JR北海道は、2016年3月のダイヤ改正で、ディーゼルカーで運行される普通列車のうち、利用客が少ない列車を中心に15%にあたる約80本を削減すると発表した。北海道新聞によると、札沼線の末端の浦臼−新十津川間はわずか1往復にまで減らされる(現行は3往復)見通しで、石勝線の新夕張−夕張間も減便になる可能性があるという。
リリースによると、閑散線区の主力であるキハ40系が老朽化しており、140両中10両を廃車とする。一方、会社発足以来、運行本数の見直しはほとんどなく、1列車あたりの利用者が低迷していることから、廃車になった分の運行本数を減らし、新たな車両の導入をしないで済ませることで車両費を浮かせる考えだ。
見直しの対象となるのは、1列車あたりの乗車人員が20人以下の列車。約170本が該当し、その中から半数が削減されることになる。
また、すでに報じられていた利用者の少ない駅の廃止についても発表した。2016年3月までに廃止する予定の駅は9駅で、いずれも地元と調整中だという。内訳は、朝日新聞によると、鷲ノ巣、小幌、花咲、金華、上白滝、旧白滝、下白滝、十三里、東追分の9駅。ただし、小幌については、地元の豊浦町から駅存続に向けた「支援」の申し出があり、協議が続いているという。さらに、ここ5年間の利用者が一日平均1人以下の駅が71駅あり、数年のうちに廃止される候補になりそうだ。
ここから私見。「80本」という規模が実はかなりの削減になりそうですね。例で挙がっている札沼線の末端区間が、3往復から1往復にまで減らされますが、これで4本分(2往復分)にしかなりません。他線区も相当削らないと、80本まで積み上がりませんね。
(JR北海道)
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150930-1.pdf
(北海道新聞)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
(朝日新聞)
http://www.asahi.com/articles/CMTW1510010100001.html
この情報は、エレクトリックシューズさんからいただきました。ありがとうございました。
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で利用者が少ないとかで廃止か
ここまで少なくなったら、末端区間の存在価値がなくなってしまう。
函館本線へのルートはお金がかかるため、やるとしたらまずは、DMVを再開して、滝川方面へ連絡するとか?
でも一日1往復とか、まるで路線バスの免許維持路線のような状況です。どう利用すれば良いんでしょう。
逆にいえば、月形、浦臼、新十津川の3駅の周りにしか家がない状態。
鉄道として存続させる意義の見えない区間です。
1往復は、3便のうちどれを残すのですかね。
こうした地域における公共交通は、交通というより福祉や地域政策の領域ではないでしょうか。 つまり採算ははじめから度外視しないと議論になりません。 ヨーロッパでは北海道と同様の人口密度は珍しくないと思いますが、公的な助成が必ずされていると思います。 少なくとも上下分離方式でないと。
キハ40系の老朽化があげられていますが、それは本筋ではなく、ちょうど老朽化していたので格好の理由とされたのでしょう。
路線毎というよりJR北とJR四国については、今後両社の存続が必要であれば、基金?の取りくずしではなく、上下分離方式にすべきだと思います。
極寒地仕様ではありません。
北海道の車両を本州で走らせるは可能ですがその逆はほぼ無理です。
春夏秋は走行可能だが冬は無理です。
日本海は折戸でしたが極寒地対策しております。
JR東日本の12系や14系やEastiも北海道に入線していますが冬季は入線していません。
但しローカル線も受持つ必要はありますが。
平行在来線問題もなくなりますしね。
四国については九州と合併が良いかと思います。
四国と九州は鉄路で繋がってすらないのに…。
特に冬場は保線費用も大幅にかさむでしょうし。しかも、1往復のための保線となると。
東北新幹線をJR北海道に移管(?)したら北東北のローカル線がどうなるか。
JR東に残る東北本線は競争で活性化するのか廃れるのか、趣味的な興味はありますけど。
>四国については九州と合併が良いかと思います
九州も決して経営が楽なわけではなく、四国と一緒になると共倒れの恐れがあります。 九州の利用者を含めた関係者や、すでに上場していれば株主が大反対、これからであれば上場時の株価が大幅に下がるでしょう。 そもそもそんな不安な会社は上場できないですね。 私にも買える価格になるのはいいかもしれませんし、四国側は大喜びでしょうが。
のびさん
>1往復残すぐらいなら思い切って最初から廃線ってのもありじゃないですかね。
そうだと思いますが、いっぺんに廃止となると地元も抵抗するでしょうから、仕方がないと思ってもらうため、あるいは地元から支援策を考えてもらうための1往復だと思います。 言い換えれば、静かに消えていくのための代償です。 支援の動きがなければ、廃止まで短くて後1年、長くても3年程度ではないかと思います。
この駅を主目的に旅行する人も多いと思われますし、この駅があることによって発生する収入って案外大きいかもしれません。
豊浦町の動向次第では存続しても不思議じゃなさそうです。
南部縦貫鉄道線の前例はありますが、存続を決めたところで興醒めするかと思います。
小幌はほぼ鉄道でしか行けない駅で、小和田と同じようなものです。
豊浦町は観光資源として存続を求めているようです。
http://web.archive.org/web/20150725011520/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html
マイクロバスより大型観光バスベースのが丁度いいのかと思います。
マイクロバスでは収容力も低いですし。
観光バスなら40人は乗れるし、車高も高いですしね。
元々軌道走行用のトラックがあるわけですからね。
もっと簡単に開発できたかと思います。
道南地区なら何とかなりそうな気がしますが
デッキなし電車も走ってるくらいですし
せいぜい置き換えまでのつなぎで東北地区で運用してるキハ40系列を廃車時に融通してもらって、道南地区に入れるのが精一杯でしょう。
勿体無い精神は分かりますが、まず本州と北海道は雪質が全く異なっております。
ですので北海道の車両は別物なのです。
北海道の車両を本州で走らせるのは可能でも、本州の車両を冬季の北海道では走行不能なのです。
JR四国と北海道のキハ54を比べてみれば分かりますよ。好例です。
485系1500台が北海道から数年で撤退したのも本州仕様に無理させた為です。
3000台は青函対策を施しているから走行できているのです。
勿体無い精神は分かりますが、まず本州と北海道は雪質が全く異なっております。
ですので北海道の車両は別物なのです。
北海道の車両を本州で走らせるのは可能でも、本州の車両を冬季の北海道では走行不能なのです。
JR四国と北海道のキハ54を比べてみれば分かりますよ。好例です。
485系1500台が北海道から数年で撤退したのも本州仕様に無理させた為です。
3000台は青函対策を施しているから走行できているのです。
DMVの利便性は分かりますが、当のJR北海道が実用化を断念しています。
http://www.sankei.com/economy/news/150814/ecn1508140019-n1.html
どのように感じたでしょうか。「お前はこんなことも知らないのか」という印象の上から目線のコメントは当事者でなくても不快になるので、あえて同じトーンでコメントしました
何とか廃止に持って行こうとしていた中で、キハ40系の老朽化という格好の理由がみつかってやれやれと思っていたと推察します。 そんな時なので 「代替策なんて探さないでくれ」 というのが本心でしょう。
残念ですが、JR北存続のためには仕方ないのかもしれません。やれるだけの合理化はしていないと、今後支援への理解を納税者や議会に求めることは難しいでしょう。
JR北海道が断念したは知っています。しかし、どこかで引き続き実用化を目指して貰いたいと思ったから書いただけです。
あと、岐阜県さんではなく岐阜県民さん、ムーンライトではなくムーンライトながら族です。名前くらいは正確に書いてほしいものですね。。。
ムーンライトながら族こそ、首突っ込むの辞めろよ。
バカはほっとけ。
バカの同類にされるぞ。
留萌本線の留萌〜増毛の廃止方針を固めたそうですが、15日に乗りに行ったのですが、留萌までは20人くらいでしたが、留萌から先は7人で、うち乗り鉄3人です。国道か道道か分かりませんが、並行道路があるのでマイカー、バスに流れているのでしょう。民家の件数に比べて利用者が少な過ぎました。
廃線、削減に賛否両論はあるかと思いますが、沿線住民の選択の結果なので致し方ないと考えます。
北海道新幹線が開通したら飛行機使う人は減り
ますかね、それとも変わりませんかね?
私は時間の面からそんなに変わらないと思います。
宗谷本線名寄以北5本減ですが、同区間は現5往復なので上下2,3本に半減されます。
花咲線も8本減で、現行下り7本、上り8本が3~4本に半減されます。
1)青函トンネル前後の在来線併用区間での140キロ減速。あたかもミニ新幹線レベルで安全の為とはいえ経済的損失。
2)新函館北斗駅が函館空港より遠いこと。
空路はもともと観光路線でビジネス需要は細いです。値段次第ですが、団体、修学旅行などは新幹線にシフトするでしょう。航空機は200席以下に小型化され、搭乗率がアップし運賃の値崩れも起こらないと考えられています。
そして新幹線運賃が思ったより高い。このあたりが極めつけでは無いでしょうか。
単純に東京−名古屋と同じくらいですし。
白鳥の倍、いや乗継割引で白鳥は半額だからざっと4倍。
少なくても通算料金にすべきですね。
なぜ会社別にするか分かりません。
北陸・九州にも言えることだが。
東海道と山陽は通算じゃないですかぁ。
経営の苦しいJR北海道としては、少しでも多くの料金を取りたいと思う。
JR東日本でも、東北新幹線⇔上越新幹線(大宮乗換)、上越新幹線⇔北陸新幹線(高崎乗換)は基本料金が二重取りです。
「DMV」
DMV化は、DMVが道路を走る区間は廃線です。
技術的・法的にも問題が残っています。
DMVの問題が解決すれば、乗客が少なく、貨物・特急の走らない区間の多くは廃線になるでしょう。
「キハ11」
キハ11はミャンマーに譲渡が決まっています。
JR北海道で今回状態不良で廃車予定の車両(キハ40系)より状態の悪かった、以前に廃車(キハ40系、キハ143系)になった車両がミャンマーでは使われている。安全基準等が大きく異なる。燃えたら問題になるが、ドアが閉まらなくても、少しエンジンから煙がでてもミャンマーでが問題ない。
「道南いさりび鉄道へのキハ40譲渡を止めて、代わりに東海のキハ11を10両程度いさりび鉄道に持っていくというのはどうだろうか?」
この場合「道南いさりび鉄道」の車両はどうするの???