行しなくても線路状態を確認できればこの限りではないんでしょうけれど。
それに、札幌で夕方出た荷物が夜〜深夜に札幌出発すると青函トンネル通過は朝6時の解禁直後〜7時頃に集中、同様に札幌朝到着の雑誌新刊とかは青函トンネルを22時頃〜午前0時の締切直前に集中通過になるわけですよね。
この時間って、新幹線も始発・最終で所要時間を削りたいから、続行で前に貨物が詰まる状態をJR北海道は解消したかったんじゃないでしょうか。(T.O.Tによる最高速度向上。)
T.O.T導入の理由が上記2点だとすると、隔壁設置しても問題は解消しないですね。
資料の提示ありがとうございます。隔壁作っても安全確認が必要なのはわかりましたが、それでは何のための隔壁かよくわかりませんね。確認車も最終貨物の最後尾につけて、異常がないときはそのまま高速新幹線を走らすなどすれば、もっと効率化は図れる気がします。いずれにしても高速新幹線が走る直前に確認車がいちいち走るほどスジに余裕はないし、採算的にも思わしくないのでT.O.T含めもっと良い解決方法が生まれるとは思います。
>それに、札幌で夕方出た荷物が夜〜深夜に札幌出発すると青函トンネル通過は朝6時の解禁直後〜7時頃に集中、同様に札幌朝到着の雑誌新刊とかは青函トンネルを22時頃〜午前0時の締切直前に集中通過になるわけですよね。
E657様への回答にも書きましたが、基本的に旅客優先ですから貨物は従うのみと思います。それによる時刻変更もやむを得ないでしょう。保守時間ってどの程度必要なのか私にはよくわかりませんけど、貨物のみ朝5時〜6時で走行できれば良いですね。
くろださんの
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html
を読んだ感想としては
貨物列車とのすれ違い1回につき約1.3分のロスであるが、貨物列車のダイヤの乱れても、すれ違い本数が変わらなければ、新幹線の所要時間は変わらない。すれ違い本数が増えたとしても+2本程度で影響は余り大きくないのでは
貨物列車の最後尾に確認車(車掌車みたいなもの?)を連結して落下物の有無を確認とするのが費用対効果の面から妥当なのでは
と思います。
東海道新幹線のぞみの登場当初は2時間30分で東京-新大阪を結んでいたが、品川と新横浜に止まるようになったため所要時間が2時間37分に延び、その後最高速度を向上させたが、ほとんどののぞみは2時間33分と当初より3分延びている。
貨物列車とのすれ違い1回につき約1.3分のロスは余り影響はないのではと思います。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html
逆に言えば、これで札幌〜函館の夜行が設定されないことがハッキリしたので、仕方ないとはいえ残念です。
地元は東室蘭以西への運行も要望していくようですけど、まあ難しいでしょうね。
東室蘭以西へ乗入れとなると、電車ではなくディーゼルカーでの運行になるけど、ディーゼルの車両数に余裕がないのでJR北海道はやりたくないでしょうね。
そもそも特急が長万部や伊達紋別で折り返すとなると運用上難しいでしょうね。(やるなら車庫の関係で函館まで運用せざるを得なくなるのでは?)
地元の要望に応えるとしても、せいぜい東室蘭で最終の「すずらん」に接続する東室蘭→伊達紋別の普通か快速が設定される程度でしょう。
全線複線の新幹線が開業すれば、長い単線区間を抱えている在来線の白鳥、スーパー白鳥に比べて定時性は向上するでしょう。接続する北斗、スーパー北斗にもよい影響があると思います。遅れを回復すべくスピードを上げる回数が減れば、機関や線路への負担も軽減されます。燃料の消費量も減ります。
現在、函館線、津軽海峡線どちらかが遅れた場合は五稜郭で接続するという方法があり、本来通過の特急が臨時停車する場合もあるようです。五稜郭接続で10分位は遅れを吸収できます。新函館北斗の位置上、これはなくなりますが、それでも新幹線の定時性は意義が大きいと思います。
高いなあというのが正直なところです。 最初に聞いた時は、博多までの金額とほぼ同じだと感じたので、札幌までが発表されたのか?と一瞬勘違いしました。 そしていくらなんでも気が早すぎると思ってよく見たら、函館までの金額でした。
函館って東京からは広島とほぼ同距離だと思うんですが、広島までなら約18000円なので4000円以上高いことになります。 記事には空路との比較がされていましたが、私はもっぱら東海道・山陽新幹線との比較の方が気になりました。
きっちり比較しているわけではないので、間違っていたら申し訳ないのですが、東海道・山陽方面に比べて東北・上越・北陸方面は割高な気がしますが、これははなはだしいのでは? 観光などへの影響を心配している競争相手の地域はひと安心でしょうけれど。
割高なのは、その根っこに建設費用や建設時期が違うことがあるのかと考えていますが、どうなんでしょうね?
これじゃ開業して1回くらい物見遊山で新幹線を利用してみようかという人が多くなるでしょうね。
飛行機の正規運賃と比較して安いといっても、あまり意味ない。
(特割など多く利用されている割引運賃と比較しないと意味がない)
新幹線もどれだけ使いやすい割引運賃が設定されるかが重要ですね。(現状では、乗車券とワンセットでしか買えない「えきねっとトクだ値」、発売数が極めて少ない「お先にトクだ値」、キャンセル料が異常に高い「スーパーモバトク」など、使いにくい割引ばかり)
東海道・山陽のEX予約や北陸新幹線のweb早特、eきっぷのように、発売数やキャンセル料などで制限が少ない割引運賃が欲しい。
他に気になった点は、奥津軽いまべつ〜木古内も無料じゃなかったこと。
これで18きっぷでの同区間のフリー利用も絶望的ですね。(恐らく乗車券も特急券も必要)
鹿児島空港と違って中心街との距離が空港と駅とさして変わらないのがしんどいですね。
青函トンネルと東京大宮間は速度出せませんし、料金割り引くのはJR東が嫌がるでしょうし...
新神戸〜鹿児島中央と近いので妥当な価格なんですが、鹿児島空港と違って中心街との距離が空港と駅とさして変わらないのがしんどいですね。
→新神戸〜鹿児島中央で比較する視点は新鮮ですね。
(どうしても東京〜広島などと比較しがち)
「みずほ」や「さくら」の普通車(指定席)は、2列+2列なので多少高くても納得感ありますが、北海道新幹線の車両(E5、H5系)の普通車は、言わずとしれた普通の2列+3列シートですから、やっぱり割高な感じがします。
北海道 湯の川温泉 3日間
出発地 関東/東京23区
旅行代金 32,800円 〜 52,800円 日数 2泊3日
☆嬉しい夕食2回・朝食2回付き!
夕食は飲み放題付きバイキング(飲み放題約90分)
☆函館の奥座敷と呼ばれる湯の川温泉でのんびり
空港からのアクセスと比較してみると
函館空港〜湯の川温泉 函館空港シャトルバス 約5分 230円
湯の川温泉〜JR函館駅 路線バス 約30分 290円
もう一つ言うとJR北海道の料金収入及び青函トンネルの維持費を確保するため、奥津軽いまべつ以北では新幹線特定料金の設定は止めたほうがいいでしょう。
>いわゆる整備新幹線の会社またぎとしては新神戸〜鹿児島中央と近いので妥当な価格なんですが
を読んで、整備新幹線の会社またぎと東海道・山陽新幹線の会社またぎは異なるルールで料金を計算しているのかということを知り (あっていますか?)、それで高いのかとようやくわかりました。
という次第なのでE657さんからの
>→新神戸〜鹿児島中央で比較する視点は新鮮ですね。(どうしても東京〜広島などと比較しがち)
については気がつかなかったです。 北海道新幹線の利用者(多くは首都圏在住者なんでしょうけど)も、神戸・鹿児島間と比べるなんて思いつくと思えないし、ましてや整備新幹線の会社またぎはルールが違うから高いのは仕方がないなんて理解を示してくれるとは思えないですよね。 理解ある人が多いといいんですけど。
東京〜函館間は時間短縮効果が少ないことに対して割高などと報道されてます。しかし札幌方面に向かう際、現在は青森、函館と2回乗り換えが必要ですが、新幹線開業後は乗り換えは1回で済み、現在よりも大幅な時間短縮が期待出来ます。
その辺をもう少しアピールして頂きたいです。
おっしゃるとおりですね
http://www.soumu.go.jp/main_content/000291622.pdf
たしか平成26年4月の地域見直し時に、合併前の旧函館市も該当するということで話題になった印象があります。
一方、市区町村別魅力度ランキングで、函館市は2年連続全国1位です。高いイメージが活性化につながっていないのは残念ですね。
http://tiiki.jp/news/wp-content/uploads/2014/10/survey2014_newsrelease.pdf
としぞうさん
札幌延伸は15年後2030年度の予定です。。
何往復かは長万部か大沼折り返しでは?
>札幌方面に向かう際、現在は青森、函館と2回乗り換えが必要ですが、新幹線開業後は乗り換えは1回で済み、現在よりも大幅な時間短縮が期待出来ます。
札幌方面に向かう(札幌市内が目的地)なら、間違いなく飛行機でしょうから、苦しい主張ですね。
大宮、高崎、宇都宮、福島あたりからなら、新幹線のほうが飛行機よりも便利ですから、それをもっとアピールするべきでしょう。
東京駅=羽田空港の視点で、所要時間や料金の比較がされますが、同じ土俵で戦わないのが、ライバルとの差別化では鉄則です。
もっちんさん
北斗はすべて、函館〜札幌の運行ですよ。
私の予想を9/23にコメントしたので、感想いただけると嬉しいです
140kmは暫定的なのもで、次第に速度は向上出きるでしょう。
北海道新幹線の特急料金が高額とのことは、他の方も書いている様に、九州新幹線と比べても特に高額とは言えない。JR東の東北・上越新幹線(大宮乗換)、上越・北陸新幹線(高崎乗換)での、特急券が別料金の方が納得できない。
>速度向上(140km→260km)はそれ程難しい問題ではないとのことです。
それは朗報です。 JR東ならどんな対策を講じるのかなあ?
>北海道新幹線の特急料金が高額とのことは、他の方も書いている様に、九州新幹線と比べても特に高額とは言えない。
理屈・制度というか、客観的にはその通りだと思いますが、首都圏からの利用者が遠い九州新幹線と比較してくれるとは思えないのが厳しいところです。
10月15日 23:36に下記の 「 」 内のとおり書き込んでいますが、首都圏からの利用者が比べるのは、現実として東京からほぼ同距離の広島あたりだと思います。 運賃計算のルールが違うといってもそれは会社側の論理で、利用者にとっては何を言っているんだ?ということでしょう。
「北海道新幹線の利用者(多くは首都圏在住者なんでしょうけど)も、神戸・鹿児島間と比べるなんて思いつくと思えないし、ましてや整備新幹線の会社またぎはルールが違うから高いのは仕方がないなんて理解を示してくれるとは思えないですよね。 理解ある人が多いといいんですけど。」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151203/k10010327971000.html
4時間をわずかに上回る所要時間ですが、その3〜4分の差が地元には痛いかな?
いずれ札幌まで延伸すると聞きますが、そうなると東京からは5時間弱に収まるかな?
JRの公式発表では、東京〜新函館北斗間は最速4時間2分、青森からは1時間1分とのことです。
えびすこさん
個人的にはどうでもいい差だと思いますが、NHKがリリース前に速報するくらいですので、地元の人にとっては大きい差なんでしょうね。
最速設定がどれくらいあるのかも気になりますが。
まぁ、現状の「はやぶさ」のダイヤを考えても、1本程度が最速で運行され、あとはもう少し伸びそうですが。あと15年で260km/hになるかどうか。もう一つ、新函館北斗が今後発展するかどうか…