2015年10月04日

[JR北海道]キハ40系の普通列車80本を削減、札沼線末端は1往復に?。2016年3月のダイヤ改正で

 JR北海道は、2016年3月のダイヤ改正で、ディーゼルカーで運行される普通列車のうち、利用客が少ない列車を中心に15%にあたる約80本を削減すると発表した。北海道新聞によると、札沼線の末端の浦臼−新十津川間はわずか1往復にまで減らされる(現行は3往復)見通しで、石勝線の新夕張−夕張間も減便になる可能性があるという。
 リリースによると、閑散線区の主力であるキハ40系が老朽化しており、140両中10両を廃車とする。一方、会社発足以来、運行本数の見直しはほとんどなく、1列車あたりの利用者が低迷していることから、廃車になった分の運行本数を減らし、新たな車両の導入をしないで済ませることで車両費を浮かせる考えだ。
 見直しの対象となるのは、1列車あたりの乗車人員が20人以下の列車。約170本が該当し、その中から半数が削減されることになる。
 また、すでに報じられていた利用者の少ない駅の廃止についても発表した。2016年3月までに廃止する予定の駅は9駅で、いずれも地元と調整中だという。内訳は、朝日新聞によると、鷲ノ巣、小幌、花咲、金華、上白滝、旧白滝、下白滝、十三里、東追分の9駅。ただし、小幌については、地元の豊浦町から駅存続に向けた「支援」の申し出があり、協議が続いているという。さらに、ここ5年間の利用者が一日平均1人以下の駅が71駅あり、数年のうちに廃止される候補になりそうだ。
 ここから私見。「80本」という規模が実はかなりの削減になりそうですね。例で挙がっている札沼線の末端区間が、3往復から1往復にまで減らされますが、これで4本分(2往復分)にしかなりません。他線区も相当削らないと、80本まで積み上がりませんね。

(JR北海道)
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150930-1.pdf
(北海道新聞)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
(朝日新聞)
http://www.asahi.com/articles/CMTW1510010100001.html

この情報は、エレクトリックシューズさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:48 | Comment(35) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR北海道]キハ40系の普通列車80本を削減、札沼線末端は1往復に?。2016年3月のダイヤ改正で | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
1往復か・・・
で利用者が少ないとかで廃止か
Posted by 五鉄 at 2015年10月05日 14:20
札沼線の末端区間は、これでは廃止になるでしょう。もしくは、浦臼から函館本線につなぐルートを作るか、あるいはDMVの研究再開をして、函館本線駅へ乗り入れるか・・・。

ここまで少なくなったら、末端区間の存在価値がなくなってしまう。

函館本線へのルートはお金がかかるため、やるとしたらまずは、DMVを再開して、滝川方面へ連絡するとか?
Posted by ランちゃん at 2015年10月05日 18:14
道南いさりび鉄道へのキハ40譲渡を止めて、代わりに東海のキハ11を10両程度いさりび鉄道に持っていくというのはどうだろうか?これなら北海道の車両不足も少しは緩和されるはずです。
Posted by コマネチ at 2015年10月05日 19:52
時刻表の石北本線、宗谷本線のページはおそらく1ページで収められるだろうね。
Posted by oichan at 2015年10月05日 22:02
3往復でもだいぶ怪しいのに1往復とかいよいよ存在意義が無いよ
Posted by クレシェンド at 2015年10月05日 22:24
そこまで厳しいんですね…。

でも一日1往復とか、まるで路線バスの免許維持路線のような状況です。どう利用すれば良いんでしょう。
Posted by tettyan at 2015年10月05日 23:38
浦臼〜新十津川〜滝川でバス路線がありますし(4〜5往復)、月形〜岩見沢もバスがあります。
逆にいえば、月形、浦臼、新十津川の3駅の周りにしか家がない状態。
鉄道として存続させる意義の見えない区間です。

1往復は、3便のうちどれを残すのですかね。
Posted by 北竜 at 2015年10月06日 00:30
 5、6年前まで札幌に住んでおりまして、ある週末3往復の一つに乗って新十津川まで行きました。 末端は北竜さんが言われるように人口の希薄な地域で、鉄道はもちろんバスによる路線維持も難しいように感じられました。

 こうした地域における公共交通は、交通というより福祉や地域政策の領域ではないでしょうか。 つまり採算ははじめから度外視しないと議論になりません。 ヨーロッパでは北海道と同様の人口密度は珍しくないと思いますが、公的な助成が必ずされていると思います。 少なくとも上下分離方式でないと。

 キハ40系の老朽化があげられていますが、それは本筋ではなく、ちょうど老朽化していたので格好の理由とされたのでしょう。

 路線毎というよりJR北とJR四国については、今後両社の存続が必要であれば、基金?の取りくずしではなく、上下分離方式にすべきだと思います。
Posted by Bangkok at 2015年10月06日 08:07
「5、6年前まで」ではなく「5、6年前に」です。すみません。
Posted by Bangkok at 2015年10月06日 08:10
キハ11を北海道に投入は無理です。
極寒地仕様ではありません。
北海道の車両を本州で走らせるは可能ですがその逆はほぼ無理です。
春夏秋は走行可能だが冬は無理です。
日本海は折戸でしたが極寒地対策しております。
JR東日本の12系や14系やEastiも北海道に入線していますが冬季は入線していません。
Posted by 代々木 at 2015年10月06日 11:34
東北新幹線を全面的にJR北海道にしてしまえば経営は安定すると思います。
但しローカル線も受持つ必要はありますが。
平行在来線問題もなくなりますしね。
四国については九州と合併が良いかと思います。
Posted by 代々木 at 2015年10月06日 11:38
逆に言えば、東日本が経営しているからこそ、東北新幹線においてあれだけの規模やサービスで運営できているのであって、現状の北海道に任せると大幅なサービス低下は避けられません。

四国と九州は鉄路で繋がってすらないのに…。
Posted by ポストJR at 2015年10月06日 14:48
1往復残すぐらいなら思い切って最初から廃線ってのもありじゃないですかね。
特に冬場は保線費用も大幅にかさむでしょうし。しかも、1往復のための保線となると。

東北新幹線をJR北海道に移管(?)したら北東北のローカル線がどうなるか。
JR東に残る東北本線は競争で活性化するのか廃れるのか、趣味的な興味はありますけど。

Posted by のび at 2015年10月06日 21:25
代々木さん
>四国については九州と合併が良いかと思います

 九州も決して経営が楽なわけではなく、四国と一緒になると共倒れの恐れがあります。 九州の利用者を含めた関係者や、すでに上場していれば株主が大反対、これからであれば上場時の株価が大幅に下がるでしょう。 そもそもそんな不安な会社は上場できないですね。 私にも買える価格になるのはいいかもしれませんし、四国側は大喜びでしょうが。

のびさん

>1往復残すぐらいなら思い切って最初から廃線ってのもありじゃないですかね。

 そうだと思いますが、いっぺんに廃止となると地元も抵抗するでしょうから、仕方がないと思ってもらうため、あるいは地元から支援策を考えてもらうための1往復だと思います。 言い換えれば、静かに消えていくのための代償です。 支援の動きがなければ、廃止まで短くて後1年、長くても3年程度ではないかと思います。
Posted by Bangkok at 2015年10月06日 22:21
小幌駅、ある報道によると、過去5年間で1日あたり3.4人の乗車人員だったようです。
この駅を主目的に旅行する人も多いと思われますし、この駅があることによって発生する収入って案外大きいかもしれません。
豊浦町の動向次第では存続しても不思議じゃなさそうです。
Posted by しょくぱん at 2015年10月07日 20:14
廃止するから人が集まってるんじゃないんですかね…
南部縦貫鉄道線の前例はありますが、存続を決めたところで興醒めするかと思います。
Posted by 銀千ハイパワー at 2015年10月07日 21:39
5年前は廃止予定はなかったですが。
小幌はほぼ鉄道でしか行けない駅で、小和田と同じようなものです。
Posted by 誰か at 2015年10月07日 21:48
アーカイブになりますが。
豊浦町は観光資源として存続を求めているようです。
http://web.archive.org/web/20150725011520/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html
Posted by ポストJR at 2015年10月08日 16:32
DMVってだめだったのかな?
マイクロバスより大型観光バスベースのが丁度いいのかと思います。
マイクロバスでは収容力も低いですし。
観光バスなら40人は乗れるし、車高も高いですしね。
元々軌道走行用のトラックがあるわけですからね。
もっと簡単に開発できたかと思います。
Posted by 代々木 at 2015年10月12日 16:17
キハ11でも高山線向けは投入出来ないのでしょうか?
道南地区なら何とかなりそうな気がしますが
デッキなし電車も走ってるくらいですし
Posted by 岐阜県民 at 2015年10月12日 18:19
デッキなしはエアカーテン付けてどうにかしてるのと、機器用の耐雪耐寒設備もないのは厳しいと思いますよ。

せいぜい置き換えまでのつなぎで東北地区で運用してるキハ40系列を廃車時に融通してもらって、道南地区に入れるのが精一杯でしょう。
Posted by 明大前在住 at 2015年10月12日 19:17
岐阜県民さん。もう少し知識を身に付けましょう。
勿体無い精神は分かりますが、まず本州と北海道は雪質が全く異なっております。
ですので北海道の車両は別物なのです。
北海道の車両を本州で走らせるのは可能でも、本州の車両を冬季の北海道では走行不能なのです。
JR四国と北海道のキハ54を比べてみれば分かりますよ。好例です。
485系1500台が北海道から数年で撤退したのも本州仕様に無理させた為です。
3000台は青函対策を施しているから走行できているのです。
Posted by 代々木 at 2015年10月13日 18:19
岐阜県民さん。もう少し知識を身に付けましょう。
勿体無い精神は分かりますが、まず本州と北海道は雪質が全く異なっております。
ですので北海道の車両は別物なのです。
北海道の車両を本州で走らせるのは可能でも、本州の車両を冬季の北海道では走行不能なのです。
JR四国と北海道のキハ54を比べてみれば分かりますよ。好例です。
485系1500台が北海道から数年で撤退したのも本州仕様に無理させた為です。
3000台は青函対策を施しているから走行できているのです。
Posted by at 2015年10月13日 18:42
代々木さん。もう少し知識を身に付けましょう。
DMVの利便性は分かりますが、当のJR北海道が実用化を断念しています。
http://www.sankei.com/economy/news/150814/ecn1508140019-n1.html

どのように感じたでしょうか。「お前はこんなことも知らないのか」という印象の上から目線のコメントは当事者でなくても不快になるので、あえて同じトーンでコメントしました
Posted by ムーンライトながら族 at 2015年10月13日 21:14
キハ11のことですけど、耐寒耐雪性については道南で使えるとしても、その場合はそれ以外の理由を探して導入しないでしょう。

 何とか廃止に持って行こうとしていた中で、キハ40系の老朽化という格好の理由がみつかってやれやれと思っていたと推察します。 そんな時なので 「代替策なんて探さないでくれ」 というのが本心でしょう。

 残念ですが、JR北存続のためには仕方ないのかもしれません。やれるだけの合理化はしていないと、今後支援への理解を納税者や議会に求めることは難しいでしょう。
Posted by Bangkok at 2015年10月13日 22:04
岐阜県さんから言われるのであればまだしも、ムーンライトさんに言われる筋合いは御座いません。
JR北海道が断念したは知っています。しかし、どこかで引き続き実用化を目指して貰いたいと思ったから書いただけです。
Posted by 代々木 at 2015年10月14日 19:51
上から目線のコメントは当事者でなくても不快という印象を述べたのですが、言われる筋合いはないというのはどういうことですかね。。

あと、岐阜県さんではなく岐阜県民さん、ムーンライトではなくムーンライトながら族です。名前くらいは正確に書いてほしいものですね。。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2015年10月14日 23:13
分かればええんとちゃう?
ムーンライトながら族こそ、首突っ込むの辞めろよ。
バカはほっとけ。
バカの同類にされるぞ。
Posted by LBX48 at 2015年10月15日 18:59
3年程前に札沼線を全線乗りましたが、新十津川から乗車したのは、僕を含めて2人でした。もう1人も乗り鉄らしき人でした。石狩当別〜新十津川間は廃止されてしまうのかなと感じました。北海道医療大学、石狩当別での輸送段差が激しいですね。

留萌本線の留萌〜増毛の廃止方針を固めたそうですが、15日に乗りに行ったのですが、留萌までは20人くらいでしたが、留萌から先は7人で、うち乗り鉄3人です。国道か道道か分かりませんが、並行道路があるのでマイカー、バスに流れているのでしょう。民家の件数に比べて利用者が少な過ぎました。

廃線、削減に賛否両論はあるかと思いますが、沿線住民の選択の結果なので致し方ないと考えます。



Posted by ととろ at 2015年10月18日 18:05
こんばんは。
北海道新幹線が開通したら飛行機使う人は減り
ますかね、それとも変わりませんかね?
私は時間の面からそんなに変わらないと思います。
Posted by 花 at 2015年10月25日 21:32
80本削減ということで覚悟してましたが、京王線利用者さんが情報提供記事でコメントしています路線別の削減本数はやはり衝撃的ですね。
宗谷本線名寄以北5本減ですが、同区間は現5往復なので上下2,3本に半減されます。
花咲線も8本減で、現行下り7本、上り8本が3~4本に半減されます。
Posted by ムーンライトながら族 at 2015年10月25日 23:01
函館新幹線には弱みが2点有ります。
1)青函トンネル前後の在来線併用区間での140キロ減速。あたかもミニ新幹線レベルで安全の為とはいえ経済的損失。
2)新函館北斗駅が函館空港より遠いこと。
空路はもともと観光路線でビジネス需要は細いです。値段次第ですが、団体、修学旅行などは新幹線にシフトするでしょう。航空機は200席以下に小型化され、搭乗率がアップし運賃の値崩れも起こらないと考えられています。
そして新幹線運賃が思ったより高い。このあたりが極めつけでは無いでしょうか。
Posted by 56789 at 2015年10月25日 23:49
北海道新幹線はボッタクリですね。
単純に東京−名古屋と同じくらいですし。
白鳥の倍、いや乗継割引で白鳥は半額だからざっと4倍。
少なくても通算料金にすべきですね。
なぜ会社別にするか分かりません。
北陸・九州にも言えることだが。
東海道と山陽は通算じゃないですかぁ。
Posted by 代々木 at 2015年11月08日 18:10
6日(金)北海道新聞朝刊トップ記事で、26日函館で開催予定の運審公聴会記事が掲載されています。3人の公述人全員とも、認可に反対を主張予定と伝えています。新たな視点として、ミニ新幹線並みスピードの新幹線特急料金設定と高コスト青函トンネル維持負担を価格にどのように転嫁して行けるか?辺りが勝負のしどころでしょうか?それにしてもJR北海道の経営は厳しい。キャッシュの目減り額を聞くともつんですね。
Posted by 56789 at 2015年11月08日 21:24
「北海道新幹線料金(東北新幹線と別料金)」
経営の苦しいJR北海道としては、少しでも多くの料金を取りたいと思う。
JR東日本でも、東北新幹線⇔上越新幹線(大宮乗換)、上越新幹線⇔北陸新幹線(高崎乗換)は基本料金が二重取りです。
「DMV」
DMV化は、DMVが道路を走る区間は廃線です。
技術的・法的にも問題が残っています。
DMVの問題が解決すれば、乗客が少なく、貨物・特急の走らない区間の多くは廃線になるでしょう。
「キハ11」
キハ11はミャンマーに譲渡が決まっています。
JR北海道で今回状態不良で廃車予定の車両(キハ40系)より状態の悪かった、以前に廃車(キハ40系、キハ143系)になった車両がミャンマーでは使われている。安全基準等が大きく異なる。燃えたら問題になるが、ドアが閉まらなくても、少しエンジンから煙がでてもミャンマーでが問題ない。
「道南いさりび鉄道へのキハ40譲渡を止めて、代わりに東海のキハ11を10両程度いさりび鉄道に持っていくというのはどうだろうか?」
この場合「道南いさりび鉄道」の車両はどうするの???
Posted by ari113 at 2015年11月19日 08:54
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