京阪電鉄は、座席指定の有料特別車両を導入すると発表した。8000系８両編成のうち、１両を、「京阪特急プレミアムカー」（仮称）とする。2017年の導入を目指すという。
この車両は、２列＋１列と３列シートになる。また、専門のアテンダントを乗務させる。乗車には、特別車両料金が必要で、インターネットで予約・決済可能とする予定。金額は今後検討するという。
既存の１両を改造する予定で、改造する期間は、その車両を抜いた７両で運用するという。
リリースによると、「有料でもいいから確実に座りたい」という声が近年多数寄せられるようになったという。
ここから私見。京阪8000系の座席設備はすでに相当のレベルですが、さらにその上を作るというチャレンジに驚きました。専属のアテンダントをおくには、相当の売り上げが必要になると思われますが、金額設定も気になります。そもそも、京阪の乗車経験は数回しかないのですが、8000系特急って日中でも基本的には満席なんでしょうか。
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2015-09-30_premium-car.pdf
この情報は、ポストJRさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年09月30日
![はてなブックマーク - [京阪]座席指定の有料特別車導入。8000系特急に１両。2017年の導入目指す](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/427012584.html "はてなブックマーク - [京阪]座席指定の有料特別車導入。8000系特急に１両。2017年の導入目指す")
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料金設定はどこで分けるのかも気になりますね。
昨年だったか一昨年だったか、臨時快速特急『洛楽』の車内やWEB上で様々なアンケートがありました。その結果を踏まえたものでしょうね。
個人的には、様々な需要に応える姿勢は好ましいと思いますが、普段利用している身からすると
、以下のような疑問というか懸念というか…を感じました。
①ダイヤパターン
②運用の問題
③終着駅での車内整理時間
④一般車の混雑対応
①現在、特急は大半の時間で10分間隔です。昼間は13運用必要ですが(全線で所要時間54分程度なら12運用は可能です)、8000系は10編成しかありません。今でも新3000系、場合によっては一般車両の力を借りていますが、こちらは指定席設定の計画ははなさそうです。
特急全てを8000系で賄うために10運用以内に抑えようと思うと、予備編成を考慮すると終日15分間隔が限界ではないかと思います。そうなると大幅なダイヤパターン変更は必至です。もしかすると2003年9月以前の15分パターンに戻るのでしょうか。
②現在、8000系は特急の他、早朝・深夜帯の快速急行・急行や入出庫運用を兼ねた区間急行・普通での運用もあります。これは先に急行Sat様が述べられている内容と同様です。これら特急以外の運用の場合は指定席車をどうするのか、という疑問が湧きました。入出庫運用を回送にする、というのも非効率な話です。
③終着駅では車内整理、座席転換を行っています。昼間は淀屋橋・出町柳で約8分の折り返し時間を設けています。出町柳は元々2線しかないのですが、4線ある淀屋橋でも昼間は2線対応です。もし指定席車の乗客対応で折り返し時間が延びる事があれば、限られたホーム運用にも影響が出ないでしょうか。
④8000系は8両編成ですが、6号車の工事中は7両編成で対応、指定席運用開始後も一般車は7両になります。確かにダブルデッカー車増結までは7両編成でしたが、当時は京阪間ノンストップが主で、停車駅が増えた今とは状況が違います。
ちなみに現在の特急の混雑状況です。私が認識してている範囲です。
平日昼間の場合は、上りでは淀屋橋→枚方市は立ち客も結構いて混雑していますが、樟葉以北はほぼ全員着席できます。下りについては個人的に特急に乗車できないエリアを最寄とするのであまりわかりません。ただ枚方市→京橋は結構混んでいるようです。
平日夕方上りは淀屋橋→枚方市では相当混雑します。樟葉を過ぎると立ち客は少ないですが、閑散という事はありません。同下りは、三条→樟葉は立ち客もかなり多いです。枚方市を過ぎると立ち客は減りますがやはり閑散と、という事は無いです。
休日についても詳しくはわかりませんが、やはり混雑しているようです。
8両編成から1両減らすと、1両に付き単純計算で14％ほど混雑率が上がるのではないかと思います。特急が沿線中間民も利用可能になって以降、特に大阪方では混雑列車になっていますが、その混雑に拍車がかからないかが心配ではあります。
その他ですが、今回の指定席車改造やそれに伴う費用で16億円を投資するようですが、指定席券の金額は気になるところです。1両だけなので2列+1列シートで座席数は12列なら36席、14列だと42席です。他路線の指定席車を見ると300円台から500円程度が多そうです。500円取るとしても42席だとしたら1列車あたり21000円。回収には結構かかるのかもしれません。
また、新型ATSの全線運用開始が平成29年度予定なので、それと合わせて大幅なダイヤ変更があるのかもしれません。
色々気になるところがありますが、今後のプレスリリースに注目しようと思います。
出町柳・淀屋橋で満席になって、途中駅からは“全く乗れない”なんて事にはならないだろうか…？
ダイヤや車両運用についてですが、tettyanさんの仰る通り、これを期に大幅なダイヤ変更を行う可能性は大いに考えられます。個人的な考えですが、8000系を充当する特急をより上位の種別に変更し、そのバランスを取る形で一般車が充当となる特急と差別化を図るのではないでしょうか。編成数はもちろん、大阪方の混雑を考えると、本数削減は致し方ない事だと思います。
特急以外の運用の場合は、締切にするのが手っ取り早く、分かり易いと思います。名鉄では、1000・1200系や2200系、1700・2300系が快速急行以下に充当される場合は、特別車が締切扱いとなります(名鉄と京阪では事情が違うかもしれませんが、参考までに)。全車両が特別車ではない以上、送り込みを回送にするのは現実的ではないでしょう。
プレスだと、予約は専用サイトにて承る、という事ですが、駅では予約できない、という事でしょうか。専用券売機や専用切符の導入・維持コストの削減という観点だと思いますが、観光利用となると少し使いづらいような…
あとは、これが成功した場合、今後関西圏(特に京阪神都市圏)において座席指定による着席サービスが広まるかどうか、大いに注目されますね。少子高齢化が叫ばれる中、首都圏ではJRのグリーン車通勤が定着して久しく、TJライナーや京急ウイングの拡充も見られるなど、着席サービスの向上が始まっていますが、関西圏ではどんな結果になるか。期待して見守りたいと思います。
特急運用では必然的に走行距離が伸びるので新型車を導入したほうが得策だと思います。
京阪の保守力は感服しますがね。5000系でも古さを感じさせないですからね。
京都側の先頭車を２ＦのＤＸ展望車両とした方が観光利用にも繋がります。１Ｆは不人気なのでオフィッスシートとした方がベターかと思います。
但し、自由席の座席数が減るので中間２両を２Ｆ車両にして穴埋めするほか、９０００系も転換クロスにして予備車＆ラッシュ時の運用の確保が必要だと思います。
わざわざロングシートに改造した車両を、今更クロスに再改造するとは思えませんがね。
tettyanさんのコメント読んでないんですかね。
（まぁ冗談ですが）
個人的に運行形態ははポストJRさんと同様、別種別化な気がします。
ただ、特急と同格で20分交互運転にするんじゃないかな。
それなら行楽期やラッシュ時のピーク時だけ10分化とかもできそうですし。
とりあえず15分サイクルは勘弁ですね。
15分だと樟葉までは利便性確保できますがその先が・・・。
京都方普通が15分サイクルになりそうですし。
（宇治直通を復活させるのも手ですが。）
代々木さんが書かれていますが、８０００系もはや２５才以上になります。特別車両は１５年は使うでしょうから、他の車両は４０年は使うことになりますね。先代３０００系や先々代１９００系に比べて、倍ほどご長寿になられますな。
しかし、もしかすると１０年ほど後に、比較的新しい２階建車両を除く他の車両を新車に置き換えるということもあるかもしれません。 それならその時こそ、新車のうちＭ車以外は２階建てにし、その結果３Ｍと特別車は平屋、残りの４Ｔは二階建てということにならないかなあ。 そうすれば、tettyanさんが心配される混雑問題の解決にもつながります。 私の経験でも、日中ですら京都・大阪間で乗る時も京都市内で見る時も、かなり立っている人がいますからね。
ポストJRさんが書かれているように、これが広まるかどうか楽しみですね。まず注目は阪急京都線でしょうか？ ＪＲについては、導入するならＪＲ東の２３３系などのグリーン車クラスでは普通車との差が大してつかないので、３列は無理としてもＪＲ東のグリーン車並みにはしないと別料金はとりにくいでしょうね。
観光・通勤をより快適にといった文面がありますので、ラッシュ時にも充当されることは確定的ですが、一般車側の混雑が耐えきれるかというところがあるでしょう。
阪急の「京とれいん」のように、毎土休日に「洛楽」の定期化を望みたい気がしますが、それは趣味者の道楽でしょうか。
あと、導入号車が6号車なので、一般運用時の締め切りはやりにくいかとも思います。だからと言って回送も不効率ですが。
どうでもいい話ですが、この記事を見た時、京王と読み間違えたのはたぶん私だけでしょう(苦笑)
京阪8000系は4M4Tで両サイドの2両がM車です。
それにＴ車にもそれなりの床下機器を積んでます。
（記事のプレスの編成イメージからも床下機器の配置が見て取れます。）
DD車にしたらそれらはどこに積むのかと言う問題が・・・
加えてDD車は鋼製なのでT車より10t重いので編成で30t増です。
それが木津川橋梁ですれ違ったら60t増。
tettyanさんも言ってますが橋耐えられるんかな。
いけたとしても今の走行性能は維持できないのが確実ですし。
また、平屋部以外は１階も２階も天井が低いので立客は避けると思うんですよね。
なので、DD車で混雑緩和できるかと言えば・・・
階段がそれぞれ一人位しか通れない代物なんで乗降にも手間かかるし。
＞いけたとしても今の走行性能は維持できないのが確実ですし。
８０００系は、確か界磁位相制御と１７５ＫＷの直流復巻電動機の組み合わせで４Ｍ４Ｔですが、同じ京阪でも最近の車両はＶＶＶＦと２００ＫＷの交流電動機の組み合わせの３Ｍ５Ｔで同等以上の性能を発揮しています。
私の勝手な案の新車のＭ車は当然ながら後者と同じか、さらに１０年後の技術の進歩を活用できるでしょうから、性能的には現８０００系を凌駕することが、３Ｍ５Ｔであっても十分可能だと思います。 電動機の出力だけ見ても、狭軌ですら２７０ＫＷなんてのが登場する時代です。
床下のスペースについては、もし足りなければＭ車を高床にすればいいでしょう。 この方法で対応している例として思いつくのは近鉄の２０１００系ですが、ＪＲ東の２５１系もそうかもしれません。 要するにその気になればなんとでもできるでしょう。
橋梁の強度の問題ですが、車両単体の重さなら２階建車とＭ車は同じくらいでしょうが、編成で見ると確かに重くなりますね。 両橋梁の強度についての確かな資料を読んでいないので、はっきり言えないですが（資料をご存知でしたらご教示ください）、仮にそうだとしたら橋梁を強化するか掛け替えないと残念ながら難しいですね。
それにしても両橋梁とも京阪開通時から使用しているのでは？ そうだとすれば１００歳以上です。 閑散線区はともかく、あれほど通過量が多いい橋梁で１００年以上というのは他にあるのでしょうか？ 私が思いつくのは南海の紀ノ川橋梁くらいです。 そういえば東海道線の木曽川橋梁とか上淀川橋梁もかなり古そうな気はしますが、掛け替えているのかな。 いずれにしても大したものです。 でも、そうはいってもそろそろ掛け替えとかが検討されているかもしれないですね。
ポストJR様のご意見で、8000系運用の場合は特急より上位の種別とし、一般車その他を使用する特急との差別化を図るのではないかという内容についてですが、個人的には、利用客の流動や地域バランスから言って現特急より停車駅の少ない種別は、平日朝夕ラッシュ時や休日(今の洛楽が走る時間帯＋α)以外は不要、という立場です。過去1時間に4本もほとんどの沿線民には関係のない座席無料の閑散列車が走っていた時代を知る身としては、昔に戻るのは勘弁願いたいところです。
なお、15分サイクルの話を出したのは、8000系の運用を8編成若しくは9編成で賄えるからでしたが、案外余裕が無いのかもしれません。
しん様の仰るように特急と同格、かつ20分交互運転の場合、同じ時期に全線で運用を開始するであろう新ATSの効果を発揮したうえで、淀屋橋⇔出町柳の所要時間を53分程度に縮める事ができれば、全体で12運用となり、8000系を使用する時刻を統一できます。そして特急の10分間隔運転も維持できます。但し特急に一般ロング運用が入る事になりそうです。新3000系は6編成しかありませんが、このパターンで全てをクロス編成で賄うとすると、新3000系を全編成出動させることになります。
15分サイクルは、大阪方で各停系統がその中に2本(8本/h)あれば緩急接続等の都合が良いのですが、京都方では停車駅設定からして15分パターンでは緩急接続をしにくい点があります。また、京都方や支線で最低乗車チャンスが8本/hになる保証が無い(たぶん無理でしょう)事を考えると、全体の利便性向上には疑問符が付きます。
あと雑感ですが、8000系は近年一度リニューアル改造を施しており、今回の指定席化改造は2度目の改造になります。しかも2扉を1扉にするなどフレームの改変を伴う大改造になります。前回の改造から4、5年程度で再改造、というところからして、流通業界等に倣って今注目のインバウンド客の取り込みを急いだのでしょう。通勤利用というのは、朝の淀屋橋→出町柳、夕方の淀屋橋・出町柳両方向からの帰宅ラッシュを想定しているのではないかと思います。朝通勤時の出町柳→淀屋橋は増発しない限り8000系運用は無理だと思います。女性専用車の設定が現行通りなら男性客は6両しか使えず混雑に拍車がかかります(なお個人的には女性専用車に反対の立場ではありません)。
今回の再改造で、Bangkok様の仰る通りあと15年は動かすでしょうから、都合40年選手になります。まあ一般車には2200系など50年選手もいる位ですが、やはり特急車は酷使し続けている分劣化も早い事でしょう。今回の指定席車設定を試金石として、そう遠くない将来、新たな指定席車つき車両を作るのではないかと思います。その際一般車車両の座席不足を補うためにダブルデッカー車両を増やすと混雑緩和に繋がりますが、重量面から木津川や淀川の橋梁を渡れるかは気になります。
指定席の予約を専用サイト限定にする場合、駅では購入できないのではないかと思います。今となってはネット通販など、WEBを使った物品購入や申し込みが普及しつつあるとはいえ、今なお敷居が高い、使いづらそう、と抵抗感を示す方々もいる事でしょう(私もその一人です)。定員が少ない分それくらいの方が良いのかもしれませんが…。
京阪の試みが成功した場合の在阪路線の対応ですが、阪急京都線は導入しそうな気はします。京阪同様京都観光需要の取り込みに気合を入れています。関空からのアクセスも比較的良好であり、9300系8両編成の内の1両を改造することは可能でしょう。但しこちらも扉の数をどうするか、更に5号車の女性専用車両の存在を考慮に入れる必要があります。
JRは過去の関空快速や関空特快での苦い経験があります。元々オールクロス車を入れている区間が多く、阪和線等常時特急が走る区間もあるので、余程の差別化を図らない限り一般種別での指定席性は難しいかもしれません。
阪神・山陽は最大6両編成であり、指定席導入自体難しいように思います。やるなら近鉄特急定期運行化だと思いますが、阪神線内でのダイヤパターンが乱れるのではないかという懸念はあります。
いつも長文になってしまいます…。上手にまとめるのは難しいですね。
なので、DD車で混雑緩和できるかと言えば・・・
階段がそれぞれ一人位しか通れない代物なんで乗降にも手間かかるし。
上記についてお答えするのを落としていました。 まず前半については、現在の２階建車の利用状況をみる必要があるでしょう。 私は、席数は当然ですが、立ち客を入れても２階建車の方が収容できると思います。 でもデータがないのでそれ以上は……。
後半については、新車の２階建車については、両開きのワイドドアにする、また階段は今より広げる、こともできると思うので、今の２階建車よりは短縮できるでしょう。 となれば編成全体として今より悪くはならないと思います。 大して良くもならないでしょうが。
（総武・横須賀線のグリーン車のように2階建て部分は、荷物が網棚に置けない、天井が低くて狭苦しいので、プレミアムというにはふさわしくないと思う）
ところで、指定席料金はどういう設定になるのだろうか？全線均一料金か？区間別料金か？
レベル高そうな座席に見えるので、全線均一1000円くらいの強気な価格設定でいいかも。
（500円以下だと利用客が殺到して捌き切れないような気がする）
指定席制ということは、千歳線のエアポート、瀬戸大橋線のマリンライナー、南海線のサザンみたいに列車名がつく可能性が高いと思う。どんな名前になるのでしょうか？（もしかして洛楽？）
8000系、これ以上定員減らして本当にラッシュ時に運用できるんだろうか？と心配になりますね。
（京阪線の事情には詳しくないので、どうやって上手く運用できるのか不思議で仕方ない。東海道線では以前、オール2階建の快速アクティーが運行されてましたが、乗降に手間取って運用から外れてしまったのに）
枚方市に停車だと混雑しすぎるから、京橋～中書島ノンストップの快速特急が復活するかも。
(おそらく淀屋橋、出町柳間の)運賃よりは安くするそうですが。
こうなると指定席管理システムや指定席券売機等のコストが新たにかかるが、果たしてペイ出来るのだろうか？
せっかくそういう改造をするのだから思い切って、ダブルデッカー以外の普通車は全てロングシートにしたほうが良いでしょう。
そうですね。だから８０００系は朝通勤時の下り大阪方面には使われていないと思っています。 それとも強引に使っているのでしょうか？
私構想の１５年後の増強二階建編成も朝の通勤時に使わないことは、現在と同じでしょうね。 その時、朝の大阪方向に使えるほど利用者が減少しているとすればもっと残念です。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO92296350R01C15A0LDA000/
小生、総武快速で東京～新小岩・市川のような短区間でも1030円（車内料金）払ってグリーン車利用している人をよくみかけるので、「1000円くらいでも」と書いたのですが、見通しとはいえ安さに驚きです。
やはり関西は、座席のレベルもお客の要求水準も高いから、1000円近い料金だと誰も利用しなくなっちゃうからでしょうかね？
もし自分が京阪電車で通勤することがあれば、毎日プレミアム座席を使いたいですよ。
そう考えるとプレミアム座席は、通勤時間帯は勿論のこと、ほとんどの時間帯で満席（買えない人続出）という超人気の座席になると思います。
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/kosatu/keikyu.html
現時点でまとめてみると(記憶違いがありましたらご指摘願います)
関東
東武（有）
西武（有）
京成（有・無）
京王（無）
東急（無）
京急（有ライナー・無クロス 同一車両）
小田急（有）
関西
近鉄（有）
南海（有・無）
京阪（無クロス）
阪神（無）
阪急（無クロス）
普段使いで無料クロスシートに座れるのは大きなメリットと思いますが、観光で関西に訪問する客から見ると、観光繁忙期に無料クロスシートに座れる確率は低く、京阪ノンストップの時代は、座れない場合、大阪まで立ち続けることが確定する、そこに気づく場合は次の便まで列に並んで待つ(気づかない客には大阪まで立ち続けさせられる)。と、あまりサービスが良いとは思えないですね(一見の客お断りのような、お高くとまっていらっしゃるおけいはん)。
私鉄有料特急は、(おそらく料金収受の効率化のため)、全席座席指定となっており、最近のJR東日本のスワローサービス(特急の全席座席指定化)を見ると、当時の関東の私鉄有料特急にも先見の明があったのではと思います。
tettyanのおっしゃるように、16億円を投資して500円取るとしても42席だとしたら1列車あたり21000円では、回収には時間がかかるでしょう。
このことを考えると、京阪8000系はラッシュ時には京急のようなライナー方式になるのでは、と思いました。
＞私構想の１５年後の増強二階建編成
ですが、１５ではなくて１０年後でした。すみません。
＞一見の客お断りのような、お高くとまっていらっしゃるおけいはん
昔の特急(今の洛楽もそうですね）は、『一見さんお断り』どころか『沿線民さんお断り』でした(苦笑)。
＞京阪ノンストップの時代は、座れない場合、大阪まで立ち続けることが確定する
京阪特急が基本的に京橋～七条ノンストップだった頃、補助椅子込みであれば立ち客は少なかったように記憶しています。
むしろ私のように沿線の中間の人間(私は寝屋川市民です)からすると、混雑する急行・準急を尻目にラッシュ時でもほぼ着席程度の特急が通過した時代の不公平感は半端無かったです。所要時間にも大きな格差がありましたし、運賃は京阪間通し客に比べて中間駅からの利用は割高です。
今は特急も多くの沿線民が利用可能な存在になっているので、昔に比べかなり混んでいます。尤も昨日の夜の私のように、祗園四条から乗車し枚方市で下車するまで座れなかったような、『乗った時に座れないと降りるまで座れない』というケースは、長距離を乗車するほど可能性が低くなるように思います。言い換えれば上下とも枚方市・樟葉・中書島・丹波橋で着席チャンスがあります。
＞８０００系は朝通勤時の下り大阪方面には使われていないと思っています。 それとも強引に使っているのでしょうか？
＞8000系、これ以上定員減らして本当にラッシュ時に運用できるんだろうか？と心配になりますね。
現在でも朝ラッシュ時の大阪方面行きには特急としては運用していません。夕ラッシュ時は上下とも運用があり、指定席車設定に伴う一般車両減車による混雑悪化は心配です。
＞枚方市に停車だと混雑しすぎるから、京橋～中書島ノンストップの快速特急が復活するかも。
枚方2駅通過時代は混雑というほどではありませんでした。2011年に廃止直前の夕ラッシュ時の旧快速特急、京橋出発時点でも立ち客は少なかったです。混雑からの解放、という指定席の趣旨が生かせないと思います。
＞観光で関西に訪問する客から見ると、観光繁忙期に無料クロスシートに座れる確率は低く、
昨日もそうでしたが、京都市内の京阪沿線にある観光名所を訪問する場合、特急より準急・普通(つまり各駅停車)を利用する傾向があるように思います。特に観光客利用の多い伏見稲荷や東福寺は共に特急が停まりません。特急と各停系統の接続駅である丹波橋では学生や所用客らしき人の下車や乗換は多かったのですが、観光客らしき乗客は少なかったように思います。これは大阪から直接京阪を利用するというより、京都駅から東福寺乗換で京阪を利用する観光客が多い証拠だと思います。
今の洛楽は観光繁忙期の最ピーク時間帯に運転されていますが、立ち客は中間車両にはいましたが、端の方の車両には殆どいない印象でした。
＞当時の関東の私鉄有料特急にも先見の明があったのではと思います。
私のように京阪間に住む人間(阪神間の方やほとんどのJR沿線の方もそうだと思います。なお阪神と山電にもセミクロス車があります)には、座席料金無料でクロス車に乗車できる機会が多い分、逆に東京のようにクロスシートに座るのに運賃以外に料金が必要なことに抵抗を感じる人もいるのではないかと思います。新幹線やJR特急、近鉄や南海は既に座席にお金を取っていますが、まさか京阪特急に導入、とは思っていませんでした。
関西でも着席保証を望む需要はあると思うので否定はしませんが、先に述べた通り一般車の減車による混雑激化が心配です。
＞京阪8000系はラッシュ時には京急のようなライナー方式になるのでは、と思いました。
一般車のロングシート部分をどうするかが課題ですね。TJライナーでは使用していないとか…。
なお、座席料金ですが、他路線の例を見ても南海サザンは510円、名鉄特別車は360円、その他関東のライナー系も300円辺りが多いように思います。報道内容や関西の路線であることを考慮すると、南海に倣って500円程度になるような気がします。淀屋橋～出町柳まで運賃込で1000円を切るのでちょうど良いでしょう。
あと気づいたのは、指定席車を6号車に設定した理由です。大半の特急停車駅は、6号車またはその付近に階段や改札口があります(おそらく樟葉以外の全停車駅)。穿った見方では『指定席車誘導』ですが、逆に階段からすぐに乗れる『おもてなし』の意味もあるのかも…。
西鉄8000系や伊豆急2100系に準じた展望車両なら人気も出ると思いますし、午前中は京都側、午後は大阪側と適宜増結位置も変えられますし、最混雑時間帯はブツ８で全席指定のライナーとする、４両で交野線に使用する等も可能だと思います。
一般車が６両になってしまうという欠点もあるが、これは別の通勤車２両増結する方法もあるし、最ピーク時ははずすとか京都方面に集中使用するなど方法は幾らでもあると思います。
一般車が６両になってしまう欠点を解消は２Ｆ車両２両でも良いが、一般車を７～８両のまま、９～10両編成にしても良いと思います。
8000系だけではまかないきれないので２０分毎の運行になりそうかと思う。残り３本は3000系充当としても足りないので9000系を再度クロス車にして投入する必要はあると思います。
8両編成までしかホームに停められないので、9両や10両編成にしようと思うと、ホーム延伸が必要になります。
京橋のように駅ビル内のホームで構造物に囲まれているような駅では延伸は不可能に近いと思います。
将来的に更に一般客が減ってしまうと、指定席２両、一般車６両は充分に考えられる事だと思います。
一律である必要はないので時間帯別に設定しても良いかと思う。オフピーク指定席ハーフ回数券なんてのも発売するのも考えられます。
混雑時間帯の利用は間違いなくあると思うが、日中は利用が少ないので、獲得サービスはあると思います。
仮に７＋２にした場合、停車位置をちょっとずらすだけで済むと思います。ドアの位置も連結面の１箇所のみでいいですし。なぜならドアのない部分がホームからはみ出した所で乗降には何の支障もないのですからね。車掌は中間の運転室からドア開閉すれば良いだけですしね。
つまり８両＋αの長さがあるので９両ホームは淀屋橋と中之島と出町柳だけでよいのです。
留置線も延伸が必要だが創意工夫で何とかなりますしね。
全部、地下駅なんですけど…
あと、停車位置をちょっとずらすだけでも、特にラッシュ時とかになると、乗降には支障になると思うんですがね。
混雑については、夕方ラッシュは快速特急が復活する可能性もあるとは思いますが、日中時間帯になるとどうしても枚方市は無視できない存在になっている以上、現状維持の可能性が、tettyanさんのお話を聞く限りだと、大きいように感じました。
運用の方は、8000系と3000系で回せるなら京阪間通しの特急で良いですが、一般車が入る場合は、以前のように枚方市(あるいは樟葉?)始発にした方が良いのでは。京阪特急のネームバリューという面だけを考慮した場合ですが。
そこまで目くじら立てる必要ありますかね？
Web掲載の京阪時刻表を見ればわかりますが１運用だけ
3000系or一般車のスジがあります。
また、洛楽が入る今の時期も一般車特急が出ます。
（まぁイレギュラーな対応なのには間違いありませんが）
クロス車の方が良いのは確かですが、3000系よりも
6000系や9000系辺りの方が着席定員だけなら多かったりするんですよね。
代々木さん
＞創意工夫で何とか
貴方の言ってることって浅知恵でしかないと自分は思います。
＞ホームからはみ出した所で乗降に・・・
一般車を後ろにつなぐのにどうやって？
前をはみ出させるならATSやら出発信号やらを踏みますが。。。
ついでに、京阪は運転士が安全確認後、ベルで合図して
車掌が戸閉じゃなかったでしたっけ？
（関西私鉄はこのパターンが普通なので）
＞２両固定、ブツ８・・・
京阪の車両設計の基本的な考えを踏襲すればブツ8は8M0Tになりますが・・・
制御車は電動車にするのが鉄則のようですし。
まぁ、苦い過去があるのでそれも頷けますが。
Bangkokさん
DD車による混雑緩和についてそもそもDD車の平屋建て一般車の
定員を見ればDD車の優位性に疑問がつくんですけど。
DD車：124(座席82名)、平屋：113(座席58名)
平屋の方が立ちスペースが約10人分余計にあるので詰め込みがききます。
また、立ちスペース自体が車端のロングシート部分が中心なので乗降への影響も小さく済みます。
一方で仰るような対応（DD車の階段広げてドアも大きくする）は座席削ることになるのでますます差がなくなります。
加えてバリアフリーの観点からも決して良くはないかと。
DD車増結は大多数の座席が階段の上り下りを強いられるわけですし。
乗降に問題のない部分にホーム設置する必要はないと言っているのです。
利用者が問題なく乗降できればいいので１両の半分がホームからはみ出して停車した所で問題はないと言ったまでです。ドアカットはどこの会社でもやってます。
京成が博物館動物園でやってなかったのがおかしかっただけです。
淀屋橋は全員を降ろさなければいけない駅ですが、8連より長いホームをとれるのは
1線しかありません。ここの拡張は御堂筋線があって不可能なので、どうしようもありません。
＞１両の半分がホームからはみ出して停車した所で問題はない
問題あるでしょう。
乗降10万人を超える駅にはホームドアをつけて
乗客の転落を防止しようって所轄の国交省が言ってる情勢で
新規のドアカットをいつどこの会社がしましたかね？
あくまで既存の状態の維持で、それすら解消しようと言うのが今の風潮なんですが。
ホームが足りなきゃドアカットでなんてことがまかり通る世の中ではないってことです。
仮に許されたとして万が一にでもホームのないドアが空いたら悲劇ですね。
安全を疎かにする企業であることを宣伝することになります。
緑特急くると殺意を覚えるぐらいがっかりするので（個人的な意見です）。
あと、ドアカットはやはり宜しくはないと思ってます。
ドアカットをして良いなら、2010年ぐらいに東福寺が特急停車駅になっていてもおかしくないはずです。それをしてない時点でドアカットはないです。あの東急大井町線の戸越公園ですら、やっとこさ改良工事をしたぐらいなのですから。
「新規」って書いてありますよね。
東武は既存です。
＞混雑については、夕方ラッシュは快速特急が復活する可能性もあるとは思いますが、日中時間帯になるとどうしても枚方市は無視できない
2011年までの快速特急(枚方2駅通過のもの)は復活の可能性を否定しませんが、混雑はそれほどないので、指定席車の価値が薄れる心配はあります。今の特急から枚方市のみ通過するというもの(つまり樟葉停車)であれば混雑率は現特急より下がりますが、指定席車の価値はありそうです。
枚方市駅周辺は北河内の中心地域ともいえるので、官庁の出先機関や企業も多く、最寄とする大学もあります。したがって広範囲からの集客があります。交野線との乗換やバスからの枚方市駅を出発地とする乗客も多いので、途中駅では一番重要な駅でしょうね。
ダイヤモンドパワー様
＞3000をもう何編成か投入し、3ドア特急の予備車捻出＆2ドアじゃ無理な時の特急運用をなるべく3000にする方が
新3000系は座席が根本的に少ない、という致命的欠点があります。かといって8000系にようにクロス部分が2列+2列では、車体幅の狭い京阪車両では通路が狭くなります。
元々8000系の製造趣旨が、旧3000系の後継として京阪間直通客用の快適性を重視するものだったので、通路に人が立つような混雑は想定されていなかったと思います。それに比べ新3000系はこれも京阪間直通用ですが、停車駅が多い中之島線快速急行用だったので、混雑にも耐えうる構造が必要だった、という違いがあります。
9000系ですが、元々ラッシュ時の特急を実質通勤特急化して、クロス座席と混雑対応を両立させる目的だったので、扉の周りが短いロングシート、ロングとロングの間に固定クロス、という変わった構成にして詰め込みに耐えられるようにしていました。座質はよかったと思いますが、固定クロス自体が関西では見劣りがします。しかもクロス座席からロング座席の乗客の横顔に目線が来る状態なので、クロス部分とロング部分の境目にすりガラスのような仕切りがあるほどでした。そういう事情からでしょうか、塗装変更の際に一般通勤車両に分類されロングシート化された、という経緯があります。
個人的には寧ろ大阪方特急通過区間の乗客が乗る機会が多い6000系のリニューアルや、卵型の置き換え用13000系の増備が計画通り進むのかが心配です。
＞緑特急くると殺意を覚えるぐらいがっかりするので
混まない時間帯ならがっかり感はありますが、混雑時のクロス付き車はは地獄です。個人的感情としては乗換で特急に乗れるのは京都に向かう時だけなのでどちらでもいいか、って感じです。私のように特急に30分も乗らない乗客はともかく1時間近く京阪間を乗り通す方はクロスの方が望ましいかもですね。
＞ドアカットをして良いなら、2010年ぐらいに東福寺が特急停車駅になっていてもおかしくないはずです
ホーム横の踏切塞いでしまうかも…。もっとひどいのは伏見桃山ですね。
ＪＲ使うときも、新快速は座れる可能性少ないから、比較的空いている快速をあえて選択することもありますから。
学生さんや若い人たちからみれば、私もそうでしたから分かるのですが、お金払ってでもという感覚は分からないでも無いですが、忙しい合間のちょっとした自分の時間が欲しいと思うことが、ままあるのです。
空いている時間帯や始発駅からだと私も一般席で座っていくでしょうけどね。
でも、西大寺から京都へ行く時とか、何や知らんけど、近鉄特急乗っちゃってしまう、少し贅沢を味わいたくなる感覚と、同じ事を京阪で実現する時代が来るとは、時代の変遷を感じますねぇ。
私だけかもしれませんが、特に不慣れな路線の利用時にドアカットの案内があると、目的地まで「本当にこの場所で降りられるよな？」とプレッシャーを感じながらの乗車が続いた経験が何度かあります。
既存の例を見ても本当にホームをどうしようもないという例が多い印象で、ドアカットはあくまで最終手段的な解決方法なのかと思います。
>東武の浅草駅2番線は2010年代にドアカットが始まりましたよ
東武の浅草駅の一般車両でのドアカットは、いつから始まったか知りませんが、2010年よりもはるかに昔から行われています。
それに、東武動物公園駅でドアカットを行っているという話は、特急列車に関してでしょうか。特急列車のドアカットはホームがある部分で行われているので、京阪でドアカットをしろという話とは事情が違います。
他の人たちがドアカットの良くない点を挙げているのですから、いい加減あきらめたほうがいいと思います。
安全性やオーバーランが起きやすくなることを考えて、私も京阪でのドアカットには反対です。
５ドア車の５０００系のラッシュ用ドアを廃止して欲しい！
朝の混雑時にも十分対応できている。
それと（特急料金徴収後）のダイヤでは
（特急）
淀屋橋 北浜 天満橋 京橋 七条 祇園四条 三条 出町柳
（快速急行）
淀屋橋 北浜 天満橋 京橋 枚方市 樟葉 中書島 丹波橋 七条 祇園四条 三条 出町柳
で（特急）は毎時２本の特別車付き８０００系、（快速急行）は毎時４本の新３０００系とその他。
というのは如何でしょう？
メトロはこねだって、代々木上原で乗降しないのに停車しています。
中間駅を通過扱いってのだって可能です。
７＋２の９両ならドアカットは不要です。
特急の運転手は熟練者・ベテランが多いのでオーバーランはないと思います。
＞DD車：124(座席82名)、平屋：113(座席58名)
座席に座れる人は２４名も増え、定員全体も１１名増えるんですね。 ２階建てが３両増えると７２名と３３名の増です。
これに私の案でワイドドアにして１ドアあたり５０センチ広くなると、２ドアで１ｍなので座席ほぼ一列分が必要になります。 となると、１両あたりで座席は８名減の７４席となり、代わりに立席分が８名×（１．５～２）くらい増えるでしょうから、定員は１３０名くらいになると思います（正確な計算方法を知らないので概算です。すみません）。 ３両増となら座席４８増、定員は５１名増でしょうか。
どちらも１両増結とまではいかないけれど、半分以上です。 これなら、京都・大阪間など長距離を移動する利用者にはより多くの座席を提供でき、またtettyanさんのように中間駅を利用される人にも一定のメリットを提供できそうです。
また定員以外にも、８両のうち特別車１両・２階建車４両の特急は、それに乗車すること自体が魅力となり、１９００系（１８１０系含む）、３０００系、８０００系と続く京阪特急の名をさらに高めると思います。
その本数ですと、15分毎の快速急行に30分ごとの特急が走る計算になるので、優等列車の間隔がいびつなことになりそうです（快速急行が特急の通過待ち、とかもありえそうな気がします）。
かといって、特急―快急―快急―特急―快急―快急 の疑似10分ヘッドですと、特急が走るスジが20分飽くことになってしまい、中間主要駅の利便性が大きく低下することになってしまいます。
そのため、オフピークの時間帯は現在の特急に設置、平日ラッシュ時と土日は、特急の上位種別（快速特急？）と快速急行を組み合わせたダイヤにするのが、全体的なバランスから見た場合に適してそうに思います。
停車駅面では、快速急行が中間主要駅停車種別としての機能が優秀であるのに対し、急行は主に京都方面で乗客流動と停車駅設定の乖離が目立ち始めていますので、樟葉以北各駅停車というのも選択肢の一つになるのではないでしょうか。
■代々木さん
ドアカットについては、各社の「文化」の問題もありますので、他社で成功しているものをそのまま導入すべき、というのは危険に感じます。
京橋駅は純粋な中間駅（京橋止めの列車はない）で、かつ大量（ピーク時36本/h・列車ごとに淀屋橋or中之島の振り分けが必要なため、複々線から複線に切り替わる）の本数を捌く必要があるため、「さっさと下ろして、さっさと発車」することで遅延しないように工夫しているといえます（終点駅の浅草や郊外方面は10分以上間隔がある東武動物公園と大きく異なる点です）。
ドアカットを行うと、該当車両の乗客は乗降にかかる時間が長くなり、後ろの電車への遅延リスクが高まりすぎるのではないでしょうか。
余談ですが、京橋駅のような特徴を持つ駅（17万規模・中間駅・同一ホームで２方面のルートあり・折り返し線なしの全要素がそろう駅）って、実は関東にもあまりないような気がします。
構造的に一番近いのは、JR御茶ノ水駅でしょうか？
きちんとした計算をしていないので独断ですが、私案では定員ベースで１両あたり１７名多いので、平屋の方が詰め込みがきくとしてもせいぜい同等ではないでしょうか。 逆転まではしない気がします。
それよりも席数が増えるのが魅力です。 私の知る限り、現状ではたった１両しかない２階席はあっという間に埋まりますから、４両になるのは大歓迎されるでしょう。
また、バリヤフリーの問題については、各ドアの横には必ず平屋部分がありますから大きな問題にはならないと思います。 Ｅ１系とかＥ４系と似ているかな。
＞５ドア車の５０００系のラッシュ用ドアを廃止
＞朝の混雑時にも十分対応できている。
まず今の5000系5扉使用時の状況です。
・全て出町柳発かつ7編成全て使用(通勤準急4・準急1・普通2)
・樟葉では3分差で上位優等が迫っているか、若しくは同格の列車が2～3分で続行
・枚方市では一部の運用を除き2分後に同格列車が続行。最初の一本を除き準急系統は京橋先着
・寝屋川市では7：37通勤準急～8：32準急までの間に全編成が集中的に運用されている。
・普通は守口市～京橋では、後続に同区間通過の区間急行が走る
これらの事から言えることは、できるだけ早く乗客を詰め込み、できるだけ早く扉を閉め発車し、できるだけ早く後続列車から逃げる。これに尽きると思います。時間帯も大阪都市圏への通勤通学の最ピーク時間です。樟葉～枚方市間ではできるだけ早く後続の優等から逃げる必要があり、枚方市～萱島では押し寄せる乗客を手早く詰め込む必要があり、複々線区間では外側線を通過する区間急行から逃げる必要があります。
5000系は5扉運用時は通常の車両より座席が少なく、詰め込みには向いています。特に利用客が集中する駅の一つでありながら待避線を持たない寝屋川市では特に威力を発揮しています。複々線手前の実質最混雑区間である寝屋川市～萱島を走る通勤準急は、今でも混雑が激しいので、ピーク時に5扉運用が無ければ混雑時の対応は難しいのではないかと思います。
5扉運用が不要になる時は、今以上に利用客が減少する時だと思います。
また、10分間隔の中で30分に1本今より停車駅の少ない種別を挟むと、新たに通過となる駅の利便性低下だけではなく、中間駅の緩急接続にも影響し、全体的な利便性は大きく低下します。現状より停車駅の少ない種別を走らせる際は、そのフォローが不可欠です。実際、洛楽の運転時間帯は全線通し優等の増発扱いです。
またホームドアについてですが、京阪は同じホームでも種別によって停車位置をずらしています。扉の枚数も異なります。５扉と３扉、2扉だけでなく今後は１扉車両まで発生します。
なので、もし設置されるとしてもホームドアという形態ではなく、JR西日本が開発して桜島や六甲道で試験運用されているロープ可動式の柵になるのではないかと思います。
5000系も、年数が古いにも関わらずキッチリとメンテナンスして大切に扱う姿勢は評価出来るが、やはり２扉・３扉・１扉でホームドアの位置を合わせる事が前提になると思うね。
先ずは、5000系を淘汰しない事には話は進まないね。
特急と快速急行のダイヤに関して朝夕のラッシュ時は（快速急行）を運転させて９時～１６時までは特急２ 快速急行４のパターンダイヤでどうでしょう？
tettyanさんは 「JR西日本が開発して桜島や六甲道で試験運用されているロープ可動式の柵になるのではないかと思います」 とお書きになり、その理由として 「５扉と３扉、2扉だけでなく今後は１扉車両まで発生します」 をあげられています。 You Tubeで見ると、柱のスパンが長くほぼ1両分ほどあって5扉でも対応できそうです。なるほどそういうことかと思いました。
これに対し、京都伏見高校軽音部さんは 「相鉄で採用される可動式タイプが濃厚だと思う」 とお書きになり、併せて 「２扉・３扉・１扉でホームドアの位置を合わせる事が前提になる」 「先ずは、5000系を淘汰しない事には話は進まないね」 と書かれています。 これもYou Tubeで弥生台の実験の様子を見たのですが、確かに5扉には対応できそうにありません。 5扉には対応できそうにない方式を「濃厚だと思う」とおっしゃるのは、5扉対応に代わる長所をご存じだからだと思います。
ホームドアには詳しくないので、申し訳ありませんがお時間がある時に教えて頂ければと思います。
停車駅現行通りか快急停車駅にひらパー追加で、特急（8000系）３、快急（一般車）３、準急３に再編（急行減便）とか。
京橋での発着間隔と淀屋橋の折返し時間、京橋～枚方市の混雑率が問題か？
朝夕ラッシュ時は8000系の特急を京橋接続なしで中之島に廻して、淀屋橋～樟葉の通勤急行で挟むとか。（淀屋橋方面は急行が先着。）
朝下りは厳しいかな。
プレミアシートを連結するのが中間車なので、区間急行等充当時も開放するんですかね？
萱島行きなら宣伝と割り切って無料開放（アテンダント無し）。樟葉・淀は営業かな？
インターネット販売｢だけ｣とは書いてないので、券売機とかも置くんですかね。
訪日外国人とか観光客にはスマホ販売・クレジット決済オンリーというのは使い勝手が悪い気がします。PiTaPaの普及率低い一因でもありますし。
でも、導入しばらくは停車駅・料金の変更を頻繁にするつもりで、ホーム券売機の設置は見送るのかも知れませんね。
余談ですが、京橋駅のような特徴を持つ駅（17万規模・中間駅・同一ホームで２方面のルートあり・折り返し線なしの全要素がそろう駅）って、実は関東にもあまりないような気がします。
構造的に一番近いのは、JR御茶ノ水駅でしょうか？
→目をつける視点が面白かったので、関東だとどんな駅があるか考えてみましたが、如何でしょうか？
「戸塚（東海道・横須賀）」「調布（京王本線、相模原）」「武蔵小杉（東横・目黒）」は、「17万規模・中間駅・同一ホームで２方面のルート」に該当しそうですが、郊外駅なので京橋とは性質が違いますね。
「田端（山手・京浜東北）」「池袋（湘南新宿・埼京）」「二子玉川（田園都市・大井町）」「小竹向原（副都心・有楽町線・西武有楽町）」もちょっと違う気がする。
御茶ノ水以外だと「曳舟（スカイツリーライン、半蔵門線方面）」は京橋に近い性質ですが、乗降客が17万人規模でもない。
確かに関東に「京橋に似た駅」は、なさそう。
5000系ってドア枚数が特殊なこともさることながら
1両を横から見た時にドア配置が左右対称ではないんですよね。
そのため大阪方先頭車と2両目が車端部でドアが極端に隣接します。
他のドア間も2m50cm以下しかなさそうなんですよね。
そう考えると50cmの停車位置ずれでも乗降口とホームドアの機械が干渉しそう。
桜島や六甲道で試行しているロープ可動式ホーム柵は、京阪神近郊の東海道山陽線区間で3扉編成と4扉編成が併用されている事から考案されました。
逆に3扉または4扉で統一されれば北新地や大阪天満宮のような横開き式のホーム柵になりそうです。環状線もいずれ3扉車に統一されるのでホーム柵の設置可能性はあると思います。
私には六甲道と相鉄の弥生台のホーム柵が同じように思えたのですが、動画で確認すると確かに異なるようですね。貴殿ご指摘の通り相鉄の方は柱の間隔が狭いように感じました。
私は今の通勤準急のラッシュを見る限り、5000系5扉車の淘汰などもっての外、という立場であり、将来的に扉の数が都合4パターンになる事、並びに特急停車駅で特急・快速急行と急行以下の乗車位置を少しずらしている事、更に樟葉のように始発電車が多い途中駅では始発専用の乗車位置まで設けられていることを考えると、JR西のロープ上下式タイプが望ましいのではないかと思いました。
東京特許許可局様
＞停車駅現行通りか快急停車駅にひらパー追加で、特急（8000系）３、快急（一般車）３、準急３に再編（急行減便）とか。
そのダイヤは昼間でも相当厳しいでしょうね。今でも昼間時の下り京橋着では、座席の埋まり具合や立ち客の人数から見て枚方市～京橋無停車の特急と、その通過区間の客の大半を拾う急行・準急の混雑率がほぼ同じに見えます。実測したわけではありませんが、もし私の見立てが正しければ特急6・急行準急計6が適正配分であり、今以上に特急に急行の代わりを求めるのは大混雑につながりサービスダウンのように思えます。
快急は確かにFORZA NORZA様の仰るように、『途中駅停車種別としては機能が優秀』ですが(本当は私も常時運行が復活してくれる事を期待してはいます)、京阪間通し客を含む遠距離客と近・中距離客の遠近分離が図れない、という弱点があり、また所要時間も特急より延びるので、特に遠距離客を中心にこれもサービスダウンの要素になります。
下りでは深夜帯や休日ダイヤの早朝に、出町柳発で特急と快急が交互に合わせて10分間隔で走るダイヤを設定しています。貴殿のご意見同様樟葉発の急行を無くす為です。京都中心部→中間駅の利便性は一部の駅を除き維持若しくは向上しますが、京橋以西での間隔が不均等であり直通客にはサービスダウンです。
＞朝夕ラッシュ時は8000系の特急を京橋接続なしで中之島に廻して、淀屋橋～樟葉の通勤急行で挟むとか。（淀屋橋方面は急行が先着。）
平日朝ラッシュピーク時の下りに8000系を使用するのは現状でも不可能です。座席が少なく一応8000系よりは詰め込みの効く3000系を使う事はあっても、今の停車駅設定では、指定席設定で一般車両が7両になる8000系は今後も使えないでしょう。
仮に8000系特急を中之島に持っていくとしても京橋・天満橋を通る以上状況は変わりません。京橋・天満橋降車客は都心直通客の半分以上を占め、降車駅が北浜・淀屋橋でも、運転本数からして京橋のホームで待たずとも淀屋橋に向かう電車が来るのは間違いなく、確実に京橋までは大混雑です。
該当時間帯の下りに8000系を使用するとすれば、少なくとも特急より上位種別を設定し(通勤特急？)、枚方市を通過する必要があります。但し枚方市→淀屋橋の特急又は通勤快急を別建てで設定する必要があると思います。
ただ、ラッシュ時こそ指定席車の価値が発揮されるので、何らかの形で朝ラッシュ時の下り特急にも8000系を導入する可能性は否定できません。現状の運用だとピーク時は外してくるでしょうけれど…。
なお、今のところ『通勤急行』という種別は、種別・行先表示幕には用意されているらしいですが実際の運用はありません。個人的には出る『幕』は無いような気もします。
一方で初期編成は既に製造から40年経過している事(更新工事からは15年程度)を踏まえると代替車両を考える必要が出てきますが、特殊な車両である以上、次の車両が5扉車である可能性は低そうです…ホームドア、しばらく先になる気がします。
5000系は非常に“特殊”な車両で、絶滅危惧種的な存在だからなぁ…。
京阪も３扉車に統一したいだろうから、他社みたいに今更多扉車を新製したいては思わないからね。
ラッシュ時に乗降時間を短縮させたいのなら、次期モデルは1600㎜のドアを採用した方がいいと思うね。
2015年10月06日 11:59のコメントについてですが、私の認識も概ね同じです。
5扉車の意義は、大阪府内、特に複線区間の過密ダイヤや混雑への対応に尽きます。
5000系5扉車が淘汰されるとしたら、経年劣化以外の要素としては全区間8両編成での走行が可能になる事、並びに混雑が今以上に劇的に緩和されることです。
しかし、前者は京都市内に7両対応しかできない駅が複数あり、特に伏見桃山と東福寺はホーム延伸がほぼ不可能といってよいと思います。
後者は現在の最混雑区間とされている野江→京橋間で118％とされていますが、複々線の内側と外側で混雑率にかなりの隔たりがあります。また複々線直前の寝屋川市→萱島も非常に混雑率の高い区間です(個人的にはJRが快速系と普通で混雑率を分けて公表するように、なぜ京阪は緩行線と急行線、更に複線区間の混雑率を公表しないのか不思議に思います)。
京阪は2200系のような50年選手もいるほどであり、一度作った車両を大切に使う会社なので、5000系もしばらく使い続けるでしょう。今は13000系の増備で、2200系や2600系の所謂『卵型』車両の淘汰を進めています。確かに今後5扉車を新造することは、(関東の例を見ても)無さそうですね。
軽音部様
＞5000系を存続させるか、ホームドアを設置するかは、早い話“卵が先か、鶏が先か”という例えになるよね
＞京阪も３扉車に統一したいだろうから、他社みたいに今更多扉車を新製したいては思わないからね
5扉車の存続とホームドアの設置は別問題だと思います。
現状でも2扉車がある上その車両に1扉車が混在することになります。仮に3扉車に統一したとしても、前のコメントの通り種別や、途中駅では始発用の乗車位置まで作って分けているので、同じホームで乗車位置が3パターン(〇・△・↑)に分かれている駅があります。ホームドアの設置はむしろその解決が必要です。JR西のような上下可動式なら採用できるのかな、とは思いましたが。
＞ラッシュ時に乗降時間を短縮させたいのなら、次期モデルは1600㎜のドアを採用した方がいいと思うね。
関東では採用されていると聞いています。もし存じているのであれば実際の効果を教えて頂けないでしょうか。
> もし存じているのであれば実際の効果を教えて頂けないでしょうか。
都心部で乗降入り乱れるメトロ東西線には合ってると思います。
そのまま乗ってる客もドア前で踏ん張れないので邪魔になりにくいです。
小田急ではあまり効果がなかったそうですし、京阪みたいに末端で降りる一方になる
路線にはあまり向いてないのかもしれません。
レスありがとうございます。
さて、ワイドドア車の導入について。多扉車を導入することと比較してのメリットは、
・扉の位置が大きく変わらないので、整列乗車等での混乱を低減できる。
・製造コストが抑えられる。
でしょうか。一方でデメリットは、
・ドア幅が広がるので開閉に時間が掛かり、駆け込み乗車が誘発される。
・座席数が減る(多扉車にも言える事だが、京阪の場合は除外)。
これを踏まえて、関東の事例を紹介します。
まずは僕の地元である小田急線から。1990年初頭に1000形のドア幅を2mに広げたワイドドア編成を導入しましたが、長距離輸送が主体の小田急では座席数が減った事に対して利用客の不満が相次ぎ、混雑緩和の効果も思った程ではなかったことから、後に扉が1.6mの幅しか開かないように改造され、合わせて座席も増設された事から、概ね失敗であるとされています。
ただし、その後に登場した2000形(各駅停車用)や3000形の1次車は、この失敗を活かしてドア幅1.6mのワイドドア車として登場しています。
もう一つは東京メトロ。東西線が最も有名な事例と思われますが、日比谷線は5扉車を導入したのに対して、なぜ東西線はワイドドア車を選択したのか。考えられる理由としては、
・JRとの直通との兼ね合い(05系ワイドドア車の導入当時は6扉車はなかった、中央総武各駅停車と東西線直通では混雑する車両が違う)。
・地下鉄なので短距離利用客が多く、座席の減少には目を瞑った。
という理由が考えられます。05系では途中で導入が打ち切られましたが、その後は再びワイドドアの15000系が導入されています。まぁ、時間短縮の効果は云々というより、手詰まりの為の苦肉の策と言えそうですが…
これを踏まえると、やはり京阪では、5000系を限界まで使い倒す方針と思われます。2200系や2600系といった、より古株の車両の淘汰が済んで、混雑がある程度緩和できていれば、通常の車両での置き換えも考えられますが。
＞京阪では、5000系を限界まで使い倒す方針と思われます。2200系や2600系といった、より古株の車両の淘汰が済んで、混雑がある程度緩和できていれば、通常の車両での置き換えも考えられますが
5000系は完成して45年というところでしょうか。 より古株の淘汰にあと5年かかるとして、その後の置き換えとなると、50歳以上になります。 さすがに潮時です。
結局、京阪が5年後以降の朝の下りの輸送をどう予測しているかによるのでしょう。 横ばい予測なら、多少の面倒を覚悟で5扉対応のホームロープ？とあわせて5扉車を新造。 減る予測なら、減る程度によって3扉のワイドドアあるいは通常ドアを備えた車両を新造することになると思います。
私自身としては、朝の通勤の下りは減るような気がして、3扉ワイドドア新造で置き換えと予想します。 となると、5扉対応のホームロープはあわてて設置しないかも。 皆さんはどう先を読んでいるのかなあ？
５年じゃ確実に無理でしょう。
1960年代以前製造が2200系が7本、2400系6本、
さらに2000系から機器流用した2600系4本が残存するのに、
ここ数年は増備ペース(13000系)が年１編成程度ですし・・・。
※すべて7両編成
そもそもワイドドアはないと思いますけどね。
ワイドドアがラッシュ対応に必要なら今以て
ワイドドア装備車両がいないことが腑に落ちない。
別に5ドア車運用のスジだけが乗降のスムーズ化を求められるわけでもないですし。
へえー、ずいぶんと年代物が……！ 17編成あって1年に1編成増備なら、5000系は還暦を迎えてもなお頑張らねばなりませんね（笑）。 2編成にペースをあげても後10年近くかかるのか。 利用者が減って運用に余裕ができれば早まるかもしれませんが、それはうれしくないですし。 教えて頂きありがとうございます。
＞別に5ドア車運用のスジだけが乗降のスムーズ化を求められるわけでもないですし。
5000系は特に乗降のスムーズ化を求められるスジに運用されていると思っています。その置き換えなので、ワイドドアはあると思っています。
６８３系も２Ｍ４Ｔの２７０ＫＷですが、もう少し余裕持たせた方が良いと思います。
Ｅ３系は４Ｍ２Ｔですし。
４Ｍ４Ｔで組成しておき、通常時は３Ｍで運行がベターかと思います。
＞いくらパワーがあるとしても３Ｍ５Ｔでは故障時に問題があると思います
故障時を考えれば、Ｍ車の比率が高い方がいいのはその通りだと思います。各社ともそれも含めコストや線路や運転の条件など様々な条件を勘案して比率を決めているんでしょう。各社の考えの分かれるところです。
私は３０００系がすでに３Ｍ５Ｔで導入され、知る限り問題を生じていると聞いていないことから、大丈夫と思っています。また技術面からは、少ないＭ車比率で十分な性能を発揮させるのは醍醐味だと思います。もちろんこれは、私の考えで代々木さんの考えを否定するものではありません。きっと各社で似たような議論がされているでしょう。聞いてみたいですね。
＞209系10両編成はパワー不足で京浜東北線での故障時に別車両で牽引も押し出しも出来なかった
２０９系の電動機の出力は９５ｋｗ。実力は１４０ｋｗとも聞いていますが、どっちにしろ京阪では２００ｋｗ以上を採用すると思われるので比較になりません。（現に最近の京阪は２００ｋｗです） 問題は押し上げ時の粘着制御でしょうが、２０９系当時の制御技術からは進歩しているのではと思います。
＞６８３系も２Ｍ４Ｔの２７０ＫＷですが、もう少し余裕持たせた方が良いと思います。
Ｅ３系は４Ｍ２Ｔですし。
６８１系は確か２２０ｋｗだと記憶していますから、これに対し６８３系は２割以上余裕を持たせています。もう十分ではないかと。それに１３０ｋｍ走行する６８３系とは条件が違います。
Ｅ３系は２７５ｋｍで走り、板谷峠の連続急こう配を登坂することが必要です。京阪にも勾配だけなら板谷峠並があるでしょうが、地下から高架に上がる程度で延長は１ｋｍもないと思います。条件が違いすぎるのではないでしょうか。
＞４Ｍ４Ｔで組成しておき、通常時は３Ｍで運行がベターかと思います
通常１Ｍは遊ばせておくのでしょうか？ そんなもったいない使い方はどこの会社でもしないのではと思います。４Ｍ４Ｔで組成するなら、通常時からフルに使うでしょう。
御人的な印象としては、扉の幅が広く乗客が入りやすい事、座席が減るので収容力が増す事、通常車両と扉の位置があまり変わらない事から、ラッシュ対応とホームドア設置による安全対策を兼ねる事が出来る標準的な3扉車に使えそうな気はします。
他方座席が減ったままなので、閑散時間帯には利用客の着席サービスには不向きな側面があると思います。これも短距離客の多そうな地下鉄には使えたが、長距離客の多そうな小田急ではあまり受けなかった為各停用の車両に再導入した。という事でしょうか。
これらを考えると、ワイドドア車は、短距離移動が多く、ラッシュ時と閑散時間帯の利用客差が激しい。つまりラッシュ時の集中度が高い路線に向いているのではないかと思います。
京阪に当てはめると、今の5000系のスジ同様朝は下りの京阪間通し通勤準急・準急・普通、昼間以降は主に萱島⇔中之島の普通運用で活用できるように思います。
ただ小田急のワイドドア車を作ったであろう川崎重工業は、京阪の現有車両の殆どを受注・製造していますが、確かにワイドドア車両は作っていません。
5000系の製造当時、複々線区間が短く、また架線電圧が600Vだった事もあり急増する通勤利用者に対応するための増結も増発もできなかったという背景がありました。特殊技術等コストの高い車両でもあり、京阪側は最低限の本数だけを発注したそうです。
昭和55年に高架複々線が延伸され、今の形になりました。増発が叶い、そのような特殊車両をこれ以上必要としなかったのでしょう。
ただ現在でも私の2015年10月05日 02:31のコメント通り、(個人的には)他の列車以上にスムーズな乗降が求められる部分で集中的に使われているように思います。全て出町柳発ですが、京都府内から大阪府内の特急通過駅への流動は意外に多い印象です。萱島乗換で門真市など複々線区間内まで乗り通す乗客もいると思います。そうなると樟葉の時点でも5扉車は結構混んでいるのではないかと推測します。そこは同じ通勤準急/準急でも樟葉や枚方市始発と比べスムーズな乗降を求められる場面になると思います。
あと、しん様のご指摘にもありましたが、現有車両の老朽化が進む一方、新車製造ペースが鈍い事は事実です。
車齢50年を超えた2200系が計66両、スーパーカー2000系の流用車2600系0番台は25両残っています。車齢45年を超えた2400系も42両ある事から、これらを今のペースで置き換えると、支線用4両編成を含む年間2～3編成程度だと10年近くかかる計算です。今後は5000系49両や吊り掛け車700系のフレームを使った1000系42両、更には2600系30番台28両の老朽化も控えています。そうなると今の新造ペースでは到底追いつきません。
おそらく今後の人口減少や通勤通学需要の減少を見越して、今以上に保有車両自体を減らすことを考えていると思います。
8000系プレミアム車改造やそれに伴う投資は、将来の収入源の一つに成長させる準備段階なのではないかと思います。
8000系もデビューしてから20年選手だし、１両を“プレミアムシート”に改造しようとすると通算で40年以上は使う事になる。
やはり、延命しようにも耐用年数にも限度がある。
いっその事、ビス１本から新設計で全編成“プレミアム”車両を新製出来ないのだろうか…。
近鉄“しまかぜ”“アーバンライナー”みたいにとは言わない物の、１両当たりの定員を絞って２＋１シートにしたのも、大阪→京都への観光（逆にビジネス用）を想定して、観光客や富裕層をターゲットにしているのだと見た。
アテンダントを添乗させるのはともかく、パソコン・スマホ・携帯が使える様にＡＣコンセントを装備するのも近年の新型車両ではお約束。
京阪は私鉄界の“グランクラス”という位置付けに育てたいんだろうね。
専用編成の場合、一気に何編成も導入できてそれなりの頻度で走らせることができれば利便性は高いですが、わずかな編成数しか導入できなければ運転頻度も下がり、その時間を狙わなければ乗車できない分利便性や訴求力は落ちます。
身近な例が南海で、本線と空港線を走るラピート用50000系は6編成を用意しています。路線距離の関係もありますが、6編成あるおかげで30分間隔の比較的高頻度で空港特急利用を可能にしています。対照的に高野線の特急車は各系列合わせても計4編成にすぎず、走行距離が長いので運転間隔は1時間以上に及ぶこともあります。今後12月の改正で泉北直通の特急運用が始まりますが、定員248人という事からすると21ｍ大型車11000系に限定されるものと考えられます。この形式は1編成しかないので検査時や故障時にはより定員の少ない17ｍ中型車が代走すると思われます。そして泉北ライナーの運転間隔は、片道30分として折り返し時間を含めるとやはり1時間半程度開くのでは、と思います。狙わなければ乗れない、というのはやはり利便性が劣ります。
京阪に当てはめると、現在の特急は折り返し時間含め概ね往復130分、洛楽のような京橋⇔七条ノンストップの50分であれば往復は120分です。全席指定席車特急を走らせるとして30分間隔であれば前者では5編成(出町柳で折り返し線入庫が必要)、後者でも4編成は必要であり、予備編成を用意すると、計6～7編成は必要になる計算です。19ｍ車両かつクロス2列+1列で南海11000系のような250人クラスの座席数を確保しようと思えば7両編成(例えば3人/列×12列/両×7両/1編成＝252人/1編成)が必要です。定員を半分とすれば4両編成程度が良いでしょうか。いずれにせよ今の京阪の新車導入ペースから言って、発注後3年程度でようやく出揃う形です。
そして仮に導入するにしても、それだけの需要が育たなければ赤字です。いわゆるインバウンド客が今後もずっと観光や爆買いなど日本の、関西の景気を下支えしてくれるのかどうかも不透明です.
観光にしても京都側は良いのですが、大阪側は空港やメインターミナルから他路線を乗り継いで京阪の駅に出る必要があるというハンデがあります。富裕層の需要といっても先の理由から、京阪を利用する理由が無ければ利用には至らないでしょう。ビジネス利用では逆に大阪側は良好なロケーションですが、京都側はビジネス街区とは少し離れています。京阪間ノンストップであれば沿線民需要も開拓できません。したがって最悪の場合、丹波橋で乗り換えが可能な某路線の、特に昼間の特急と変わらない状態になります。
そのリスクを減らすには、そして徐々に指定席利用という需要を広げ育てるには、1編成1両程度の設定でも1時間に最低3～4本レベルの高頻度運転が望ましいと思います。また、現特急並みの混雑がある列車の方が指定席車の価値が高まる事でしょう。停車駅も現特急と同等の方が沿線利用者の需要にも応えられるでしょう。寧ろその方が利便性や訴求力が高まると思います。極論かもしれませんが、こんなところです。
5扉の後継にはワイドドアが必要でしかも5扉の代替ができる
って感じになってるのが理解できないんですよね。
・整列乗車を守る以上、ドアの幅が広かろうが狭かろうが時間当たりの乗車人数は変わらない。
・ドアの開閉時間が数秒余計にかかる以上同じ停車時間なら正味の乗降時間は数秒短くなる。
・ドア数が3/5になるので1ドア当たりの乗車人員は1.6倍になる。
そう考えると5扉を代替する能力はないと思うんですよね。
通常の両開き扉の場合、２列なら列を崩さず乗れるようですが、３列４列となると難しいようです。 ３列４列で並ばせている会社は多く、ワイドドアを導入している場合には、「整列乗車を守ったまま乗れるようにする」 ことも大きな目的の一つとしていると思います。
＞・ドアの開閉時間が数秒余計にかかる以上同じ停車時間なら正味の乗降時間は数秒短くなる。
ワイドドアはかえって害になるということでしょうか？ 小田急とか東西線で改良しつつ新しいワイドドア車を導入し続けているのは、乗降時間にもメリットを見出しているからだと思います。 私は知りませんがデータをとっているはずですから、みてみたいですね。
＞・ドア数が3/5になるので1ドア当たりの乗車人員は1.6倍になる
乗降の時間の短縮のためなら５扉の方がより良いですが、デメリットもあります。 折り合いのつけ方として、５扉ほどの効果はないが、特殊性の少なさや費用の点などでデメリットも少ないワイドドア車にも出番があるということかと思います。
そうですね。優秀に思えるワイドドアもホームドアのことなどを考えると一長一短といえます。東京メトロ東西線では効果がありましたが、小田急では効果はありませんでした。果たして京阪にとってメリットがありますかね。それと小田急は3000形の2次車以降ワイドドアは導入していませんよ。通常の1300㎜タイプに戻しました。複々線化による混雑緩和の目途がついたからですね。直通する他社路線との兼ね合いもあるでしょう。今ではホームドアに対応できない（であろう）2000形は新車導入による旧型車置き換え筆頭の列車となっています。京阪はすでに立派な複々線がありますね。扉の位置や幅を統一してホームドアの設置を目指したほうが良いのではないかと思います。
編成長が長くなれば8両編成に最適化された閉塞と合わなくなるわけですし、駅付近だと駅構内だけの閉塞とかで区切っているので、なかなか難しいことになると思いますよ。
京阪は2列乗車じゃなかったでしたっけ？
それに同じ乗車位置で列車によってワイドは3-4列、
普通ドアは2列に列を変える方が混乱を生むだけでしょう。
そもそも5扉車スジだけワイドで代替ってのが理解できないってのが自分の考えなんですよね。
東西線なんかは時間帯を絞ってある程度集中投入してます。
ワイドドアで効果出すなら京阪もピーク時の通準は
軒並みワイドドア位にしないとダメなんじゃないの？
でも実際は5扉でさえピーク時の通準には3本しか入らないんですよね。
その3本だけ抜きん出てるのでしょうか。
また、3扉スジでも香里園で特急退避する関係で枚方や樟葉始発でも
香里園発車時点では先行優等から5-6分空くスジだって存在します。
そういうスジは3扉で十分なんだろうか。
確かに、４人座るには窮屈ですが、朝はみんなが譲り合っていますし、夕方はどうしても３人で座るクセがあるので、なるべく普通での使用をお願いしたいと言うのは本音ですが。
何れにせよ、おそらく高度成長が再び起きることが無いので、今の車両が寿命が来れば終わること間違いないし、もう５扉車を複製することはないだろうし。
なお、ドアの開閉は通常のものより3秒程度遅れる感じです。
630様も仰る通り5000系は乗降口が5か所あり、5扉時は乗降自体非常に便利です。これは私も実感していますが、乗降が特に多い駅の一つでありながら待避線が無い寝屋川市では威力が大きいです。
ただ所定の乗車位置からずれる事、あと3扉時は扉の幅がやや狭い(1.2m)分乗降が激しい時は通常幅の扉より若干乗降に時間がかかりそうな弱点？はあります。
ラッシュ時の5000系運用は、普通1本を除き樟葉か枚方市で特急か通勤快急と接続します。逆に言えば上位優等が極力詰まらないようにする必要がある状況ですね。香里園では特急待避の為に、優等が前後6分空く時があります。その中で7両3扉運用が7：25通勤準急と8：26準急と2本あります。共にピークの最初と最後といえる時間帯である事、直前に走る通勤準急は枚方市で共に通勤快急と接続しており、かつ枚方公園・光善寺では香里園で特急に抜かれる後続の準急系と2,3分先行で続行している事から、2列車とも混雑があまり激しくない状態で香里園に到着すると考えられます。
むしろ香里園7：47分発車の直後に続行で通勤準急が到着、更に直後に特急が追い抜き50分に発車、というパターンがあります。交互発着の成せる技とはいえかなりスリリングです。ちなみにこの47分発の通勤準急は5扉車です。
あとホームドアの件ですが、先のコメントに挙げた通り、乗車位置パターンが複数ある駅があることの他、次の疑問があります。
①カーブ上の駅での設置
②所要時間やダイヤパターン
①は京阪特有かもしれないですが、カーブ上にホームが設置されている駅が多い事です。特に大和田・光善寺・御殿山・八幡市・中書島、支線でも六地蔵や黄檗がその例です。その中でも光善寺や御殿山は比較的高速で通過する電車が多く、ホームドア設置が求められる駅でもあります。ほかの路線でカーブ上の駅にホームドアが設置されているケースはあるのでしょうか。もし無いのであれば、技術的に可能なのでしょうか。
②私が存じているホームドア設置路線では、大抵の場合所要時間が延びています。更に運転間隔を広げて減便しているケースもあります。御堂筋線や東山線はラッシュ時の運転間隔を広げたために減便となっています。昼間も運転間隔を広げた千日前線の場合は減便の口実にしたのかもしれませんが…。
これらは各停ばかりの完全平行ダイヤの例ですが、京阪の場合、複数の種別があり、朝は樟葉以西でかなりの過密ダイヤです。昼間も枚方市での接続はかなりキツキツであり、これ以上の所要時間の延びは運転パターンの変更に関わることになると思います。他の路線ではどのように克服しているのでしょうか。
そういった意味では京急は朝ラッシュ時の普通に800系を集中使用していますしね。
京王５ドアも井の頭線であれば評価は変わっていたと思う。４ドア改造しないで、台車交換で井の頭線に転用してみてから廃車にしてもよかったかと思う。
ワイドドアの東西線は西船橋→南砂町は乗ってくるだけ、茅場町→大手町はほぼ降りるだけ。東陽町と門前仲町で乗降錯綜するぐらいでしょうか。
多扉の山手線や総武各停は乗降とも多い駅が多いですし、田園都市線も二子玉川～渋谷は意外と乗降が錯綜する印象が。
どちらも着席定員が少ないのが難点ですね。東西線も乗車時間がそれなりに長いので、昼間はワイドドア車結構がっかりしますよ。
しかし、あの田園都市線ですら多扉廃止を打ち出しましたから、無ければ無いでどうにかなる気もします。本数減要因にはなるかもしれませんが。
tettyan様
>①カーブ上の駅での設置
設置例多数ですが、ロープ式は支柱間は曲げられないので、ネックになるかも知れません。
通常のゲート型やスクリーンドア型はむしろカーブ駅の方が安全のためにあった方が良いのではないでしょうか。
②所要時間やダイヤパターン
完全に推測ですが、信号のデジタル化で浮いた時間である程度補填？京王はそういう部分がありそう。
ドア開閉に時間が掛かる以上、所要時間・運転間隔の伸びはある程度出ると思いますが。
ありがとうございます。
＞通常のゲート型やスクリーンドア型はむしろカーブ駅の方が安全のためにあった方が良いのではないでしょうか
その点については私も同感です。ただ光善寺のように高速通過の為にカントがきつくなっている駅は、停車時には電車とホームの間がかなり開いている箇所があり、できる事ならその隙間を埋める様な工夫が可能であればなお良いでしょうね。
＞信号のデジタル化で浮いた時間である程度補填？
京阪も間もなく新ATSの運用を開始するので、余裕時間ができてホームドア開閉の時間増を吸収できるのならダイヤパターンの変更を避けられる気はします。
＞昼間はワイドドア車結構がっかりしますよ。
＞あの田園都市線ですら多扉廃止を打ち出しましたから、無ければ無いでどうにかなる気もします
首都圏屈指の混雑とまで言われている田園都市線まで多扉車廃止ですか…。多扉車に頼らなくてもほかの手段がある、という事でしょうか。ラッシュ時は急行の準急化で都心部での平行ダイヤによる混雑の平準化を行っている事は存じてはいます。
京阪以外の多扉車は終日座席が少ないままなので、非ラッシュ時の着席サービスには弱い面があるように思います。その辺りが仇になったのでしょうか。
そういえば6扉車がついていた山手線用のE231系もE235系に置き換えという事ですが、10年ちょっとで置き換えですか…。
ホームドアを設置すれば、どうしても５秒や１０秒は停車時間が延びます。 現在でも慢性的に発生している朝の遅延がどうなるのか心配です。 本数を減らせば今度は混雑がどうなるのか……。 そしてやはり遅延が生じて……。
渋谷駅に３分遅れで到着すると、それを放送する車掌の声がなんだか嬉しそうというか誇らしげです。 今日はやったぜと。そんな田園都市線なのです。
>電車とホームの間がかなり開いている箇所があり、できる事ならその隙間を埋める様な工夫
東京メトロで導入を進めています。
http://www.tokyometro.jp/safety/prevention/station/index.html
車いす等のスロープにもなって良いですが、ステップ展開→ホームドア開閉→ステップ収納で、停車時間が更に延びるのが悩みです。
色々情報をありがとうございます。
東京メトロが開発しているとは…勉強不足でした。
ドアの開閉に前後してステップの開閉もあるので確かに停車時間は延びそうな感じですね。
ただ本来ならどの事業者でもカーブ上にホームがあるような駅には積極的にステップ伸縮式のホームドアを設置してもらいたいのですが…。足に特段の障碍がない人にも危ない駅がありますし。
昨日になりますが、三条への所用の際、あえて丹波橋～三条間を普通で移動してみました。普段なら枚方市からそのまま特急で移動する区間です。
伏見稲荷から先は今までよりも高速で駅ホームに進入、駅間も比較的高速で走行している印象でした。減速も祇園四条では2段ブレーキのような感じでしたが(60㎞/h→50㎞/h→停車？)、その他の駅では1段で済ませていたような感じでした。
結果体感ですが、少し早く三条に到着して、特急到着まで余裕がありました。
今は運用区間が短距離で、かつ現行ダイヤのままなので時短効果は判らないですが、全区間運用開始後は時短効果が見えてくるのでしょうか。楽しみではあります。
、
私もぜひ年末乗ってみます。楽しみだなあ。
以前どこかに書き込んだと記憶していますが、阪神も現ＡＴＳでは２段ブレーキになっていないでしょうか？ 阪急もそうだったような気がしますが、京都線・神戸線あたりは、ＡＴＳが更新されて解消されたのかな？（自信ないです）
阪神も早く更新して、２段ブレーキと実質的な最高速度の低下 （名目は110km/hですが、実質106km/hくらいになっている気がします） を解消し、かつての活気あるきびきびとした走りを取り戻して欲しいものです。 そろそろ更新時期だと思っているのですが。
阪神のATS設備については詳しくないので、あまりどうこう言えませんが、乗り入れる近鉄車や山陽車との兼ね合い、更に加減速度の明らかに異なる車種があるので（青銅車と赤銅車）、そのあたりがATS更新の妨げになっているのでしょうか…。
営業最高速度は赤銅車が106㎞/hですが、青銅車は91㎞/hだそうです。そのあたりも青銅車が高加減速性能を必要とする所以でしょうか。青銅車も設計最高速度は赤銅車と同じ110㎞/hなので、もう少し向上できればいいのに…。
阪急は京都線と神戸線で新ATSになったときに最高速度を115km/hに向上させたと思います。大幅な時間短縮にはつながらなかったけれど、遅延リスクを低減する効果はあったのではないかと思います。
2段ブレーキについては、阪急阪神ともあまりそれを意識して乗っていなかったので、今度乗る際は意識してみようと思います。
ちなみに、京阪の複々線区間のB線（ホームのある外側線）では、昔からほとんど1段ブレーキで済ませているような印象があります。特に大和田など門真市内の駅は、60㎞/h位で駅に進入してそのまま停車する感じです。
＞青銅車も設計最高速度は赤銅車と同じ110㎞/hなので、もう少し向上できればいいのに
青胴車が相対的に高加速度、低最高速度にするのはATS云々の問題ではありません。
最長でも姫島－千船の1.5km、駅間1kmに満たない区間がゴロゴロしてる現状で
青胴車の最高速度向上は無意味です。
大抵の区間はフルノッチ加速→数秒ノッチオフしてからのブレーキなので
最高速度が上げることの恩恵はありません。
S標の65km制限のせいで若干停止時の運転曲線が緩くなるせいもありますが。
ホーム長に余裕がない駅が多い現状では誤通過防止のためにも必要な措置でしょう。
また、優等系にしても尼崎－御影の区間は3分走って駅に止まる状態なので
これ以上の速度向上ってあんまり意味ないと思うんですよね。
Bangkok さん
＞かつての活気あるきびきびとした走り
これってどういうことなんでしょうか？
かつてっていつの話でどういう状態のことを仰ってるんでしょうか？
現状ダイヤでも速度出せる区間ではきっちり出してますけどね。
詰まるので流すのは三宮→御影位です。
相手(JR・阪急)のスペックが良すぎることによる先入観でしかないと思います。
コメントありがとうございます。
＞かつてっていつの話でどういう状態のことを仰ってるんでしょうか？
現ＡＴＳが導入される前のことを言っています。 でも、いつ導入されたかはよく知らないので、３０年以上の前のこと、ということになるかもしれません。 アバウトな言い方になって恐縮です。
そんな時代と比べられても、と思われるかなあ。
＞そんな時代と比べられても、と思われるかなあ。
というか、そんな曖昧な話で今と比べて
活気があったと言えるのはどうしてなのかなぁ
とは思いますね。
現ATSと前ATSの差異って何なんだろう？
そこが明確にならないとATSを更新すればかつてのようにきびきび走れるという
結論に帰着できないと思います。
＞最長でも姫島－千船の1.5km、駅間1kmに満たない区間がゴロゴロしてる現状で青胴車の最高速度向上は無意味
確かに普通が100kh/h以上を出せる区間は無さそうですね…。
＞優等系にしても尼崎－御影の区間は3分走って駅に止まる状態なのでこれ以上の速度向上ってあんまり意味ない…
少なくとも甲子園⇔御影は本当に3分走れば次の停車駅です。昔の梅田、西宮、芦屋、御影、三宮…という特急停車駅設定を考えると、あまり特急らしくないという印象を持ってしまいますが、所要時間の割には駅間はきびきび走っているように思うし、昔は特急と同格扱いだった快速急行の役割が当時とは異なる事もあって、これ以上停車駅を減らすわけにもいかないとは思います。待避駅や緩急接続駅も今の設定で機能しているとは思うし、結果的には今の最高速度でも充分間に合っているという事でしょうか。
琵琶湖線から、奈良線ホームに向かうとJR西のプレスにあるようにホームが拡幅されています。ここ半年ほど奈良線には乗ってなかったけど、工事に気がつかなかったなあ。京都駅には月に二回は来ているのに。そして待っていた快速に乗ると、周囲は外人観光客だらけ。車掌が何回も稲荷には停まらないと放送しているけど、日本語だけで…。
いよいよ東福寺で乗り換えて、新型ATSと従来型を丹波橋まで体験しました。tettyanさんが書いておられたように深草を境に違いますね。深草までは駅によって多少違いがあるものの一段ブレーキで停車。深草からはまず45km/hまで減速してブレーキを緩め、そこから10～15秒程度走ったのち再ブレーキで停車しました。これなら待避線などがない駅なら、書き込まれているようにホームドア設置による停車時間増をカバーできそうです。
その後物好きついでと思い、しんさんが書き込まれた阪神のS票をあらためて経験しようと、丹波橋から特急に乗り換えて淀屋橋経由で阪神梅田へ。ちょうど特急の発射2分で空席もあったので、S票体験は西宮からということにして、西宮で普通に乗り換えました。
しんさんが書かれているようにS票の制限は65km/h、京阪の従来区間よりはブレーキを緩める無駄が少ないですね。ただ、駅によってS票から
停車位置までが妙に長いところもあるようですし、お書きになられているように、「S標の65km制限のせいで若干停止時の運転曲線が緩くなるせいもありますがし、
琵琶湖線から奈良線ホームに向かうと、JR西のプレスにあるようにホームが拡幅されています。ここ半年ほど奈良線に乗ってなかったけど、工事に気がつかなかったなあ。 京都駅には月に二回は来ているのに。 待っていた快速に乗ると、周囲は外人観光客だらけ。 車掌は何回も稲荷には停まらないと放送しているけど、日本語だけで……。
そしていよいよ東福寺で乗り換えて、新型ATSと従来型を丹波橋まで体験しました。 tettyanさんが書いておられたように深草を境に違いますね。 深草までは駅によって多少違いがあるものの、一段ブレーキで停車。 深草からはまず45km/hまで減速してブレーキを緩め、そこから10～15秒程度走ったのち再ブレーキで停車していました。 これなら待避線などがない駅なら、書き込まれているようにホームドア設置による停車時間増をカバーできそうです。
その後、物好きついでと思い、しんさんが書き込まれた阪神のS票をあらためて経験しようと、丹波橋から特急に乗り換えて淀屋橋経由で阪神梅田へ。 ちょうど特急の発車2分前で空席もあったので、S票体験は西宮からということにして、西宮で普通に乗り換えました。
書かれているようにS票の制限は65km/h、京阪の従来区間よりはブレーキを緩める無駄が少ないですね。 ただ、駅によってS票から停車位置までが妙に長いところもあるようです。 「S標の65km制限のせいで若干停止時の運転曲線が緩くなるせいもありますが」 とお書きになられているのを思い出しつつ、S票さえなければ一般的な通勤車の減速性能でも対応できるのでは、という気がしました。 ジェットカーにしかできない停車を実現できる新型ATSに期待します。
また、しんさんに 「そんな曖昧な話で今と比べて活気があったと言えるのはどうしてなのかなぁとは思いますね」 と言われ、あらためて阪神の現行のATSとS票の導入時期を調べたのですが、両方とも昭和40年代のようです。 いくらなんでもそれ以前のことが印象に残っているとは……。
いま思いつくのは、ア）ジェットカーの減速度5km/h/sにまどわされて実際の停車時の状況をきちんと見ていなかった、イ）導入後しばらくたって機能が強化（厳しく）なった、というくらいです。すみません。
今回乗ってあらためて考えたのですが、各路線でホームドアの設置が進むと、どうしても停車時間が5秒ほど延びることになりますよね。 これを解決しないと表定速度の低下やラッシュ時の本数減を避けられなくなります。
この解決策として私が思い浮かぶのは、tettyanさんほかも言われている１）ATSの改良による一段ブレーキの実現などによって停車までの所要時間を短縮、それに加えて2）ホームドア導入による安全性向上に伴う発車手続きの簡略化、3）加速度の向上、の一つまたは複数の採用です。
京阪とか阪神では、1）2）ができそうです。 また、1）2）がすでに対応済？なJR東の京浜東北線や埼京線などでは、簡単に切り替えられると紹介されている233系の加速度設定を2.5から3.0km/h/sにすれば、それぞれで各駅間5秒程度なら短縮できそうです。 どうなることか長い目で見てみようと思います。
長くなってすみません。
京阪乗られたのですね。以前のコメントの後、今度は特急で枚方市→三条を乗り通したのですが、その時は残念ながらあまり新ATSの効果は判りませんでした。ちょうどクリスマスの夕方で乗客が多かったのか、先行の普通が遅れていたのかもしれません。徐行区間が結構長かったです。
新ATSが全面稼働し、それに対応するダイヤに変更となった場合、ホーム進入速度の向上や駅間最高速度の向上が図れれば、遅れも取り戻しやすくはなろうかと思いますが、もともと中書島以北はあまり速度を出せない区間が多い(速度を出せるのは藤森周辺位の短区間です)ので、効果が出ればよいのですが…。
ホームドアはカーブ上の駅が多い京阪にこそ必要な設備ですが、まずやはり扉の数や位置が異なる車両がある事、更に一部の駅で種別毎や始発専用の乗車位置を設けている事をどう克服するかが課題ですね。ロープ昇降式で克服できるのかどうかはわからないですが、一度実際に運用している六甲道で確認しに行きたいところです。
仮に設置された場合、それによる停車時間の増大が新ATSによる時短効果で相殺されれば良いと私も思うのですが、期待しすぎでしょうか…。
阪神の普通については短区間しか乗ったことがないので、一度長い区間で乗ってみていろいろ確認してみようと思います。
年末からホームドア設置に伴って生じる停車時間の増、そしてそれにより必要になるラッシュ時の運転本数の減少（30本/時近く運転している場合に限定されると思いますが）について、各路線でこれからどのように対応していくのかに興味が出てきました。
tettyanさんが懸念されるように、ホーム進入速度の向上や駅間最高速度の向上は、効果のある駅や駅間が限定されるという問題がありそうです。これに対し、ホームドア導入による安全性向上に伴う発車手続きの簡略化（「車掌からの戸閉め確認の合図を待って運転士は出発動作をする」から「運転士が自ら戸閉めを確認して発車動作をする」ことに変更することを想定しています）はどこの駅でも可能ですから、こちらの方が現実的と思うようになってきました。
また、現在は加速性能を落として使用している車両にフルに性能を発揮させることもその気になりさえすれば可能だと思います。
で、ハタと気づいたのが「すでに運転士が自ら戸閉めを確認して発車動作をし、かつ使用車両にフルに性能を発揮させている山手線はどうするのだろうか？」ということです。
最混雑区間だった上野・御徒町間を含む東側には上野・東京ラインができました。また、西側で混む池袋・渋谷間には副都心線ができました。これらをふまえて1本ぐらい減らすのでしょうか？
もしかしたら私が知らないだけで、すでに１本減らしていたりして……。
> 山手線はどうするのだろうか？」ということです。
ラッシュ時でも最大24本/h程度なので、過半数の駅にホームドアが設置済みの現状でも走れてます。
26本程度運転していて余裕はないと思っていたのですが、24本ですか!?
ということは、ホームドアがない時には、1，2本/時なら増やそうと思えば増やせたけれども、余裕を優先して抑えていたということなのでしょうか？
上野東京ライン・副都心線が開通する以前、混雑していた山手線を使っていた身にとってはなんだか釈然としないというか、ムッとしますね（笑）。
＞ホームドア導入による安全性向上に伴う発車手続きの簡略化はどこの駅でも可能
深草～出町柳の乗車じゃ気付かないのかもしれませんが、
光善寺や御殿山、八幡市、中書島辺りを通るとこうは言えないと思いますけどね。
これらはそれなりに急なカーブの途中に駅があります。
乗降が多い枚方市や寝屋川市もカーブしています。
そういう駅で果たして車両のドアとホームドアが閉まったら安全に発車できるのだろうか？
5扉車は3扉車＋2枚と言うドア配置ではありません。
そのため、装置が置ける場所は限られ、仮にホームドアを設置しても装置間距離が長くなります。
そうするとカーブ駅では弦と弧の関係から2つのドア間に大きなスペースができます。
つまりそのスペースにに人が入り込む余地が生まれます。
これでは扉が正常に閉まったら安全に発車できるとは言えません。
まぁ、カーブ対応のホームドアと言う画期的なものが実用化されればよいのですが・・・。
「どこの駅でも」はいいすぎで、「より多くの駅で」くらいがいいのかもしれないですね。
ホーム進入速度の向上や駅間最高速度の向上と併せて、ひとつ以上の方法が使えるといいのですけれど。
ご意見に触発されて調べましたが、丸ノ内線はホームドアの設置に合わせてワンマン化され、車掌による確認はどうしたってできなくなりました。それでホームドア以外にもモニター装置ほかあれこれを導入しているようです。私の書き込みはワンマン化までは想定していないので、そこまでやる必要はないのかもしれまけれど。
少し話がずれてきましたが、出発点であった「ホームドア設置による停車時間増をどうやってカバーするのか」について、しんさんの豊かな知見でご意見を頂けたらと思います。そんな手段はないとか、くろださんの山手線についてのコメントのように、その必要はないといったご意見でも結構です。
光善寺は香里園とともに私の地元の駅でもあります(もっとも利用するのは、駅周辺含めより利便性が高い香里園ばかりですが)が、光善寺のホームは大きくカーブしているだけではなく、カントが大きい為電車は高速通過が可能です。またホーム自体も狭く、線路側へ下り傾斜している部分があり(橋上駅舎化時に若干ホーム京都方を拡張しているとはいえ)、危険です。
私の2015年10月14日 03:43のコメントで、ホームドアについて『電車とホームの間がかなり開いている箇所があり、できる事ならその隙間を埋める様な工夫』ができるものか、という内容の疑問を挙げたところ、東京特許許可局様が、2015年10月19日 20:45でのコメントで、『東京メトロで導入を進めています。』として以下のサイトのアドレスを挙げてくださいました。
http://www.tokyometro.jp/safety/prevention/station/index.html
そして『車いす等のスロープにもなって良いですが、ステップ展開→ホームドア開閉→ステップ収納で、停車時間が更に延びるのが悩みです。』との意見をいただきました。また、その時のやり取りで、関東ではカーブ上にもホームドアの設置例が多数ある、という事も知りました。
私は、京阪のホームドア設置について、再三再四『扉の数や扉の位置、種別や始発専用といった乗車位置が複数ある点などの解決が必要であり課題は多い』旨述べていますが、それさえ解決が可能であれば、ホームドアの設置は賛成です。
もちろんコスト面やダイヤ面で可能であれば、数駅あるカーブ駅には、東京メトロで導入を進めているカーブ対応のホームドアを設置してほしいところではあります。
なお、ダイヤ面と書きましたが、Bangkok様がコメントで挙げているように、ホームドアによって停車時間の増大と運転本数減少という懸念をどのように克服するか、という事は重要です。今の京阪では複線区間での最大運行本数は24～25本/h程度と思われます(平日朝の枚方市→萱島、天満橋→淀屋橋)。特に前者は寝屋川市～萱島という実質的な最混雑区間を抱えており、一利用者としてはこれ以上の減便は避けてほしいところです。
懸念の克服としては、様々な方の意見を総合すると、信号設備の改善、車両性能の発揮、発車手続きの簡略化、などが挙がっています。
これらによって克服が可能なのかを具体的に検討するほどの知識はないですが、安全のためにもホームドアの設置は目指してほしいところです。
余談ですが、光善寺駅を含む寝屋川市～枚方市間の連続立体交差事業が大阪府の事業として認可されています。計画図によると光善寺駅はやや北に移動し、カーブは緩和されるのではないかと思います。完成は相当先になりますが、安心して使いやすい駅になるはずです。それと香里園～光善寺間は今でも人身事故が多発する区間であり(昨日も)地元の人間としてはとにかく早い完成を望んでいます。
まぁ、ホームドア設置するならカバーする術はないってのが見解ですね。
そもそも首都圏のようにTASCやATOないのでホームドア連動できませんし。
御堂筋線なんかだと車両ドアが完全に閉まってからホームドアが閉まり始めます。
そのせいかラッシュ時の運転間隔15秒開きました。
そりゃ車掌が２つのボタン同時に操作できませんからね。
つまり車掌が2つの操作をこなす路線ではATOやTASC路線の
停車時間増の例でも考えることはできない。
また、ホームドア設置には全29駅の山手線が5年かかり、御堂筋線は7年かける予定です。
本線だけで40駅、そこに鴨東線と中之島線を加えると46駅。
普通にやっても10年はかかるんじゃない？
果たしてそんな先にホームドア設置による停車時間増を
回避しないといけないような時代なのかも不透明です。
それより先に製造から4-50年経つ車両がごろごろいる状態何とかしないと・・・。
他の路線では名古屋の東山線はかなりペースが速いです。準備工事は2014年から始まっていたと思いますが、2015年7月に西側終端の高畑で稼働開始後、今年2月までの僅か7か月間で、東側終端の藤が丘まで全22駅の設置を完了させることになっています。準備工事開始から2年もかかっていません。私が昨年8月に乗った時はほとんど設置されていなかったのに、11月に乗った時にはもう全行程の半分、今池まで設置が進んでいました。
↓東山線ホームドア設置予定
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確かに東山線は車両が5050形とN1000形の2種類のみ、扉は3つで統一、ホームの乗車位置も1種類であり、設置しやすい点は京阪とは異なりますが、設置ペースの速さから思うに、名古屋市交通局にとって様々な長期計画の中でホームドア設置の重要度が高かったのであろうと思います。
京阪の場合は、しん様の仰るように、ホームドア云々以前に、古参車両の老朽化のペースに新車の増備が追い付いていない点を懸念する点は理解できますし、JR東日本の東京近辺のように新型車両を大量製造するのは、一私鉄の財政では困難ではあることも承知しています。以前のコメントで述べましたが、今後の利用客数の減少を見越して保有車両数をさらに減らすことも視野に入れているのではないかともいます。思えば平成初めごろに年間4億人運んでいたのに、この20年ちょっとで3割減です。朝ラッシュ時下りで90年代後半に最大46本/h、昼間でも03～11年に最大上下各24本/hあった時代があります。今はそれぞれ36本/h、18本/hです。今のところ乗客減は止まっているとはいえ今後もこの本数を維持できる保証もないわけです。当然運賃収入も減るでしょう。その対策の一つが座席指定車両導入なんでしょうね。ホームドアについてはまだ触れられていなかったような…。