烏丸御池で、各方向の終電同士が接続する「シンデレラクロス」も30分繰り下げとなり、４方向すべての終電は0:25発となる。
３年間を目処とした試行実施という位置づけで、利用状況に応じて継続するかどうか決めるという。
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000187312.html
この情報は、tettyanさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京都市交通局
2015年09月23日
[京都市交通局]金曜日のみ終電を30分繰り下げ。烏丸・東西の両線で10/2から
京都市交通局は、市営地下鉄烏丸線・東西線で、毎週金曜日のみ終電の繰り下げを行う。両線の両方向とも、現行の終電の30分後にさらに１本増発する。2015年10月2日から。祝日でも実施するが、年末年始やお盆期間では実施しないという。
烏丸御池で、各方向の終電同士が接続する「シンデレラクロス」も30分繰り下げとなり、４方向すべての終電は0:25発となる。
３年間を目処とした試行実施という位置づけで、利用状況に応じて継続するかどうか決めるという。
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000187312.html
この情報は、tettyanさんからいただきました。ありがとうございました。
烏丸御池で、各方向の終電同士が接続する「シンデレラクロス」も30分繰り下げとなり、４方向すべての終電は0:25発となる。
３年間を目処とした試行実施という位置づけで、利用状況に応じて継続するかどうか決めるという。
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000187312.html
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ちなみにこの終電延長列車の愛称が『コトキン・ライナー』に決まりました
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000188685.html
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さて、今回のプレスリリースでは、大阪方面から京都市内に帰る利用客へのアピールが目立ちます。
逆に京都市内から増便後の終電で郊外・他府県へ帰る利便性について検証してみました。
※烏丸線上り…竹田→国際会館
烏丸線下り…国際会館→竹田
東西線上り…太秦天神川→六地蔵
東西線下り…六地蔵→太秦天神川
・四条→阪急(梅田方面)
現行…上り23：50→23：57普通桂
下り23：57→0：07普通桂
増便後…上り0：20→0：31普通桂
下り0：27→0：31普通桂(少し苦しいか)
・京都→JR(琵琶湖線/湖西線/京都線/奈良線)
現行…上り23：47→23：57快米原/0：05普近江今津/23：54新快西明石・23：55普大阪/23：58普奈良
下り0：01→0：11新快野洲・0：17快野洲/運転終了/0：15普大阪/運転終了
増便後…上り0：17→0：31新快野洲・0：34普野洲/運転終了/0：27普高槻/運転終了
下り0：31→運転終了/運転終了/運転終了/運転終了
・竹田→近鉄(大和西大寺方面)
現行…下り0：07→0：23普通新田辺
増便後…下り0：37→運転終了
・二条→嵯峨野線(園部方面)
現行…上り23：49→0：13普通園部
下り23：59→0：13普通園部
増便後…上り0：19→運転終了
下り0：29→運転終了
・三条京阪→京阪(出町柳/淀屋橋・中之島方面)
現行…上り23：58→0：10特急出町柳・0・11普通出町柳/0：04普通樟葉
下り23：49→23：59準急出町柳/0：01特急枚方市・0：04普通樟葉
増便後…上り0：28→0：45準急出町柳/運転終了
下り0：19→0：31普通出町柳/運転終了
・山科→JR(米原方面/堅田方面)
現行…上り0：07→0：16新快野洲・0：22快野洲/0：12普近江今津(苦しいか)
下り23：41→23：56新快野洲・0:02快米原/0：12普近江今津
増便後…上り0：37→運転終了
下り0：11→運転終了
・六地蔵→JR奈良線(京都方面/奈良方面)
現行…上り0：19→運転終了/運転終了
増便後…上り0：49→運転終了/運転終了
こうしてみると、実は終電延長の恩恵を受けるエリアはほぼ京都市内を目的地とする利用客に限られている、という事になるのではないかと思います。やはり京都市営だけに当然といえば当然ですが…。
綿密な調査ありがとうございます。 ただ、一つだけ「あれ？そうかな」と思ったのが下記です。
＞・山科→JR(米原方面/堅田方面)
増便後…下り0：11→運転終了
増便後は、下り0：11→0：22快野洲・0：36新快野洲/運転終了
になりませんか？ 間違っていたらすみません。よく利用する琵琶湖線なので気になりました。
上記も含め、琵琶湖線・京都線は今回の30分繰り下げの恩恵を受けるようですね。両線とも末端での終電は25時くらいで、東京でいえば京浜東北線や中央線などと同じですもんね。
ご指摘ありがとうございます。失礼いたしました。
・山科→JR(米原方面/堅田方面)
増便後…下り0：11→0：22快野洲/運転終了
に訂正いたします(終点野洲まで後続の新快速より先着します)。
＞上記も含め、琵琶湖線・京都線は今回の30分繰り下げの恩恵を受けるようですね。
確かにそうなんですが、東西線の下りは六地蔵発なので、山科区・伏見区東部からの帰宅客には恩恵があるものの、市内中心部からの上り増発電車はJR線連絡がありません。
同様に京都駅でも、竹田発の上り増発電車からはJR連絡が可能で恩恵がありますが、逆に市内中心部からの下り増便電車とは連絡できません。
やはり京都市民はじめ京都市内が目的地の利用客の利便性を向上させる目的だと思われます。
＞両線とも末端での終電は25時くらいで、東京でいえば京浜東北線や中央線などと同じですもんね。
そうですね。方向は逆ですが、JR大阪0：28発の普通西明石行きが西明石に到着するのは1：36です。大阪都心発の最終としては他私鉄も似たような時間ですが、やはり距離が長いのとスピードが速い事でかなり遠距離まで終電帰宅客のフォローが可能になっています。
ちなみに数年前まで快速が京都発で1：00というのがあって(大阪0:20発)、野洲に1：33着というのがありましたが、新快速化されたものの京都終着に短縮されてしまいました。京都→野洲の最終は30分程も早くなってしまいましたがが、さすがにそこまでの需要は小さかったのかもしれません。
地下鉄の終電延長といえば、名古屋の東山線はすでに実施されています。お盆や正月を除く金曜日と休前日の栄発が岩塚・星が丘両駅へそれぞれ1：01発、という事で、公営交通にしては異例の終電時間です(終電延長時の高畑・藤が丘行き最終は共に栄発0:39)。
市民の足としての公営交通の役割が強化されている事例のように思います。
もともとの目的はそうなのだと思いますが、副次的に京都から郊外・他府県へ帰る利便性もそれなりに向上したのがうれしいですね。
話は変わりますが、京都といえばおもしろいのが、エスカレーターの乗り方です。
まず京都駅では、いわゆる東京式と大阪式（関西式）が混在しています。 以下は私の限られた観察です。
１）新幹線はほぼ東京式です。 下りはまだ東京気分を引きずっているし、上りは新幹線改札を入れば関西を出た気分になるのでしょうか。
２）東海道線上り方面や中央口につながる階段も、ほぼ東京式です。 東国は滋賀県から （古くは近江から、あるいは逢坂山を越えると） 始まるという説を反映し、中央口は関西以外からの観光客の多さを反映しているんでしょうか。
３）同じ東海道線でも下り方面は大阪式が半分ほど。 でも、琵琶湖線からの降車客は東京式が多い気がします。
４）奈良線は気まぐれな感じ。 先頭の人がどちらになるかで決まっているんでしょう。
５）上記のとおり、どのエスカレーターでも１００％どちらかに決まっているわけではないので、混乱というか、どちら側も歩けなくなっているのを頻繁に見かけます。
そして、同じ京都市内でも、京阪・阪急・ＪＲのそのほかの駅では、関西式が多い感じです。 新幹線に比べて地域内の利用者が多いからだと思いますが、山科はどうだったのか思い出せません。頼りないですね。
夏になると、休み中の自由研究で東京式と関西式がどこで変わるか調べる小学生はいないのかと思います。うどんやそばの汁やネギを調べるよりよっぽど面白そうなのに。人に期待せずに、大人の自由研究で自分でやろうかな。もっとも、エスカレーターでは歩かないことが徹底すれば、東京式も関西式もなくなりますが。
＞副次的に京都から郊外・他府県へ帰る利便性もそれなりに向上したのがうれしいですね。
確かにそれは間違いのないところだと思います。
超個人的ですが、東西線三条京阪での通常期上り(六地蔵行き)の最終が23：58で、そこから三条0：01発の特急枚方市行きにギリギリ間に合わないのが残念です。ちなみにこの特急は樟葉で先行の普通寝屋川市行きに接続するので、実際は寝屋川市まで帰ることができます。
＞京都といえばおもしろいのが、エスカレーターの乗り方
そうですね、私は京都寄りの大阪府内在住ですが、確かに京都でのエスカレーターの乗り方は大阪とは違う部分が多いと思います。
まず大阪生まれ大阪育ちの私が常識と認識している乗り方ですが、
①右立ち左空け
②空いた左の部分は急ぐ人が歩く(又は走る)
これを踏まえてコメントさせていただきます。
基本的に同じ関西といえども京都・滋賀は東京と同じ『左立ち右空け』だと思います。ちなみにその他の3県(兵庫・奈良・和歌山)は大阪と同じく『右立ち左空け』だと思っています。
個人的感想ですが、京都駅はやはり左右どちらも人が立っているか、場所によっては左立ちが多い印象です。新幹線は確かに貴殿のコメント1)に挙げられている通り左立ちが圧倒的に多い印象ですが、本来は私のように右立ちの文化圏の人間でも『郷に入れば郷に従え』とばかりに左立ちに合わせているのかもしれません。在来線に比べて新幹線というとやはり『よそ行き』な感覚になったりもします。
2)～5)についても貴殿と同様の印象です。在来線については居住エリアで結構色分けがあるかもしれません。
ちなみに京都周辺の私鉄・地下鉄ですが、
・地下鉄はかなり左立ちの割合が高い印象です。方々から人が集まる京都駅や四条だけではなく今出川や北大路なども同じ印象です。
・阪急を使う機会は少ないのですが、河原町や烏丸は左立ちが多かった記憶があります。
・近鉄京都駅は場合によって右立ちが多い時と左立ちが多い時がある印象です。貴殿のコメント4)の、JR奈良線方面の動向と似ている気がします。近鉄京都線とJR奈良線はエリア的に近く、傾向も近いのかもしれません。
・最後に京阪ですが、京都中心部の駅では近鉄の傾向と同じ左立ちが多い時と右立ちが多い時との両方がある印象です。
ただ個人的に『なるほど』と思ったのは、丹波橋では京阪・近鉄とも右立ちの乗客が非常に多い事です。ダイヤの関係上乗り換えを急ぐ必要があることが多いからか、大阪同様に空いた左側を歩いたり走ったりする乗客も結構います。元々右立ちの文化である大阪府内からの乗客と、左右どちらでも対応可能？な京都山城地区の乗客が交錯する駅ならではの光景のように思います。
ちなみに山科ですが、記憶では左立ちが多かったような…。京都と滋賀の結節点という役割もありますし。
でもエスカレーターって本当は片側空けも歩くのもアカンみたいですね…。急ぐ人のために片側空けてるぐらいに思っていたのですが(笑)。
＞夏になると、休み中の自由研究で東京式と関西式がどこで変わるか調べる小学生はいないのかと思います。
なかなか行動的な小学生だという事になりますね。私の出身小学校のように校区外への移動規制があればまず不可能です。親御さんなど大人同伴ならOKでしょうけれど…。
いつもながらの分析的で徹底した観察ですね。そうなんだ、そうなんだとうなづきながら読みました。 私が書きもらした地下鉄についても、おっしゃる通りです。
京都駅は、東京人にとっては、関西式に適応するというか、体を慣らす場所になっているのかもしれません。 では反対に東京駅新幹線ホームではどうなっているのか？ これから機会があるたび観察しますが、記憶をたどると東京式が圧倒的な気がします。
ついでに伊丹や関空、羽田でも観察するとおもしろい気がします。
三条京阪から祇園四条への３分は厳しそうですね。 四条から烏丸駅の４分、山科駅の５分は地下鉄が遅れなければまず大丈夫かと思いますが、１分遅れたら厳しくなりそうで、特に終電ですから負けると痛いギャンブルになります。 切符を買うとか、エスカレーターなどから遠いところに乗っているとなおさらです。
確かに小学生には難しいですね。 中・高生が青春１８きっぷを買ってするのがよさそうですね。
各地域でのエスカレーターの立ち方についての調査結果を記録したサイトはあるようです。ただ個人サイトなので、httpの記載は控えますね。
東京では左立ちの印象が強いです。数少ない東京体験ではありますが、大きな駅でもエスカレーターを歩く人、あまり見かけないですね。走る人は見たことがありません。上品なのか、それとも本数が多く1本くらい見送っても、と思うのか…。
確かに空港など外国の方の動向にも興味が出てきますね。諸外国にも立ち方の傾向はあるのでしょうか。
地下鉄の三条京阪は地下深くにホームがあり、改札口までが一苦労です。更に京阪乗り場までの連絡通路。最終特急の発車があと3分遅ければなぁ。
京阪は他路線乗換が命綱ともいえ、もう少し乗換距離や導線が何とかならないかな…という駅は数多くあります。
wikiでは、英米台香が大阪型、豪NZが東京型だと書かれています。
香港には昔住んでた経験上、他も訪れて感じはそうだった気がします。
夜間滞泊よりも車庫入庫原則になりますし。
なので終電延長は思い切ったことだと思います。
初乗りは横浜市交と同じですが2区間以降は最も高い京都市交としてはよくやったと思います。
それだけでも評価すべきだと思いますよ。
＞エスカレーターの件、…確か大垣か関ケ原あたりが境目だったかと。
そういう結果も出てるんですね。個人的な経験則ですが、京都市中心部より北側・東側(洛北・山科方面)や滋賀県内も左立ちの傾向が強いと思っていました。また、西の方でも岡山や広島は駅だけではなく商業施設でも左立ちの人が多かった記憶があります。
そうなると『マクドナルド』の略称の違い同様、日本国内で右立ちは大阪周辺に限られるのでしょうか…。
むら様
＞英米台香が大阪型、豪NZが東京型
ありがとうございます。ウィキにも出ていたんですね。調査不足でした。
ダブル様
＞初乗りは横浜市交と同じですが2区間以降は最も高い京都市交としてはよくやったと思います
やはり各事業者の経営状況によって左右されているのでしょう。京都市営地下鉄はウィキの資料を見る限りですが、収支改善はされていても赤字が続いています。京都という地域事情もあり(埋蔵物などの調査が必要)、建設費が高騰し、東西線自体も利用客が伸びなかったことも原因だと思います。東西線の恩恵を特に強く受けるはずの山科区内や伏見区醍醐地区も、京阪バスが四条河原町までのバスを走らせていたり、また地下鉄で京都市中心部に出ずに山科でJRに乗り換える利用客も多く、運賃収入に繋がらないのではないかと思います。
その中で烏丸線は昨年増便も実施されましたし、今回の金曜日終電増便です。懐事情の苦しい中、非常に好感の持てる施策だと思います。
＞京都市交は2路線とも車庫が起点及び終点側にあるため線内完結が原則になります。
夜間滞泊よりも車庫入庫原則になりますし
京都同様、車庫が高畑・藤が丘という両終端駅に隣接して所在する名古屋の東山線も、始発・終発を除けば全線通し運転です。しかも烏丸線に先行して金曜日の終電増便を実施しています。意外な共通点だと思います。
理解力不足で申し訳ありませんが、よくわからないところがあります。教えて頂ければ幸いです。
＞京都市交は2路線とも車庫が起点及び終点側にあるため線内完結が原則になります。
夜間滞泊よりも車庫入庫原則になりますし。
なので終電延長は思い切ったことだと思います。
１）車庫が起点及び終点側にあると線内完結が原則になること、近くに車庫があれば入庫原則になることまではなんとなくわかります。 でもそのことがなぜ 「終電延長は思い切ったこと」 につながるのかがわからないのです。
２）細かいことですが、tettyanさんが指摘された東山線には両端に車庫がありますが、烏丸線は片方だけに、東西線も片方だけでそれも端ではなく、端から3駅目くらいの醍醐にあったと思います。 両端にあれば、線内完結が原則になるのはわかりますが、片方だけでもそうなるのでしょうか？
３）ところでダブルさんの線内完結とtettyanさんの全線通し運転は同じ意味なのでしょうか？ これから先にお聞きすべきだったかもしれません。
ちょっとうまく説明できないようです。
申し訳ありません。
コメントに不備があったようです。
勉強不足ですね。
ちなみに3)の件についてはtettyanさんと同じ意味です。
ありがとうございます。私も厳しい経営状況から、積極策が必要だけれども追加投資は難しい、というジレンマがきっとある中で、京都市交はよく決断したと思います。集客や高評価につながればいいなと思っています。